CN112278079A - 车辆的前部结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及的车辆的前部结构在于防止后退的稳定杆干扰后方的辅助电机，确保副车架的能量吸收量。本发明车辆的前部结构具备发动机（10）、配置于该发动机（10）的前方的转向齿条（61、61x）、配设于该转向齿条（61、61x）的前方的动力转向用辅助电机（68）、配设于该辅助电机（68）的前方的悬架的稳定杆（70）、安装有该稳定杆（70）的副车架（30），其中，配设在辅助电机（68）的前方所具有的稳定杆（70）使其相对于辅助电机（68）在上下方向偏置，以使得其在车辆主视图中不与辅助电机（68）重叠。

Description

车辆的前部结构

技术领域

本发明涉及一种车辆的前部结构，该车辆的前部结构具备车辆驱动装置、配置于该车辆驱动装置的前方的转向齿条、配设于该转向齿条的前方的动力转向用辅助电机、配设于该辅助电机前方的悬架的稳定杆、以及支撑稳定杆的副车架。

背景技术

车辆的前部结构已知为如下结构，该结构具备：发动机等车辆驱动装置、在车辆驱动装置的两侧向车辆前后方向延伸的左右成对的前方侧架、以及由前方侧架支撑的副车架。

左右成对的前方侧架从设置于座舱的前侧面部的前围板向相较于车辆驱动装置而言的前方延伸，在该前方侧架的前端部设有主吸能盒，且在这些左右各侧的主吸能盒的前端部，保险杠梁在车宽方向延伸。

在副车架结构的左右各侧的前端部设有副吸能盒，且在这些左右各侧的副吸能盒的前端部副保险杠梁在车宽方向延伸。

然后，在车辆正面碰撞（以下简称为“正面碰撞”）时，主吸能盒和副吸能盒等冲击吸收构件向车辆后方依次压碎，由此碰撞能量被吸收。

但是，未能通过这些冲击吸收构件吸收完碰撞能量时，人们期待通过车身侧的前方侧架折断或者轴向压缩来吸收剩余的碰撞能量。

但是，前方侧架的车辆前后方向上的、相较于坚固的发动机等车辆驱动装置的前侧面而言的后方部分不会挤垮，因此无法期待该后方部分的能量吸收。

进一步地，例如车辆驱动装置是纵置发动机时，相较于横置发动机而言，前侧面会位于更前方，因此在该前方侧极力提高能量吸收量是很重要的。

在此，本申请的发明者们着眼于使副车架的尤其是相较于车辆驱动装置的前侧面而言的前方部位积极地后退，来使该副车架自身也承担能量吸收的作用。

但是，在专利文献1中公开了一种悬架横梁结构（相当于本发明的副车架），在该悬架横梁结构中，具有在车辆前后方向延长的左右成对的边梁、以及在车宽方向连接左右成对的边梁的第1横梁和第2横梁。

在专利文献1的悬架横梁结构中，在第2横梁支撑具备动力转向电机的动力转向齿轮箱（参照专利文献1第［0014］段），并且在相较于第2横梁而言位于车辆前方的第1横梁支撑稳定杆（参照同文献第［0017］段）。

但是，在正面碰撞时，在车辆驱动装置的前方，后退的稳定杆干扰后方的辅助电机时，安装有稳定杆的副车架不会再后退，可能会导致副车架对碰撞能量的吸收受到阻碍。

专利文献1未公开稳定杆和动力转向电机在上下方向的位置关系以及正面碰撞时副车架的动作，有必要针对上述可能存在的情况进行商讨。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2017－213982号。

发明内容

发明要解决的技术问题

本发明有鉴于如上技术问题，其目的在于提供一种车辆的前部结构，该车辆的前部结构能够防止后退的稳定杆干扰后方的辅助电机，能够确保副车架的能量吸收量。

解决技术问题的技术手段

本发明的车辆的前部结构具备：车辆驱动装置、配置于该车辆驱动装置的前方的转向齿条、配设于该转向齿条的前方的动力转向用辅助电机、在该辅助电机的前方在车宽方向延伸配设的杆形状的车辆部件、安装有该车辆部件的副车架，其中，在上述辅助电机的前方所具有的上述车辆部件相对于上述辅助电机在上下方向偏置配设，以使得在车辆主视图中不与上述辅助电机重叠。

根据上述技术方案，能够防止正面碰撞时后退的车辆部件干扰后方的辅助电机，因此能够使副车架在相较于车辆驱动装置而言的前方空间后退。从而能够确保正面碰撞时的副车架的能量吸收量。

作为本发明的技术形态，上述车辆部件是稳定杆。

稳定杆是杆形状的车辆部件，其安装于辅助电机的前方，且在副车架所具备的后述左右的前后架之间跨设，因此通过采用上述技术方案能够防止正面碰撞时后退的稳定杆干扰后方的辅助电机，因而能够确保正面碰撞时的副车架的能量吸收量。

作为本发明的技术形态，在上述副车架具备供悬架臂安装的左右成对的前后架，上述车辆部件是配置于相对于上述辅助电机而言向下方向偏置的位置的结构，上述辅助电机用减速器配设于上述辅助电机和上述前后架之间，其中，上述车辆部件安装于上述前后架的上壁，且相对于该减速器及上述辅助电机在车宽方向外侧且下方迂回配设，以使得相较于向上述上壁的安装部而言的车宽方向内侧部分在主视图中不与上述减速器重叠。

根据上述技术形态，除了如上所述地防止正面碰撞时会后退的车辆部件干扰辅助电机之外，还能够防止正面碰撞时会后退的车辆部件干扰减速器。

作为本发明的技术形态，在上述车辆驱动装置具备车辆驱动装置主体部、从该车辆驱动装置主体部的前侧面向前方突出的辅机，其中，上述辅机配设于上述辅助电机的上方。

根据上述技术形态，使得车辆部件相对于辅助电机向下方偏置配设，由此，在正面碰撞时，除了辅助电机之外，还能够避免对发动机所具备的辅机的干扰。

作为本发明的技术形态，上述辅助电机以横置方式配置，使得圆筒状的盒子的轴心沿车宽方向延伸。

根据上述技术形态，会在正面碰撞时后退的车辆部件暂时接触了辅助电机的时候，也能够防止其被该辅助电机卡住。

作为本发明的技术形态，上述车辆驱动装置具备车辆驱动装置主体部、配设于该车辆驱动装置主体部的下方的油底壳，在上述车辆驱动装置的前侧下部具有使上述油底壳的前侧面相对于上述车辆驱动装置主体部的前侧面向后方后退了的后退部，在该后退部配设有上述辅助电机。

根据上述技术形态，能够确保车辆部件和辅助电机的前后距离。

由此，能够在正面碰撞时促进前后架在车辆侧视图中向Z字形状曲折变形。

作为本发明的技术形态，在上述副车架具备在车宽方向延伸的横向构件，上述横向构件和上述车辆部件在车辆前后方向彼此相邻配置，将上述横向构件中的上述辅助电机的正前方部位设定为如下截面高度：在不降低下侧面的位置的情况下使得上侧面的位置低于上述辅助电机的下端。

根据上述技术方案，防止正面碰撞时会后退的横向构件干扰辅助电机，从而能够促进前后架在车辆侧视图中向Z字形状曲折变形，且能够确保横向构件的最低离地高度。

在此，使上述横向构件的上述辅助电机的正前方部位的截面高度低于该辅助电机的下端，指的是对辅助电机的正前方部位进行设定，维持其下侧面的高度并减小上下方向的厚度来使其上侧面低于上述辅助电机的下端。

发明效果

通过本发明能够防止后退的车辆部件干扰后方的辅助电机，并确保副车架的能量吸收量。

附图说明

图1为从前方观察具备本实施方式的前悬架的副车架结构的前部车身结构的外观图；

图2为具备本实施方式的副车架结构的前部车身结构的俯视图；

图3为具备本实施方式的副车架结构的前部车身结构的仰视图；

图4为具备本实施方式的副车架结构的前部车身结构的左侧视图；

图5为沿图2的A－A线的主要部分的箭视截面图；

图6为沿图2的B－B线的主要部分的箭视截面图；

图7为沿图2的C－C线的主要部分的箭视截面图；

图8为从图4的箭视D1和图6的箭视D2看到的主要部分放大图；

图9为从图4的箭视E1和图6的箭视E2看到的主要部分仰视图；

图10为从图4的箭视D1和图6的箭视F1看到的主要部分俯视图；

图11（a）～（d）是表示正面碰撞时副车架的变形状态的侧视图；

图12为表示前部车身结构在正面碰撞时承受的荷载和副车架结构的挤垮量的关系的图表。

具体实施方式

参照图1～图10对具备本实施方式的悬架副车架结构的前部车身结构进行说明。

图中，箭头F表示车辆前方，箭头U表示车辆上方，箭头R表示车辆右方，箭头L表示车辆左方。

如图1以及图4所示，前部车身结构具备：发动机10，配设于通过前围板3（前围板下板）（参照图1～图3）与座舱2划分开的发动机舱1；前方侧架9，在发动机舱1的两侧在车辆前后方向延伸（参照同图）；悬架副车架结构30（以下简称为“副车架30”），由该前方侧架9进行支撑。

在本实施方式中，车辆的驱动方式为发动机前置后轮驱动（FR）。如图1所示，发动机10具备作为发动机主体的汽缸体11、位于汽缸体11下方的油底壳12、以及从汽缸体11的前侧面（11f）下部向前方突出的作为辅机的滑轮13，汽缸排列沿车辆前后方向纵置配置。进一步地，如图2所示，在发动机舱1中的发动机10的后部配置有具备会与该发动机10连接的变速器14的动力总成。

图2～图4中的编号4为前围横梁，如图4所示，前围横梁4与前围板3的前侧面部接合，以使得在与该前侧面部之间形成在车宽方向延伸的闭口截面4s。图4中的编号6是形成座舱2的地面的地板，地板6在前围板3的下部连续设置。图2～图4中的编号7是通道部，通道部7在前围板3以及地板6的车宽中央位置向座舱2内突出。

另外，在滑轮13架设有用于通过将发动机10的旋转传递至交流发电机（发电机）来驱动该交流发电机的传送带，图示省略。

如图2、图4所示，左右成对的前方侧架9从前围板3及前围横梁4向相较于发动机10的前侧面（10f）而言的车辆前方延伸。前方侧架9是具有在车辆前后方向延伸的闭口截面9s的车身强度构件。

如图2、图4所示，在左右各侧的前方侧架9的前端借由固定板15及安装板16连接有吸收来自车身前方的冲击荷载的柱状体等所构成的主吸能盒17。在左右成对的主吸能盒17的前端面安装有在车宽方向延伸的主保险杠梁18。

接下来，对前述副车架30进行说明。副车架30具备：配置于前方侧架9的下方并支撑作为前轮用的悬架构件的下控制臂21的左右成对的前后架31、对左右的前后架31之间进行连接的前侧横梁32以及中横梁33。

另外如图3所示，由悬架副车架结构30所支撑的下控制臂21具有与车宽方向大致平行延伸的前侧臂部21f、从前侧臂部21f的车身宽度方向中间部向车身宽度方向内侧且向后方大致水平延伸的后侧臂部21r。下控制臂21整体在俯视图中呈大致L字形状。

如图1、图3、图4所示，在副车架30的前方具备从左右各侧的前后架31的前端部借由固定板42以及安装板43向前方延伸的左右成对的副吸能盒47。在相较于副吸能盒47而言的前方部设有在车身宽度方向延伸的副保险杠梁48。左右的副吸能盒47借由副保险杠梁48相互连接。

如图4、图5、图7～图10所示，前后架31具备在车辆前后方向大致水平延伸的后侧水平部39a、从其前端朝向前方上方倾斜延伸的倾斜部39b、从其前端大致水平地向车辆前方延伸的前侧水平部39c。

在前后架31，后侧水平部39a和倾斜部39b的边界部39r、倾斜部39b和前侧水平部39c的边界部39f分别曲折形成。在此，将后侧水平部39a和倾斜部39b的边界部39r设定为后侧边界部39r（也称为后侧曲折部39r），并将倾斜部39b和前侧水平部39c的边界部39f设定为前侧边界部39f（也称为前侧曲折部39f）。

如图4、图5、图7所示，后侧边界部39r在车辆侧视图中在前下方向呈突状，且前侧边界部39f在车辆侧视图中在后上方向呈突状。

如图4、图7所示，配设前后架31并使得倾斜部39b的后端、即后侧边界部39r与纵置的发动机10的前端10f在车辆前后方向位于大致相同的位置，或者相较于发动机10的前端10f而言位于车辆前方。

在本实施方式中，将后侧边界部39r配设于在车辆前后方向与发动机10的前端10f大致相同的位置，至少配设前侧边界部39f使其相较于发动机10的前端10f位于车辆前方。在本实施方式中，发动机10的前端10f表示发动机主体部的前侧面、即汽缸体11的前侧面11f。

如此一来，将前侧边界部39f配置于相较于发动机10的前端10f而言的前方，并且使得前侧水平部39c和后侧水平部39a向上下各侧以及前后各侧偏置（错开）而形成，由此在正面碰撞时使前后架31在车辆侧视图中呈Z字形状曲折变形，提高副车架30的能量吸收量。

如图5、图8～图10所示，在前后架31的后侧边界部39r形成有在车宽方向延伸的凹部40r，并且在前侧边界部39f形成有在车宽方向延伸的凹部40f。

这些凹部40f、40r中，如图5、图8、图10所示，形成于后侧边界部39r的后侧的凹部40r（以下也称“后侧凹部40r”）在前后架31的下壁35a朝向上方呈凹状形成，并且如图5、图9所示，这些凹部40f、40r中，形成于前侧边界部39f的前侧的凹部40f（以下称作“前侧凹部40f”）在前后架31的上壁34a朝向下方呈凹状形成。

另外，优选凹部40f、40r如同本实施方式所示设在后侧边界部39r和前侧边界部39f二者上，但也可以采用设在至少一者的一侧的结构。

如图3、图9所示，前后架31的结构为：相对于前侧水平部39c的前端来说，后侧水平部39a位于车宽方向内侧，并且从后侧水平部39a的前端横跨至前侧水平部39c的前端逐渐地位于车宽方向外侧。

在本实施方式中，如上所述，左右的倾斜部39b以越向前方越位于上方的方式在上下方向倾斜延伸（参照图7），除此之外，还如图3所示，以彼此之间的车宽方向的间隔越向前方越逐渐地扩大的方式也在车宽方向倾斜延伸。

如图5、图7、图8所示，前后架31由向下方开口的截面大致为U字形状的上构件34、向上方开口的截面大致为U字形状的下构件35的上下2分割结构构成。

上构件34具备上壁34a（参照图8、图10）、车身宽度方向的外壁34b（参照图8）以及内壁34c（参照图7），下构件35具备下壁35a（参照图9）、车身宽度方向的外壁35b（参照图8）以及内壁35c（参照图7）。

如图8～图10所示，在前后架31，上构件34的外壁34b和下构件35的外壁35b之间、上构件34的内壁34c和下构件35的内壁35c之间分别沿车辆前后方向通过电弧焊接等接合。

然后，在前后架31，如上所示形成对上构件34和下构件35中的、与车宽方向的内外各侧相对应的壁部之间进行接合的接合部41（参照图9、图10），由此在前后架31的内部形成有在车身前后方向连续的闭口截面31s（参照图5）。

但是，如图8～图10所示，在前后架31的车辆前后方向的与后述稳定杆安装托架50重叠（lap）的部位，在车宽方向的内外均部分性地未形成接合部41，而是设有不对上构件34和下构件35进行接合的非接合处41N。

换言之，如图3～图5、图7～图10所示，上述前后架31由在车辆前后方向延伸的主体构件36、从主体部的前端向车辆前方延伸的延长构件39构成。

后侧水平部39a相当于延长构件39的后部和主体构件36，横跨前述延长构件39的后部和主体构件36在车辆前后方向大致水平地形成。倾斜部39b相当于延长构件39的车辆前后方向的中间部以及其前后周边，前侧水平部39c相当于延长构件39的前部。

对前后架31的上下2分割结构进一步详细说明。

如图5所示，主体构件36由向下方开口的截面大致为U字形状的上构件36u、向上方开口的截面大致为U字形状的下构件36d的上下2分割结构构成。延长构件39由向下方开口的截面大致为U字形状的上构件39u、向上方开口的截面大致为U字形状的下构件39d的上下2分割结构构成。

在前后架31中，在车辆前后方向的主体构件36和延长构件39的边界部所在的后侧水平部39a的前部，主体构件36的前端和延长构件39的后端沿其圆周方向通过焊接等接合为一体（参照图7～图10）。即如图5所示，由主体构件36的上构件36u和延长构件39的上构件39u构成前后架31的上构件34，由主体构件36的下构件36d和延长构件39的下构件39d构成前后架31的下构件35。

上述的主体构件36和延长构件39分别所具备的上构件36u、39u以及下构件36d、39d还有强度的大小关系。如下设定其大小关系。

即，设定为延长构件39的下构件39d的强度相对最低，相对于该下构件39d的强度，延长构件39的上构件39u的强度要高。设定为相对于该上构件39u的强度，主体构件36的上构件36u以及下构件36d的强度更高。

同等设定主体构件36的上构件36u和下构件36d的强度。像这样，前后架31中，分别针对各个构成构件例如在材质和板厚上设置差异，或者通过热处理等的施加等来使其具有强度大小关系。

如上所述，在前后架31中，在车辆前后方向上的与后述稳定杆安装托架50重叠的部位设置非接合处41N，或主要将前侧的下部（下构件39d）的强度设定为相对较低。进一步地，如上所述，在前后架31，正面碰撞时该前后架31在车辆侧视图中呈Z字形状曲折变形时，作为在前侧边界部39f的向内弯折变形的下壁35a成为弯折引子的前侧凹部40f得以形成，并且作为在后侧边界部39r的向内弯折变形的上壁34a成为弯折引子的后侧凹部40r得以形成。

通过如上方法，能够切实地达成正面碰撞时前后架31在车辆侧视图中呈Z字形状曲折变形。

如图1、图4所示，在副车架30中，在两侧的前后架31分别设有前侧车身安装部Xf、中间车身安装部Xm以及后侧车身安装部Xr，副车架30通过这些在左右分别设置3处的车身安装部安装在前方侧架9并被支撑。

前侧车身安装部Xf从延长构件39的前端部、后侧车身安装部Xr从主体构件36的后部分别通过紧固构件紧固固定在前方侧架9的下侧面中的对应处。

如图1、图2、图4所示，关于中间车身安装部Xm，在主体构件36的车辆前后方向的中间部立设有支架托架80，中间车身安装部Xm借由该支架托架80通过紧固构件紧固固定在前方侧架9的下侧面中的对应处。

该支架托架80除了作为向车身安装副车架30的安装部之外，还兼做隔着支撑发动机10的构件。即，如图1～图3、图6所示，副车架30借由支架托架80所具备的发动机支架部81隔着支撑作为车辆驱动装置的发动机10。

如图1～图3、图7所示，前侧横梁32在左右成对的延长构件39的各前端部、即左右各侧的前侧水平部39c之间大致直线状延伸，在车身宽度方向跨设在该前端部彼此之间。前侧横梁32配置于相对于发动机10的前端10f而言向前方分离开的位置。

如图3、图7所示，中横梁33在从左右成对的主体构件36的前端到后部跟前的部位大致呈直线状延伸，在车身宽度方向跨设如上部位彼此之间。

而如图1～图4、图6～图8所示，在前部车身结构（本实施方式的副车架30的周边）具备电动动力转向装置60。电动动力转向装置60是所谓的双小齿轮式的电动动力转向装置，如图1、图2、图6、图8、图10所示，其具有在车宽方向延伸的大致圆筒状的齿条罩61，如图5、图7所示，在该齿条罩61内收纳有齿条轴61x且齿条轴61x在车宽方向滑动自如。

如图1～图3、图6所示，在从齿条罩61的两端开口突出的所述齿条轴61x的两端部分别借由接头部与拉杆63连接。即，拉杆63从覆盖接头部的防尘罩64向车外侧突出。然后，通过所述齿条轴61x的移动，拉杆63运动，再借由转舵机构使车辆前轮转舵。

另外，如图1、图2、图6所示，在齿条罩61的车宽方向的一侧（车辆左侧）设有从转向轴输入操舵力的输入轴66、以及转向齿轮箱65。输入轴66借由万向接头连接于与转向盘安装为一体的转向轴，且借由轴承被枢转支承并自如旋转，并在转向齿轮箱65内与操舵小齿轮连接。

该操舵小齿轮与齿条轴61x（参照图5）啮合，通过所述转向轴的转动操作而传递至输入轴66的操舵力使所述操舵小齿轮转动，通过与该操舵小齿轮的啮合使所述齿条轴61x在左右轴方向上滑动。

如图2、图7所示，在齿条罩61的车宽方向的另一侧（车辆的右侧）形成有辅助齿轮箱67，在该辅助齿轮箱67的内部收纳有会与所述齿条轴61x啮合的第2辅助小齿轮。

如图1～图3所示，在齿条罩61的车宽方向的另一侧（车辆的右侧）具备辅助电机68和涡轮机构69。

另外，如图1～图3所示，涡轮机构69作为辅助电机68用的减速器，用于对从辅助电机68传递来的旋转运动进行减速，存在于辅助电机68和第2辅助小齿轮之间，其与辅助电机68的主轴同轴连接且与第2辅助小齿轮啮合。

关于电动动力转向装置60，驾驶员的转向操舵所带来的操舵力借由所述操舵小齿轮向齿条轴61x传递，而与转向盘的操舵扭矩相对应地被控制的辅助电机68的驱动力则借由涡轮机构69以及第2辅助小齿轮向齿条轴61x传递，由此对转向操作进行辅助。

如图1、图4所示，上述的电动动力转向装置60配设于发动机10的前侧且前方侧架9和副车架30的上下方向之间。

如本实施方式所示，发动机10是纵置式的情况下，变速器14会配设于发动机10的后方（参照图2），因此，由于该发动机10后方的布局空间的原因，会限制将电动动力转向装置60等配置于发动机10周边的车辆部件配设于发动机10的后方。因此，在本实施方式中，上述电动动力转向装置60为配置于车辆前后方向上在相较于发动机10的前端10f而言的前方的、在正面碰撞时使副车架30积极变形的空间的结构。

具体而言，如图3、图6所示，辅助电机68以横置方式配置于左右的前后架31之间的大致中央（车宽方向的大致中央），且圆筒状的盒子68a的轴心68x沿车宽方向延伸。

涡轮机构69（辅助电机68用减速器）相对于如上辅助电机68而言配置于一侧（本实施方式中为右侧），并如上所述，其与从辅助电机68朝向该涡轮机构69突出的主轴结合。

即，如图1、图3、图6所示，涡轮机构69配设于辅助电机68和右侧的前后架31之间，并且配设于与辅助电机68大致相同的高度。具体而言，如图6所示，涡轮机构69配置于其下端部略微高于辅助电机68的下端部的位置。

涡轮机构69的壳69a为具有大致平坦状的前壁的圆筒状。涡轮机构69的壳69a配置为前壁面向车辆前方的纵壁状的姿势。

在此，如图6、图7所示，在发动机10的前侧下部具有后退部10a，该后退部10a使油底壳12的前侧面部相对于汽缸体11的前侧面11f向后方后退。

后退部10a是在发动机10的前侧下部在相对于汽缸体11的前侧面11f来说的后方和相对于油底壳12的下侧面而言的上方形成为凹状、并且后退部10a的前方且下方是开放的凹状空间，其横跨车宽方向整体形成。

另外，电动动力转向装置60中，至少辅助电机68以及齿条罩61配设于在发动机10的前下部位的后退部10a。

如图1～图3、图5～图8、图10所示，在电动动力转向装置60的前方具备在车宽方向延伸的稳定杆70。

在此，将稳定杆70配置于相较于发动机10而言的前方的理由与、发动机10是纵置式的情况下将发动机10周边的车辆部件配置于相较于发动机10而言的前方的上述理由相同，都是相较于发动机10而言的后方的布局空间有所限制。

稳定杆70由在车宽方向延伸的扭转部71、借由稳定连接杆72与转向节连接的左右成对的臂部74一体形成。

臂部74从扭转部71的车宽外端向车辆后方延设，且从上方跨过覆盖转向齿轮箱65的齿条接头的防尘罩64。

更详细而言，臂部74在车辆侧视图中从扭转部71的车宽外端向后方且上方延设后，朝向后方且下方延设。

在车辆俯视图中，扭转部71在前侧横梁32的后方附近沿该前侧横梁32在车宽方向直线状延伸，其长度大于左右的前后架31之间的长度，使得其左右两侧从上方大致水平地横渡左右分别对应的前后架31。

扭转部71由以下部件一体形成：在车宽方向外侧水平地在车宽方向延伸的左右成对的外侧水平部71a、在相较于左右成对的外侧水平部71a而言的下方且车宽方向之间水平地在车宽方向延伸的内侧水平部71b、在车宽方向连接外侧水平部71a的车宽方向内端和内侧水平部71b的车宽方向外端的倾斜部71c。

外侧水平部71a相当于从在车辆前后方向延伸的前后架31的上方在车宽方向横渡前后架31的直线状部分。倾斜部71c从外侧水平部71a的车宽内端越往车宽方向内侧越向下方倾斜并直线状延伸。内侧水平部71b在与配置于低于前后架31的上壁34a的位置的前侧横梁32大致相同的高度沿该前侧横梁32在车宽方向直线状延伸。

稳定杆70位于辅助电机68的前方（参照图1、图3），但如图1、图6所示，其相对于辅助电机68向上下方向（本实施方式中为下方向）偏置，以使得在车辆主视图中不与辅助电机68重叠。

具体而言，内侧水平部71b在车宽方向与辅助电机68一部分重叠，但如图1、图6、图7所示，内侧水平部71b配置为该内侧水平部71b的上端位于相较于辅助电机68的下端而言的下方。即，内侧水平部71b相较于辅助电机68而言向下方偏置配置。

另外，稳定杆70设计为：主要考虑到前轮的位置和该稳定杆70的弯曲成型性，稳定杆70在车宽方向上借由后述的稳定杆安装托架50安装于前后架31的上壁34a。

具体而言，如图10所示，稳定杆安装托架50安装于前后架31的上壁34a的车宽方向的靠内侧的位置。

另一方面，如图6所示，稳定杆70所具备的左右成对的倾斜部71c之中，至少左侧的倾斜部71c在能够从安装于前后架31的上壁34a的上述安装位置向下方且车宽方向内侧弯曲成型的范围内以极为陡峭的倾斜角度倾斜形成。

由此，在左右成对的倾斜部71c之中，至少左侧的倾斜部71c在车辆主视图中相对于在辅助电机68左侧所具备的涡轮机构69向车宽方向外侧偏置配置（参照图6）。

即，稳定杆70相对于辅助电机68和涡轮机构69向下方且车宽方向外侧迂回配设，以使扭转部71（尤其是内侧水平部71b以及倾斜部71c）在车辆主视图中不与辅助电机68和涡轮机构69重叠。

由此，在将电动动力转向装置60和稳定杆70配置于发动机10前方的结构中，这些发动机10周边的车辆部件（电动动力转向装置60和稳定杆70）在正面碰撞时在发动机10的前方在车辆前后方向上相互干扰，由此副车架30在车辆侧视图向Z字形状变形时所需的发动机10前方的车辆前后方向的空间不会被消灭。

如图1、图2、图4～图8、图10所示，稳定杆70中，扭转部71的左右两端借由稳定杆安装托架50安装于左右分别对应的前后架31的上壁34a。

稳定杆安装托架50在前后架31的上壁34a的车辆前后方向主要安装于倾斜部39b的上壁（34a）。

如图4、图5、图7、图8、图10所示，稳定杆安装托架50具备稳定杆安装上托架构件51（以下简称为“上托架构件51”。）和稳定杆安装下托架构件52（以下简称为“下托架构件52”。）。上托架构件51和下托架构件52具有互相大致相同的前后长度，尤其是如图5所示，均长于倾斜部39b的延长方向的长度（L39b）。

下托架构件52由以下构件一体形成：水平的上壁52a（参照图5、图10）、从上壁52a的车宽方向的内端向下方延伸的内壁52b（参照图7、图10）、以及从外端向下方延伸的外壁52c（参照图8、图10），下托架构件52在车辆前后方向的正交截面呈向下方开口的U字形状。

如图7、图10所示，向下方延伸的内端法兰部52bb与内壁52b的下部一体形成，并且如图8、图10所示，向车宽方向外侧延伸的外端法兰部52cc与外壁52c的下部一体形成。

另外，下托架构件52中，内壁52b的内端法兰部52bb与前后架31的内壁（34c）通过焊接接合为一体，且外壁52c的外端法兰部52cc与前后架31的上壁34a通过焊接接合为一体（参照图7、图8、图10）。

由此，下托架构件52呈上壁52a相对于前后架31的上壁34a而言被加高的底座状（参照图5）。

即，如图5所示，关于下托架构件52的上壁52a，其下侧面相对于前后架31的上壁34a向上方分离开，在与前后架31的上壁34a之间形成有上下方向的间隙50s。该间隙50s横跨下托架构件52的车辆前后方向的全长。

在下托架构件52的上壁52a的前后各侧形成用于使用紧固构件所具备的螺栓B从上方将上托架构件51紧固固定的安装孔53h，并且紧固构件所具备的焊接螺母N从该上壁52a的下侧面牢固固定于这些前后各侧的安装孔53h的周缘。

上托架构件51在车辆侧视图中大致呈Ω字形状。

具体而言，如图5、图7、图8、图10所示，上托架构件51由以下构件一体形成：安放圆筒状的稳定杆70的车宽方向的正交截面呈倒U字形状的安放部51a；从安放部51a的前后两端向前后各侧延伸出的前后各侧的法兰部51b、51c。

上托架构件51在前后各法兰部51b、51c处使用包括螺栓B及焊接螺母N的紧固构件借由下托架构件52紧固固定于前后架31的上壁34a。

如图5、图7、图8所示，在该状态下，稳定杆70的车宽方向的扭转部71的外侧水平部71a通过上托架构件51的安放部51a和下托架构件52的上壁52a部从上下各侧借由缓冲构件55被夹入并安放。即，稳定杆70借由稳定杆安装托架50主要安装在前后架31的倾斜部39b并被支撑。

在此，如图5所示，稳定杆安装托架50沿前后架31的上壁34a在车辆前后方向延伸，但如上所述，其车辆前后方向的长度（L50）与倾斜部39b的延长方向的长度（L39b）大致相同，或比倾斜部39b的延长方向的长度（L39b）长。在本实施方式中，稳定杆安装托架50的长度略微大于倾斜部39b的延长方向的长度（L39b）（L50＞L39b）。

另外，如上所述，稳定杆70的外侧水平部71a在倾斜部39b横渡前后架31，即，其与倾斜部39b在车辆前后方向重叠（参照图4、图5、图7、图8）。因此，稳定杆安装托架50与前后架31的上壁34a紧固固定，并在倾斜部39b的正上方通过安放部51a安放稳定杆70。

但是，前后长度（延长方向的长度）长于前后架31的倾斜部39b的稳定杆安装托架50紧固固定于相对于倾斜部39b的上壁（34a）略微向前侧偏置的位置（尤其参照图5）。

具体而言，配设稳定杆安装托架50，使前侧法兰部51b（的紧固部分）位于相较于前侧边界部39f而言的前方，且使后侧法兰部51c（的紧固部分）位于相较于后侧边界部39r而言的前侧。

由此，配设稳定杆安装托架50，使其在上述前后架31的车辆前后方向上仅与前侧边界部39f和后侧边界部39r之中的前侧边界部39f重叠（参照同图）。

在此，正面碰撞时前后架31在车辆侧视图中向Z字形状变形时，后侧边界部39r的变形方式为其上壁34a向内弯折（参照图11（b）（c））。另一方面，前侧边界部39f的变形方式为其上壁34a向外弯折（参照同图）。

然后，通过稳定杆安装托架50覆盖在正面碰撞时向外弯折的前侧边界部39f的上壁34a的配置方式，与覆盖在正面碰撞时向内弯折的后侧边界部39r的上壁34a的配置方式相比，能够通过该稳定杆安装托架50缓和正面碰撞时分别对应的边界部的曲折变形受到阻碍的影响。

因此，在本实施方式中，在借由车辆前后方向的安装跨距（L50）比前后架31的倾斜部39b的前后长度（延长方向的长度）（L39b）长的稳定杆安装托架50来将稳定杆70安放于倾斜部39b的正上方的结构中，如上所述，配设稳定杆安装托架50使其在前后架31的车辆前后方向上仅与前侧边界部39f和后侧边界部39r之中的前侧边界部39f重叠（参照图5）。

但是，如图5所示，前侧边界部39f的上壁34a为由稳定杆安装托架50从上方覆盖的状态，而如上所述，下托架构件52的上壁52a不与前侧边界部39f周边的上壁34a直接抵接，而是向上方分离开，确保如上上壁34a、52a之间有上下方向的间隙50s。

因此，例如像使下托架构件52的上壁52a从上方与前侧边界部39f周边的上壁34a紧密贴合并进行配置的情况下那样，正面碰撞时前侧边界部39f的上壁34a开始向外弯折变形时，其弯折被下托架构件52的上壁52a阻碍的影响会被控制在最小限度内。

因此，前侧边界部39f虽然为由稳定杆安装托架50从上方覆盖其上壁34a的状态，但在正面碰撞时仍能够作为弯折的起点发挥功能。

另外，如图1～图3、图6、图7所示，上述前侧横梁32和稳定杆70在车辆前后方向彼此相邻配置。前侧横梁32在车宽方向中央位置具备在车宽方向大致水平且大致直线状延伸的内侧水平部32a。前侧横梁32的内侧水平部32a与稳定杆70的内侧水平部71b配置在大致相同的高度，且在上下方向相互重叠（参照图6、图7）。

前侧横梁32中的内侧水平部32a的车宽方向上的至少一部分与辅助电机68一致（参照图1），该内侧水平部32a也和稳定杆70的内侧水平部71b同样地向相对于辅助电机68而言的下方偏置配置（参照图1、图6、图7）。

但是，如图7所示，本实施方式中的前侧横梁32的内侧水平部32a不是整体向下方偏置，而是设定为该内侧水平部32a的上侧面32au的高度比辅助电机68的下端68d低。

具体而言，前侧横梁32中的内侧水平部32a的上侧面32au设定为位于相较于辅助电机68的下端而言的下方，另一方面，不降低前侧横梁32中的内侧水平部32a的下侧面32ad的位置。

像这样，针对前侧横梁32的内侧水平部32a不降低下侧面32ad的位置而仅降低上侧面32au的位置，即，降低截面高度（使上下方向的厚度变薄）来降低上侧面32au的位置，由此来设定为该前侧横梁32自身满足一定的最低离地高度。

关于如上构成的前悬架的副车架30的作用，使用图11（a）～（d）、图12进行说明。

图11（a）～（d）是完全正面碰撞时（正面碰撞时）的副保险杠梁48、副吸能盒47、副车架30的变形状态的侧视图。图12是表示正面碰撞时的副吸能盒47以及副车架30的挤垮冲程和车辆承受的荷载的关系的图表。

如图11（a）所示，正面碰撞荷载（向车辆后方侧的碰撞荷载）输入副保险杠梁48后，副吸能盒47的前部会因轴向压缩挤垮。另外，图11（a）表示图12中的挤垮量在a时间点时的副吸能盒47的变形状态。

正面碰撞进一步发展后，如图11（b）所示，副吸能盒47横跨其前后方向全长挤垮。即，图11（b）表示图12中的挤垮量在b时间点时的副吸能盒47的变形状态。

另外，正面碰撞荷载之中，没能通过副吸能盒47的轴向压缩吸收完的荷载（能量）主要通过副车架30所具备的左右各侧的前后架31在车辆侧视图中向Z字形状变形来吸收。

具体而言，前后架31在车辆侧视图中刚刚开始向Z字形状变形后，紧接着，应力会集中于该前后架31的前侧边界部39f和后侧边界部39r。此时，如图12所示，车辆（副车架30）所承受的荷载急剧上升，与此相应地，前后架31弹性变形，前侧边界部39f和后侧边界部39r曲折。

然后，如图12中的区间A所示，在前后架31的变形刚刚开始紧接着的之后，车辆所承受的荷载急剧上升，前后架31的变形变为塑性变形后，相对于该上升时的荷载的峰值Lp（以下称作“峰值荷载Lp”）会下降到一定程度。

该峰值荷载Lp高的话，正面碰撞时作用于乘车人的惯性力大，乘车人从膨胀的安全气囊承受的冲击会变大，因此优选极力抑制峰值荷载Lp。

在本实施方式中，在前后架31，在前侧边界部39f的下壁35a形成前侧凹部40f，且在后侧边界部39r的上壁34a形成有后侧凹部40r，因此这些凹部40f、40r能在正面碰撞时成为前后架31弯折的起点，有助于降低峰值荷载Lp。

另外，在本实施方式中，在前后架31在车辆前后方向上的、与坚固的稳定杆安装托架50重叠（lap）且在车辆侧视图中向Z字形状变形时会弯折变形的部位（即，前侧边界部39f附近）设有不接合前后架31的上构件34和下构件35的非接合处41N，由此，使该部位在车辆前后方向上相对脆弱化。并且，还设定延长构件39的下构件39d与上构件39u相比强度相对较低。由此也有助于降低峰值荷载Lp。

即，在本实施方式中，通过实施上述对策，与未实施任何对策的实线所示的波形β1的情况下的峰值荷载Lp’相比，能够像图12中的虚线所示的波形α1那样降低峰值荷载Lp。

正面碰撞进一步发展的话，如图11（c）所示，前后架31在车辆侧视图中向Z字形状的变形得到推进。另外，图11（c）表示图12中挤垮量在c时间点时的副车架30的变形状态。

具体而言，前后架31以上述前侧边界部39f和后侧边界部39r为支点曲折变形，倾斜部39b的前侧相对于后侧向上方且后方立起。即，前后架31的前侧水平部39c后退并向上方位移，并且后侧水平部39a（主体构件36）以后侧为支点，前侧向前下位移5度～7度左右。

另外，前后架31在车辆侧视图中的Z字形状的变形是指如下变形：前后架31中的前侧横梁32等相较于发动机10的前端10f而言的前方部分后退，由此前侧水平部39c和后侧水平部39a向上下各侧偏置（分离开）并在车辆前后方向接近的位移。

因此，前后架31在车辆侧视图中向Z字形状变形时的上述过程为一例，例如也可以是后侧水平部39a（主体构件36）的前侧不向下方位移，仅前后架31的前侧水平部39c后退并向上方位移。

如图12所示，从峰值荷载Lp下降一定程度之后（区间A后），前后架31进行塑性变形，低于峰值荷载Lp的荷载稳定施加，由此缓慢进行能量吸收。不久副车架30与挤垮冲程相应地（即图12中荷载变0为止）变形的话，如图11（d）所示，副车架30在车辆侧视图变为Z字形状，能够吸收完正面碰撞时的能量。即，图11（d）表示图12中的挤垮量在d时间点时的副车架30的变形状态。

在本实施方式中，使稳定杆70相对于辅助电机68、涡轮机构69向下方且车宽方向外侧迂回配设，使得扭转部71（尤其是内侧水平部71b及右侧的倾斜部71c）在车辆主视图中不与辅助电机68、涡轮机构69重叠，由此，能够防止正面碰撞时这些配置于发动机10前方的车辆部件彼此之间在车辆前后方向上干扰。由此，在正面碰撞时能够防止副车架30的相较于发动机10而言的前方部分（例如前侧横梁32）的后退被这些车辆部件阻碍。

即，与图12中实线所示的波形β2相比，能够像图12中虚线所示的波形α2那样，确保低于峰值荷载Lp的荷载稳定施加的时间更长（t’＞t）。

图12中实线所示的波形β2表示不实施任何对策而在发动机10前方单单配置了车辆部件的结构，而图12中虚线所示波形α2表示像本实施方式这样实施了对策来使得正面碰撞时副车架30的相较于发动机10而言的前方部分的后退不会被车辆部件阻碍的情况下的特性。

因此，有效利用发动机10前方的空间（稳定杆70和辅助电机68之间的空间）来促进副车架30在车辆侧视图中向Z字形状变形，并使副车架30被完全挤垮，由此能够提高该副车架30在正面碰撞时的能量吸收量。

如图1～图4所示，本实施方式的车辆的前部结构具备：发动机10（车辆驱动装置）配置于该发动机10的前方的作为转向齿条的齿条罩61及齿条轴61x、配设于该转向齿条61、61x的前方的动力转向用辅助电机68、配设于该辅助电机68的前方的悬架的稳定杆70、安装有该稳定杆70的副车架30，其中，如图1、图6所示，配设在辅助电机68的前方所具有的稳定杆70使其相对于辅助电机68向上下方向偏置，使得其在车辆主视图中不与辅助电机68重叠。

根据上述技术方案，能够防止正面碰撞时、后退的稳定杆70干扰后方的辅助电机68，并能确保副车架30的能量吸收量。

详细来说，在本实施方式中，在正面碰撞时，针对该副车架30，在相较于坚固的发动机10而言的前方空间，使相较于发动机10的前端10f而言的前方部分（例如前侧横梁32等）后退等来使该副车架30在车辆侧视图中向Z字形状变形。由此，在本实施方式中，不仅是主吸能盒17、副吸能盒47以及前方侧架9，还能够使副车架30高效承担正面碰撞时的能量吸收。

另一方面，在车辆中，关于电动动力转向装置60、稳定杆70等配置于发动机10周边的车辆部件，不限于配置在相较于发动机10的前端10f而言的前方的部件，还存在配置于相较于发动机10的后端而言的后方的部件。

但是，像本实施方式这样，发动机10为纵置式的情况下，变速器14配设于发动机10的后方（参照图2），因此由于布局空间的原因，限制将上述发动机10周边的车辆部件配设于发动机10的后方。因此，在本实施方式中，将上述发动机10周边的车辆部件配置于相较于发动机10的前端10f而言的前方。

但是，稳定杆70和辅助电机68等上述发动机10周边的车辆部件在相较于发动机10的前端10f而言的前方在车辆前后方向上重叠配置的情况下，在正面碰撞时，后退的稳定杆70可能会干扰后方的辅助电机68。即，因相互干扰的稳定杆70和辅助电机68，相较于发动机10的前端10f而言的前方空间在车辆前后方向上被减少，这一点令人担忧。

具体而言，令人担忧的是：副车架30的例如前侧横梁32等相较于发动机10的前端10f而言的前侧部分在相较于发动机10的前端10f而言的前方空间的正面碰撞时的后退会被相互干扰的稳定杆70、辅助电机68阻碍。

即，在本实施方式中，关于通过副车架30吸收正面碰撞能量，在正面碰撞时利用相较于发动机10的前端10f而言的前方且相较于副车架30而言的上方空间，并采用了使副车架30在车辆侧视图中向Z字形状变形的结构，因此，配设于上述空间的稳定杆70和辅助电机68等在上下方向的布局关系很重要。

因此，在本发明中，稳定杆70和辅助电机68在上下方向相互偏置（即错开）配设，在车辆主视图中不重叠，由此，能使副车架30中的相较于发动机10的前端10f而言的前侧部分在正面碰撞时在相较于发动机10的前端10f而言的前方空间进一步后退。

因此，在正面碰撞时能够促进副车架30（即前后架31）在车辆侧视图中向Z字形状变形，能够提高副车架30对正面碰撞荷载能量的吸收量。

作为本发明的技术形态，如图1、图6所示，副车架30具备供下控制臂21（悬架臂）安装的左右成对的前后架31，稳定杆70是配置于相对于辅助电机68而言向下方向偏置的位置的结构，如图2、图6所示，涡轮机构69（辅助电机用减速器）配设于辅助电机68和前后架31之间，稳定杆70安装于前后架31的上壁34a，且如图1、图6所示，稳定杆70相对于该涡轮机构69及辅助电机68在车宽方向外侧且下方迂回配设，以使得相较于向上壁34a的安装部而言的车宽方向内侧部分（即，内侧水平部71b以及左右的倾斜部71c）在主视图中不与涡轮机构69重叠。

根据上述技术方案，除了如上所述地防止正面碰撞时会后退的稳定杆70干扰辅助电机68之外，还能够防止正面碰撞时会后退的稳定杆70干扰涡轮机构69。

进一步地，在本实施方式中，稳定杆70借由稳定杆安装托架50安装于前后架31的上壁34a（参照图1、图2、图4～图8、图10）。

即，在本实施方式中，将稳定杆安装托架50安装于前后架31的相当于前侧边界部39f的上壁34a和下壁35a之中的、如图11（c）（d）所示会在正面碰撞时向外弯折的上壁34a，而非向内弯折的下壁35a。

具体而言，将稳定杆安装托架50安装于前后架31的相当于前侧边界部39f的下壁35a的话，稳定杆安装托架50存在于在正面碰撞时以前侧边界部39f为起点向内弯折的下壁35a，由此，前侧边界部39f的进一步的弯折变形可能会受到阻碍。而与此相对，如本实施方式所示，通过将稳定杆安装托架50安装于前后架31的相当于前侧边界部39f的上壁34a，能够缓和上述的将稳定杆安装托架50安装在前侧边界部39f所带来的不良影响，因此能够促进前后架31在车辆侧视图中向Z字形状变形，提高副车架30的能量吸收量。

另外，通过稳定杆70借由稳定杆安装托架50安装于前后架31的上壁34a，能够避免稳定杆70在车辆行驶时碎裂的影响。

另外，从轻量化的观点来看，稳定杆70优选为在车宽方向上直线状配设。但是，直线状配设安装于前后架31的上壁34a的稳定杆70的话，可能会与位于后方的涡轮机构69和辅助电机68在车辆主视图中重叠，在正面碰撞时在车辆前后方向干扰如上涡轮机构69和辅助电机68这一点令人担忧。

因此，在本实施方式中，如上所述，配设稳定杆70使其相对于涡轮机构69和辅助电机68在上下方向偏置。

但是，在本实施方式中，如上所述，在相对于辅助电机68而言的上方位置，在发动机10的前侧面（10f）具备作为发动机10的辅机的滑轮13。

因此，在如上所述配设稳定杆70使其相对于涡轮机构69和辅助电机68向上方偏置时，令人担忧的是，在相较于发动机10的前端10f而言的前方空间，在正面碰撞时后退的稳定杆70干扰滑轮13，使得副车架30的后退受到阻碍。

尤其是滑轮13的前侧面（13f）面向前方呈平坦状，因此会成为挡住正面碰撞时后退的稳定杆70的承受面。因此，从提高正面碰撞时副车架30的能量吸收性能的观点来看，应该避免后退的稳定杆70与滑轮13的干扰。

另外，关于辅助电机68用的涡轮机构69，也和滑轮13同样地，该涡轮机构69的罩69a的前侧面面向前方呈平坦状，因此会成为挡住正面碰撞时后退的稳定杆70的承受面。

因此，在本实施方式中，使稳定杆70相对于该涡轮机构69及辅助电机68在车宽方向外侧且下方迂回配置，以使得相较于向前后架31的上壁34a的安装部而言的车宽方向内侧部分在主视图中不与涡轮机构69重叠。由此，能够防止正面碰撞时后退的稳定杆70干扰辅助电机68和涡轮机构69。

另外，在本实施方式中，如上所述，将成为后退的稳定杆70的承受面的涡轮机构69配设于辅助电机68和前后架31之间，即，使其相对于配设于车宽方向中央的辅助电机68向车宽方向外侧偏置（错开）配设，由此，在正面碰撞时后退的稳定杆70万一干扰涡轮机构69的情况下，与将该涡轮机构69配设于车宽方向中央的情况相比，也能够极力防止涡轮机构69阻碍（限制）稳定杆70后退的弊害。

作为本发明的技术形态，如图1、图6、图8所示，发动机10具备作为车辆驱动装置主体部的汽缸体11（发动机主体部11）、从该汽缸体11的前侧面向前方突出的作为辅机的滑轮13，其中，滑轮13配设于辅助电机68的上方。

关于配设稳定杆70使其相对于辅助电机68在上下方向偏置，仅考虑与辅助电机68的配置关系的话，能使其相对于辅助电机68向上方偏置，但如上所述，在汽缸体11部的前方具备有配设于辅助电机68上方的滑轮13，因此人们担忧正面碰撞时后退的稳定杆70会干扰该滑轮13。

因此，在本实施方式中，将稳定杆70相对于辅助电机68向下方偏置配置，由此，在正面碰撞时，不仅是辅助电机68，还能够避免与发动机10所具备的滑轮13（辅机）的干扰。

作为本发明的技术形态，如图3、图6所示，辅助电机68横置（以倒伏姿势）配置，使得圆筒状的盒子68a的轴心68x沿车宽方向延伸。

根据上述技术方案，如上所述，辅助电机68横置配置，由此在正面碰撞时后退的稳定杆70暂时接触了辅助电机68的情况下，也能够与辅助电机68的圆筒状的盒子68a的外侧面相抵接并使稳定杆70相对于辅助电机68向下方钻入来后退（参照图11（c）（d））。

由此，稳定杆70不会被辅助电机68卡住，也不会直接被该辅助电机68的前侧面挡住，辅助电机68能够使得稳定杆70向下方离去。由此，在正面碰撞时能够促进前后架31在车辆侧视图中向Z字形状曲折变形。

作为本发明的技术形态，如图1、图3、图6、图7所示，发动机10具有使油底壳12的前侧面部相对于汽缸体11的前侧面11f向后方后退的后退部10a，在该后退部10a配设有辅助电机68。

根据上述技术方案，例如与不将辅助电机68配设于后退部10a而将其配设于相较于汽缸体11的前侧面11f而言的前方的情况相比，能够确保稳定杆70和辅助电机68的前后距离。

由此，防止正面碰撞时稳定杆70的后退被辅助电机68阻碍，因此能够促进前后架31在车辆侧视图中向Z字形状曲折变形。

作为本发明的技术形态，如图1～图3、图7～图10所示，副车架30具备在车宽方向延伸的前侧横梁32（横向构件），前侧横梁32和稳定杆70在车辆前后方向上彼此相邻配置，如图7所示，将前侧横梁32中的辅助电机68的正前方部位设定为如下截面高度：在不降低下侧面32ad的位置的情况下使得上侧面32au的位置低于辅助电机68的下端。

根据上述技术方案，防止正面碰撞时后退的副车架30干扰辅助电机68，因此能够促进前后架31在车辆侧视图中向Z字形状曲折变形。

在此，所谓的使得副车架30的位于辅助电机68的前方的部位的截面高度低于该辅助电机68的下端是指，维持位于辅助电机68前方的部位的下侧面32ad的高度并将上下方向的厚度设定地较薄。

本发明不限于上述实施例的技术方案，能够以各种实施方式形成。

例如，本发明的前后架中，要使前侧边界部39f位于相较于发动机10的前端10f而言的车辆前方来进行配设的话，不限于像上述实施方式的前后架31所示的、使后侧边界部39r与发动机10的前端10f在车辆前后方向配设于大致相同的位置的技术方案，也可采用使该后侧边界部39r位于相较于发动机10的前端10f而言的车辆后方来进行配设的技术方案。

另外，在上述实施方式中，就正面碰撞时前后架31在车辆侧视图中向Z字形状曲折变形的技术方案进行了说明，但本发明不限于该技术方案，例如也包括使前后架在车辆前后方向轴向压缩的技术方案。

即，本发明的前后架不限于像本实施方式的前后架31那样，使前侧水平部39c相对于后侧水平部39a向上方偏置配置的技术方案，例如也可以采用后侧水平部39a、倾斜部39b以及前侧水平部39c沿车辆前后方向大致水平直线状延伸配设的技术方案。

另外，在本实施方式中，采用了稳定杆70来作为在辅助电机68的前方在车宽方向延伸配设的杆形状的车辆部件，但除稳定杆70以外，为对副车架30的左右的前后架31之间进行跨设而安装的车辆部件、在左右前后架31之间跨设的部分例如是通过减小上下宽度等来在主视图中能够相对于辅助电机68在上下方向偏置的杆形状的车辆部件的话，也可适用于本发明。

编号说明

10 发动机（车辆驱动装置）

10a 后退部

12 油底壳

11 汽缸体（车辆驱动装置主体部）

13 滑轮（辅机）

21 下控制臂（悬架臂）

30 副车架

31 前后架

32 前侧横梁（横向构件）

32a 内侧水平部（横向构件中的上述辅助电机的正前方部位）

32ad （横向构件的）下侧面

32au （横向构件的）上侧面

34a 前后架的上壁

61 齿条罩（转向齿条）

61x 齿条轴（转向齿条）

68 动力转向用辅助电机

68a （辅助电机的）圆筒状的盒子

68x （辅助电机的）圆筒状的盒子的轴心

69 涡轮机构（辅助电机用减速器）

70 稳定杆（车辆部件）

71b 内侧水平部（（车辆部件的）相较于向上壁的安装部而言的车宽方向内侧部分）

71c 左右的倾斜部（（车辆部件的）相较于向上壁的安装部而言的车宽方向内侧部分）

Claims (7)

1.一种车辆的前部结构，其具备：

车辆驱动装置、配置于该车辆驱动装置的前方的转向齿条、配设于该转向齿条的前方的动力转向用辅助电机、在该辅助电机的前方在车宽方向延伸配设的杆形状的车辆部件、安装有该车辆部件的副车架，其中，

配设在所述辅助电机的前方所具有的所述车辆部件使其相对于所述辅助电机在上下方向偏置，以使得其在车辆主视图中不与所述辅助电机重叠。

2.根据权利要求1所述的车辆的前部结构，其特征在于：

所述车辆部件是稳定杆。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的前部结构，其特征在于：

所述副车架具备供悬架臂安装的左右成对的前后架；

所述车辆部件是配置于相对于所述辅助电机而言向下方向偏置的位置的结构；

所述辅助电机用减速器配设于所述辅助电机和所述前后架之间；

所述车辆部件安装于所述前后架的上壁，且相对于该减速器以及所述辅助电机在车宽方向外侧且下方迂回配设，以使得相较于向所述上壁的安装部而言的车宽方向内侧部分在主视图中不与所述减速器重叠。

4.根据权利要求3所述的车辆的前部结构，其特征在于：

所述车辆驱动装置具备车辆驱动装置主体部、从该车辆驱动装置主体部的前侧面向前方突出的辅机；

所述辅机配设于所述辅助电机的上方。

5.根据权利要求1至4的其中任意一项所述的车辆的前部结构，其特征在于：

所述辅助电机横置配置，使得圆筒状的盒子的轴心沿车宽方向延伸。

6.根据权利要求1至5的其中任意一项所述的车辆的前部结构，其特征在于：

所述车辆驱动装置具备车辆驱动装置主体部、配设于该车辆驱动装置主体部的下方的油底壳；

在所述车辆驱动装置的前侧下部具有使所述油底壳的前侧面相对于所述车辆驱动装置主体部的前侧向后方后退的后退部，在该后退部配设有所述辅助电机。

7.根据权利要求1至6的其中任意一项所述的车辆的前部结构，其特征在于：

所述副车架具备在车宽方向延伸的横向构件;

所述横向构件和所述车辆部件在车辆前后方向彼此相邻配置，

将所述横向构件中的所述辅助电机的正前方部位设定为如下截面高度：在不降低下侧面的位置的情况下使得上侧面的位置低于所述辅助电机的下端。

Images