JP2023104758A - バスのエアサスペンション構造 - Google Patents

Abstract

【課題】インアクスルモータ型のリヤアクスルを備えるバスにおいて、エアスプリングを安定して支持するとともに、車室床面の低床領域を拡大する。
【解決手段】前側のビーム３０は、インアクスルモータユニット２２に固定される前ビームフランジ部３１と、前ビームフランジ部３１から前方へ延び、前側のエアスプリング１４Ａを支持する前エアスプリング支持部３８を前端に有する前ビーム本体部３２と、を一体的に有する。後側のビーム４０は、インアクスルモータユニット２２に固定される後ビームフランジ部４１と、後ビームフランジ部４１から後方へ延び、後側のエアスプリング１４Ｂを支持する後エアスプリング支持部４８を後端に有する後ビーム本体部４２と、を一体的に有する。前エアスプリング支持部３８と前側のエアスプリング１４Ａとは、リヤアクスル前方直近のクロスメンバ１２Ａよりも車両後方に配置される。
【選択図】図６

Description

本開示は、バスのエアサスペンション構造に関する。

特許文献１には、リヤタイヤを支持するリヤアクスルの両端部をＵボルトによって左右のサポートビームに固定し、サポートビームとシャシフレームとの間に前後一対のエアスプリングを介装したエアサスペンションが記載されている。

実開平４－１３５８１１号公報

バスのリヤアクスルとして、インアクスルモータ型の車軸懸架式リヤアクスル（以下、リヤアクスルと称する）を用いることが可能である。インアクスルモータ型のリヤアクスルは、車幅方向に延びるアクスル中央部と、アクスル中央部の車幅方向の両端部に固定される左右のインアクスルモータユニットとによって構成される。インアクスルモータユニットでは、モータがハブと一体化されて同軸で繋がり、ハブに取付けられた後輪（後タイヤ）がモータによって回転する。

このようなインアクスルモータ型のリヤアクスルでは、エアスプリングを支持するビーム（サポートビーム）を太軸なインアクスルモータユニットに固定するため、特許文献１のようなＵボルトによる固定では、ビームの取付強度が不十分となり、エアスプリングを安定して支持することができないおそれがある。

また、バスに対しては、乗員の乗降性や車室内の移動性を向上させるため、車室床面の低床化及び低床領域の拡大が求められている。

そこで本開示は、インアクスルモータ型のリヤアクスルを備えるバスにおいて、エアスプリングを安定して支持することができ、且つ車室床面の低床領域を拡大することが可能なエアサスペンション構造の提供を目的とする。

上記目的を達成すべく、本開示のエアサスペンション構造は、車幅方向に延びるアクスル中央部と、アクスル中央部の車幅方向の両端部に固定される左右のインアクスルモータユニットとによって構成されるインアクスルモータ型のリヤアクスルを備えるバスに設けられる。左右のインアクスルモータユニットの前後にエアスプリングがそれぞれ配置され、エアスプリングは車体フレームとリヤアクスルとの間に介在する。

本開示の第１の態様のエアサスペンション構造は、前ビーム取付部と、後ビーム取付部と、前側のビームと、後側のビームと、を備える。前ビーム取付部は、インアクスルモータユニットの前面に設けられる。後ビーム取付部は、インアクスルモータユニットの後面に設けられる。前側のビームは、前ビーム取付部に車両前方から重なって固定される前ビームフランジ部と、前ビームフランジ部から車両前方へ延び、前側のエアスプリングを下方から支持する前エアスプリング支持部を前端に有する前ビーム本体部と、を一体的に有する。後側のビームは、後ビーム取付部に車両後方から重なって固定される後ビームフランジ部と、後ビームフランジ部から車両後方へ延び、後側のエアスプリングを下方から支持する後エアスプリング支持部を後端に有する後ビーム本体部と、を一体的に有する。

車体フレームは、車幅方向両側で前後方向に延びる左右のサイドメンバと、車幅方向に延びて左右のサイドメンバを連結する複数のクロスメンバと、を有する。複数のクロスメンバは、リヤアクスルよりも車両前方で且つリヤアクスルに最も近いリヤアクスル前方直近のクロスメンバを含む。前エアスプリング支持部と前側のエアスプリングとは、リヤアクスル前方直近のクロスメンバよりも車両後方に配置される。

第１の態様の構成では、前側のエアスプリングを支持する前側のビームと、後側のエアスプリングを支持する後側のビームとを、インアクスルモータユニットの前ビーム取付部と後ビーム取付部とにそれぞれ固定するので、ビームの取付強度を十分に確保することができ、エアスプリングを安定して支持することができる。

また、前エアスプリング支持部と前側のエアスプリングとがリヤアクスル前方直近のクロスメンバよりも車両後方に配置されるので、車室床面の低床領域の後側を少なくともリヤアクスル前方直近のクロスメンバまで拡大することができる。

本開示の第２の態様は、第１の態様のエアサスペンション構造であって、前ビームフランジ部には、前ビーム本体部の下方で車両前後方向に貫通する前ビーム下ボルト挿通孔が形成される。後ビームフランジ部には、後ビーム本体部の下方で車両前後方向に貫通する後ビーム下ボルト挿通孔が形成される。前ビームフランジ部は、前ビーム下ボルト挿通孔を車両前方から挿通する前ビーム下ボルトを含む複数のボルトによって前ビーム取付部に締結固定される。後ビームフランジ部は、後ビーム下ボルト挿通孔を車両後方から挿通する後ビーム下ボルトを含む複数のボルトによって後ビーム取付部に締結固定される。前ビーム本体部の下面と後ビーム本体部の下面とは、車両前後方向の略全域に亘って平坦面状である。

第２の態様の構成では、前ビーム本体部の下面と後ビーム本体部の下面とが、車両前後方向の略全域に亘って平坦面状であるので、前ビーム下ボルト及び後ビーム下ボルトを車両前方及び車両後方からそれぞれ締付ける際の作業空間（締付工具のアプローチ空間）を確保することができ、ビームの取付作業を容易に行うことができる。

本開示の第３の態様は、第１又は第２の態様のエアサスペンション構造であって、前側のビームは、前エアスプリング支持部よりも車両後方で前ビーム本体部から車幅方向外側に突出し、スタビライザの端部が連結されるスタビライザ連結部を一体的に有する。スタビライザは、リヤアクスル前方直近のクロスメンバの前面よりも車両後方に配置される。

第３の態様の構成では、前エアスプリング支持部よりも車両後方にスタビライザ連結部が設けられ、リヤアクスル前方直近のクロスメンバの前面よりも車両後方にスタビライザが配置されるので、車室床面の低床領域の後側を、スタビライザ連結部やスタビライザとの干渉を考慮することなくリヤアクスル前方直近のクロスメンバまで拡大することができる。

本開示の第４の態様は、第１～第３の態様のエアサスペンション構造であって、複数のクロスメンバは、リヤアクスルよりも車両後方で且つリヤアクスルに最も近いリヤアクスル後方直近のクロスメンバを含む。後エアスプリング支持部と後側のエアスプリングとは、リヤアクスル後方直近のクロスメンバよりも車両前方に配置される。後側のビームは、後エアスプリング支持部よりも車両前方で後ビーム本体部から車幅方向外側に突出し、ショックアブゾーバーを下方から支持するショックアブゾーバー支持部を一体的に有する。

第４の態様の構成では、後エアスプリング支持部よりも車両前方にショックアブゾーバー支持部が設けられるので、リヤアクスル後方直近のクロスメンバを後側のエアスプリングの後方近傍に配置した場合であっても、リヤアクスル後方直近のクロスメンバと干渉しない位置にショックアブゾーバーを配置することができる。

本開示のエアサスペンション構造によれば、インアクスルモータ型のリヤアクスルを備えるバスにおいて、エアスプリングを安定して支持するとともに、車室床面の低床領域を拡大することができる。

本発明の一実施形態に係る小型ＥＶバスの側面図である。 図１の小型ＥＶバスの低床領域を模式的に示す平面図である。 リヤアクスルの一部を省略した概略構成を車幅方向外側前上方から視た斜視図である。 本実施形態のリヤサスペンション構造を上方から視た平面図である。 図４のリヤサスペンション構造を車幅方向内側から視た側面図である。 図４のリヤサスペンション構造を下方から視た下面図である。 左前のリヤサスペンション構造を車幅方向外側前上方から視た斜視図である。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明において、前後方向は車両の前後方向を意味し、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。また、各部材に関する方向は、車両に組付けられた状態での方向である。

図１及び図２に示すように、本実施形態に係る車両１は、低床型で小型のＥＶバス（電気バス）である。車両１の側面（図示の例では左側面）には、前輪２よりも前方に前乗降口３が設けられ、前輪２と後輪４との間に中乗降口５が設けられる。車室床面７（車室６の床面を形成するフロアパネル）７には、低床領域８が広範囲に設けられる。低床領域８は、車室床面７のうち前乗降口３の開口下縁及び中乗降口５の開口下縁と略同高さに設定される領域である。車室６には、運転席９を含む複数の座席（運転席９以外の座席は図示省略）が配置され、車室６の後端部には、バッテリ（図示省略）等が配置される。

図２及び図４に示すように、車両１の車体下部の構造体である車体フレーム１０は、車両前後方向に延びる左右のサイドメンバ１１と、車幅方向に延びて左右のサイドメンバ１１を連結する複数のクロスメンバ１２とから主に構成される。車室床面７、座席９及びバッテリ等は、車体フレーム１０に対して固定される。

複数のクロスメンバ１２は、リヤアクスル前クロスメンバ１２Ａとリヤアクスル後クロスメンバ１２Ｂとを含む。リヤアクスル前クロスメンバ１２Ａは、後輪４のアクスル（リヤアクスル）２０よりも前方で且つリヤアクスル２０に最も近いクロスメンバであり、最後列の根太を構成する。リヤアクスル後クロスメンバ１２Ｂは、リヤアクスル２０よりも後方で且つリヤアクスル２０に最も近いクロスメンバであり、車体フレーム１０の後端のリヤバンパを構成する。リヤアクスル前クロスメンバ１２Ａ及びリヤアクスル後クロスメンバ１２Ｂは、左右のサイドメンバ１１よりも車幅方向外側に張り出す。なお、リヤアクスル前クロスメンバ１２Ａ及びリヤアクスル後クロスメンバ１２Ｂ以外のクロスメンバ１２については、図示を省略している。

左右の前輪２の上方は、前側のホイールアーチ１３Ａによってそれぞれ覆われ、左右の後輪４の上方は後側のホイールアーチ１３Ｂによってそれぞれ覆われる（図１参照）。前側及び後側のホイールアーチ１３Ａ，１３Ｂは、車体フレーム１０に対して固定され、後側のホイールアーチ１３Ｂは、リヤアクスル前クロスメンバ１２Ａとリヤアクスル後クロスメンバ１２Ｂとの間に配置される。

車体フレーム１０の前部は、前側のエアスプリング（図示省略）を介してフロントアクスル（図示省略）に弾性支持され、車体フレーム１０の後部は、後側のエアスプリング１４（左側の前後のエアスプリング１４Ａ，１４Ｂ及び右側の前後のエアスプリング１４Ａ,１４Ｂ）を介してリヤアクスル２０に弾性支持され、車両（ＥＶバス）１は、ニーリング可能に構成される。

図３～図７に示すように、リヤアクスル２０は、インアクスルモータ型のリヤアクスルであり、車幅方向に延びる板状のアクスル中央部２１と、アクスル中央部２１の車幅方向の両端部に載置され固定される左右のインアクスルモータユニット２２とによって構成される。

インアクスルモータユニット２２では、アクスル中央部２１にモータケース体２３が固定され、モータケース体２３内に取付けられたモータ（図示省略）がハブ２４と一体化されて同軸で繋がり、ハブ２４に取付けられた後輪４がモータによって回転する。

リヤアクスル２０には、車両１の車幅方向を横断する軸部材は存在せず、左右のインアクスルモータユニット２２の間には、下方へ凹む凹状空間２５が形成される。左右のインアクスルモータユニット２２の間のアクスル中央部２１の中間部の上面は、アクスル回転軸（ハブ２４の回転軸）の軸心よりも下方に位置して、凹状空間２５の下方を区画する。

図４～図７に示すように、エアスプリング１４Ａ，１４Ｂは、左右のインアクスルモータユニット２２の前後にそれぞれ配置される。前側のエアスプリング１４Ａは、前側のビーム３０を介してインアクスルモータユニット２２に支持され、後側のエアスプリング１４Ｂは、後側のビーム４０を介してインアクスルモータユニット２２に支持される。

インアクスルモータユニット２２の前面には、上下に離間する前ビーム上固定部２６と前ビーム下固定部（前ビーム取付部）２７とが設けられ、インアクスルモータユニット２２の後面には、上下に離間する後ビーム上固定部２８と後ビーム下固定部（後ビーム取付部）２９とが設けられる。前ビーム上固定部２６、前ビーム下固定部２７、後ビーム上固定部２８、及び後ビーム下固定部２９は、モータケース体２３に一体形成されている。

前側のビーム３０は、前ビームフランジ部３１と、前ビーム本体部３２と、前ビーム部品取付部３３とを一体的に有する。前ビームフランジ部３１は、モータケース体２３の前ビーム上固定部２６と前ビーム下固定部２７とに前方から重なる。前ビームフランジ部３１の上端部と下端部とには、前後方向に貫通する左右２箇所の前ビーム上ボルト挿通孔３４と左右２箇所の前ビーム下ボルト挿通孔３５とがそれぞれ形成されている（図５に車幅方向内側の前ビーム上ボルト挿通孔３４と前ビーム下ボルト挿通孔３５とを図示し、車幅方向外側については図示を省略する）。

前ビームフランジ部３１は、前ビーム上ボルト挿通孔３４を前方から挿通する前ビーム上ボルト３６と、前ビーム下ボルト挿通孔３５を前方から挿通する前ビーム下ボルト３７とによって、モータケース体２３の前ビーム上固定部２６と前ビーム下固定部２７とに締結固定される。係る締結では、前ビーム上固定部２６及び前ビーム下固定部２７に前ビーム上ボルト３６及び前ビーム下ボルト３７に螺合する雌ネジ状のボルト孔を形成してもよく、前ビーム上固定部２６及び前ビーム下固定部２７に前ビーム上ボルト３６及び前ビーム下ボルト３７が挿通するボルト挿通孔を形成し、前ビーム上ボルト３６及び前ビーム下ボルト３７にナットを螺合してもよい。

前ビーム本体部３２は、前ビームフランジ部３１の下端部であって前ビーム下ボルト挿通孔３５よりも上方から前方へ延びる。前ビーム本体部３２の前端には、前側のエアスプリング１４Ａを下方から支持する板状の前エアスプリング支持部３８が形成されている。前エアスプリング支持部３８と前側のエアスプリング１４Ａとは、リヤアクスル前クロスメンバ１２Ａよりも後方に配置される。

前ビーム部品取付部３３は、平板状であり、前エアスプリング支持部３８よりも後方で前ビーム本体部３２から車幅方向外側に突出する。前ビーム部品取付部３３には、上下方向に貫通する前ビーム部品取付孔３９が形成されている。

後側のビーム４０は、後ビームフランジ部４１と、後ビーム本体部４２と、後ビーム部品取付部４３とを一体的に有する。後ビームフランジ部４１は、モータケース体２３の後ビーム上固定部２８と後ビーム下固定部２９とに後方から重なる。後ビームフランジ部４１の上端部と下端部とには、前後方向に貫通する左右２箇所の後ビーム上ボルト挿通孔４４と左右２箇所の後ビーム下ボルト挿通孔４５とがそれぞれ形成されている（図５に車幅方向内側の後ビーム上ボルト挿通孔４４と後ビーム下ボルト挿通孔４５とを図示し、車幅方向外側については図示を省略する）。

後ビームフランジ部４１は、後ビーム上ボルト挿通孔４４を後方から挿通する後ビーム上ボルト４６と、後ビーム下ボルト挿通孔４５を後方から挿通する後ビーム下ボルト４７とによって、モータケース体２３の後ビーム上固定部２８と後ビーム下固定部２９とに締結固定される。係る締結では、後ビーム上固定部２８及び後ビーム下固定部２９に後ビーム上ボルト４６及び後ビーム下ボルト４７に螺合する雌ネジ状のボルト孔を形成してもよく、後ビーム上固定部２８及び後ビーム下固定部２９に後ビーム上ボルト４６及び後ビーム下ボルト４７が挿通するボルト挿通孔を形成し、後ビーム上ボルト４６及び後ビーム下ボルト４７にナットを螺合してもよい。

後ビーム本体部４２は、後ビームフランジ部４１の下端部であって後ビーム下ボルト挿通孔４５よりも上方から後方へ延びる。後ビーム本体部４２の後端には、後側のエアスプリング１４Ｂを下方から支持する板状の後エアスプリング支持部４８が形成されている。後エアスプリング支持部４８と後側のエアスプリング１４Ｂとは、リヤアクスル後クロスメンバ１２Ｂよりも前方に配置される。

後ビーム部品取付部４３は、平板状であり、後エアスプリング支持部４８よりも前方で後ビーム本体部４２から車幅方向外側に突出する。後ビーム部品取付部４３には、上下方向に貫通する後ビーム部品取付孔４９が形成されている。

前ビームフランジ部３１と前ビーム本体部３２との間、及び後ビームフランジ部４１と後ビーム本体部４２との間は、それぞれ補強リブ５２によって連結され補強されている（図５参照）。また、前ビームフランジ部３１と前ビーム部品取付部３３との間、及び後ビームフランジ部４１と後ビーム部品取付部４３との間は、それぞれ補強リブ５３（後側のビーム４０の補強リブは図示省略）によって連結され補強されている（図７参照）。

前ビーム本体部３２の下面と後ビーム本体部４２の下面とは、下方へ膨出する湾曲面形状ではなく、前後方向の略全域に亘って平坦面状である。前側のビーム３０の前後方向の長さ（前ビーム本体部３２の前後方向の長さ）はビーム３０の上下方向の高さ（前ビームフランジ部３１の上下方向の長さ）よりも短く、後側のビーム４０の前後方向の長さ（後ビーム本体部４２の前後方向の長さ）はビーム４０の上下方向の高さ（後ビームフランジ部４１の上下方向の長さ）よりも短い。前ビーム本体部３２及び後ビーム本体部４２の前後方向の長さが短いので、前ビーム本体部３２及び後ビーム本体部４２の下面を下方へ膨出させることなく、前ビーム本体部３２及び後ビーム本体部４２の剛性を確保することができる。

左右の前側のビーム３０の前ビーム部品取付部３３には、リヤアクスル２０と車体フレーム１０との間に介装されて車両１のローリングを抑制するスタビライザ６０の左右の端部が連結される（図６参照）。すなわち、前ビーム部品取付部３３は、スタビライザ６０の端部が連結されるスタビライザ連結部５０を構成する。スタビライザ連結部５０には、ブッシュ（図示省略）を介してスタビライザリンク６２が取付けられる。スタビライザ６０は、車幅方向に延びるトーションバー６３と、トーションバー６３の両端から曲折して後方へ延びる左右１対のアーム６４とを有し、左右のアーム６４の先端部が左右のスタビライザリンク６２に連結される（図６参照）。スタビライザ６０は、リヤアクスル前クロスメンバ１２Ａの前面よりも後方に配置される。

左右の後側のビーム４０の後ビーム部品取付部４３には、リヤアクスル２０と車体フレーム１０との間に介装されて振動を減衰するショックアブゾーバー６５の下端部が取付けられる。すなわち、後ビーム部品取付部４３は、ショックアブゾーバー６５を下方から支持するショックアブゾーバー支持部５１を構成する。

なお、本実施形態では、左の前側のビーム３０と右の後側のビーム４０とは同一形状であり、右の前側のビーム３０と左の後側のビーム４０とは同一形状である。このため、必要なビームの種類の数を半減することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、前側のエアスプリング１４Ａを支持する前側のビーム３０と、後側のエアスプリング１４Ｂを支持する後側のビーム４０とを、インアクスルモータユニット２２のモータケース体２３にそれぞれ固定するので、ビーム３０，４０の取付強度を十分に確保することができ、エアスプリング１４Ａ，１４Ｂを安定して支持することができる。

前エアスプリング支持部３８と前側のエアスプリング１４Ａとがリヤアクスル前クロスメンバ１２Ａよりも後方に配置されるので、車室床面７の低床領域８（図１参照）の後側をリヤアクスル前クロスメンバ１２Ａまで拡大することができる。

前ビーム本体部３２の下面と後ビーム本体部４２の下面とが、車両前後方向の略全域に亘って平坦面状であるので、前ビーム下ボルト３７及び後ビーム下ボルト４７を前方及び後方からそれぞれ締付ける際の作業空間（締付工具のアプローチ空間）を確保することができ、ビーム３０，４０の取付作業を容易に行うことができる。

前エアスプリング支持部３８よりも後方にスタビライザ連結部５０が設けられ、リヤアクスル前クロスメンバ１２Ａの前面よりも後方にスタビライザ６０が配置されるので、車室床面７の低床領域８の後側を、スタビライザ連結部５０やスタビライザ６０との干渉を考慮することなくリヤアクスル前クロスメンバ１２Ａまで拡大することができる。

また、後エアスプリング支持部４８よりも前方にショックアブゾーバー支持部５１が設けられるので、リヤアクスル後クロスメンバ１２Ｂを後側のエアスプリング１４Ｂの後方近傍に配置した場合であっても、リヤアクスル後クロスメンバ１２Ｂと干渉しない位置にショックアブゾーバー６５を配置することができる。

以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。

例えば、上記実施形態では、左の前側のビーム３０と右の後側のビーム４０とが同一形状であり、右の前側のビーム３０と左の後側のビーム４０とが同一形状である例について説明したが、各ビーム３０，４０の形状はこれに限定されず、任意に設定可能である。

上記実施形態では、車両１が小型バスであり、車室床面７の低床領域８の後側をリヤアクスル前クロスメンバ１２Ａまで拡大させる場合について説明したが、車両１は中型バスや大型バスであってもよく、車室床面７の低床領域８の後側をリヤアクスル前クロスメンバ１２Ａよりも後方へ拡大させてもよい。

本発明は、インアクスルモータ型のリヤアクスルを備えたバスに広く適用することができる。

１：車両（ＥＶバス）
２：前輪
３：前乗降口
４：後輪
５：中乗降口
６：車室
７：車室床面
８：低床領域
９：運転席
１０：車体フレーム
１１：サイドメンバ
１２：クロスメンバ
１２Ａ：リヤアクスル前クロスメンバ
１２Ｂ：リヤアクスル後クロスメンバ
１３Ａ，１３Ｂ：ホイールアーチ
１４Ａ：前側のエアスプリング
１４Ｂ：後側のエアスプリング
２０：リヤアクスル
２１：アクスル中央部
２２：インアクスルモータユニット
２３：モータケース体
２４：ハブ
２５：凹状空間
２６：前ビーム上固定部
２７：前ビーム下固定部（前ビーム取付部）
２８：後ビーム上固定部
２９：後ビーム下固定部（後ビーム取付部）
３０：前側のビーム
３１：前ビームフランジ部
３２：前ビーム本体部
３３：前ビーム部品取付部
３４：前ビーム上ボルト挿通孔
３５：前ビーム下ボルト挿通孔
３６：前ビーム上ボルト
３７：前ビーム下ボルト
３８：前エアスプリング支持部
３９：前ビーム部品取付孔
４０：後側のビーム
４１：後ビームフランジ部
４２：後ビーム本体部
４３：後ビーム部品取付部
４４：後ビーム上ボルト挿通孔
４５：後ビーム下ボルト挿通孔
４６：後ビーム上ボルト
４７：後ビーム下ボルト
４８：後エアスプリング支持部
４９：後ビーム部品取付孔
５０：スタビライザ連結部
５１：ショックアブゾーバー支持部
５２，５３：補強リブ
６０：スタビライザ
６２：スタビライザリンク
６３：トーションバー
６４：アーム
６５：ショックアブゾーバー

Claims (4)

1. 車幅方向に延びるアクスル中央部と、前記アクスル中央部の車幅方向の両端部に固定される左右のインアクスルモータユニットとによって構成されるインアクスルモータ型のリヤアクスルを備えるバスに設けられ、前記左右のインアクスルモータユニットの前後にそれぞれ配置されるエアスプリングが車体フレームと前記リヤアクスルとの間に介在するエアサスペンション構造であって、
   前記インアクスルモータユニットの前面に設けられる前ビーム取付部と、
   前記インアクスルモータユニットの後面に設けられる後ビーム取付部と、
   前記前ビーム取付部に車両前方から重なって固定される前ビームフランジ部と、前記前ビームフランジ部から車両前方へ延び、前側の前記エアスプリングを下方から支持する前エアスプリング支持部を前端に有する前ビーム本体部と、を一体的に有する前側のビームと、
   前記後ビーム取付部に車両後方から重なって固定される後ビームフランジ部と、前記後ビームフランジ部から車両後方へ延び、後側の前記エアスプリングを下方から支持する後エアスプリング支持部を後端に有する後ビーム本体部と、を一体的に有する後側のビームと、を備え、
   前記車体フレームは、車幅方向両側で前後方向に延びる左右のサイドメンバと、車幅方向に延びて前記左右のサイドメンバを連結する複数のクロスメンバと、を有し、
   前記複数のクロスメンバは、前記リヤアクスルよりも車両前方で且つ前記リヤアクスルに最も近いリヤアクスル前方直近のクロスメンバを含み、
   前記前エアスプリング支持部と前記前側のエアスプリングとは、前記リヤアクスル前方直近のクロスメンバよりも車両後方に配置される
   ことを特徴とするバスのエアサスペンション構造。
2. 請求項１に記載のエアサスペンション構造であって、
   前記前ビームフランジ部には、前記前ビーム本体部の下方で車両前後方向に貫通する前ビーム下ボルト挿通孔が形成され、
   前記後ビームフランジ部には、前記後ビーム本体部の下方で車両前後方向に貫通する後ビーム下ボルト挿通孔が形成され、
   前記前ビームフランジ部は、前記前ビーム下ボルト挿通孔を車両前方から挿通する前ビーム下ボルトを含む複数のボルトによって前記前ビーム取付部に締結固定され、
   前記後ビームフランジ部は、前記後ビーム下ボルト挿通孔を車両後方から挿通する後ビーム下ボルトを含む複数のボルトによって前記後ビーム取付部に締結固定され、
   前記前ビーム本体部の下面と前記後ビーム本体部の下面とは、車両前後方向の略全域に亘って平坦面状である
   ことを特徴とするバスのエアサスペンション構造。
3. 請求項1又は請求項２に記載のエアサスペンション構造であって、
   前記前側のビームは、前記前エアスプリング支持部よりも車両後方で前記前ビーム本体部から車幅方向外側に突出し、スタビライザの端部が連結されるスタビライザ連結部を一体的に有し、
   前記スタビライザは、前記リヤアクスル前方直近のクロスメンバの前面よりも車両後方に配置される
   ことを特徴とするバスのエアサスペンション構造。
4. 請求項１～請求項３の何れか1項に記載のエアサスペンション構造であって、
   前記複数のクロスメンバは、前記リヤアクスルよりも車両後方で且つ前記リヤアクスルに最も近いリヤアクスル後方直近のクロスメンバを含み、
   前記後エアスプリング支持部と前記後側のエアスプリングとは、前記リヤアクスル後方直近のクロスメンバよりも車両前方に配置され、
   前記後側のビームは、前記後エアスプリング支持部よりも車両前方で前記後ビーム本体部から車幅方向外側に突出し、ショックアブゾーバーを下方から支持するショックアブゾーバー支持部を一体的に有する
   ことを特徴とするバスのエアサスペンション構造。

Images