CN110949515B - 车体后部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车体后部结构，后方碰撞时的载荷难以施加于在后副车架的后部配置的驱动源。车体后部结构(1)具有：左右的后侧车架(71)；后副车架(72)，其安装于左右的后侧车架；后轮(74)，其经由悬架(73)而支承于后副车架；以及驱动源(75)，其安装于后副车架的上侧，驱动源配置成其重心(G)位于比后轮的旋转轴(O)靠后方的位置，后副车架具有：左右一对后副车架纵梁(91)，其前后延伸；以及后副车架横梁(93)，其左右延伸，并与左右的后副车架纵梁结合，后副车架横梁在左右方向的中央部具有向后方突出的突出部(93L)，突出部的后端位于比驱动源的后端靠后方的位置。

Description

车体后部结构

技术领域

本发明涉及一种具有后副车架的车体后部结构。

背景技术

作为四轮车辆的车体后部结构，已知具有前后延伸的左右一对后侧车架以及安装于后侧车架下侧的副车架的结构(例如，专利文献1)。副车架具有如下功能：支承发动机和发电机，并且在车辆的后方碰撞时分散或吸收碰撞载荷。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2011-143871号公报

为了扩张车厢空间，将发动机等驱动源尽可能配置于后副车架的后部是有效的。但是，在将驱动源配置于后副车架的后部时，存在后方碰撞时载荷容易施加于驱动源这样的问题。

发明内容

本发明鉴于以上的背景，以在车体后部结构中，使后方碰撞时的载荷难以施加于在后副车架的后部配置的驱动源为课题。

为了解决上述课题本发明的一个方式的特征在于，车体后部结构1具有：左右一对后侧车架71，其在车辆2的后部前后延伸；后副车架72，其安装于左右的所述后侧车架；后轮74，其经由悬架73而支承于所述后副车架；以及驱动源75，其安装于所述后副车架，所述驱动源被配置成其重心位于比所述后轮的旋转轴O靠后方的位置，所述后副车架具有：左右一对后副车架纵梁91，其前后延伸；以及后副车架横梁93，其左右延伸，并与左右的所述后副车架纵梁结合，所述后副车架横梁在左右方向的中央部具有向后方突出的突出部93L，所述突出部的后端位于比所述驱动源的后端靠后方的位置。

根据该结构，后副车架横梁的突出部的后端位于比驱动源的后端靠后方的位置，因此，与驱动源相比，后方碰撞的载荷更容易施加到后副车架横梁的突出部。由于驱动源配置于后副车架的后部，因此，能够在驱动源的前方确保空间。在空间中，能够配置转换器等高压装置。此外，空间可以用作后方碰撞时的驱动源的移动空间(逃避空间)，在将电池配置于地板的下方时，能够抑制电池与驱动源的碰撞。

在上述方式的基础上，可以是，所述突出部的后端位于比所述后侧车架的后端靠后方的位置。

根据该结构，能够将驱动源进一步配置于车体的后方，能够在驱动源的前方确保空间。此外，对于因后方碰撞而施加于后侧车架的载荷传递，能够将载荷从突出部传递向后副车架，能够分散施加于后侧车架的载荷。

在上述方式的基础上，可以是，所述后副车架横梁具有：左右的纵梁结合部93B，其与所述后副车架纵梁结合；左右的延长部93C，其从各个所述纵梁结合部朝向所述后侧车架延伸；以及左右的外端安装部104，其设置于各个所述延长部，并安装于所述后侧车架。

根据该结构，能够将施加于后副车架横梁的载荷从左右的外端安装部传递至左右的后侧车架。由此，能够使包含后副车架以及后侧车架在内的车体后部结构的冲击吸收量增加，能够可靠地保护驱动源。

在上述方式的基础上，可以是，所述后副车架横梁从所述突出部朝左右的所述外端安装部向前方且左右外侧倾斜。

根据该结构，能够将从后方施加在后副车架横梁的中央部的载荷高效地传递至左右的外端安装部。

在上述方式的基础上，可以是，具有向后方延伸的左右一对冲击吸收结构130，所述冲击吸收结构设置于所述后侧车架各自的后端，所述突出部的后端位于比所述后侧车架的后端靠后方的位置，且位于比所述冲击吸收结构的后端靠前方的位置。

根据该结构，在冲击吸收结构吸收了载荷之后，后副车架横梁在突出部处承受载荷。因此，比较小的碰撞载荷被冲击吸收结构吸收，难以传递至后副车架。因此，抑制了后副车架的变形。另一方面，在碰撞载荷大时，从突出部向后副车架传递载荷，能够使施加于后侧车架的载荷分散。

在上述方式的基础上，可以是，所述冲击吸收结构具有：第一冲击吸收体131，其从所述后侧车架的后端向后方延伸；以及第二冲击吸收体132，其从所述后侧车架的后端向后方延伸，前后方向上的刚性比所述第一冲击吸收体高，所述第二冲击吸收体的后端位于比所述第一冲击吸收体的后端靠前方的位置，所述突出部的后端位于比所述第二冲击吸收体的后端靠前方的位置。

根据该结构，比较小的碰撞载荷能够被第一冲击吸收体吸收。另一方面，在碰撞载荷大时，载荷能够被后侧车架以及第二冲击吸收体吸收。

在上述方式的基础上，可以是，所述后侧车架相对于左右对应的所述后副车架纵梁配置于左右外侧且上方。

根据该结构，可以将从悬架臂输入到后副车架纵梁的横向载荷依次经由纵梁结合部、延长部、以及外端安装部传递至后侧车架。由此，能够提升后副车架的针对来自悬架臂的横向载荷的刚性。

在上述方式的基础上，可以是，所述后副车架横梁的横截面上的上下宽度在上述纵梁结合部处为最大。

根据该结构，能够提升后副车架纵梁结合部的刚性，能够提升纵梁的刚性。由此，纵梁能够抵抗输入初期的比较大的横向力。

在上述方式的基础上，可以是，所述延长部的横截面上的上下宽度随着靠向左右外侧而渐减。

根据该结构，能够抑制相对延长部的应力集中。

在上述方式的基础上，可以是，所述纵梁结合部具有：左右一对贯穿孔93A，所述贯穿孔形成于所述后副车架横梁且前后贯穿所述后副车架横梁，所述后副车架纵梁分别被插入到对应的所述贯穿孔中，并与所述后副车架横梁焊接。

根据该结构，能够提升纵梁结合部的刚性。

在上述方式的基础上，可以是，所述后副车架横梁具有：左右延伸的上表面中央部93D，其面向上方；左右一对上表面倾斜部93F，其从所述上表面中央部的左右两端分别经由上表面屈曲部93E向左右外侧且上方延伸；左右延伸的下表面中央部93G，其面向下方；以及左右一对下表面倾斜部93J，其从所述下表面中央部的左右两端分别经由下表面屈曲部93H向左右外侧且上方延伸，左右的所述上表面屈曲部配置于左右的所述纵梁结合部的左右内侧，左右的所述下表面屈曲部配置于左右的所述纵梁结合部的左右外侧。

根据该结构，在副车架横梁中，能够将设置有纵梁结合部的部分的上下宽度设定得大。上表面屈曲部的屈曲相对于下表面屈曲部的屈曲缓和，因此，能够经由延长部将施加于纵梁的横向力高效地传递至后侧车架。

在上述方式的基础上，可以是，所述后副车架横梁具有：上部件94A，其具有朝向下方开口的槽形的横截面形状；下部件94B，其具有朝向上方开口的槽形的横截面形状，与所述上部件协作而形成闭截面结构，所述上部件具有所述上表面中央部、左右的所述上表面屈曲部以及左右的所述上表面倾斜部，所述下部件具有所述下表面中央部、左右的所述下表面屈曲部以及左右的所述下表面倾斜部。

根据该结构，能够通过简单的结构形成副车架横梁。

在上述方式的基础上，可以是，所述下表面倾斜部具有补强筋，所述补强筋从所述下表面屈曲部朝向所述外端安装部延伸。

根据该结构，能够提升面屈曲部以及下表面倾斜部的刚性。

在上述方式的基础上，可以是具有后板88A，所述后板左右延伸，并与左右的所述后侧车架的后端结合，所述后板面向前后，具有朝向下缘的中央部凹陷的凹部81A，所述突出部通过所述凹部并向所述后板的后方突出。

根据该结构，左右的后侧车架针对左右方向的刚性提升，因此，能够针对经由后副车架的纵梁以及副车架横梁传递的横向力使后侧车架难以变形。此外，副车架横梁的突出部通过凹部能够在不会与后板产生干涉的情况下向后板的后方突出。

发明效果

根据以上的结构，在车体后部结构中，能够使后方碰撞时的载荷难以施加于在后副车架的后部配置的驱动源。

附图说明

图1是实施方式涉及的车体结构的仰视图。

图2是省略了前副车架和后副车架的车体结构的仰视图。

图3是车体结构的前部的侧视图。

图4是车体结构的前部的仰视图。

图5是前副车架的立体图。

图6是前副车架的左视图。

图7是表示前副车架的前纵梁的后端部与后端支承部的紧固结构的剖视图。

图8是表示前副车架的俯视图。

图9是省略后地板而表示后侧车架、车体横梁以及载荷传递部件的连接结构的立体图。

图10是表示后侧车架、车体横梁以及载荷传递部件的连接结构的剖视图。

图11是后副车架的立体图。

图12是后副车架的俯视图。

图13是沿图12中的XIII-XIII线的剖视图。

图14是表示后副车架的后部左端的后视图(沿图12中的箭头XIV观察的图)。

图15是从下方观察后副车架的后部左端的立体图。

图16是沿图12中的XVI-XVI线的剖视图。

图17是沿图12中的XVII-XVII线的剖视图。

图18是车体结构的后部的左视图(省略后侧车架的左侧壁进行表示)。

图19是表示车体结构的后部的左端的立体图。

图20是冲击吸收结构的横剖视图。

图21是表示电动马达相对于车体结构的后部的配置的说明图。

标号说明

1：车体结构；

3：侧梁；

4：前侧车架；

6：前副车架；

23：前纵梁；

24：前横梁；

26：支承件；

31：下臂；

36：前下臂支承部；

40：转向齿轮箱；

44：接头部；

51：后下臂支承部；

53：变形促进部；

55：前稳定器；

56：前稳定器支承部；

71：后侧车架；

72：后副车架；

75：电动马达；

77：车体横梁；

78：后地板；

80：载荷传递部件；

81：隔壁；

91：后纵梁；

92：第一后横梁；

93：第二后横梁；

93C：第二延长部；

93L：突出部；

130：冲击吸收结构；

131：第一冲击吸收体；

132：第二冲击吸收体；

140：电池。

具体实施方式

以下，对本发明的车体结构进行说明。在以下的说明中，以车辆为基准来规定前后方向、左右方向(车宽方向)、以及上下方向。所谓左右内侧(车宽方向内方)是在左右方向上靠近车辆的中心的方向，左右外侧(车宽方向外方)是在左右方向上远离车辆的中心的方向。构成车体结构的车架或面板、各种部件除非另有说明，由钢材形成。

如图1和图2所示，车体结构1具有：在车辆2的两侧部的下部的左右侧部前后延伸的左右一对侧梁3；在车辆2的前部前后延伸、在后端与对应的左右的侧梁3的前端结合的左右一对前侧车架4；以及安装于左右的前侧车架4的下侧的、用于支承前轮5的前副车架6。

在左右的侧梁3的上侧架设有面朝上下的前地板7。如图3所示，在左右的侧梁3的前端设置有左右一对前支柱8。各前支柱8上下延伸，并在下端与侧梁3的前端结合。如图1以及图2所示，在左右的前支柱8之间设置有面向前后的围板9。围板9在左右的侧缘处与左右的前支柱8结合，在下缘处与前地板7的前缘结合。

如图1～图4所示，左右的前侧车架4具有：在比左右的侧梁3靠左右内侧且上方的位置前后延伸的前侧车架前部4A；从各前侧车架前部4A的后端向后方且下方延伸的前侧车架中间部4B；以及从各前侧车架中间部4B的后端向后方且左右外侧延伸并与对应的侧梁3的前端结合的前侧车架倾斜部4C(悬臂支架)。

前侧车架中间部4B具有朝向上方开口的帽形的截面，前侧车架中间部4B与围板9的下部的前表面结合，与围板9协作而形成闭截面结构。前侧车架倾斜部4C具有朝向上方开口的帽形的截面，与前地板7的下表面结合，与前地板7协作而形成闭截面结构。前侧车架倾斜部4C随着靠向左右外侧而前后宽度渐增，在左右外端处与侧梁3的左右方向上的内侧面结合。

如图3所示，在左右的前侧车架前部4A的前端设置有隔板11。隔板11具有：上下延伸的左右一对隔板侧梁11A；左右延伸并连接左右的隔板侧梁11A的上端彼此的隔板上梁11B；左右延伸并连接左右隔板侧梁11A的下端彼此的隔板下梁11C，隔板11形成为四边形的框架形。前侧车架前部4A的前端与隔板侧梁11A的后表面的上下方向上的中间部结合。

左右延伸的前保险杠梁13经由作为冲击吸收体的左右一对前碰撞盒12与左右的隔板侧梁11A结合。各前碰撞盒12形成为前后延伸的筒形，在后端处与隔板侧梁11A的上下方向上的中间部结合，在前端处与前保险杠梁13的后侧面结合。前碰撞盒12的前后方向上的刚性比前侧车架4、前保险杠梁13、隔板11低，在施加了前方碰撞时的载荷时，前碰撞盒12比前侧车架4等先变形而吸收冲击。

在各前支柱8的上部设置有朝向前方延伸之后向前方且下方延伸的前上梁15。左右的前上梁15相对于左右的前侧车架前部4A配置于左右外侧且上方。各前上梁15的前端经由左右延伸的连接部件16而与对应的前侧车架前部4A的前端部结合。在左右对应的前侧车架前部4A与前上梁15之间设置有前减振器壳体17。前减振器壳体17具有：从前侧车架前部4A的后部向上方延伸的纵壁部17A；以及从纵壁部17A的上端向左右外侧延伸并在左右外端处与前上梁15结合的上壁部17B。

如图4所示，在左右的前侧车架中间部4B分别设置有向左右内侧延伸的横延长部4D。左右的横延长部4D的左右内端在左右方向上隔着间隙相互对置。左右的横延长部4D的左右外端与前侧车架中间部4B的内侧面结合。横延长部4D具有在上方开口的帽形的截面，与地板协作而形成闭截面结构。横延长部4D构成前侧车架4的一部分。

如图4和图7所示，在左右的横延长部4D的左右内端设置有引导部件19。引导部件19从横延长部4D的左右内端的下表面向后方延伸。引导部件19具有在其前下部朝后方向下方倾斜的倾斜面19A。横延长部4D以及引导部件19构成支承前副车架6的后端的后端支承部21。横延长部4D作为紧固前副车架6的后端的紧固座发挥功能。

如图4和图5所示，前副车架6具有前后延伸的左右一对前纵梁23以及左右延伸并与各个前纵梁23结合的前横梁24。左右的前纵梁23以靠向后方彼此的距离接近的方式朝后方向左右内侧倾斜。此外，前纵梁23的左右外缘以前后方向上的中央部向左右内侧凹陷的方式弯曲。

前横梁24的左右端与前纵梁23的前后方向上的中间部结合。前横梁24的左右端与前纵梁23的比前后方向的中央略微靠前侧的位置结合。前纵梁23以及前横梁24分别具有闭截面结构的横截面。前横梁24的前缘(前端)在左右方向上形成为直线状。前横梁24的前缘在左右方向上形成为直线状。前横梁24的后缘在左右的端部处朝左右外侧向后方倾斜。即，前横梁24随着靠向左右外侧而前后宽度渐增。

在前横梁24的后方设置有左右延伸、连接左右的前纵梁23的支承件26。支承件26在俯视观察时形成X字状，从中央部向左前方、右前方、左后方、以及右后方延伸。在前侧的左右的端部处与前横梁24的左端和右端结合，在后侧的左右的端部处与左右的前纵梁23结合。支承件26以由面朝上下的钢板形成为宜。

如图4所示，各前纵梁23的前端配置成向左右对应的前侧车架前部4A的下方且左右内侧偏移。详细来说，在俯视观察时，前纵梁23的前端的左右外侧部分配置于与前侧车架前部4A的前端的左右内侧部分具有重叠的位置。前纵梁23在前端部具有针对前侧车架4安装的前端安装部23A。前端安装部23A设置于前纵梁23的前端的左右外侧部分。各前纵梁23的前端安装部23A与左右对应的前侧车架前部4A的前端通过上下延伸的前连接部件28而彼此结合。详细来说，前纵梁23通过从下方贯穿的螺栓而与前连接部件的下端紧固。前连接部件28构成支承前副车架6的前端的前端支承部。在本实施方式中，前端安装部23A经由前连接部件28间接安装于前侧车架前部4A。在其他实施方式中，前安装部件23A也可以经由前连接部件28间接安装于前侧车架前部4A。

各前纵梁23的后端配置于左右对应的横延长部4D的下方。即，前纵梁23的后端配置于比左右对应的前侧车架中间部4B靠左右内侧的位置。如图7所示，在前纵梁23的后端设置有上下贯穿的套管29A。前纵梁23的后端通过螺栓29B被紧固于横延长部4D的下表面，所述螺栓29B从下方贯穿套管29A并螺合于与横延长部4D结合的螺母29C。前纵梁23的后端比横延长部4D向后方突出，其后缘左右延伸。此外，前纵梁23的后端随着靠向后方而上下宽度(上下厚度)渐减。

前纵梁23的后端在前后方向上隔开间隙地与引导部件19的倾斜面19A对置。此外，在俯视观察时，前纵梁23的后端配置于与引导部件19的倾斜面19A有重叠的位置。

如图4所示，此外，前纵梁23的后端的下表面通过板片状的连接部件27而与前侧车架中间部4B的下表面连接。连接部件27在施加规定的载荷时变形，解除前纵梁23与前侧车架中间部4B的连接。

如图1和图8所示，在前副车架6和左右的前侧车架4设置有左右一对前悬架30。前悬架30具有：能够摆动地支承于各个左右的前纵梁23的左右一对下臂31；支承于各个下臂31的左右一对前转向节32；以及连接各前转向节32的上部与左右对应的前减振器壳体17的上壁部17B的前减振器33。

下臂31是所谓的A形臂，具有：从后端向左右外侧且前方倾斜延伸的臂部后部31A；从臂部后部31A的前端向左右外侧弯曲的臂部弯曲部31B、以及从臂部弯曲部31B的左右外端向左右外侧延伸并在末端支承前转向节32的臂部前部31C。臂部前部31C的宽度形成得比臂部后部31A和臂部弯曲部31B的每一个都宽。在臂部弯曲部31B的左右内侧面设置有向左右内侧突出的前轴支部31D。前轴支部31D的轴线前后延伸。在臂部后部31A的后端设置有轴线上下延伸的后轴支部31E。

如图4所示，在各个左右的前纵梁23设置有支承下臂31的前轴支部31D的前下臂支承部36、以及支承下臂31的后轴支部31E的后下臂支承部51。

前下臂支承部36配置于在左右方向上与前横梁24具有重叠的位置，前下臂支承部36与前纵梁23和前横梁24结合。

如图5所示，前下臂支承部36具有：在前纵梁23的上侧左右延伸并与前纵梁23和前横梁24结合的基部36A；以及与基部36A和前纵梁23结合并从前纵梁23的左右外侧面向左右外侧突出的前支承壁36B以及后支承壁36C。

基部36A将前部件和后部件彼此组合而形成为中空形状，与前纵梁23的上表面以及左右内侧面、以及前横梁24的上壁结合。基部36A的左右内端贯穿形成为中空状的前横梁24的上壁向前横梁24的内部延伸。基部36A从前纵梁23的上表面向上方且左右外侧延伸而形成左右外端部。前纵梁23的左右外端部位于比前纵梁23的左右外侧面靠左右外侧的位置。

基部36A的左右外端部经由托架39与前侧车架前部4A的下表面结合。托架39具有：通过上下延伸的螺栓而紧固于前侧车架前部4A的下表面的上板部；以及从上板部的左右内端垂下的纵板部。托架39的纵板部与基部36A的左右外端部的面向左右外侧的端面抵接，通过左右延伸的螺栓与基部36A的左右外端部紧固。

基部36A的上部从左右内端部到左右外端部形成上坡(上行坡度)的倾斜部36D(连接部)。即，倾斜部36D从前横梁24到前侧车架前部4A倾斜地延伸。

前支承壁36B以及后支承壁36C是面向前后的板状部件，在它们的左右内缘处被焊接于前纵梁23的左右外侧。后支承壁36C配置成相对于前支承壁36B在后方隔开间隙。前支承壁36B的左右内缘的上部向前纵梁23的上侧延伸，并焊接于基部36A的前表面。后支承壁36C的左右内缘的上部向前纵梁23的上侧延伸并焊接于基部36A的后表面。前支承壁36B以及后支承壁36C的左右内缘的下部向前纵梁23的下侧延伸，并焊接于前纵梁23的下表面。

如图8所示，下臂31的前轴支部31D配置于前支承壁36B与后支承壁36C之间。在下臂31的前轴支部31D装配有橡胶衬套(未图示)，在前支承壁36B以及后支承壁36C设置有贯穿橡胶衬套而前后延伸的支承轴(未图示)。

如上所述，前下臂支承部36具有基部36A、前支承壁36B以及后支承壁36C，前下臂支承部36将下臂31的前轴支部31D支承为能够摆动。前下臂支承部36被焊接于前纵梁23和前横梁24，并经由托架39紧固于前侧车架前部4A。

如图4所示，在俯视观察时，优选构成前下臂支承部36的前端的前支承壁36B配置于比前横梁24的左右端部的后端靠前方的位置，且构成前下臂支承部36的后端的后支承壁36C配置于比前横梁24的前端靠后方的位置。即，优选在左右方向上前下臂支承部36与前横梁24具有重叠。在本实施方式中，前支承壁36B(前下臂支承部36的前端)配置于比前横梁24的前端靠后方的位置，后支承壁36C(前下臂支承部36的后端)配置于比前横梁24的后端靠前方的位置。

如图8所示，在前横梁24的上表面设置有转向齿轮箱40。转向齿轮箱40具有左右延伸的筒部的齿条壳体41。在齿条壳体41的内部以相对于齿条壳体41能够左右滑动移动的方式设置有齿条轴42。齿条轴42的左右的端部分别从齿条壳体41向左右突出，并经由转向拉杆43与左右的前转向节32连接。齿条轴42与转向拉杆43例如通过球接头即接头部44连接。左右的接头部44分别配置于在齿条壳体41的左右的端部安装的护罩45的内部。

在前横梁24的前部的左右两端部、以及后部的左右的前下臂支承部36的基部36A的左右内端部的位于左右内侧的部分这四个部位，设置有上下贯穿前横梁24并焊接于前横梁24的上壁和下壁的套管47。后侧的两个套管47相对于前侧的两个套管47配置于左右内侧。

齿条壳体41的前侧的左右两端部通过螺栓而与设置于前横梁24的左右的前侧的套管47紧固。齿条壳体41的后部通过螺栓而与设置于前横梁24的左右的后侧的套管47的一方紧固。齿条壳体41的形状因转向轴的左右位置而不同。根据齿条壳体41的形状，选择紧固齿条壳体41的后侧的套管47。这样，齿条壳体41在三处与前横梁24紧固。

左右的前下臂支承部36的前缘(前端)配置于比前横梁24的前缘(前端)靠后方的位置。基部36A的倾斜部36D的左右内端部配置于套管的上端的左右外侧(侧方)。

在前纵梁23中在前下臂支承部36与紧固于横延长部4D的后端部之间，设置有后下臂支承部51。后下臂支承部51具有：形成于前纵梁23的左右外侧面的开口51A；以及设置于开口51A的里侧、上下延伸并与前纵梁23的上壁和下壁结合的支承轴(未图示)。在下臂31的后轴支部31E装配有供支承轴贯插的橡胶衬套(未图示)。下臂31的后轴支部31E因橡胶衬套的变形而相对于后下臂支承部51移位。下臂31通过前下臂支承部36和后下臂支承部51能够摆动地支承于前副车架6。

如图4所示，在仰视观察时(俯视观察时)，左侧的后下臂支承部51配置于将支承件26的左后方的端部延长形成的延长线上。此外，在俯视观察时，右侧的后下臂支承部51配置于将支承件26的右后方的端部延长形成的延长线上。后下臂支承部51配置于比前下臂支承部36靠左右方向上的内侧的位置。此外，左右的后下臂支承部51配置于比左右的接头部44靠左右内侧的位置。

前下臂支承部36配置于比转向齿轮箱40靠后方的位置。臂部前部31C可以朝左右外侧略微向后方倾斜，也可以使处于中立位置O1的接头部44配置于在长度方向上延长臂部前部31C的延长线上。

如图5和图6所示，前纵梁23的每一个在比与前横梁24的结合部靠前侧的位置具有刚性比前纵梁23的其他部分低的变形促进部53。变形促进部53是在前纵梁23的上表面朝向下方凹陷设置的凹部。变形促进部53从前纵梁23的左右内侧面向左右外侧面左右延伸。在从前后对前纵梁23施加碰撞载荷时，前纵梁23在变形促进部53处最先变形，以变形促进部53为起点向下方屈曲。

在各前纵梁23的上表面上的比变形促进部53靠前侧的位置沿着上表面分别结合补强板54。在各补强板54设置有将前稳定器55支承为能够旋转的前稳定器支承部56。前稳定器55是棒状部件，具有左右延伸的横延伸部以及从横延伸部的左右两端向后方延伸的左右的端部，前稳定器55在端部处经由连接部件与左右的前减振器33的下表面结合。前稳定器支承部56具有供稳定器的横延伸部通过的支承孔(未图示)。在支承孔内装配有用于支承稳定器的横延伸部的橡胶衬套。前稳定器支承部56通过多个螺栓与前纵梁23的上表面紧固。在前纵梁23上，设置有补强板54和前稳定器支承部56的部分的刚性比其他部分高。

如图1和图2所示，车体结构1中，作为后部结构，具有从左右的侧梁的后端向后方延伸的左右一对后侧车架71、以及设置于左右的后侧车架71的下侧的后副车架72。后副车架72经由后悬架73支承后轮74，并且支承作为用于驱动后轮74的驱动源的电动马达75。在其他实施方式中，驱动源也可以是内燃机。

如图2所示，各后侧车架71具有：从侧梁3的后端朝后方向左右内侧且上方倾斜延伸的后侧车架前部71A(上弯部)；以及从后侧车架前部71A的后端经由后侧车架屈曲部71B向后方延伸的后侧车架后部71C。后侧车架71的横截面具有下壁、配置于左右内侧的内侧壁、配置于左右外侧的外侧壁、以及上壁，从而形成为长方形的闭截面。

左右的后侧车架前部71A通过左右延伸车体横梁77而相互结合。车体横梁77的左右的端部与后侧车架前部71A的前侧的左右内侧面结合。在左右的后侧车架71以及车体横梁77的上侧设置有后地板78。车体横梁77具有朝向上方开口的帽形的截面，与后地板78协作而形成闭截面结构。在车体横梁77的左右方向上的中间部设置有沿着后地板78的下表面向前方延伸的左右一对地板梁79。地板梁79的高度形成得比车体横梁77低。

如图2和图9所示，在左右的后侧车架前部71A的左右内侧且车体横梁77的后侧设置有左右一对载荷传递部件80。载荷传递部件80配置于由后侧车架前部71A与车体横梁77形成的角部。如图9和图10所示，载荷传递部件80具有：面向上下的底壁部80A；从底壁部80A的左右内缘向上方延伸的纵壁部80B；以及从纵壁部80B的上缘向左右内侧延伸的凸缘部80C。

底壁部80A具有：左右延伸的前缘；以及从前缘的左右两端分别向后方且相互接近的方向倾斜的内侧缘以及外侧缘，从而形成为三角形。即，载荷传递部件80的底壁部80A随着靠向前方而左右宽度渐增。详细来说，底壁部80A形成为内侧缘和外侧缘的长度大致相等的等腰三角形。底壁部80A的前缘沿着车体横梁77的下表面延伸，并在多个部位焊接于车体横梁77的下表面。底壁部80A的外侧缘沿着后侧车架前部71A的下壁的下表面延伸，并在多个部位焊接于后侧车架前部71A的下壁。凸缘部80C在多个部位焊接于后地板78的下表面。纵壁部80B以及凸缘部80C从后侧车架前部71A的后端朝向前方且左右内侧延伸到车体横梁77的后表面。载荷传递部件80与后侧车架前部71A、车体横梁77、以及后地板78协作而形成闭截面结构。

在由载荷传递部件80、后侧车架前部71A、车体横梁77、以及后地板78形成的闭截面结构的内部，设置有至少一个隔壁81。各隔壁81面向前后，左右延伸，并在左右内端焊接于载荷传递部件80的纵壁部80B，在左右外端焊接于后侧车架前部71A的内侧壁。此外，隔壁81的下端与载荷传递部件80的底壁部80A焊接。隔壁81的左右内端、左右外端、以及下端以屈曲而形成凸缘为宜。另外，在其他实施方式中，隔壁81的上端可以与后地板78的下表面焊接。

如图2所示，在车体结构1的后部设置有用于安装后副车架72的、左右一对第一～第四车体侧安装部83～86。左右的第一车体侧安装部83设置于左右对应的后侧车架前部71A的前端部。第一车体侧安装部83由形成于后侧车架前部71A的下壁的贯穿孔以及以与贯穿孔对置的方式设置于后侧车架前部71A的下壁的上表面侧的套管形成。套管以在后侧车架前部71A的内部上下延伸并焊接于后侧车架前部71A的下壁为宜。此外，套管可以与设置于后侧车架前部71A的内部的隔壁焊接。在套管的内部形成有内螺纹。

如图2、图9以及图13所示，左右的第二车体侧安装部84设置于车体横梁77的左右的端部。左右的第二车体侧安装部84配置于比左右的第一车体侧安装部83靠左右内侧的位置。第二车体侧安装部84由形成于车体横梁77的下壁的贯穿孔以及以与贯穿孔对置的方式设置在车体横梁77的下壁的上表面侧的套管84A形成。套管84A以在车体横梁77的内部上下延伸并焊接于车体横梁77的下壁为宜。此外，套管84A可以与设置于车体横梁77的内部的隔壁焊接。在套管的内部形成有内螺纹。

如图9以及图10所示，左右的第三车体侧安装部85设置于左右对应的载荷传递部件80。在左右方向上左右的第三车体侧安装部85配置于与左右的第二车体侧安装部84相同的位置。第三车体侧安装部85具有上下贯穿各载荷传递部件80的底壁部80A的贯穿孔85A、以及设置于底壁部80A的上表面的与贯穿孔85A对置的位置的套管85B。套管85B上下延伸，在下端与底壁部80A的上表面焊接，在侧面与隔壁81焊接。以在隔壁81形成有容纳套管85B的侧部的凹部81A为宜。套管85B可以在其下端具有沿部85C，在沿部85C处与底壁部80A接触。在套管85B的内周面形成有内螺纹。

如图2和图17所示，左右的第四车体侧安装部86设置于左右对应的后侧车架后部71C的后端。左右的第四车体侧安装部86配置于比左右的第一车体侧安装部83靠左右内侧的位置，且配置于比左右的第二车体侧安装部84靠左右外侧的位置。第四车体侧安装部86由形成于后侧车架71的下壁的贯穿孔86A以及以与贯穿孔86A对置的方式设置在后侧车架后部71C的下壁的上表面侧的套管86B形成。套管86B以在后侧车架后部71C的内部上下延伸并与后侧车架后部71C的下壁焊接为宜。此外，套管86B可以与设置于后侧车架后部71C的内部的隔壁86C焊接。在套管86B的内部形成有内螺纹。

如图17和图18所示，左右的后侧车架后部71C的后端与左右延伸并面向前后的后板88结合。后板88与后地板78的后缘结合。

后副车架72具有前后延伸的左右一对后纵梁91以及左右延伸并与各个后纵梁91结合的第一后横梁92和第二后横梁93。第一后横梁92配置于比第二后横梁93靠前方的位置。

左右的后纵梁91、第一后横梁92以及第二后横梁93分别组合上部件(例如94A)和下部件(94B)而形成，具有中空结构(参照图16)，上部件具有朝向下方开口的槽形的横截面，下部件具有朝向上方开口的槽形的横截面。如图11所示，第一后横梁92具有前后贯穿的左右一对第一纵梁插入孔92A。第二后横梁93具有前后贯穿的左右一对第二纵梁插入孔93A。左右的后纵梁91通过左右对应的第一纵梁插入孔92A以及第二纵梁插入孔93A而前后延伸，在第一纵梁插入孔92A以及第二纵梁插入孔93A处与第一后横梁92以及第二后横梁93焊接。将在第一后横梁92中与左右的后纵梁91结合的部分、即第一纵梁插入孔92A的周围的部分称为第一纵梁结合部92B。此外，将在第二后横梁93中与左右的后纵梁91结合的部分、即第二纵梁插入孔93A的周围的部分称为第二纵梁结合部93B。

如图11和图12所示，后纵梁91具有：向后方且左右内侧倾斜延伸的后纵梁前部91A；以及从后纵梁前部91A的后端经由后纵梁屈曲部91B向后方延伸的后纵梁后部91C。后纵梁91在后纵梁屈曲部91B处与第一后横梁92的第一纵梁结合部92B结合。后纵梁后部91C从第一后横梁92的第一纵梁结合部92B向第二后横梁93的第二纵梁结合部93B延伸。在后纵梁前部91A的前端设置有向左右外侧延伸的后纵梁前端部91D。

(第一后副车架侧安装部101)

在后纵梁前端部91D的左右外端形成有第一后副车架侧安装部101。第一后副车架侧安装部101具有上下贯穿后纵梁前端部91D的套管101A。套管101A与后纵梁前端部91D的上壁和下壁焊接。第一后副车架侧安装部101配置于第一车体侧安装部83的下侧，并通过螺栓与第一车体侧安装部83紧固。

在后纵梁前部91A形成有第二后副车架侧安装部102。第二后副车架侧安装部102具有上下贯穿后纵梁前部91A的套管102A。套管102A与后纵梁前部91A的上壁和下壁焊接。第二后副车架侧安装部102配置于第二车体侧安装部84的下侧，并通过螺栓而与第二车体侧安装部84紧固。

第一后横梁92在左右的端部具有从第一纵梁结合部92B(后纵梁91)向左右外侧且上方延伸的第一延长部92C。各第一延长部92C的末端(左右外端)形成有第三后副车架侧安装部103。第三后副车架侧安装部103具有上下贯穿第一延长部92C的末端的套管103A。套管103A与第一延长部92C的上壁和下壁焊接。第三后副车架侧安装部103配置于第三车体侧安装部85的下侧，并通过螺栓与第三车体侧安装部85紧固。

第二后横梁93在左右的端部具有从第二纵梁结合部93B(后纵梁91)向左右外侧且上方延伸的第二延长部93C。各第二延长部93C的末端(左右外端)形成有第四后副车架侧安装部104。第四后副车架侧安装部104具有上下贯穿第二延长部93C的末端的套管104A。套管104A与第二延长部93C的上壁和下壁焊接。第四后副车架侧安装部104配置于第四车体侧安装部86的下侧，并通过螺栓与第四车体侧安装部86紧固。后纵梁91在后端部具有相对于后侧车架71进行安装的后端安装部91E。后端安装部91E经由第二后横梁93的第二延长部93C间接安装于后侧车架后部71C。在其他实施方式中，后端安装部91E也可以直接安装于后侧车架后部71C。

第一延长部92C以及第二延长部93C各自的上下宽度随着靠向左右外侧而渐减。即，第一延长部92C以及第二延长部93C朝向末端变细。

如图14和图15所示，第二后横梁93具有：面向上方、左右延伸的上表面中央部93D；从上表面中央部93D的左右两端分别经由上表面屈曲部93E向左右外侧且上方延伸的左右一对上表面倾斜部93F；面向下方、左右延伸的下表面中央部93G；以及从下表面中央部93G的左右两端分别经由下表面屈曲部93H向左右外侧且上方延伸的左右一对下表面倾斜部93J。上表面倾斜部93F以及下表面倾斜部93J的左右外端到达第四后副车架侧安装部104。上表面中央部93D、上表面屈曲部93E、以及上表面倾斜部93F形成于构成第二后横梁93的上部件94A，下表面中央部93G、下表面屈曲部93H、以及下表面倾斜部93J形成于构成第二后横梁93的下部件94B。

左右的上表面屈曲部93E配置于左右的第二纵梁结合部93B的左右内侧，左右的下表面屈曲部93H配置于左右的第二纵梁结合部93B的左右外侧。由此，第二后横梁93的上下宽度在第二纵梁结合部93B处形成得最大。上表面屈曲部93E相对于水平面的角度比下表面屈曲部93H相对于水平面的角度小。下表面倾斜部93J具有从下表面屈曲部93H朝向第四后副车架侧安装部104延伸的补强筋93K。

如图1所示，后纵梁91配置于后侧车架71的左右内侧且下方。在俯视观察时，后纵梁前部91A与后侧车架前部71A配置成相互平行，后纵梁后部91C与后侧车架后部71C配置成相互平行。后侧车架屈曲部71B与后纵梁屈曲部91B配置于彼此相等的前后位置。

在各个后侧车架71设置有用于支承后减振器111的上端的后减振器支座112。后减振器支座112可以构成侧板113的一部分，所述侧板113构成车辆2的后部侧壁。后侧车架屈曲部71B以及后纵梁屈曲部91B配置于在左右方向上与后减振器支座112具有重叠的位置。换言之，后侧车架屈曲部71B以及后纵梁屈曲部91B配置于比后减振器支座112的前端靠后方且比后减振器支座112的后端靠前方的位置。

在左右的各个后纵梁91，从前侧起设置有第一悬架臂支承部115、第二悬架臂支承部116、以及第三悬架臂支承部117。第一悬架臂支承部115设置于后纵梁前端部91D与后纵梁前部91A的边界，第二悬架臂支承部116以及第三悬架臂支承部117设置有后纵梁后部91C。第一～第三悬架臂121～123的内端经由橡胶衬套分别以能够转动的方式支承于第一～第三悬架臂支承部115～117。在对第三悬架臂123进行例示时，如图16所示，在第三悬架臂123的内端设置有橡胶衬套123A，在设置于第三悬架臂支承部117的支承轴117A上轴支承橡胶衬套123A。将后轮74支承为能够旋转的后转向节124被支承于第一～第三悬架臂121～123的外端。后转向节124的上部经由后减振器111而与后减振器支座112连接。

如图1所示，左右的后减振器111的下部通过后稳定器126相互连接。后稳定器126是棒状部件，具有左右延伸的横延伸部以及从横延伸部的左右两端向后方延伸的左右的端部，在端部处经由连接部件与左右的后减振器111的下端结合。在左右的后纵梁前部91A的下表面设置有将后稳定器126的横延伸部支承为能够旋转的后稳定器支承部127。

如图18以及图19所示，在左右的后侧车架71的后端经由后板88设置有向后方延伸的左右一对冲击吸收结构130。冲击吸收结构130设置有从后板88的后表面分别向后方延伸的第一冲击吸收体131以及第二冲击吸收体132。第二冲击吸收体132的前后方向上的强度(刚性)比第一冲击吸收体131高。第二冲击吸收体132前后比第一冲击吸收体131短，第二冲击吸收体132的后端位于比第一冲击吸收体131的后端靠前方的位置。

如图19以及图20所示，第一冲击吸收体131是将两个钢板形成为筒形的碰撞盒，且轴线前后延伸。第一冲击吸收体131的上下方向上的中间部的左右宽度相对于上部的左右宽度和下部的左右宽度形成得窄。以在第一冲击吸收体131上形成有左右或上下延伸的多个槽和突条为宜。左右的第一冲击吸收体131的后端与左右延伸的后保险杠梁133结合。左右的第一冲击吸收体131的后端与左右延伸的后保险杠梁133结合。

第二冲击吸收体132配置于形成为筒形的第一冲击吸收体131的内侧。在本实施方式中，第二冲击吸收体是两个钢板，分别与第一冲击吸收体131的左侧部以及右侧部的内表面焊接。第二冲击吸收体132具有凹凸，与第一冲击吸收体131协作而形成闭截面结构。第二冲击吸收体132以由强度(刚性)比第一冲击吸收体131高的材料形成。

如图12和图18所示，第二后横梁93在左右方向上的中央部具有向后方突出的突出部93L。后板88在下缘的中央部具有朝向上方凹陷的凹部88A，突出部93L通过凹部88A向后板88的后方突出。突出部93L的后端位于比后侧车架71的后端以及后板88靠后方的位置，且位于比冲击吸收结构130的后端靠前方的位置。详细来说，突出部93L的后端位于比第二冲击吸收体132的后端靠后方的位置，且比第一冲击吸收体131的后端靠前方的位置。第二后横梁93的后缘从突出部93L朝向左右的第四后副车架侧安装部104向前方且左右外侧倾斜。

如图21所示，在后副车架72的上侧安装有作为驱动源的电动马达75。电动马达75通过设置于第一后横梁92的两个支座135以及设置于第二后横梁93的一个支座135而被支承。支座135与第一和第二后横梁92、93紧固，具有支承橡胶衬套的基部135A以及经由橡胶衬套支承于基部并与电动马达75紧固的臂部135B。

电动马达75以旋转轴左右延伸的方式支承于后副车架72。电动马达75的驱动力经由传递机构传递至后轮74。电动马达75配置成其重心G位于比后轮74的旋转轴O靠后方的位置。即，电动马达75配置于车辆2的后端部。

突出部93L的后端位于比电动马达75的后端靠后方的位置。冲击吸收结构130(第一冲击吸收体131)的上端配置于比电动马达75的下端高的位置，且冲击吸收结构130(第一冲击吸收体131)的下端配置于比电动马达75的上端低的位置。即，从前后方向观察，冲击吸收结构130配置于与电动马达75具有重叠的位置。通过以上的配置，后方碰撞时的载荷不直接施加于电动马达75而施加于第二后横梁93和冲击吸收结构130中的至少一方。

如图1所示，在前地板7和后地板78的下侧配置有电池140。电池140在俯视观察时(仰视观察时)，配置于被左右的侧梁3、前副车架6、以及后副车架72包围的区域。此外，电池140也可以说被配置于由左右的侧梁3、左右的前侧车架倾斜部4C、左右的横延长部4D以及车体横梁77包围的区域。

电池140具有相互连接的多个电池单元以及收纳多个电池单元的电池盒。构成电池140的外壳的电池盒被支承于架设在左右的侧梁3之间的多个电池支承梁143上。

以下，对上述实施方式的效果进行说明。在实施方式的车体结构1中，前方碰撞时的载荷经由左右的前侧车架4传递至左右的侧梁3，而抑制了传递至电池140。此外，安装于前侧车架4的前副车架6吸收前方碰撞的载荷，能够抑制载荷传递到电池140。后方碰撞的载荷经由左右的后侧车架71传递至左右的侧梁3，而抑制了传递给电池140。此外，安装于后侧车架71的后副车架72吸收后方碰撞的载荷，能够抑制载荷传递到电池140。电池140配置于被左右的侧梁3、前副车架6、以及后副车架72包围的比较大的区域，因此，能够使电池140大型化。

没有搭载电动马达75的前副车架6受到碰撞载荷时从后端支承部21脱离而向下方移动，因此，能够抑制从前副车架6向电池140的载荷传递。引导部件19在倾斜面19A处与前副车架6的后端抵接，能够使前副车架6可靠地向下方移动。

载荷传递部件80将后方碰撞时从后方施加到后侧车架71的载荷分散给侧梁3与车体横梁77，能够抑制后侧车架71的变形。由此，后侧车架71能够抵抗后方碰撞时的载荷，能够恰当保护搭载于后副车架72的电动马达75。载荷传递部件80通过与后侧车架71和后地板78协作而形成闭截面结构，由此，刚性得以提高。此外，载荷传递部件80通过隔壁81以及套管85B而使刚性提高。在这样刚性比较高的载荷传递部件80设置有第二车体侧安装部84，因此，能够稳定性良好地支承后副车架72。载荷传递部件80随着靠向前方而左右宽度渐增，因此，施加于后侧车架71的载荷能够通过载荷传递部件80分散至车体横梁77的较大范围。

从第一～第三悬架臂121～123输入到后纵梁91的横向载荷依次经过第一和第二纵梁结合部92B、93B、第一和第二延长部92C、93C、以及第三和第四后副车架侧安装部103、104而传递至载荷传递部件80和后侧车架71。由此，能够提升后侧车架72的针对来自悬架臂的横向载荷的刚性。

第二后横梁93的上下宽度在第二纵梁结合部93B处为最大，因此，能够可靠地支承后纵梁91。由此，后纵梁91能够充分地抵抗输入初期的比较大的横向力。第二延长部93C的上下宽度随着靠向左右外侧而渐减，因此，能够抑制针对第二延长部93C的应力集中。通过相对于下表面屈曲部93H的屈曲将上表面屈曲部93E的屈曲设定得平缓，能够将从后纵梁91施加到第二后横梁93的横向力高效地传递给后侧车架71。

前副车架6的左右的前纵梁23朝向后方向相互接近的方向倾斜，因此，能够将施加于前副车架6的前方碰撞时的载荷传递至相对于左右的前侧车架4倾斜的车内内侧，能够使载荷分散。

在前方碰撞时的载荷施加于前纵梁23时，前纵梁23在变形促进部53处朝向下方屈曲。由此，应力施加于后端支承部21以及螺栓29B，前纵梁23的后端与后端支承部21的紧固结构被破坏，前副车架6能够从后端支承部21顺畅地脱离。由于在变形促进部53的前后设置有补强板54、前稳定器支承部56、前横梁24以及前下臂支承部36，因此变形促进部53的刚性相对变低。由此，应力容易集中于变形促进部53，容易在变形促进部53处成为变形的起点。

后侧车架屈曲部71B配置于后减振器支座112的侧方，因此，后侧车架屈曲部71B通过后减振器支座112而被补强，后侧车架屈曲部71B难以因后方碰撞时的载荷而屈曲。

冲击吸收结构130的后端比后副车架72的后端(突出部93L)向后方突出，因此，在冲击吸收结构130吸收了载荷之后，由后副车架72在突出部93L处承受载荷。因此，在碰撞载荷比较小时，载荷因冲击吸收结构130的变形而被吸收，难以传递至后副车架72。因此，抑制了后副车架72的变形。另一方面，在碰撞载荷大时，从突出部向后副车架72传递载荷，能够使施加于后侧车架71的载荷分散。

在碰撞载荷比较小时，载荷通过第一冲击吸收体131而被吸收，在碰撞载荷大时，载荷通过第二冲击吸收体132而被吸收。冲击吸收结构130配置于电动马达75的后方，因此，后方碰撞时的载荷通在过冲击吸收结构130而被吸收之后施加于电动马达75。

构成后副车架72的后端的第二后横梁93的突出部93L位于比电动马达75的后端靠后方的位置，因此，后方碰撞的载荷与电动马达75相比更容易施加于后副车架72。由于电动马达75配置于后副车架72的后部，因此能够在电动马达75的前方确保空间。空间中可以配置转换器等高压装置。此外，空间能够用作后方碰撞时的电动马达75的移动空间(逃避空间)，能够抑制电池140与电动马达75的碰撞。在后板88的下缘设置有凹部88A，由此，能够使后副车架72的突出部93L不与后板88产生干涉地向后板88的后方突出。

通过将突出部93L的后端配置于比后侧车架71的后端靠后方的位置，能够将电动马达75进一步配置于车体结构1的后方，能够在电动马达75的前方确保空间。此外，对于因后方碰撞而施加于后侧车架71的载荷，从突出部93L将载荷传递向后副车架72，能够使施加于后副车架71的载荷分散。

第二后横梁93从突出部93L朝左右的第四后副车架侧安装部104向前方且左右外侧倾斜，因此，能够将从后方施加到第二后横梁93的中央部的载荷高效地传递至左右的后侧车架71。

后侧车架71的突出部93L位于比冲击吸收结构130的后端靠前方且比前端靠后方的位置，因此，在冲击吸收结构130吸收了载荷之后第二后横梁93在突出部93L处承受载荷。因此，比较小的碰撞载荷通过冲击吸收结构130而被吸收，难以传递至后副车架72。因此，抑制了后副车架72的变形。另一方面，在碰撞载荷大时，从突出部93L向后副车架72传递载荷，能够使施加于后侧车架71的载荷分散。

本实施方式涉及的前副车架6在因前横梁24而使刚性提高的部分配置有前下臂支承部36，因此，即使在前纵梁23具有变形促进部53的方式、前纵梁23具有为了扩张前轮5的转向空间而弯曲的形状的方式下，前副车架6也难以针对从下臂31施加的横向力变形。由此，能够提升乘坐感觉和行驶性能。此外，能够使前纵梁23向左右内侧弯曲，能够在前副车架6的左右外侧将用于供前轮5转向的空间确保得大，能够将前轮5的转向角设定得大。

前下臂支承部36设置于与前横梁24在左右方向上具有重叠的部分，由此，能够使前副车架6针对从下臂31施加的横向力更加难以变形。

前下臂支承部36与前纵梁23和前横梁24结合，由此，前下臂支承部36的刚性进一步提升。由此，前副车架6能够可靠地支承下臂31。此外，在前纵梁23上，变形促进部53、与变形促进部53的后方的设置有前横梁24以及前下臂支承部36的部分的刚性差变大，因此，前纵梁23能够在前方碰撞时在变形促进部53处可靠地进行变形。

前下臂支承部36与前侧车架4结合，因此，前下臂支承部36的刚性得以提升。此外，能够将从下臂31施加于前下臂支承部36的横向力传递至前侧车架4。此外，能够通过倾斜部36D从前纵梁23以及前横梁24向前侧车架4高效地传递载荷。在前横梁24上通过套管47使得刚性提升的部分设置有倾斜部36D的端部，因此能够高效地从前横梁24向前侧车架4传递载荷。此外，能够通过转向齿轮箱40来提升前横梁24的刚性。

支承件26提升前副车架6的刚性。同样地，前稳定器55提升前副车架6的刚性。由此，能够使前副车架6针对从下臂31施加的横向力难以变形。

在前方碰撞时，首先前冲压箱12变形而吸收载荷，因此，能够抑制在碰撞载荷小时变形促进部53发生变形。由此，能够避免更换前副车架6。

以上结束具体的实施方式的说明，但是本发明并非限定于上述实施方式，可以大幅度地进行变形实施。

Claims (11)

1.一种车体后部结构，其特征在于，具有：

左右一对后侧车架，其在车辆的后部前后延伸；

后副车架，其安装于左右的所述后侧车架；

后轮，其经由悬架而支承于所述后副车架；以及

驱动源，其安装于所述后副车架，

所述驱动源被配置成其重心位于比所述后轮的旋转轴靠后方的位置，

所述后副车架具有：左右一对后副车架纵梁，其前后延伸；以及后副车架横梁，其左右延伸，并与左右的所述后副车架纵梁结合，而且安装有用于支承所述驱动源的支座，

所述后副车架横梁具有：在左右方向的中央部向后方突出的突出部；左右的纵梁结合部，其与所述后副车架纵梁结合；左右的延长部，其从各个所述纵梁结合部朝向所述后侧车架延伸；以及左右的外端安装部，其设置于各个所述延长部，并安装于所述后侧车架，

所述后副车架横梁从所述突出部朝左右的所述外端安装部向前方且左右外侧倾斜，

所述突出部的后端位于比所述驱动源的后端靠后方、且比所述后侧车架的后端靠后方的位置。

2.根据权利要求1所述的车体后部结构，其特征在于，

所述车体后部结构具有向后方延伸的左右一对冲击吸收结构，所述冲击吸收结构设置于所述后侧车架各自的后端，

所述突出部的后端位于比所述后侧车架的后端靠后方的位置，且位于比所述冲击吸收结构的后端靠前方的位置。

3.根据权利要求2所述的车体后部结构，其特征在于，

所述冲击吸收结构具有：第一冲击吸收体，其从所述后侧车架的后端向后方延伸；以及第二冲击吸收体，其从所述后侧车架的后端向后方延伸，前后方向上的刚性比所述第一冲击吸收体高，

所述第二冲击吸收体的后端位于比所述第一冲击吸收体的后端靠前方的位置，

所述突出部的后端位于比所述第二冲击吸收体的后端靠前方的位置。

4.根据权利要求1所述的车体后部结构，其特征在于，

所述后侧车架相对于左右对应的所述后副车架纵梁配置于左右外侧且上方。

5.根据权利要求4所述的车体后部结构，其特征在于，

所述后副车架横梁的横截面上的上下宽度在所述纵梁结合部处为最大。

6.根据权利要求5所述的车体后部结构，其特征在于，

所述延长部的横截面上的上下宽度随着靠向左右外侧而渐减。

7.根据权利要求6所述的车体后部结构，其特征在于，

所述纵梁结合部具有左右一对贯穿孔，所述贯穿孔形成于所述后副车架横梁且前后贯穿所述后副车架横梁，

所述后副车架纵梁分别被插入到对应的所述贯穿孔中，并与所述后副车架横梁焊接。

8.根据权利要求4～7中任一项所述的车体后部结构，其特征在于，

所述后副车架横梁具有：左右延伸的上表面中央部，其面向上方；左右一对上表面倾斜部，其从所述上表面中央部的左右两端分别经由上表面屈曲部向左右外侧且上方延伸；左右延伸的下表面中央部，其面向下方；以及左右一对下表面倾斜部，其从所述下表面中央部的左右两端分别经由下表面屈曲部向左右外侧且上方延伸，

左右的所述上表面屈曲部配置于左右的所述纵梁结合部的左右内侧，

左右的所述下表面屈曲部配置于左右的所述纵梁结合部的左右外侧。

9.根据权利要求8所述的车体后部结构，其特征在于，

所述后副车架横梁具有：上部件，其具有朝向下方开口的槽形的横截面形状；以及下部件，其具有朝向上方开口的槽形的横截面形状，与所述上部件协作而形成闭截面结构，

所述上部件具有所述上表面中央部、左右的所述上表面屈曲部以及左右的所述上表面倾斜部，

所述下部件具有所述下表面中央部、左右的所述下表面屈曲部以及左右的所述下表面倾斜部。

10.根据权利要求8所述的车体后部结构，其特征在于，

所述下表面倾斜部具有补强筋，所述补强筋从所述下表面屈曲部朝向所述外端安装部延伸。

11.根据权利要求1所述的车体后部结构，其特征在于，

所述车体后部结构具有后板，所述后板左右延伸，并与左右的所述后侧车架的后端结合，

所述后板面向前后，具有朝向下缘的中央部凹陷的凹部，

所述突出部通过所述凹部并向所述后板的后方突出。

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