JP7497565B2 - 車両のフロントサスペンション装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両のフロントサスペンション装置に関し、詳しくは、外端に前輪が軸支され、かつ、内端がサブフレームに対して軸支されるサスペンションアームと、を備え、サスペンションアームの前輪軸支部よりも後方側にサブフレームを車体に対して下方から締結具を介して取付けるサブフレーム取付け部を備えた車両のフロントサスペンション装置に関する。

従来、フロントサスペンション装置において、サスペンションアームとしてのロアアームを閉断面化すると、パワートレインユニット以外に高重量物、例えば、高電圧バッテリを搭載する高車重の電気自動車であっても、高い支持剛性を実現できることが知られている。

この場合、特許文献１に開示されたように、ロアアームの上面部に車幅方向に延びる凹部を形成すると、ロアアームに衝突荷重が作用した時、当該凹部を起点とするロアアームの変形により、衝突エネルギを吸収することができる。

しかしながら、特許文献１の構造では、上記凹部を起点としてロアアームが下向きに曲がる。これにより後側の車体取付け部には、下向きの力が作用し、車体取付け部が車体から外れる懸念がある。
車体取付け部が車体から外れた際には、サブフレームの後退量が増加し、サブフレーム上のスタビライザがトーボードに干渉して、トーボードが後退するので、この点において改善の余地があった。

特開平８－６７１２０号公報

そこで、この発明は、サスペンションアームに衝突荷重が作用した際、その後方側のサブフレーム取付け部の車体からの外れを招くことなく、衝突荷重エネルギを吸収することができる車両のフロントサスペンション装置の提供を目的とする。

この発明による車両のフロントサスペンション装置は、サブフレームと、外端に前輪が軸支され、かつ、内端が上記サブフレームに対して軸支されるサスペンションアームと、を備え、上記サスペンションアームの前輪軸支部よりも後方側に上記サブフレームを車体に対して下方から締結具を介して取付けるサブフレーム取付け部を備え、上記サスペンションアームに、前輪を介してサスペンションアーム前突荷重が入力された時、当該サスペンションアームを上方に曲げる上方曲げ誘起部を備え、上記サスペンションアームは、上記サブフレームに対する前側軸支部および上記前輪軸支部よりも後方に位置する後側軸支部を備えたロアアームであり、上記上方曲げ誘起部が、車両側面視における上記ロアアームの上方湾曲部にて形成され、上記上方湾曲部は、前輪を介して上記ロアアームに入力される衝突荷重の入力点に対し、上記前輪軸支部と上記後側軸支部との間の位置から図心が上方へオフセットし、その上方へのオフセット量が、上記間の位置よりも後方に位置する上記サブフレーム取付け部まで確保されるように上方へ湾曲していることを特徴とする。

上記構成によれば、サスペンションアームに前輪を介して前突荷重が作用した時、サスペンションアームは上方曲げ誘起部により上向きに曲がる。これにより、サスペンションアームのサブフレーム取付け部には、抜け抗力が生じるので、サブフレーム取付け部の車体からの外れを招くことなく、衝突荷重エネルギを吸収することができる。

また上述したように、上述の上方曲げ誘起部が形成されているので、衝突荷重の約６割が前輪を介してロアアームに作用する斜め方向衝突時（例えばオブリーク衝突時）に対して好適となる。つまり、斜め衝突時の荷重を、上方曲げ誘起部の上方への曲げ変形により吸収し、後側軸支部が車体から外れる量を低減することができる。

また上述したように、上記上方曲げ誘起部が、車両側面視におけるロアアームの上方湾曲部にて形成されたものであるため、前輪を介してロアアームに入力される衝突荷重の入力点に対し、上方湾曲部の図心が上方へオフセットする量を充分に確保することができ、これにより、上方曲げ誘起部の全体が曲がり、エネルギ吸収量が大きくなり、後側軸支部への入力が低減する。

この発明の一実施態様においては、上記ロアアームの上記上方湾曲部の下壁部に凹部が設けられ、上記凹部は、後方に向けて車幅方向に広く形成され、後縁部が前縁部よりも車幅方向に広く形成されたものである。

上記構成によれば、下壁部に設けた上記凹部が、上方曲げ誘起の折れ切っ掛けとして作用するので、上方曲げ誘起の安定性を確保することができ、延いては、衝突エネルギ吸収の安定性を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記凹部の上記後縁部は、上記サスペンションアームの上記後側軸支部を支持する後側支持部の前縁部と車両前後方向に略一致する部位に形成されたものである。

この発明の一実施態様においては、上記ロアアームは、下方が開放した上部材と、上方が開放した下部材とから構成され、上記下部材の剛性を上記上部材の剛性に対し低下させたものである。
上記構成によれば、前突荷重入力時におけるロアアームの上方曲げ変形の安定性を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記ロアアームのサブフレームに対する後側軸支部と、サブフレームの車体に対するサブフレーム取付け部とを兼用させたものである。
上記構成によれば、上述の後側軸支部とサブフレーム取付け部との兼用により、サスペンション装置の簡略化を図ることができる。

この発明によれば、サスペンションアームに衝突荷重が作用した際、その後方側のサブフレーム取付け部の車体からの外れを招くことなく、衝突荷重エネルギを吸収することができる効果がある。

本発明の車両のフロントサスペンション装置を示す車両左側の平面図 図１の要部拡大平面図 図２のＡ－Ａ線矢視断面図 図３の要部拡大図 ロアアームの平面図 ロアアームの底面図 ロアアームの側面図 比較例のロアアームを示す側面図 車両衝突時の作用を説明するための平面図

サスペンションアームに衝突荷重が作用した際、その後方側のサブフレーム取付け部の車体からの外れ量を低減し、衝突荷重エネルギを吸収するという目的を、サブフレームと、外端に前輪が軸支され、かつ、内端が上記サブフレームに対して軸支されるサスペンションアームと、を備え、上記サスペンションアームの前輪軸支部よりも後方側に上記サブフレームを車体に対して下方から締結具を介して取付けるサブフレーム取付け部を備え、上記サスペンションアームに、前輪を介してサスペンションアーム前突荷重が入力された時、当該サスペンションアームを上方に曲げる上方曲げ誘起部を備え、上記サスペンションアームは、上記サブフレームに対する前側軸支部および上記前輪軸支部よりも後方に位置する後側軸支部を備えたロアアームであり、上記上方曲げ誘起部が、車両側面視における上記ロアアームの上方湾曲部にて形成され、上記上方湾曲部は、前輪を介して上記ロアアームに入力される衝突荷重の入力点に対し、上記前輪軸支部と上記後側軸支部との間の位置から図心が上方へオフセットし、その上方へのオフセット量が上記間の位置よりも後方に位置する上記サブフレーム取付け部まで確保されるように上方へ湾曲しているという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のフロントサスペンション装置を示し、図１は当該車両のフロントサスペンション装置を示す車両左側の平面図、図２は図１の要部拡大平面図、図３は図２のＡ－Ａ線矢視断面図、図４は図３の要部拡大図である。また、図５はロアアームの平面図、図６はロアアームの底面図、図７はロアアームの側面図である。
なお、図１では車両のフロントサスペンション装置の車両左側の構成のみを示したが、フロントサスペンション装置の車両右側の構成は左側のそれと左右略対称に構成されている。

図１、図２において、車両のフロントサスペンション装置において、サブフレームＳＦは、車両前部のエンジンルーム下方部（または電気自動車のモータルーム下方部）に設けられるものである。このサブフレームＳＦは、左右のサスペンションアームとしての左右のロアアーム１０を支持するクロスメンバ本体２０と、このクロスメンバ本体２０の左右両側前部から車両前方に延びる左右一対の延長フレーム３０と、一対の延長フレーム３０の前端部を車幅方向に連結する横メンバ４０とを備えている。

上述の延長フレーム３０の前端部には、セットプレート４１および取付けプレート４２を介してサブクラッシュカン４３が取付けられ、左右一対のサブクラッシュカン４３，４３の前端部には車幅方向に延びるサブバンパビーム４４が設けられている。

また、上述の延長フレーム３０の前端部で、かつセットプレート４１の直後部には、上下方向に延びる車体取付け部４５が設けられている。この車体取付け部４５は、延長フレーム３０をフロントサイドフレームに取付けるための部材である。

図２に示すように、上述のロアアーム１０は、車幅方向外側に位置する前輪軸支部としてのナックル支持部１１と、車幅方向内側前部に位置する前側軸支部としてのロアアームブッシュ１２と、車幅方向内側後部に位置する後側軸支部としてのロアアームブッシュ１３と、を備えている。

図１～３に示すように、上述のクロスメンバ本体２０はアッパパネル２１と、前側のロアパネルと、後側のロアパネル２３と、アッパパネル２１の左右両側部から車両前方に延びる延設アッパパネル２４と、を備えている。

上述の延設アッパパネル２４と前側のロアパネルとの両者により、アッパパネル２１および後側のロアパネル２３から車両前方に延びる延設部２５が形成されており、上述の左右一対の延長フレーム３０の後端部は左右一対の延設部２５の前端部に連結固定されている。

この延設部２５における車幅方向の内外には、図２に示すように、ロアアームブッシュ１２と対応する位置に、開口部２５ａ，２５ｂが開口形成されている。

図２、図３に示すように、クロスメンバ本体２０の後部左右から車幅方向外側へ突出するように、アッパパネル２１と後側のロアパネル２３との両者で、ロアアーム１０の後側のロアアームブッシュ１３を支持する後側支持部２６が形成されている。

図２に示すように、上述の延設部２５には、ロアアーム１０の前側のロアアームブッシュ１２を支持するアーム支持ブラケット２７を取付けており、このアーム支持ブラケット２７で上述のロアアームブッシュ１２を支持している。
さらに、図１、図２に示すように、クロスメンバ本体２０のアッパパネル２１には、スタビライザ５０を支持するスタビライザ取付けブラケット５１が締結固定されている。

図２に示すように、スタビライザ５０の端部は、コントロールリンク５３を介して、図１で示すサスペンションダンパ５４のダンパ外筒部に連結されている。
また、クロスメンバ本体２０の延設アッパパネル２４の基部には、当該延設アッパパネル２４から上方に延びる図示しないタワー部が設けられている。このタワー部はクロスメンバ本体２０をフロントサイドフレームに取付けるための部材である。

図１に示すように、延長フレーム３０の前端部から車幅方向外側に突出するスモールオーバラップ衝突対策用の拡張部５２が設けられている。
この拡張部５２は、車両平面視にて車幅方向外側の側面５２ａが車体後方に向かって車幅方向内側へ傾斜するように形成されている。つまり、該拡張部５２は延長フレーム３０の前端部とセットプレート４１の背面とに接合固定されており、該拡張部５２前端の車幅方向外側への突出量はその後端の車幅方向外側への突出量に対して大となるように形成され、上記側面５２ａがスラント面に形成されている。
なお、図１、図２において、５５はサブフレームＳＦのクロスメンバ本体２０とその後方の車体との間に設けられたガセットである。

ところで、図１、図２に示すように、上述のロアアーム１０は車幅方向外端のナックル支持部１１に、ナックル１４およびハブ部１５を介して前輪１６が軸支され、車幅方向内端が前後のロアアームブッシュ１２，１３を介してサブフレームＳＦに軸支されるサスペンションアームである。

また、図３に示すように、ロアアーム１０のナックル支持部１１よりも車両後方側には、サブフレームＳＦを車体に対して下方から締結具であるボルト１７を介して取付けるサブフレーム取付け部１３Ａを備えている。

図３に示すように、ダッシュロアパネル１の前側部には、エンジンルームまたはモータルームの左右両サイドにおいて車両の前後方向に延びるフロントサイドフレーム２を設けている。このフロントサイドフレーム２は車体剛性部材であって、図３では、フロントサイドフレーム２のキックアップ部を図示している。

図３に示すように、フロントサイドフレーム２のキックアップ部前下部には、サブフレーム取付け座３を接合固定しており、このサブフレーム取付け座３の水平部上面にはウエルドナット４が立設固定されている。

ロアアーム１０のサブフレームＳＦに対する後側軸支部であるロアアームブッシュ１３と、サブフレームＳＦの車体に対するサブフレーム取付け部１３Ａと、は兼用するものである。

そして、図３に示すように、サブフレーム取付け部１３Ａを兼ねるロアアームブッシュ１３は、下方から上記ウエルドナット４に締結するボルト１７を介して、サブフレームＳＦの後側支持部２６と共に、車体であるフロントサイドフレーム２に取付けられている。

仮に、ロアアーム１０の後側軸支部と、サブフレームＳＦの車体に対するサブフレーム取付け部とを、それぞれ別々に形成すると、締結具としてのボルトが複数必要となり、当該ボルト間に間隔を設ける必要が生じ、構造が複雑化するうえ、組付け工数も煩雑となる。

図３に示すように、サブフレームＳＦのクロスメンバ本体２０におけるアッパパネル２１の後側支持部２６上面には位置決めピン２８が立設固定されており、この位置決めピン２８がフロントサイドフレーム２の位置決め孔２ａに対して位置決めを行なうよう構成している。

ここで、上述のロアアームブッシュ１３の内部には、図３、図４に示すように、内筒１３ａ、ラバー１３ｂおよび外筒１３ｃが設けられている。

図５、図６に示すように、ロアアーム１０はサブフレームＳＦに対する前側軸支部としてのロアアームブッシュ１２および前輪軸支部としてのナックル支持部１１よりも車両後方に位置する後側軸支部であるロアアームブッシュ１３を備えている。

また、図５、図６に示すように、このロアアーム１０は、後側のロアアームブッシュ１３からナックル支持部１１にかけて湾曲形状に形成された後側アーム部１８と、この後側アーム部１８の湾曲形状のコーナ部と前側のロアアームブッシュ１２とを連結する前側アーム部１９と、を備えている。

図３に示すように、ロアアーム１０の後側アーム部１８は、下方が開放した上部材１８ａと、上方が開放した下部材１８ｂとから構成され、上部材１８ａと下部材１８ｂとの両者で、後側アーム部１８が閉断面化されている。また、下部材１８ｂの剛性を上部材１８ａの剛性に対して低下させている。具体的には、上記上部材１８ａを高張力鋼板で形成すると共に、下部材１８ｂは高張力鋼板に対して剛性が低い材料にて形成されている。

図５、図６に示すように、ロアアーム１０の前側アーム部１９も、上部材１９ａと下部材１９ｂとで構成されている。

しかも、図７に示すように、上述のロアアーム１０には、前輪１６（図１参照）を介してサスペンションアーム前突荷重としてのロアアーム前突荷重が入力された時、当該ロアアーム１０を上方に曲げる上方曲げ誘起部６０が備えられている。これにより、ロアアーム１０に前輪１６を介して前突荷重が作用した時、ロアアーム１０は上方曲げ誘起部６０により上向きに曲がる。このため、ロアアーム１０のサブフレーム取付け部１３Ａには車両上方への抜け抗力が発生し、サブフレーム取付け部１３Ａが車体（フロントサイドフレーム２参照）から外れ量を低減し、ロアアーム１０の上向きの曲げ変形にて衝突荷重エネルギを吸収し、後側軸支部への入力を低減するよう構成したものである。図４に上方曲げ誘起部６０の形成範囲を矢印αにて示す。

詳しくは、上述の上方曲げ誘起部６０はナックル支持部１１と後側のロアアームブッシュ１３との間、この実施例では、前側アーム部１９の後端とロアアームブッシュ１３の前端との間に形成されている。

斜め方向衝突時（例えばオブリーク衝突時）の衝突荷重の約６割は前輪１６を介してロアアーム１０に作用し、残りの約４割は延長フレーム３０を介してサブフレームＳＦに入力されることが知られている。

そこで、上方曲げ誘起部６０を上記両者１１，１３間に形成することで、斜め衝突時に対して好適と成し、斜め衝突時の荷重を、上方曲げ誘起部６０の上方への曲げ変形で吸収し、ロアアームブッシュ１３が車体から外れ量を低減すべく構成したものである。

さらに詳しくは、図７に示すように、上記上方曲げ誘起部６０は、車両側面視におけるロアアーム１０の後側アーム部１８の上方湾曲部６１にて形成したものである。これにより、前輪１６を介してロアアーム１０に入力される衝突荷重の入力点Ｐ１に対し、上方湾曲部６１の図心ＣＲが上方へオフセットする量ＯＦ１を充分に確保し、この結果、上方曲げ誘起部６０の全体が曲がり、充分なエネルギ吸収量を得るよう構成したものである。

加えて、図３、図７に示すように、ロアアーム１０の後側アーム部１８における上方湾曲部６１の下部材１８ｂの下壁部には、上方に窪む凹部６２が設けられている。これにより、当該凹部６２、特に、凹部６２の後縁部が上方曲げ誘起の折れ切っ掛けとして作用し、上方曲げ誘起の安定性を確保して、延いては、衝突エネルギ吸収の安定性を確保するよう構成したものである。

図８は比較例のロアアームを示す側面図であって、説明の便宜上、図８において図７と同一の部分には同一符号を付している。図８の比較例においては、図７で示した本実施例と異なり、上方曲げ誘起部６０、上方湾曲部６１および凹部６２を一切有していない。このため、図８の比較例においては、衝突荷重の入力点Ｐ１に対するロアアーム１０の図心ＣＲが上方でオフセットする量ＯＦ２は小さい。

すなわち、ＯＦ１＞ＯＦ２となる。比較例では、オフセット量ＯＦ２が小さいことにより、前輪１６を介してロアアーム１０に衝突荷重が入力した時、図心ＣＲに作用する曲げモーメントが不充分となって、ロアアーム１０を適切に上方曲げ変形させることが困難である。

図９は車両衝突時の作用を説明するための平面図であり、以下、図９を参照して衝突時の作用について説明する。
＜斜め衝突時の作用＞
衝突物７０と自車両とが斜め方向に衝突する斜め衝突時には、衝突荷重の約６割が前輪１６を介してロアアーム１０に作用し、残りの約４割が延長フレーム３０を介してサブフレームＳＦに作用する。

ロアアーム１０のナックル支持部１１に矢印ＯＢ１で示す衝突荷重が入力すると、当該荷重が後側アーム部１８に荷重伝達され、凹部６２の後縁部を上方曲げ誘起の折れ切っ掛けとして上方湾曲部６１が上方に湾曲し、上方曲げ誘起部６０の全体が曲がって（上方へ山折れ変形して）、衝突エネルギを吸収し、後側軸支部への入力を低減する。

この際、ロアアーム１０の後側アーム部１８は、上部材１８ａと下部材１８ｂとで耐力に差を設けており、上部材１８ａの耐力が大きく、下部材１８ｂの耐力が小さいうえ、下部材１８ｂには折れ切っ掛けとしての凹部６２が形成されている。これにより下部材１８ｂが先に折曲し、下部材１８ｂの折曲後には上部材１８ａに応力が集中する。

しかも、図７で示したように上方曲げ誘起部６０の形成により、図心ＣＲが上方へオフセットする量ＯＦ１が大きいので、図心ＣＲに作用する曲げモーメントが充分確保でき、ロアアーム１０の後側アーム部１８を適切に上方へ曲げ変形させることができる。

斜め衝突時に、図９に矢印ＯＢ２で示すように、延長フレーム３０を介してクロスメンバ本体２０に入力された衝突荷重は、サブフレームＳＦの後側支持部２６に伝達されるが、この入力荷重は全体の衝突荷重の４割程度であるから、サブフレーム取付け部１３Ａの車体からの外れを招くことはない。

＜スモールオーバラップ衝突時の作用＞
フロントサイドフレーム２に衝突荷重がほとんど入力されないスモールオーバラップ衝突時には、衝突荷重の約９割が前輪１６を介してロアアーム１０に作用し、残りの約１割が延長フレーム３０を介してサブフレームＳＦに作用する。

ロアアーム１０のナックル支持部１１に衝突荷重が入力すると、この荷重は後側アーム部１８に伝達され、凹部６２の後縁部を折れ切っ掛けとして、後側アーム部１８は図９に矢印ＳＯＬで示すように、車両後方かつ外方へ曲げ変形する。

衝突荷重全体のうちの約１割は、サブフレームＳＦの後側支持部２６に伝達されるが、サブフレーム取付け部１３Ａの車体からの外れを招くものではない。ここで、上述の凹部６２はスモールオーバラップ衝突時に、ロアアーム１０を後方かつ外方へ曲げる点についても寄与している。
＜フルラップ衝突時の作用＞
フルラップ衝突時には、衝突荷重の全体が、図９の矢印ＦＬで示すように、左右一対の延長フレーム３０，３０を介してクロスメンバ本体２０に作用する。

このため、スタビライザ５０の取付け部であるスタビライザ取付けブラケット５１と、後側支持部２６と、には図９に矢印ａ，ｂで示す後ろ向きの力が作用する。そして、衝突物がある程度侵入してくると後側支持部に大きな荷重が作用し、締結具であるボルト１７が外れサブフレームＳＦを車体から下方へ離脱するものである。これにより、サブフレームに支持されているパワーユニットも下方に下がり、衝突後半においてパワーユニットはダッシュパネルに大きく干渉することなく後退する、つまり、クラッシュストロークを確保することができる。したがって、本構造によると、斜め方向衝突（オブリーク衝突）、スモールオーバラップ衝突、フルラップ衝突について両立が可能になるものである。

なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の車両のフロントサスペンション装置は、サブフレームＳＦと、外端に前輪１６が軸支され、かつ、内端が上記サブフレームＳＦに対して軸支されるサスペンションアーム（ロアアーム１０参照）と、を備え、上記サスペンションアーム（ロアアーム１０）の前輪軸支部（ナックル支持部１１参照）よりも後方側に上記サブフレームＳＦを車体（フロントサイドフレーム２）に対して下方から締結具（ボルト１７参照）を介して取付けるサブフレーム取付け部１３Ａを備え、上記サスペンションアーム（ロアアーム１０）に、前輪１６を介してサスペンションアーム前突荷重が入力された時、当該サスペンションアーム（ロアアーム１０）を上方に曲げる上方曲げ誘起部６０を備えたものである（図１～図３参照）。

この構成によれば、サスペンションアーム（ロアアーム１０）に前輪１６を介して前突荷重が作用した時、サスペンションアーム（ロアアーム１０）は上方曲げ誘起部６０により上向きに曲がる。これにより、サスペンションアーム（ロアアーム１０）のサブフレーム取付け部１３Ａには、抜け抗力が生じるので、サブフレーム取付け部１３Ａの車体からの外れ量を低減し、衝突荷重エネルギを吸収し、後側軸支部への入力を低減することができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記サスペンションアームは、サブフレームＳＦに対する前側軸支部（ロアアームブッシュ１２）および上記前輪軸支部（ナックル支持部１１）よりも後方に位置する後側軸支部（ロアアームブッシュ１３）を備えたロアアーム１０であり、上記上方曲げ誘起部６０が前輪軸支部（ナックル支持部１１）と後側軸支部（ロアアームブッシュ１３）との間に形成されたものである（図２参照）。

この構成によれば、前輪軸支部（ナックル支持部１１）と後側軸支部（ロアアームブッシュ１３）との間に上述の上方曲げ誘起部６０が形成されているので、衝突荷重の約６割が前輪１６を介してロアアーム１０に作用する斜め方向衝突時（例えばオブリーク衝突時）に対して好適となる。つまり、斜め衝突時の荷重を、上方曲げ誘起部６０の上方への曲げ変形により吸収し、後側軸支部（ロアアームブッシュ１３）が車体から外れる量を低減することができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記上方曲げ誘起部６０が、車両側面視におけるロアアーム１０の上方湾曲部６１にて形成されたものである（図３、図４、図７参照）。

この構成によれば、前輪１６を介してロアアーム１０に入力される衝突荷重の入力点Ｐ１に対し、上方湾曲部６１の図心ＣＲが上方へオフセットする量ＯＦ１を充分に確保することができ、これにより、上方曲げ誘起部６０の全体が曲がり、エネルギ吸収量が大きくなり、後側軸支部への入力が低減する。

また、この発明の一実施形態においては、上記ロアアーム１０は、下方が開放した上部材１８ａと、上方が開放した下部材１８ｂとから構成され、上記下部材１８ｂの剛性を上記上部材１８ａの剛性に対し低下させたものである（図３、図４参照）。

この構成によれば、前突荷重入力時におけるロアアーム１０の上方曲げ変形の安定性を確保することができる。

さらにまた、この発明の一実施形態においては、上記ロアアーム１０の上方湾曲部６１の下壁部に凹部６２が設けられたものである（図３、図４参照）。

この構成によれば、下壁部に設けた上記凹部６２が、上方曲げ誘起の折れ切っ掛けとして作用するので、上方曲げ誘起の安定性を確保することができ、延いては、衝突エネルギ吸収の安定性を確保することができる。

加えて、この発明の一実施形態においては、上記ロアアーム１０のサブフレームＳＦに対する後側軸支部（ロアアームブッシュ１３）と、サブフレームＳＦの車体（フロントサイドフレーム２）に対するサブフレーム取付け部１３Ａとを兼用させたものである（図４参照）。

この構成によれば、上述の後側軸支部（ロアアームブッシュ１３）とサブフレーム取付け部１３Ａとの兼用により、サスペンション装置の簡略化を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のサスペンションアームは、実施例のロアアーム１０に対応し、
以下同様に、
前輪軸支部は、ナックル支持部１１に対応し、
車体は、フロントサイドフレーム２に対応し、
締結具は、ボルト１７に対応し、
前側軸支部は、ロアアームブッシュ１２に対応し、
後側軸支部は、ロアアームブッシュ１３に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、サブフレームと、外端に前輪が軸支され、かつ、内端が上記サブフレームに対して軸支されるサスペンションアームと、を備え、上記サスペンションアームの前輪軸支部よりも後方側に上記サブフレームを車体に対して下方から締結具を介して取付けるサブフレーム取付け部を備えた車両のフロントサスペンション装置について有用である。

ＳＦ…サブフレーム
２…フロントサイドフレーム（車体）
１０…ロアアーム（サスペンションアーム）
１１…ナックル支持部（前輪軸支部）
１２…ロアアームブッシュ（前側軸支部）
１３…ロアアームブッシュ（後側軸支部）
１３Ａ…サブフレーム取付け部
１６…前輪
１７…ボルト（締結具）
１８ａ…上部材
１８ｂ…下部材
２６…後側支持部
６０…上方曲げ誘起部
６１…上方湾曲部
６２…凹部
ＣＲ…上方湾曲部の図心

Claims (5)

1. 車両のフロントサスペンション装置であって、
   サブフレームと、
   外端に前輪が軸支され、かつ、内端が上記サブフレームに対して軸支されるサスペンションアームと、を備え、
   上記サスペンションアームの前輪軸支部よりも後方側に上記サブフレームを車体に対して下方から締結具を介して取付けるサブフレーム取付け部を備え、
   上記サスペンションアームに、前輪を介してサスペンションアーム前突荷重が入力された時、当該サスペンションアームを上方に曲げる上方曲げ誘起部を備え、
   上記サスペンションアームは、上記サブフレームに対する前側軸支部および上記前輪軸支部よりも後方に位置する後側軸支部を備えたロアアームであり、
   上記上方曲げ誘起部が、車両側面視における上記ロアアームの上方湾曲部にて形成され、
   上記上方湾曲部は、前輪を介して上記ロアアームに入力される衝突荷重の入力点に対し、上記前輪軸支部と上記後側軸支部との間の位置から図心が上方へオフセットし、その上方へのオフセット量が、上記間の位置よりも後方に位置する上記サブフレーム取付け部まで確保されるように上方へ湾曲していることを特徴とする
   車両のフロントサスペンション装置。
2. 上記ロアアームの上記上方湾曲部の下壁部に凹部が設けられ、
   上記凹部は、後方に向けて車幅方向に広く形成され、後縁部が前縁部よりも車幅方向に広く形成された
   請求項１に記載の車両のフロントサスペンション装置。
3. 上記凹部の上記後縁部は、上記サスペンションアームの上記後側軸支部を支持する後側支持部の前縁部と車両前後方向に略一致する部位に形成された
   請求項２に記載の車両のフロントサスペンション装置。
4. 上記ロアアームは、下方が開放した上部材と、上方が開放した下部材とから構成され、
   上記下部材の剛性を上記上部材の剛性に対し低下させた
   請求項１～３の何れか一項に記載の車両のフロントサスペンション装置。
5. 上記ロアアームのサブフレームに対する後側軸支部と、サブフレームの車体に対するサブフレーム取付け部とを兼用させた
   請求項１～４の何れか一項に記載の車両のフロントサスペンション装置。
   

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