WO2006075804A1 - 車体の前部構造 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両前部に作用する衝突荷重を効率良く分散できる車体の前部構造を提供することを目的とする。本発明に係る車体の前部構造では、車両２前部に配置されたラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分６ａが、車幅方向の両側から支持する一対の第１のラジエータサポート支持部材４と、この一対の第１のラジエータサポート支持部材４より車幅方向における内側に配置され後方から支持する第２のラジエータサポート支持部材１１，１２とによって、車体の骨格９に連結される。そのため、車両衝突時において、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分６ａに対する衝突荷重を、第１のラジエータサポート支持部材４と、この第１のラジエータサポート支持部材４の車幅方向の内側に配置された第２のラジエータサポート支持部材１１，１２とを介して、車体の骨格９に伝達させ効率的に分散させることができる。

Description

明細書

車体の前部構造

技術分野

【0 0 0 1】 本発明は、 車体の前部構造に関する。

背景技術

【0 0 0 2】. 従来、 乗用車等の各種車両における車体の前部構造では、 他の 車両との衝突時における衝撃を吸収するための構造が揉用されている。 この種の 車体の前部構造としては、 ラジェータの周縁部を支持するラジェータサポートの 上端部を、 エンジンルームの外枠上部を構成するエプロンアツパメンバによって 車幅方向から支持するものが知られている （例えば、 日本国特開平 1 1—4 3 0 7 1号公報参照） 。

発明の開示

【0 0 0 3】 ここで、 近年にあっては、 衝突荷重を分散させることが望まれ ている。 そして、 上記公開特許公報に記載の従来技術に比して、 車両前部におけ る衝突荷重を、 より効率良く分散させることが求められている。

【0 0 0 4】 本発明は、 このような課題を解決するために成されたものであ り、 車両前部に作用する衝突荷重を効率良く分散できる車体の前部構造を提供す ることを目的とする。

【0 0 0 5】 本発明による車体の前部構造は、 車両における車幅方向両側に 配置され車両の客室の前部を形成する一対のフロントピラーを骨格の一部とする、 その車体の前部構造であって、 ラジェータを支持するラジェータサポートと、 ラ ジエータの上部を支持するラジェータサポートの部分を、 車幅方向両側から支持 してフロントピラーに連結する一対の第 1のラジェータサポート支持部材と、 一 対の第 1のラジェータサポート支持部材より車幅方向における内側に配置され、 ラジェータの上部を支持するラジェータサポートの部分を後方から支持して車体 の骨格に連結する一対の第 2のラジェータサポート支持部材と、 を備えることを 特徴としている。

【0 0 0 6】 本発明に係る車体の前部構造によれば、 車両前部に配置された ラジェータの上部を支持するラジェータサポートの部分が、 車幅方向の両側から 支持する一対の第 1のラジェータサポート支持部材と、 この一対の第 1のラジェ 一ダサポート支持部材より車幅方向における内側に配置され後方から支持する第 2のラジェータサポート支持部材とによって、 車体の骨格に連結されている。 そ のため、 車両衝突時において、 ラジェータの上部を支持するラジェータサポート の部分に対する衝突荷重が、 第 1のラジェータサポート支持部材と、 この第 1の ラジェータサポート支持部材の車幅方向の内側に配置された第 2のラジェータサ ポート支持部材とを介して、 車体の骨格に伝達され効率的に分散される。 また、 第 1のラジェータサポート支持部材より車幅方向における内側に配置された第 2 のラジェータサポート支持部材によって、 支持点距離が短くなり、 ラジェータの 上部を支持するラジェータサポートの部分にかかる曲げモーメントが減少するた め、 従前に比して、 より高い衝突荷重に耐えることができる。

【0 0 0 7】 ここで、 一対のフロントピラーの前部同士を連結するカウル部 を備え、 第 2のラジェータサポート支持部材は、 カウル部に連結されていると、 ラジェータの上部を支持するラジェータサポートの部分に対する衝突荷重が、 第 2のラジェータサポート支持部材を介してカウル部に伝達され、 車体の骨格に効 率的に分散される。

【0 0 0 8】 また、 カウル部における第 2のラジェータサポート支持部材を 支持する部分とフロントピラーとを連結するカウル支持部材を備える構成として もよい。 このような構成であると、 ラジェータの上部を支持するラジェ一タサポ ートの部分に対する衝突荷重が、 第 2のラジェータサポート支持部材を介して力 ウル部に伝達され、 カウル支持部材によってフロントピラーに伝達され、 車体の 骨格に効率的に分散される。

【0 0 0 9】 また、 一対のフロントピラーの前部同士を連結するカウル部と、 このカウル部に連結され客室の前壁を構成するダッシュパネルと、 を備え、 第 2 のラジェータサポート支持部材は、 ダッシュパネルに連結されていると、 ラジェ ータの上部を支持するラジェータサポートの部分に対する衝突荷重が、 第 2のラ ジェータサポート支持部材を介して、 ダッシュパネルに伝達され、 車体の骨格に 効率的に分散される。

【0 0 1 0】 ダッシュパネルにおける第 2のラジェータサポート支持部材を 連結する部分とカウル部とを連結するダッシュパネル支持部材を備える構成とし てもよい。 このような構成であると、 ラジェータの上部を支持するラジェータサ ポートの部分に対する衝突荷重が、 第 2のラジエータサポート支持部材を介して、 ダッシュパネルに伝達され、 ダッシュパネル支持部材によってフロントピラーに 伝達され、 車体の骨格に効率的に分散される。

【0 0 1 1】 また、 第 2のラジェータサポート支持部材は、 車両の前後方向 においてラジエータサポートとカウル部との間に配置された他の部材を介して、 車体の骨格に連結されていると、 上記作用が効果的に奏されると共に、 第 2のラ ジエータサポート支持部材を構成する個々の部材の長さを短くすることが可能と なり、 従前に比して、 より大きな荷重に耐えることができる。 また、 第 2のラジ エータサポート支持部材の配置の自由度が向上される。

【0 0 1 2】 また、 他の部材は、 サスペンションに用いられるショックアブ ソ バを車体側で支持するサスペンションタワーであると、 ラジェータの上部を 支持するラジェータサポートの部分に対する衝突荷重が、 第 2のラジェ一タサポ ート支持部材及びサスペンションタワーを介して伝達され、 車体の骨格に効率的 に分散されると共に、 第 2のラジェータサポート支持部材を構成する個々の部材 の長さを短くすることが可能となり、 従前に比して、 より大きな荷重に耐えるこ とができる。 また、 第 2のラジェータサポート支持部材の配置の自由度が向上さ れる。

【0 0 1 3】 また、 本発明による車体の前部構造は、 車両における車幅方向 両側に配置され車両の客室の前部を形成する一対のフロント'ピラーと、 客室の下 面に形成され車両の前後方向に延びるフロアトンネルと、 を骨格の一部とする、 その車体の前部構造であって、 ラジェータを支持するラジェータサポートと、 ラ ジエータの上部を支持するラジェータサポートの部分を、 車幅方向両側から支持 してフロントピラーに連結する一対の第 1のラジェータサポート支持部材と、 車 幅方向において、 一対の第 1のラジェータサポート支持部材ょり内側に配置され、 車両の前後方向において、 ラジェータの上部を支持するラジェータサポートの部 分とフロアトンネルとの間に配置される一対の第 2のラジェータサポート支持部 材と、 を備え、 第 2のラジェータサポート支持部材は、 エンジンを間に介して配 置されることを特徴としている。

【0 0 1 4】 このような車体の前部構造によれば、 ラジェータの上部を支持 するラジェータサポートの部分に対する衝突荷重が、 第 1のラジェータサポート 支持部材、 第 2のラジェータサポート支持部材及びェンジンを介して伝達され、 車体の骨格に効率的に分散されると共に、 第 2のラジェータサポート支持部材を 構成する個々の部材の長さを短くすることが可能となり、 従前に比して、 より大 きな荷重に耐えることができる。 また、 第 2のラジェータサポート支持部材の配 置の自由度が向上される。 また、 第 1のラジェータサポート支持部材より車幅方 向における内側に配置された第 2の ジエータサポート支持部材によって、 支持 点距離が短くなり、 ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分にか かる曲げモーメントが減少するため、 従前に比して、 より高い衝突荷重に耐える ことができる。

図面の簡単な説明

【0 0 1 5】 図 1は、 本発明の第 1実施形態に係る車体の前部構造を前方側 から示す斜視図である。

図 2は、 図 1に示す車体の前部構造の平面図である。

図 3は、 本発明の第 2実施形態に係る車体の前部構造を前方側から示す斜視図 である。

. 図 4は、 図 3に示す車体の前部構造の平面図である。

図 5は、 本発明の第 3実施形態に係る車体の前部構造を示す平面図である。 図 6は、 本発明の第 4実施形態に係る車体の前部構造を前方側から示す斜視図 である。

図 7は、 図 6の車体の前部構造を後方側から示す斜視図である。

図 8は、 本発明の第 5実施形態に係る車体の前部構造を後方側から示す斜視図 である。

発明を実施するための最良の形態

【0 0 1 6】 以下、 本発明の車体の前部構造の好適な実施形態について図面 を参照しながら説明する。 図 1は、 本発明の第 1実施形態に係る車体の前部構造 を前方側から示す斜視図、 図 2は、 図 1に示す車体の前部構造の平面図である。 なお、 図面の説明において、 同一または相当要素には同一の符号を付し、 重複す る説明は省略する。 また、 本明細書において、 車両が直前進している際の前方方 向を 「前方」 と定め、 「前」 「後」 「左」 「右」 等の方向を表す語を用いること とする。

【0 0 1 7】 図 1及び図 2に示す車体の前部構造 1は、 例えば乗用車等の車 両 2における車体の前部構造である。 車両 2は前部にエンジンルーム 2 aを備え、 このエンジンルーム 2 aの後方には隔壁としてのダッシュパネル 3を介して客室 が形成されている。 なお、 図 1には、 右側のみを図示している。

.【0 0 1 8】 図 1に示すように、 車体の前部構造 1は、 エンジンルーム 2 a の前部に配置されラジェータを支持するラジェータサポート 6と、 エンジンルー ム 2 aの枠体上部を構成するエプロンアツパメンバ （第 1のラジェータサポート 支持部材） 4と、 エンジンを挟んで車幅方向両側に配置され前後方向に延在する —対のフロントサイドメンバ （一方のみを図示） 5と、 ダッシュパネル 3の上方 に配置され、 車幅方向に延在するカウル部 7とを備えている。 【0 0 1 9】 ラジェータサポート 6は、 矩形の枠体を構成し、 車幅方向に延 在してラジエータの上端部を支持するラジエータサポートアツパ （ラジェータの 上部を支持するラジェータサポートの部分） 6 aと、 車高方向に延在して上端部 がラジェータサポートアツパ 6 aの端部に連結されラジェータの側部を支持する 一対のラジェータサポートサイド 6 bと、 車幅方向に延在して両端部がラジェ一 タサポートサイド 6 bの下端部に連結されラジェータの下端部を支持するラジェ ータサポートロア 6 cとを有し、 これらのラジェータサポートアツパ 6 a、 ラジ エータサポートサイド 6 b、 ラジェータサポートロア 6 cで構成される枠体内に ラジェータを収容する。 そして、 ラジェータサポートアツパ 6 aは、 車幅方向両 側から一対のエプロンアツパメンバ 4によって支持されている。 なお、 ラジェ一 タサポート 6は、 矩形の枠体を成しているが、 ラジェータサポートロア 6 cゃラ ジエーダサポートサイド 6 bを有しない構成としてもよい。 一

【0 0 2 0】 エプロンアツパメンバ 4は、 車両 2の左右両側に配置され前後 方向に延在し、 エプロンアツパメンバ 4の前部は、 車幅方向の内側に向かって折 曲し、 上記したように、 ラジェータサポートアツパ 6 aに連結されている。 一方、 ェプロンァッパメンパ 4の後端側は、 車体の骨格部材の一部であり客室の前部を 形成するフロントポデーピラーアツパーリインフォースメント （フロントピラー、 以下 Aピラーという） 9に連結されている。 また、 エプロンアツパメンバ 4の車 幅方向の内側には、 サスペンションに用いられるショックァブソーバの上部を車 体側で支持するサスペンションタワー 8が設けられている。 このサスペンション タワー 8は、 車幅方向においてェプロンアツパメンバ 4からエンジンルーム 2 a 側に突出し、 車高方向に延在する略筒状を成して、 ショックァブソーバをェンジ ンルーム 2 a側から覆う形状とされ、 当該ショックァブソーバを懸吊する構成と されている。

【0 0 2 1】 車体の骨格部材の一部であるフロントサイドメンバ 5は、 その 前部がラジェータサポートサイド ₆ bに連結され、 車両 2の前後方向に延在し、 ダッシュパネル 3の前面に連結されていると共に、 ダッシュパネル 3の前面側か ら下方に屈曲され、 客室のフロアパネルの下面側に延びている。 フロントサイド メンバ 5は、 車体の強度や剛性を向上させるための部材でありかつ衝突時にバン パ等の車両 2前部で吸収しきれなかった衝撃を吸収する部材であり、 所定の変形 荷重を有する。

【0 0 2 2】 カウル部 7は、 ダッシュパネル 3の上端に連結されて車幅方向 に延在し、 カウル部 7の両端部は、 一対の Aピラー 9に連結されている。 カウル 部 7は、 車高方向に立設された前壁 7 a及ぴ後壁 7 bと、 これらの前壁 7 a及ぴ 後壁 7 bの下端部同士を互いに連結する底板 7 cと、 前壁 7 a及ぴ後壁 7 bの上 端部同士を互いに連結する上板 （図では上板が無い状態を示す） とを有し、 フロ ントガラスを下方から支持すると共に、 ェアコンへの空気の供給経路として利用 される。 '

【0 0 2 3】 ここで、 本実施形,態の車体の前部構造 1は、 一対のェプロンァ ッパメンパ 4より車幅方向における内側に配置され、 ラジェータサポートアツパ 6 aを後方から支持してカウル部 7の前壁 7 aに連結する一対の第 1の補強部材 1 1と、 カウル部 7の前壁 7 aにおける第 1の補強部材を支持する部分とカウル 部 7の後壁 7 bとを連結するカウルパルク 1 2と備えている。 そして、 これらの 第 1の補強部材 1 1及ぴカウルバルタ 1 2が第 2のラジェータサポート支持部材 を構成している。

【0 0 2 4】 第 1の補強部材 1 1は、 車両 2の前後方向に略水平に延在し、 ラジェータサポートアツパ 6 aを後方から支持するものである。 具体的には、 第 1の補強部材 1 1の前端部 1 1 aは、 ラジエータサポートァッパ 6 aの車幅方向 において、 エプロンアツパメンバ 4による支持点より内側に連結されている。 一 方、 第 1の捕強部材 1 1の後端部 1 1 bは、 力ウル部 7の前壁 7 aの前面に連結 されている。 第 1の補強部材 1 1のラジェータサポートアツパ 6 a及ぴカウル部 7への連結は、 溶接を採用してもよく、 ボルト等を用いて連結しても良い。 【0 0 2 5】 力ウルバルタ 1 2は、 力ウル部 7の前壁 7 aと後壁 7 bとの間 に介在する補強部材であり、 カウルバルタ 1 2の前端部が、 第 1の補強部材 1 1 の後端部 1 1 bに対応するカウル部 7の前壁 7 aの部分に連結され、 一方、 力ゥ ルパルク 1 2の後端部が、 カウル部 7の後壁 7 bに連結されている。 なお、 カウ ルパルク 1 2の力ウル部 7の前壁 7 a及び後壁 7 bへの連結は、 溶接を採用して もよく、 ボルト等を用いて連結しても良い。

【0 0 2 6】 このように構成された車体の前部構造 1によれば、 車両 2が例 えば他の車両等の障害物と、 車両 2の前方側で衝突した際には、 図 2に示すよう に、 ラジェータサポートアツパ 6 aに対して前方から荷重 Fがかかり、 このラジ エータサポートアツパ 6 aに対する荷重 Fは、 エプロンアツパメンバ 4及び第 1 の補強部材 1 1に伝達される。 エプロンアツパメンバ 4に伝達された荷重は、 A ピラー 9に伝達されて車体の骨格部材に分散される。 一方、 第 1の補強部材 1 1 に伝達された荷重は、 カウル部 7、 カウルパルク 1 2、 Aピラー 9に伝達されて 車体の骨格部材に分散される。 このように本実施形態の車体の前部構造 1によれ ば、 ラジェータサポートアツパ 6 aに対する衝突荷重が、 車体の骨格に効率的に 分散される。 また、 エプロンアツパメンバ 4より車幅方向における内側に配置さ れた第 1の補強部材 1 1によって、 支持点距離 Lが短くなり、 ラジェータサポー トアツパ 6 aにかかる曲げモーメントが減少するため、 従前に比して、 より高い 衝突荷重に耐えることができる。

【0 0 2 7】 なお、 上記第 1実施形態においては、 第 2のラジェータサポー ト支持部材を、 第 1の補強部材 1 1及ぴカウルバルタ 1 2を別部材として、 力ゥ ル部 7の前壁 7 aを挟んで第 1の補強部材 1 1と力ウルバルタ 1 2とを連結する 構成としているが、 第 1の補強部材 1 1とカウルパルク 1 2とを一体物として、 カウル部 7の前壁 7 aを貫通する構成としても良い。 因みに、 特に好ましい構成 として第 1実施形態では、 力ウルバルク 1 2を用いているが、 第 1の補強部材 1 1のみを備える構成を採用しても良い。 【0 0 2 8】 次に、 本発明の第 2実施形態に係る車体の前部構造について、 図 3及ぴ図 4を参照しながら説明する。 この第 2実施形態の車体の前部構造 2 1 が第 1実施形態の車体の前部構造 1と違う点は、 ラジェータサポートアツパ 6 a とカウル部 7とを連結する第 1の補強部材 1 1に代えて、 サスペンションタワー (他の部材） 8を介してラジェータサポートアツパ 6 aとカウル部 7とを連結す る第 2の補強部材 2 3及び第 3の補強部材 2 4を用いた点である。 そして、 これ らの第 2の補強部材 2 3、 第 3の補強部材 2 4及ぴカウルバルタ 1 2が第 2のラ ジエータサポート支持部材を構成している。

【0 0 2 9】 第 2の補強部材 2 3は、 車両 2 2の前後方向に略水平に延在し、 ラジェータサポートアツパ 6 aを後方から支持するものである。 具体的には、 第 2の補強部材 2 3の前端部 2 3 aは、 ラジエータサポートァッパ 6 aの車幅方向 — における内側に連結ぎれている。 一方、 第 2の補強部材 2 3の後端部 2 3 bは、 サスペンションタワー 8の上部かつ車幅方向における内側の前側に連結されてい る。 第 2の補強部材 2 3のラジェータサポートアツパ 6 a及びサスペンションタ ヮー 8への連結は、 溶接を採用してもよく、 ポルト等を用いて連結しても良い。

【0 0 3 0】 第 3の補強部材 2 4は、 車両 2 2の前後方向に略水平に延在し、 サスペンションタワー 8及ぴ第 2の捕強部材 2 3を介して、 ラジェータサポート アツパ 6 aを後方から支持するものである。 具体的には、 第 3の補強部材 2 4の 前端部 2 4 aは、 サスペンションタワー 8の上部かつ車幅方向における内側の後 側に連結されている。 一方、 第 3の補強部材 2 4の後端部 2 4 bは、 力ウル部 7 の前壁 7 aの前面に連結されている。 第 3の補強部材 2 4のサスペンションタヮ 一 8及ぴカウル部 7への連結は、 溶接を採用してもよく、 ボルト等を用いて連結 しても良い。

【0 0 3 1】 力ウルバルタ 1 2は、 第 1実施形態と同様に、 力ウル部 7の前 壁 7 aと後壁 7 bとの間に介在する補強部材であり、 力ウルバルタ 1 2の前端部 、 第 3の補強部材 2 4の後端部 2 4 bに対応する力ウル部 7の前壁 7 aの部分 に連結され、 一方、 カウルバルタ 1 2の後端部が、 カウル部 7の後壁 7 bに連結 されている。 なお、 カウルバルタ 1 2のカウル部 7の前壁 7 a及び後壁 7わへの 連結は、 溶接を採用してもよく、 ボルト等を用いて連結しても良い。

.【0 0 3 2】 このように構成された車体の前部構造 2 1において、 車両 2 2 が例えば他の車両等の障害物と、 車両 2 2の前方側で衝突した際に、 ラジェータ サポートアツパ 6 aにかかる荷重 F (図 4参照） は、 エプロンアツパメンバ 4及 び第 2の捕強部材 2 3に伝達される。 エプロンアツパメンバ 4に伝達された荷重 は、 Aピラー 9に伝達されて車体の骨格部材に分散される。 一方、 第 2の補強部 材 2 3に伝達された荷重は、 サスペンションタワー 8を介して第 3の補強部材 2 4に伝達され、 第 3の補強部材 2 4に伝達された荷重は、 力ウル部 7、 力ウルパ ルク 1 2、 Aピラー 9に伝達されて車体の骨格部材に分散される。

[ (TO 3 3 Γ このような車体の前部構造 2 1であっても、 第 1実施形態の車— 体の前部構造 1と同様の効果を得ることができ、 加えて、 サスペンションタワー

8を介してラジェータサポートアツパ 6 aとカウル部 7とを連結する第 2の補強 部材 2 3及び第 3の補強部材 2 4を備えているため、 第 2のラジェータサポート 支持部材を構成する個々の部材 2 3， 2 4の長さを短くすることができ、 従前に 比して、 より大きな荷重に耐えることができる。 また、 第 2のラジェータサポー ト支持部材の配置の自由度が向上されている。

【0 0 3 4】 なお、 上記第 2実; 形態において、 他の部材としてサスペンシ ヨンタワー 8を挙げ、 このサスペンションタワー 8を介してラジェータサポート アツパ 6 aと車体の骨格部材とを連結する車体の前部構造 2 1としているが、 車 両 2 2の前後方向においてラジェータサポート 6とカウル部 7との間に配置され たその他の部材を介して、 ラジェータサポートアツパ 6 aと車体の骨格部材とを 連結する車体の前部構造としてもよい。

【0 0 3 5】 次に、 本発明の第 3実施形態に係る車体の前部構造について、 図 5を参照しながら説明する。 この第 3実施形態の車体の前部構造 3 1が第 1実 '施形態の車体の前部構造 1と違う点は、 ラジェータサポートアツパ 6 aとカウル 部 7とを連結する第 1の補強部材 1 1に代えて、 エンジン 1 4を間に介してラジ エータサポートアツパ 6 aと車体の骨格部材の一部であるフロアトンネル 1 5と の間に配置された第 4の補強部材 3 3及び第 5の補強部材 3 4を用いた点である。 そして、 これらの第 4の補強部材 3 及び第 5の補強部材 3 4が第 2のラジェ一 タサポート支持部材を構成している。

【0 0 3 6】 ここで、 フロアトンネル 1 5は、 客室下部を構成するフ口ァパ ネルで形成され、 車幅方向の中央で車両 3 2の前後方向に延在している。

【0 0 3 7】 第 4の補強部材 3 3は、 車両 3 2の前後方向に略水平に延在し、 ラジェータサポートアツパ 6 aにかかる前方からの衝突荷重 Fを後方のエンジン 1 4に伝達するものである。 具体的には、 第 4の補強部材 3 3の前端部 3 3 aは、 ラジェ タサポートアツパ 6 aの車幅方向における内側に連結され、 一方、 第 4 の補強部材 3 3の後端部 3 3 bは、 エンジン 1 4の前面に向かって延びている。 第 4の補強部材 3 3のラジェータサポートアツパ 6 aへの連結は、 溶接を採用し てもよく、 ボルト等を用いて連結しても良い。

【0 0 3 8】 第 5の補強部材 3 4は、 車両 3 2の前後方向に略水平に延在し、 エンジン 1 4にかかる前方からの衝突荷重 Fを後方のフロアトンネル 1 5に伝達 するものである。 具体的には、 第 5の補強部材 3 4の前端部 3 4 aは、 エンジン 1 4の後面に対面するように配置され、 一方、 第 5の補強部材 3 4の後端部 3 4 bは、 フロアトンネル 1 5に連結されている。 第 5の補強部材 3 4のフロアトン ネル 1 5への連結は、 溶接を採用してもよく、 ボルト等を用いて連結しても良い。

【0 0 3 9】 このように構成された車体の前部構造 3 1において、 車両 3 2 が例えば他の車両等の障害物と、 車两 3 2の前方側で衝突した際に、 ラジェーダ サポートアツパ 6 aにかかる荷重 Fは、 エプロンアツパメンバ 4及ぴ第 4の補強 部材 3 3に伝達される。 エプロンアツパメンバ 4に伝達された荷重は、 Aピラー 9に伝達されて車体の骨格部材に分散される。 一方、 第 4の捕強部材 3 3に伝達 された荷重は、 エンジン 1 4を介して第 5の補強部材 3 4に伝達され、 第 5の補 強部材 3 4に伝達された荷重は、 フロアトンネル 1 5に伝達されて車体の骨格部 材に分散される。

【0 0 4 0】 このような車体の前部構造 3 1であっても、 第 1実施形態の車 体の前部構造 1と同様の効果を得ることができ、 加えて、 エンジン 1 4を間に介 してラジェータサポートアツパ 6 aとフロアトンネル 1 5との間に配置された第 4の補強部材 3 3及ぴ第 5の補強^材 3 4を備えているため、 第 2のラジェータ サポート支持部材を構成する個々の部材 3 3， 3 4の長さを短くすることができ、 従前に比して、 より大きな荷重に耐えることができる。 また、 第 2のラジェータ サポート支持部材の配置の自由度が向上されている。

【0 0 4 1】 次に、 本発明の第 4実施形態に係る車体の前部構造について、 図 6及び図 7を参照しながら説明する。 ごの第 4実施形態の車体の前部構造 4 1 が第 1実施形態の車体の前部構造 と違う点は、 ラジェータサポートアツパ 6 a とカウル部 7とを連結する第 1の補強部材 1 1に代えて、 ラジェータサポートァ ッパ 6 aとダッシュパネル 3とを連結する第 6の補強部材 4 3と、 ダッシュパネ ル 3における第 6の補強部材 4 3を連結する部分とカウル部 7とを連結するダッ シュパネル支持部材 4 4 (図 7参照） とを用いた点である。 そして、 第 6の補強 部材 4 3が第 2のラジェータサポート支持部材を構成している。

【0 0 4 2】 第 6の補強部材 4 3は、 車両 4 2の前後方向に略水平に延在し、 ラジェータサポートアツパ 6 aを後方から支持するものである。 具体的には、 第 6の補強部材 4 3の前端部 4 3 aは、 ラジェータサポートアツパ 6 aの車幅方向 における内側に連結されている。 一方、 第 6の補強部材 4 3の後端部 4 3 bは、 ダッシュパネル 3の前面に連結されている。 第 6の補強部材 4 3のラジェータサ ポートアツパ 6 a及ぴダッシュパネル 3への連結は、 溶接を採用してもよく、 ポ ルト等を用いて連結しても良い。

【0 0 4 3】 ダッシュパネル支持部材 4 4は、 図 7に示すように、 ダッシュ パネル 3の後面にそつて車髙方向に延在し、 ダッシュパネル 3を後方から支持す る補強部材である。 ダッシュパネル支持部材 4 4の下端部 4 4 aは、 ダッシュパ ネル 3を挟んで、 第 6の補強部材 4 3の後端部 4 3 bに連結される。 一方、 ダッ シュパネル支持部材 4 4の上端部 4 4 bは、 力ウル部 7の底板 7 cの下面に連結 されている。 ダッシュパネル支持部材 4 4のダッシュパネル 3及びカウル部 7へ の連結は、 溶接を採用してもよく、 ポルト等を用いて連結しても良い。

【0 0 4 4】 このように構成された車体の前部構造 4 1において、 車両 4 2 が例えば他の車両等の障害物と、 車両 4 2の前方側で衝突した際に、 ラジェータ サポートアツパ 6 aにかかる荷重 Fは、 エプロンアツパメンバ 4及び第 6の補強 部材 4 3に伝達される。 エプロンアツパメンバ 4に伝達された荷重は、 Aピラー 9に伝達されて車体の骨格部材に分散される。 一方、 第 6の捕強部材 4 3に伝達 ― された荷重は、 ダッシュパネル 3を—介してダッシュパネル支持部材 4 4に伝達さ れ、 ダッシュパネル支持部材 4 4に伝達された荷重は、 力ウル部 7、 Aピラー 9 に伝達されて車体の骨格部材に分散される。 このような車体の前部構造 4 1であ つても、 第 1実施形態の車体の前部構造 1と同様の効果を得ることができる。

【0 0 4 5】 なお、 上記第 4実施形態においては、 特に好ましいとして、 ダ ッシュパネル支持部材 4 4を備える構成としているが、 第 6の補強部材 4 3のみ を備える構成を採用しても良い。

【0 0 4 6】 次に、 本発明の第 5実施形態に係る車体の前部構造について、 図 8を参照しながら説明する。 この第 5実施形態の車体の前部構造 5 1が第 1実 施形態の車体の前部構造 1と違う点は、 カウル部 7におけるカウルパルク 1 2の 後端を支持する部分と Aピラー 9とを連結するカウル支持部材 1 3を備える点で ある。

【0 0 4 7】 このカウル支持部材 1 3は、 カウル部 7の後壁 7 bの後面 （客 室） 側に配置され、 カウル部 7の車幅方向における端部 7 dを Aビラ一 9側から 支持する補強部材である。 力ウル支持部材 1 3の力ウル部 7側の端部 1 3 aは、 力ウル部 7及び力ウルバルタ 1 2を介して第 1の補強部材 1 1の後端部 1 1 bに 連結される。 一方、 カウル支持部材 1 3の Aピラー 9側の端部 1 3 bは、 Aビラ 一 9の車幅方向における内 （客室） 側の面に連結される。 なお、 カウル支持部材 1 3のカウル部 7及ぴ Aピラー 9への連結は、 溶接を採用してもよく、 ポルト等 を用いて連結しても良い。

【0 0 4 8】 このように構成された車体の前部構造 5 1において、 車両が例 えば他の車両等の障害物と、 車両の前方側で衝突した際に、 ラジェータサポート アツパにかかる荷重 Fは、 エプロンアツパメンバ 4及ぴ第 1の補強部材 1 1に伝 達ざれる。 エプロンアツパメンバ 4に伝達された荷重は、 Aピラー 9に伝達され て車体の骨格部材に分散される。 一方、 第 1の補強部材 1 1に伝達された荷重は、 力ウルバルタ 1 2、 力ウル部 7を介して Aピラー 9、 力ウル支持部材 1 3に伝達 され、 力ウル支持咅材 1 3に伝達された荷重は、 Aピラー 9に伝達されて車 ' 骨格部材に分散される。 このような車体の前部構造であっても、 第 1実施形態の 車体の前部構造 1と同様の効果を得ることができ、 加えて、 カウル支持部材 1 3 を備えているため、 カウル部 7を Aピラー 9で一層強固に支持することができる。

【0 0 4 9】 以上、 本発明をその実施形態に基づき具体的に説明したが、 本 発明は、 上記実施形態に限定されるものではない。 上記実施形態においては、 第 2のラジェータ支持部材を、 カウル部 7を介して Aピラー 9に連結する構成、 フ ロアトンネル 1 5に連結する構成としているが、 その他の強度部材を介して車体 の骨格部材と連結する構成としても良く、 ダッシュクロスメンバ等のその他の車 体の骨格部材に連結する構成としても良い。

産業上の利用可能性

【0 0 5 0】 本発明の車体の前部構造によれば、 ラジェータの上部を支持す るラジェータサポートの部分に対する衝突荷重が、 第 のラジェータサポート支 持部材と、 この第 1のラジェータサポート支持部材の車幅方向の内側に配置され た第 2のラジェータサポート支持部材とを介して、 車体の骨格に伝達されるため、 車両前部に作用する衝突荷重を効率良く分散させることが可能となる。 また、 ラ ジエータの上部を支持するラジェータサポートの部分にかかる曲げモーメントが 減少するため、 従前に比して、 より高い衝突荷重に耐えることができる。

Claims

請求の ¾S囲

1 . 車両における車幅方向両側に配置され前記車両の客室の前部を形 成する一対のフロントピラーを骨格の一部とする、 その車体の前部構造であって、 ラジェータを支持するラジェータサポートと、

前記ラジェータの上部を支持するラジェータサポートの部分を、 車幅方向両側 から支持して前記フロントピラーに連結する一対の第 1のラジェータサポート支 持部材と、

前記一対の第 1のラジェータサポート支持部材より車幅方向における内側に配 置され、 前記ラジェータの上部を支持するラジエータサポートの部分を後方から 支持して前記車体の骨格に連結する一対の第 2のラジェータサポート支持部材と、 を備えることを特徴とする車体の前部構造。

2 . 前記一対のフロントピラーの前部词士を連結するカウル部を備え、 前記第 2のラジェータサポート支持部材は、 前記カウル部に連結されているこ とを特徴とする請求項 1記載の車体の前部構造。

3 . 前記カウル部における前記第 2のラジェータサポート支持部材を 支持する部分と前記フロントビラーとを連結するカウル支持部材を備えることを 特徴とする請求項 2記載の車体の前部構造。

4 . 前記一対のフロントピラーの前部同士を連結するカウル部と、 このカウル部に連結され前記客室の前壁を構成するダッシュパネルと、 を備え、 前記第 2のラジェータサポート支持部材は、 前記ダッシュパネルに連結されて いることを特徴とする請求項 1記載の車体の前部構造。

5 . 前記ダッシュパネルにおける前記第 2のラジェータサポート支持 部材を連結する部分と前記力ウル部とを連結するダッシュパネル支持部材を備え ることを特徴とする請求項 4記載の車体の前部構造。

6 . 前記第 2のラジェータサポート支持部ネオ.は、 車両の前後方向にお いて前記ラジェータサポートと前記カウル部との間に配置された他の部材を介し て、 前記車体の骨格に連結されていることを特徴とする請求項 2記載の車体の前 部構造。

7 . 前記他の部材は、 サスペンションに用いられるショックァブソー バを前記車体側で支持するサスペンションタワーであることを特徴とする請求項 6記載の車体の前部構造。

8 . 車両における車幅方向両側に配置され前記車両の客室の前部を形 成する一対のフロントピラーと、 前記客室の下面に形成され車両の前後方向に延 びるフロアトンネルと、 を骨格の一部とする、 その車体の前部構造であって、 ， ラジエータを支持するラジエータザポートと、

前記ラジェータの上部を支持するラジエータサポートの部分を、 車幅方向両側 から支持して前記フロントピラーに連結する一対の第 1のラジェータサポート支 持部材と、

車幅方向において、 前記一対の第 1のラジェータサポート支持部材ょり内側に 配置され、 前記車両の前後方向において、 前記ラジェータの上部を支持するラジ エータサポートの部分と前記フロアトンネルとの間に配置される一対の第 2のラ ジエータサポート支持部材と、 を備え、

前記第 2のラジェータサポート支持部材は、 エンジンを間に介して配置される ことを特徴とする車体の前部構造。