JP6597694B2 - 自動車の前部構造 - Google Patents

Description

この発明は、前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームの下方に配設されてサスペンションを支持するフロントサブフレームを備えた自動車の前部構造に関する。

自動車の前部において、サスペンションやステアリング機構、パワートレイン等を、車体側よりも高剛性に構成したフロントサブフレーム（以下、「サブフレーム」という。）を介して車体側に備えたフロントサイドフレーム等によって支持する構成が知られている。

そして、車両の前面衝突時（以下、「前突時」という。）において、特許文献１の車両に例示されるように、フロントサイドフレームの変形による衝突エネルギーの吸収やエンジンの後方への移動を阻害しないようにサブフレームをフロントサイドフレーム等の車体からの離脱を促進するように構成されたサブフレーム離脱を備えた車両が多く存在する。

特許文献１の車両は、サブフレーム（クロスメンバ）の後部をフロントサイドフレーム（サイドメンバ）のキックアップ部（傾斜部）においてボルトおよびパイプナットを用いて取付け支持する構成を備えたものであり、前突時にサブフレームの取付部位に荷重が入力されるとパイプナットを傾倒させて該取付部位から抜き離脱させることでサブフレームの離脱促進させるものである。

これに対して、前突時にフロントサイドフレームでは前突荷重を十分に吸収しきれない場合には、フロントサイドフレームと共にサブフレームにも衝撃吸収機能を担わせるべく、フロントサイドフレーム等車体側からサブフレームをあえて離脱させないように構成されたサブフレーム非離脱支持構造を備えた車両も存在する。

前者のサブフレーム離脱支持タイプの車両としては、一般にサブフレームにも衝撃吸収機能を分担させずともフロントサイドフレーム等の車体前部において前突時に吸収することが必要な衝撃を吸収可能な比較的軽量なセダン等の普通乗用車（以下、「ベース車」という。）に多く採用されている。

後者のサブフレーム非離脱支持タイプの車両としては、例えば、７人〜１０人乗りが可能なＳＵＶ、ミニバン等の大型の乗用車や、電気自動車など、ベース車よりも車重が重い車両（以下、「派生車」という。）に多く採用されている。

これは一般に、大型の乗用車は、定員又はそれに近くの人数の乗員が乗車した際には定員が５人の一般的なセダン等の乗用車に対して車重が重くなり、同様に電気自動車は、車室の床下等にバッテリが搭載されるため、エンジン駆動車と比較して車重が重くなる。このように車重が重くなると、車両の前突時に車体前部において吸収することが必要となる荷重吸収量が増える傾向があり、フロントサイドフレームのみでは必要となる荷重吸収量を吸収しきれないおそれがあるため、派生車においてはベース車よりもサブフレーム非離脱支持タイプが多く採用されている。

そして、後者のサブフレーム非離脱支持タイプの車両においては、フロントサイドフレームによるサブフレームの支持構造を高める必要があるが、サブフレームの支持構造を高めたものとして、特許文献２が提案されている。

特許文献２のものは、フロントサイドフレーム（サイドフレーム）の下面においてサブフレームを取り付けるためのブラケットを上下２段構造にするとともに保持プレートを備えたものであり、これら上下２段構造のブラケットと、保持プレートとによってサブフレーム支持ナットを高剛性に支持するものである。

しかし特許文献２のものは、ナットを支持するブラケットを、上述したように集中的に補強したものであるが故に、重量化したり、補強部分とその周辺部分との間の形状変化部に応力が局所的に集中し易くなるという課題を有する。そもそも特許文献２のものは、ナットの支持剛性を高めて良好な操縦安定性を維持するためのものであって、前突時にサブフレームが離脱しないように支持するためのものではない。

ところで例えば、特許文献３には派生車の１つとして、複数のバッテリを車体下部に取り付けるためのバッテリフレームを備えた電気自動車が開示されている。その車体前部構造は、前突時に車両前部からバッテリフレームへの荷重を効率よく分散させるために、フロントサイドメンバの後部からバッテリフレームに向けて車幅方向外内各側へ傾斜しながら延びるエクステンションサイドメンバが設けられたユニークな構造が採用されている。

しかし、特許文献３の派生車は、ユニークな構造を採用していることからも明らかなとおり、ベース車との間で車体前部のフレーム構造について共通化を図ることを前提として構成されたものとは言い難く、派生車の車体前部のフレーム構造をベース車として適用するには、大掛かりな変更を余儀なくされ、現実的ではなかった。

すなわち、従来は、サブフレーム非離脱支持構造を備えた派生車と、サブフレーム離脱支持構造を備えたベース車との間で、車体前部の設計思想や前突時における車体前部の変形モードを共通化することで、例えば、車体前部のフレーム構造を、ベース車から派生車へ最小限の変更により適用するという思想が見受けられず、検討の余地がある。

特開２００５−１１２１９７号公報 実開平０５−０６２３８３号公報 特許第５４７２３６１号公報

そこで本発明は、サブフレーム離脱支持構造を備えたベース車から最小限の変更でサブフレーム後部の離脱を防止し、サブフレームの前突荷重吸収機能分担を増大することができる自動車の前部構造の提供を目的とする。

この発明は、フロントサイドフレームのキックアップ部下側に、サスペンションを支持するサブフレームの後部を締結部材によって取り付ける取付部が設けられ、該取付部から上方へ前記締結部材が延設され、前記取付部の上方に前記締結部材を支持する第１支持部が設けられ、該第１支持部よりも上方に前記締結部材がさらに延設され、前記第１支持部から上方に離間して、前記締結部材の上部前側を支持する第２支持部が設けられ、前記第１支持部と前記第２支持部との間に、両者と離間して前記締結部材の上部後側を支持する第３支持部が設けられ、前記第２支持部と前記第３支持部が、締結部材支持ブラケットに設けられ、前記取付部を構成する取付ブラケットと、前記第１支持部を構成する前記フロントサイドフレームと、前記締結部材支持ブラケットが互いの側壁部を三枚接合したものである。

上記構成によれば、締結部材を支持する第２支持部を追加することで、傾斜モーメント（取付部から上方へ延設された締結部材が取付部の後部を支点として前倒れ（前傾）しようとする力）に対し支点や作用点が上方に離間して増えることで、第１支持部への応力集中を防ぎながらサブフレーム後退初期の締結部材の前倒れを効果的に抑制し、支持力が飛躍的に高まることで、締結部材の倒れと脱落を防止することができる。

よって、サブフレーム後部の離脱を防止してフロントサイドフレームの前突荷重吸収機能をサブフレームにも分担させることで、例えば、電気自動車や大型の乗用車などの車重が重い派生車において前突時に必要な荷重吸収量を確保することができ、車室やバッテリを保護することができる。

さらに、サブフレーム離脱支持構造における、フロントサイドフレームのキックアップ部下側にサブフレームの後部を締結部材によって取り付ける取付部は、支持部として第１支持部しか有しないが、第２支持部を追加するという最小限の変更を加えるだけでサブフレーム非離脱支持構造に適用することができる。

よって、サブフレーム離脱支持構造を有するベース車と、サブフレーム非離脱支持構造を有する派生車との間で車体前部の設計思想や前突時における車体前部の変形モードを共通化することができる。

ここで、前記締結部材は、車体側締結部材とサブフレーム側締結部材とで互いに締結可能に構成されており、例えば、車体側締結部材をナット、サブフレーム側締結部材をボルトとする組み合わせで構成するに限らず、車体側締結部材をボルト、サブフレーム側締結部材をナットとする組み合わせで構成してもよい。

また上述したように、前記第１支持部と前記第２支持部との間に、両者と離間して前記締結部材の上部後側を支持する第３支持部が設けられたものであるため、第３支持部が新たな支持点として締結部材上部後側に追加され、締結部材上部の前倒れに対する支持剛性を飛躍的に高めることができる。

また上述したように、前記第２支持部と前記第３支持部が、締結部材支持ブラケットに設けられたものであるため、追加部品点数を低減し、第２支持部および第３支持部として機能する部品の共通化を図ることができる。

また上述したように、前記取付部を構成する取付ブラケットと、前記第１支持部を構成する前記フロントサイドフレームと、前記締結部材支持ブラケットが互いの側壁部を三枚接合したものであるため、取付ブラケットと、フロントサイドフレームと、前記締結部材支持ブラケットとを、互いの側壁部を三枚接合することにより、高剛性化することができるとともに、接合部（溶接部）を共通化することができる。

またこの発明の態様として、フロア前部にバッテリモジュールのフレームが連結されたものである。

上記構成によれば、フロア前部の高剛性化によるサブフレーム潰れ促進とバッテリの拡張および保護とを両立することができる。

この発明によれば、サブフレーム離脱支持構造を備えたベース車から最小限の変更でサブフレーム後部の離脱を防止し、サブフレームの前突荷重吸収機能分担を増大することができる。

図１は図２のＡ−Ａ線の要部断面図。 図２は、本実施形態の前部構造を備えた車両の要部を示す底面図。 図２においてバッテリモジュールを取り外した状態の底面図。 本実施形態の前部構造を示す左側面図。 図２のＢ−Ｂ線要部拡大断面図。 図２のＣ−Ｃ線要部拡大断面図。 図６の要部拡大図。 図２のＤ−Ｄ線要部拡大斜視断面図。 キックアップ部の左側面図（ａ）、図９（ａ）のＥ−Ｅ線要部断面図（ｂ）。 図６に対応して示した他の実施形態の自動車の前部構造の説明図。 図１０のＦ−Ｆ線要部断面図。 従来のサブフレーム支持構造において前突によりナットが離脱する際の作用説明図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は図２のＡ−Ａ線の要部断面図、図２は本実施形態の前部構造を備えた車両の要部を示す底面図、図３は図２においてバッテリモジュールを取り外した状態の底面図、図４は本実施形態の前部構造を示す左側面図、図５は図２のＢ−Ｂ線要部拡大断面図、図６は図２のＣ−Ｃ線要部拡大断面図、図７は図６の要部拡大図、図８は図２のＤ−Ｄ線要部拡大斜視断面図、図９（ａ）はキックアップ部の左側面図、図９（ｂ）は図９（ａ）のＥ−Ｅ線要部断面図、図１２（ａ）は、従来のサブフレーム支持構造の断面図、図１２（ａ’）は図１２（ａ）のＧ−Ｇ線矢視図、図１２（ｂ）は、従来のサブフレーム支持構造において前突によりナットが離脱する途中の様子を断面で示した作用説明、図１２（ｃ）は、従来のサブフレーム支持構造において前突によりナットの離脱直後の様子を断面で示した作用説明である。

また図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｗは車幅方向を示し、矢印Ｕは車両上方を示すものとする。

本実施形態の前部構造を備えた車両Ｖは、サブフレーム非離脱支持構造を備えた派生車としての電気自動車であり、図１において、車体前部には、ダッシュロアパネル１（ダッシュパネル１）によって車室２と前後方向に仕切られた前室３が構成され、前室３には、モータ４ａ、デファレンシャル４ｂおよびパワーユニット４ｃ等から成るパワーコントロールモジュール４を備えている。この前室３には、本実施形態の前部構造を採用する車両の種類に応じて適宜、エンジンや燃料電池を備えてもよいが、本実施形態の車両Ｖのように、前室３にモータ４ａを備えることにより、エンジンを備えた場合と比較して、モータ４ａ（エンジン）に対して前後各側における車体との前後隙ｓｆ，ｓｒを大きく確保することができる。

［車両の床下構造］
図１に示すように、ダッシュロアパネル１の下部後端には、車室２の床面を形成するフロアパネル６を一体または一体的に接合固定している。

車両の床下すなわち、フロアパネル６の下方には、パワーコントロールモジュール４に電力を供給するバッテリモジュール５を備えている。
図１、図３、図４に示すように、上述のフロアパネル６は、ダッシュロアパネル１の下壁１ｂの後端から後方に向けて略水平に延びると共に、フロアパネル６の車幅方向中央には車室２側ヘ突出して車両の前後方向に延びるトンネル部７（フロアトンネル７）（図３参照）が一体または一体的に形成されている。

図３、図５に示すように、トンネル部７の下縁部に沿って車両の前後方向に延びる左右一対のトンネルメンバ８，８を設け、断面ハット形状のトンネルメンバ８，８を上述のフロアパネル６下面に接合固定して、該フロアパネル６とトンネルメンバ８，８との間には、前後方向に延びる閉断面を形成している。
上述のフロアパネル６の左右両サイドにはサイドシル１１，１１を接合固定している。

このサイドシル１１，１１は、サイドシルインナとサイドシルアウタとの上下の接合フランジ部を結合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を備えた車体強度部材である。

このサイドシル１１，１１と、上述のトンネルメンバ８，８との車幅方向の中間部には、フロアフレーム１２を設けている。
このフロアフレーム１２は断面ハット形状に形成され車両の前後方向に延びるフレームであって、該フロアフレーム１２をフロアパネル６の下面およびダッシュロアパネル１の略後方へと延びる下壁１ｂに接合固定して（図３、図５、図９（ａ）、（ｂ）参照）、フロアパネル６とフロアフレーム１２およびダッシュロアパネル１との間には、車両の前後方向に延びる閉断面が形成されている。

図３に示すように、フロアフレーム１２の後端位置において、左右一対のサイドシル１１，１１を車幅方向に連結するクロスメンバ１３を設けている。

また図１、図３に示すように、上述のフロアパネル６の後部には、フロアパネル６の上面に対して一段高くなるキックアップ部１４を介してリヤフロアパネル１５を一体または一体的に連設形成している。

そして上記のクロスメンバ１３は、図１に示すように、フロアパネル６の後部とリヤフロアパネル１５の前部との間において、キックアップ部１４との間に車幅方向に延びる閉断面を形成し、下部車体剛性の向上を図るように構成している。

さらに図１、図２に示すように、リヤフロアパネル１５の前部にはリヤシートパン１５Ａを形成するとともに、リヤフロアパネル１５の後部には、車幅方向中央部が下方に窪むタイヤパン１５Ｂを凹設形成している。

図２、図３に示すように、上述のリヤフロアパネル１５の下部には、ハット断面形状を有して、車両の前後方向に延びる車体強度部材としてのリヤサイドフレーム１７を取付けている。

図２に示すように、上述のリヤサイドフレーム１７の前部は、サイドシル１１，１１の後部に連結されている。
さらに、リヤフロアパネル１５におけるリヤシートパン１５Ａとタイヤパン１５Ｂとの間にも、車幅方向に延びるリヤクロスメンバ１８を取付けている。

このリヤクロスメンバ１８は、図３に示すように、その車幅方向両端部がそれぞれリヤサイドフレーム１７，１７に接合固定されている。

なお、リヤサイドフレーム１７、およびリヤクロスメンバ１８は、それぞれリヤフロアパネル１５との間に閉断面を形成し、車体下部の剛性の向上を図るように構成している。

［バッテリモジュール］
また図１、図２、図５に示すように、車体のフロア部（フロアパネル６およびリヤフロアパネル１５に相当する部位）よりも下方に有する床下空間Ｓ５には、上記のバッテリモジュール５が搭載されており、車体前部の前室３に備えたモータ４ａと不図示のハーネスを介して接続されている。バッテリモジュール５は、バッテリ５１と、バッテリ５１を収容するバッテリケース５２と、バッテリモジュール５の骨組みを成すバッテリフレーム５３とで構成されている。

車体の床下空間Ｓ５は、バッテリフレーム５３により底面視で車幅方向の中間に対して左右各側においてそれぞれ前後方向に３列ずつ合計６つに略等分に区分けされた収容空間Ｓ５ａが構成されており、６つの収容空間Ｓ５ａのそれぞれには、バッテリ５１がバッテリケース５２に収容された状態で配設され、バッテリフレーム５３を介して車体の床下に取り付け支持されている。
なお、バッテリ５１は、バッテリケース５２において緩衝部材４９を介して積載された状態で適宜、収容されている（図１参照）。

図１、図２に示すように、バッテリフレーム５３は、バッテリサイドメンバ５４、バッテリ中間メンバ５５、バッテリ前側クロスメンバ５６、バッテリ前側中間クロスメンバ５７、バッテリ後側中間クロスメンバ５８およびバッテリ後側クロスメンバ５９を備え、いずれも閉断面構造としている。バッテリフレーム５３は、これらメンバ５４〜５９によって底面視で井桁形状に一体又は一体的に構成されている。

図２に示すように、バッテリサイドメンバ５４は、車体床下空間Ｓ５に左右一対備え、車両底面視で左右各側のフロアフレーム１２（図３、図５参照）に対応する部位および、フロアフレーム１２の後端からリヤクロスメンバ１８の前側手前に至る部位に対応する部位に、車両前後方向に直線状に延びている。

図２に示すように、バッテリ中間メンバ５５は、車体床下空間Ｓ５における左右一対のバッテリサイドメンバ５４，５４の車幅方向の中間部位（すなわち底面視で少なくともトンネル部７（図３、図５参照）に対応する部位）において左右一対のバッテリサイドメンバ５４，５４と平行かつ略同じ長で車両前後方向に直線状に延びている。

図１、図２に示すように、バッテリ前側クロスメンバ５６は、左右一対のバッテリサイドメンバ５４，５４の各前端部に連結するように車幅方向に直線状に延びている。このバッテリ前側クロスメンバ５６を、このように車体床下の前部において車幅方向に配設することでフロア前部の高剛性化を図っている。また、バッテリ後側クロスメンバ５９は、車体床下空間Ｓ５における左右一対のバッテリサイドメンバ５４，５４の各後端部に連結するように車幅方向に直線状に延びている。

バッテリ前側中間クロスメンバ５７は、バッテリサイドメンバ５４を車両前後方向に略３等分する前後２つの部位のうち前側部位に配設され、同様にバッテリ後側中間クロスメンバ５８は、上記２つの部位のうち後側部位に配設されている。

これらバッテリ前側中間クロスメンバ５７とバッテリ後側中間クロスメンバ５８とは、図２に示すように、いずれもバッテリ中間メンバ５５を横切るとともに左右一対のバッテリサイドメンバ５４，５４に連結するように車幅方向に直線状に延びている。

上述したバッテリフレーム５３は、車体床面に配設された上述した各種フレーム８，１２，１３，１８に対して複数箇所（当例では１２箇所）においてボルトＢ１〜Ｂ３およびナット（図示省略）により締結固定することで取付け支持されている。

具体的には図３に示すように、左右一対のフロアフレーム１２，１２の下面における前部と前後方向中間前側部と前後方向中間後側部との合計６箇所（左右３箇所ずつ）には、取付孔１２ａが設けられている。さらにクロスメンバ１３の下面の車幅方向におけるフロアフレーム１２に対応する部位には、取付孔１３ａが設けられている。

一方図２に示すように、バッテリサイドメンバ５４の底面視で取付孔１２ａ，１３ａに対応する部位（取付孔１２ａ，１３ａの直下部位）にも、取付孔５４ａが設けられており、これら取付孔（１２ａ，１３ａと５４ａ）はボルトＢ１およびナット（図示省略）を用いて締結固定されている。これにより、バッテリサイドメンバ５４は、その後部を除く前側部位が、図５に示すようにフロアフレーム１２の直下に配設される。

さらに図３に示すように、左右一対のトンネルメンバ８，８の下面における各前部には、取付孔８ａが設けられている。一方図２に示すように、バッテリ前側クロスメンバ５６の底面視でトンネルメンバ８，８の下面に設けた取付孔８ａに対応する部位（取付孔８ａの直下部位）にも、取付孔５６ａが設けられており、これら取付孔８ａ，５６ａはボルトＢ２およびナット（図示省略）を用いて締結固定されている。

同様に図３に示すように、リヤクロスメンバ１８の下面における車幅方向の左右各側には、フランジ１８Ａにおいて取付孔１８ａが設けられている。一方図２に示すように、バッテリ後側クロスメンバ５９の底面視でリヤクロスメンバ１８の下面に設けた取付孔１８ａに対応する部位（取付孔１８ａの直下部位）にも、取付孔５９ａが設けられており、これら取付孔１８ａ，５９ａはボルトＢ３およびナット（図示省略）を用いて締結固定されている。

［車体の前部構造］
図１に示すように、ダッシュロアパネル１の略上下方向に延びる前壁１ａ（図１参照）から前室３の左右両サイドを通って前方へ延びる閉断面構造の左右一対のフロントサイドフレーム２０（左側のみ図示）を設けている。

このフロントサイドフレーム２０の後部には図９（ａ）に示すように、ダッシュロアパネル１の前壁１ａおよび下壁１ｂに沿うキックアップ部２１が一体形成されており、図９（ｂ）に示すように、このキックアップ部２１は、ダッシュロアパネル１に向けて開口するようにその延設方向の直交断面がハット状に構成され、ダッシュロアパネル１の下壁１ｂにその下面側から接合固定されることでダッシュロアパネル１との間で閉断面が構成されている。

この閉断面は、フロアフレーム１２の前部とダッシュロアパネル１の下壁１ｂとの間に構成される上記の閉断面と、ダッシュロアパネル１の下壁１ｂを隔てて上下各側で対向する（図９（ｂ）参照）。
これにより、フロントサイドフレーム２０から上述のフロアフレーム１２にかけて車両の前後方向に連続するように形成されている。

図１に示すように、フロントサイドフレーム２０のキックアップ部２１より前部２０ｆは、車幅方向外側のアウタパネルと車幅方向内側のインナパネルとで、閉断面空間を有して前突時にクラッシャブルゾーンとして車両前後方向へ延びている。

また図１に示すように、フロントサイドフレーム２０の前部２０ｆの前後方向の中間位置における、インナパネル（車幅方向の内側面）には、前突時にフロントサイドフレーム２０の折れ変形を促進する屈曲促進部（内ビード）として上下方向に延びる中間凹状ビード２２ｍが設けられている。

さらに図４に示すように、フロントサイドフレーム２０の前部２０ｆの前後方向の前側および後側の各位置における、アウタパネル（車幅方向の外側面）にも、前突時にフロントサイドフレーム２０の折れ変形を促進する屈曲促進部（外ビード）として上下方向に延びる前側凹状ビード２２ｆ、後側凹状ビード２２ｒが設けられている。

ここで、サブフレーム非離脱支持構造を備えた本実施形態の車両においては、凹状ビード２２ｆ，２２ｍ，２２ｒをフロントサイドフレーム２０に上述した態様で設けているが、サブフレーム離脱支持構造を備えた図示しない車両においても、そのフロントサイドフレーム２０に同じく上述した態様で設けることが好ましい。

車両がサブフレーム非離脱支持構造とサブフレーム離脱支持構造とのうち、いずれの構造を備えているかに関わらず、フロントサイドフレーム２０に凹状ビード２２ｆ，２２ｍ，２２ｒを同じ態様で設けることにより、前突時におけるフロントサイドフレーム２０の荷重吸収変形モードを同じ傾向を示す特性とすることができ、これら２種類のサブフレーム支持構造を備えた車両間においてフロントサイドフレーム２０の共通化と、安全性確保との両立に寄与することができる。

図１、図４に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム２０の前端には、フランジ２０ａ，２８ｂを介してクラッシュカン２８（左側のみ図示）が接続されており、左右一対のクラッシュカン２８の前端部相互間には、車幅方向に延びるバンパレイン２９が取付けられている。

同図に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム２０の下方には、サスペンションの一部を構成する左右一対のロアアーム２６，２６（図２参照）を支持するフロントサブフレーム２３（以下「サブフレーム２３」という。）を備えている。
なお、図２、図４において符号１９は前輪を囲むように車体前部側面に取り付けられる外装部材としてのフロントフェンダである。

図２に示すように、サブフレーム２３の後部には、左右一対のフロントサイドフレーム２０に架け渡すように車幅方向に延びるサスクロス２４（サスペンションクロスメンバ２４）と、該サスクロス２４の左右各側で車幅方向外側へ突出する車幅外方突出部２５，２５とを備えている。

ここでサブフレーム２３は、その上部の前部および前後方向の中間部の各１箇所と後部の２箇所との合計４箇所においてフロントサイドフレーム２０の底面に締結部材により取り付けられる（詳細は図示省略）。

このうちサブフレーム２３の後部に位置する車幅外方突出部２５は、フロントサイドフレーム２０のキックアップ部２１の下側から締結部材３２，３３を用いて取り付けられている（図１、図４参照）。

図６に示すように、車幅外方突出部２５は、その上面部２５ｕを構成するアッパパネル２５Ａと、該車幅外方突出部２５の下面部２５ｄを構成するロアパネル２５Ｂとで構成されている。車幅外方突出部２５は、アッパパネル２５Ａの上面部２５ｕ後縁から下方へ延出する下方延出片２５ｓと、ロアパネルの下面部２５ｄ後縁から上方へ延出する上方延出片２５ｔとの対向部分を接合することで内部に前方へ向けて開口する中空状に形成されている。

車幅外方突出部２５における上面部２５ｕと下面部２５ｄには、締結部材３２，３３に備えたボルト３２を挿通するための挿通孔２５ａ，２５ｂが貫通形成されており、これら挿通孔２５ａ，２５ｂは、底面視で重複（上下方向に連通）するように配置されている。

上記の締結部材３２，３３は、ロアアーム２６後部のサブフレーム２３への支持を兼ねている。具体的には、ロアアーム２６に備えた前後方向延設アーム部２６ａの後部は、車幅外方突出部２５のアッパパネル２５Ａとロアパネル２５Ｂとの間に前方開口部２５ｃから差し込まれ、ブッシュ２７を介して締結部材３２，３３に備えたボルト３２によって連結支持されている。なお、ブッシュ２７は、内筒２７ａと外筒２７ｂとこれらの間に挟まれるようにして配設された環状のラバー部材２７ｃにより構成されている。

［サブフレーム後部の取付け構造について］
図６〜図９（ａ）、（ｂ）は、サブフレーム２３の後部に有する車幅外方突出部２５をフロントサイドフレーム２０のキックアップ部２１に取り付ける本実施形態の取付け構造３０を示している。

ここで本実施形態の電気自動車Ｖは、バッテリ５１を備えることで重量化しているが故に前突時に車体前部に要求される衝撃吸収機能が高くなる。このため、取付け構造３０は、本実施形態のサブフレーム非離脱支持構造として、前突時におけるフロントサイドフレーム２０の衝撃吸収機能をサブフレーム２３にも分担させるべくサブフレーム２３をフロントサイドフレーム２０から離脱させないように、車幅外方突出部２５をキックアップ部２１に取り付けたものである。

取付け構造３０は、上記の締結部材３２，３３（ボルト３２およびナット３３）、取付ブラケット４０、および傾斜ブラケット６０を備えている。

取付ブラケット４０は、図６に示すように、水平な底面部４１と、底面部４１の前端から前方且つ上方に延びる傾斜前面部４２と、左右一対の側壁部４３，４３（図９（ａ）、（ｂ）参照）とで後方かつ上方に向けて開口する断面凹形状に形成されている。さらに図６、図８、図９（ａ）に示すように、取付ブラケット４０の底面部４１の後縁には、後方且つ下方に延びる後方フランジ４４が一体形成されるとともに、取付ブラケット４０の傾斜前面部４２の前縁には、前方且つ上方に延びる前方フランジ４５が一体形成されている。また図９（ａ）、（ｂ）に示すように、左右各側の側壁部４３の上部は、側壁フランジ４３ａとして形成されている。

図６、図９（ａ）、（ｂ）に示すように、取付ブラケット４０の前方フランジ４５および後方フランジ４４が、キックアップ部２１の下面部２１ａに溶接等により接合固定されるとともに、取付ブラケット４０の側壁フランジ４３ａが、キックアップ部２１の側壁部２１ｃに左右各側に対応させて溶接等により接合固定されている（図９（ａ）、（ｂ）参照）。なお、図９（ａ）中の「×」は、その溶接箇所Ｗａを示している。

これにより、取付ブラケット４０は、キックアップ部２１に対して一体又は一体的に接合され、内部には、該キックアップ部２１の下面部２１ａとの間で閉断面が構成される。

図６、図７に示すように、取付ブラケット４０の底面部４１は、締結部材３２，３３のナット３３を起立姿勢で支持するとともに、該ナット３３と締結するボルト３２を挿通する挿通孔４１ａが貫通形成されている。一方、ナット３３の下端部には鍔状のフランジ３３ｆが形成され、フランジ３３ｆが底面部４１の上面における挿通孔４１ａの周縁部に溶接されている。

図６〜図８に示すように、キックアップ部２１の下面部２１ａにおける、挿通孔４１ａと上方において対向する部位には、締結部材３２，３３（ボルト３２およびナット３３）を挿通する挿通孔２１ｂが貫通形成されている。

この挿通孔２１ｂは、挿通したナット３３の外周面がその周縁部に当接又は近接するようにナット３３の外径と略同じ又は若干大きな内径で形成されている。そして図７、図８に示すように、挿通孔２１ｂの前縁と当該前縁に対向するナット３３との間、および挿通孔２１ｂの後縁と該後縁に対向するナット３３との間には、それぞれ溶接部Ｗ１が形成されている。
なお、溶接部Ｗ１は、挿通孔２１ｂの周縁に部分的に設けるに限らず、全周に設けてもよい。

図７に示すように、取付ブラケット４０の底面部４１とキックアップ部２１の下面部２１ａとの各挿通孔４１ａ，２１ｂ、およびナット３３における、ボルト３２と螺合可能な内周面を有する挿通孔３３ａは、何れも車幅外方突出部２５の上面部２５ｕに形成した挿通孔２５ｂと上下方向に連通するように設けられている。

なお図１２（ａ）に示すように、車両前突時にサブフレーム２３の後部をキックアップ部２１から離脱させるサブフレーム離脱支持構造３００においては、サブフレーム２３０から入力される荷重によってナット３３０の傾倒による離脱を促進するために、取付ブラケット４００の底面部４１０に設けた挿通孔４１０ａの穴形状を、図１２（ａ’）に示すように、平面視正円形状の挿通孔４１０ａの周方向において中心を隔てて対向する所定箇所に径方向外側への切欠部４１０ａａを有するいわゆる異形形状として挿通孔４１０ａの周縁を脆弱化している。図１２（ａ’）は図１２（ａ）のＧ−Ｇ線矢視図であるがナット３３０を省略して挿通孔４１０ａおよびその周縁のみを図示している。

これに対してサブフレーム非離脱支持構造としての本実施形態の取付け構造３０においては、取付ブラケット４０の底面部４１の挿通孔４１ａの穴形状を、平面視正円形状としている（図示省略）。さらに本実施形態では取付ブラケット４０の板厚を、サブフレーム離脱支持構造３００に備えた取付ブラケット４００（図１２（ａ）参照）の板厚と比較して厚くする等して取付ブラケット４０の前突時の耐力を高めている。

そして図７、図８に示すように、ボルト３２を車幅外方突出部２５の下側から該車幅外方突出部２５の上下各面２５ｕ，２５ｄ、取付ブラケット４０の底面部４１およびナット３３の各挿通孔２５ａ，２５ｂ，４１ａ，３３ａに挿通することで、車幅外方突出部２５は取付ブラケット４０を介してフロントサイドフレーム２０のキックアップ部２１に締結固定されている。

このとき図６〜図８に示すように、ナット３３は、キックアップ部２１の下面部２１ａに設けた挿通孔２１ｂよりも上方に突き出してその上端部がキックアップ部２１の内部に有する閉断面空間２１Ａの上下方向の略中間位置に達するまでキックアップ部２１の下面部２１ａからさらに上方に延設されている。

図６〜図８、図９（ｂ）に示すように、キックアップ部２１の閉断面空間２１Ａには、ナット３３の上部（閉断面空間２１Ａへの延設部分）を支持する上記の傾斜ブラケット６０を備えている。

傾斜ブラケット６０はキックアップ部２１の閉断面空間２１Ａの幅を有する底面部６１と、該底面部６１の車幅方向両端から立ち上がる左右一対の側壁部６２，６２とで、キックアップ部２１の延設方向の直交断面視で上方かつ後方へ開口したコ字状となるように一体形成されている。

傾斜ブラケット６０の底面部６１には、ナット３３における、キックアップ部２１の閉断面空間への延設部分を挿通する挿通孔６１ａが形成されている。そしてこの挿通孔６１ａは、その周縁部における少なくとも前後各縁が、挿通したナット３３の外周面に当接又は近接する内径で形成されている。また図７、図８に示すように、挿通孔６１ａの前縁と当該前縁に対向するナット３３との間、および挿通孔６１ａの後縁と該後縁に対向するナット３３との間には、それぞれ溶接部Ｗ２が形成されている。

なお、溶接部Ｗ２は、挿通孔６１ａの周縁に部分的に設けるに限らず、全周に設けてもよい。また、溶接部Ｗ２は、傾斜ブラケット６０の底面部６１とナット３３との間に形成するとともに、溶接部Ｗ１は、上述したとおり、キックアップ部２１の下面部２１ａとナット３３との間に形成したが、これに限らずこれらのうちいずれか一方のみを形成してもよい。

図６〜図８、図９（ｂ）に示すように、傾斜ブラケット６０の側壁部６２は、キックアップ部２１の側壁部２１ｃの内面であって、該キックアップ部２１の側壁部２１ｃの外面と側壁フランジ４３ａとの接合部位に対して側面視で重複する部位に溶接により接合固定されている。なお、図６〜図８中の「×」は、その溶接箇所Ｗｂを示している。

つまり、取付ブラケット４０とフロントサイドフレーム２０と傾斜ブラケット６０とは、キックアップ部２１の左右各側において、該キックアップ部２１の側壁部２１ｃを取付ブラケット４０の側壁部４３（側壁フランジ４３ａ）と傾斜ブラケット６０の側壁部６２とで挟み込むようにして互いの側壁部４３ａ（４３），２１ｃ，６２が三枚接合されている（図９（ｂ）参照）。傾斜ブラケット６０は、このようにキックアップ部２１の側壁部２１ｃに接合された状態において該キックアップ部２１の閉断面空間２１Ａに前高後低状に傾斜して配設されている（図７、図８参照）。

また、車幅外方突出部２５の上面部２５ｕと取付ブラケット４０の底面部４１とを、ナット３３とボルト３２とで上下両側から挟持するように締結することで、上面部２５ｕは底面部４１に対して取り付けられている（同図参照）。
このことから図７に示すように、取付ブラケット４０の底面部４１の挿通孔４１ａの周縁を取付部７０に設定する。

さらに同図に示すように、キックアップ部２１の下面部２１ａに形成した挿通孔２１ｂの周縁を、第１支持部７２に設定し、傾斜ブラケット６０の底面部６１の挿通孔６１ａの前縁を第２支持部７３に設定し、該挿通孔６１ａの後縁を第３支持部７４に設定する。これら第２支持部７３と第３支持部７４は、共に一部材として一体形成された傾斜ブラケット６０に設けられている。

ここで図７に示すように、前突時にサブフレーム２３後部へ伝達された荷重Ｆは、便宜上、主にブッシュ２７（ロアアーム連結部）を介して締結部材３２，３３に入力されるものとする。その場合には、このブッシュ２７の中心部は前突時に取付け構造３０の力点７１として作用する。この締結部材３２，３への入力荷重によって、ナット３３には、起立姿勢から取付部７０の後縁７０ｒを支点として前傾姿勢に倒れ込む方向のモーメントが作用するが、第１〜第３支持部７２，７３，７４はナット３３が前傾姿勢で倒れ込まないように支持する。

具体的には、第１支持部７２は、ナット３３を取付部７０の上方で支持する。第２支持部７３は、第１支持部７２から上方に離間して、第１支持部７２よりも上方へ延設されたナット３３の上部前側を支持する。第３支持部７４は、第１支持部７２と第２支持部７３との間に位置し、両者と離間してナット３３の上部後側を支持する。すなわち、第１〜第３支持部７２，７３，７４は、前突時に作用点として作用する。

本実施の形態に係る車両Ｖの前部構造は、フロントサイドフレーム２０のキックアップ部２１下側に、サスペンション（ロアアーム２６）を支持するサブフレーム２３の後部を締結部材３２，３３によって取り付ける取付部７０が設けられ（図７参照）、該取付部７０から上方へ締結部材３２，３３が延設され、取付部７０の上方に締結部材３２，３３におけるナット３３を支持する第１支持部７２が設けられ、該第１支持部７２よりも上方にナット３３がさらに延設され、第１支持部７２から上方に離間して、ナット３３の上部前側を支持する第２支持部７３が設けられたものである（図７、図８参照）。

上記構成によれば、ナット３３を支持する第２支持部７３を追加することで、ナット３３を前倒れさせようとする傾斜モーメントに対し支点や作用点が上方に離間して増やすことができ、従来よりナット３３を支持する第１支持部７２への応力集中を防ぎながらサブフレーム２３の後退初期のナット３３の前倒れを効果的に抑制し、ナット３３の支持力が飛躍的に高まり、ナット３３の倒れ込みと脱落を防止できる。

よって、サブフレーム２３後部の離脱を防止してフロントサイドフレーム２０の前突荷重吸収機能をサブフレーム２３にも分担させることで、例えば本実施形態の車両Ｖのような電気自動車や、大型の乗用車などの車重が重い派生車においても前突時に必要な車体前部の荷重吸収量を確保することができ、車室２やバッテリ５１を保護することができる。

さらに、主に取付ブラケット４００とキックアップ部２１の下面部２１ａでしかナット３３０を支持しない従来のサブフレーム離脱支持構造３００（図１２（ａ）参照）に対して、基本的に、第２支持部７３を追加するという最小限の変更を加えるだけで、本実施形態の取付け構造３０のようなサブフレーム非離脱支持構造を構築できるため、両タイプの車両間において前突に対する基本的な車体前部のフレーム構造の設計思想を共通化することができる。

以下、本実施形態の車両Ｖの前部構造の作用、効果について詳述する。
図１２（ａ）、（ｂ）、（ｃ）には、前突時にサブフレーム２３０側から入力荷重Ｆを受けることで、ナット３３０が傾倒しながら取付ブラケット４００の底面部４１０に設けた挿通孔４１０ａの前側部位を突き破ることでサブフレーム２３の脱落を促進するサブフレーム離脱支持構造３００が示されている。

ここでこのようなサブフレーム離脱支持構造３００において、サブフレーム支持姿勢（起立姿勢）のナット３３０が、前突時に傾いて挿通孔４１０ａの周縁部から脱落するまでにおける、従来より考えられていたナット３３０の挙動（すなわち、挿通孔４１０ａの周縁部の変形モード）は、特許文献１（特開２００５−１１２１９７号）に例示のサブフレーム離脱支持構造も含めて図１２（ａ）中の仮想線で示すような挙動を示すものとされていた。

すなわち従来より考えられていた前突時におけるナット３３０の挙動は、前突時にサブフレーム２３０側からの入力荷重Ｆを受けることで、ナット３３０が、キックアップ部２１の下面部２１ａに設けられた挿通孔２１０ｂの後縁２１０ｂｒを支点としてその下側が後方に傾くように倒れ込んで、挿通孔４１０ａの後方部位を突き破りながら脱落する挙動を示すものとされていた（図１２（ａ）中の仮想線で示したナット３３０および矢印Ｍｒ、特許文献１の図４、図５参照）。

しかし実際には図１２（ｂ）に示すように、ナット３３０は、前突時にサブフレーム２３側から、ブッシュ２７の中心部を力点７１０とする荷重Ｆが入力されると、起立姿勢から挿通孔４１０ａの後縁を支点としてその上側が前方に傾くように倒れ込んで、図１２（ｃ）に示すように、挿通孔２１０ｂや挿通孔４１０ａの各前側部位を突き破りながら脱落する挙動を示すことが明らかとなった。

すなわち実際には、前突時にナット３３０には、挿通孔４１０ａの後縁を支点として前倒れしようとするモーメントが作用する（図１２（ｂ）中の矢印Ｍｆ参照）。

一方、従来のサブフレーム非離脱支持構造は、図１２（ａ）に示すようなサブフレーム離脱支持構造３００をベース構造として、例えばキックアップ部２１の下面部２１ａや取付けブラケット４００のみを集中的に補強するなどしてナット３３０が脱落しないように構成したものであった。

そして前突時にナット３３０に、上述したようなモーメント（図１２（ｂ）中の矢印Ｍｆ参照）が作用した際には、キックアップ部２１の下面部２１ａに設けた挿通孔２１０ｂおよび、取付ブラケット４００の底面部４１０に設けた挿通孔４１０ａの各前縁は、共に作用点として作用するとともにナット３３０を支持する支持点となる。すなわち、挿通孔２１０ｂおよび挿通孔４１０ａの各前縁は、それぞれサブフレーム離脱支持構造３００の第１支持部、第２支持部に相当する。

しかしながら、従来のサブフレーム非離脱支持構造のように、挿通孔２１０ｂや挿通孔４１０ａの各周縁のみを補強して、前突時に前倒れしようとするナット３３０を挿通孔２１０ｂの前縁によって支持しようとしても、作用点である挿通孔２１０ｂの前縁は、支点（挿通孔４１０ａの後縁）との距離、すなわちテコの原理よるレバー比が稼げずに（レバー長を十分に確保できずに）、ナット３３０が前倒れしないように支持しきれずに破断するおそれがあった（図１２（ｂ）、（ｃ）参照）。

さらに仮に従来の第１支持部である挿通孔２１０ｂの前縁が破断後には、従来の第２支持部である挿通孔４１０ａの前縁によってナット３３０を支持することになるが、その場合、テコの原理よるレバー比が従来の第１支持部の場合よりもさらに不利になるため、立て続けに従来の第２支持部（挿通孔４１０ａの前縁）も破断し、ナット３３０の前倒れによる脱落を十分に防ぎきれないおそれがあった。

上述した点に鑑み、本実施形態では図７に示すように、従来から存在する第１支持部７２に加えて新たな第２支持部７３を追加することによって前突時にサブフレーム２３側から入力荷重を受けて前傾しようとするナット３３の上部を支持することで、挿通孔４１ａの前方部位の突き破りの要因となるナット３３の初期倒れを効果的に抑制することができる。

具体的には図７に示すように、第１支持部７２から上方に離間してナット３３の上部前側を支持する第２支持部７３を設けることにより、いずれも作用点として機能する第１支持部７２、第２支持部７３のうち、第２支持部７３の方が、第１支持部７２と比較して支点としての取付部７０の後縁７０ｒからの距離を長く設定できるため、レバー比（「力点７１から支点７１ｒまでの距離」に対する「支点７０ｒから作用点７３までの距離」）を稼ぐことでテコの原理を活かしてナット３３に作用する分散荷重Ｆ１（図７参照）をより小さな力で支持することができ、ナット３３の倒れ込みを防ぐことができる。

さらに、第２支持部７３を第１支持部７２から上方に離間して設けることにより、前突時にサブフレーム２３からナット３３へ入力される荷重Ｆを受け止めるために従来から活用されていなかったフロントサイドフレーム２０のキックアップ部２１の下面部２１ａよりも上方部位の耐力を活かすことができる。

しかもその際に、第２支持部７３は、前突時にナット３３が前傾しないように前方向の荷重Ｆ１を受け止めるべく、ナット３３の上部を前側から支持するように設けられたものであるため、この第２支持部７３におけるナット３３の支持荷重Ｆ１と、前突時にフロントサイドフレーム２０の前方から後方へ伝達される荷重とが前後相反する方向に作用することになるため、これら荷重がフロントサイドフレーム２０のキックアップ部２１において重畳的に加わることがなく、応力集中のおそれもない。

加えて、従来より第１支持部として作用する挿通孔２１０ｂ（図１２（ａ）参照）の前縁のみを集中的に補強した構成においては、補強部分と非補強部分との境界部に形状変化部が生じることによって該形状変化部に荷重が局所的に集中することになるが、本実施形態においては、ナット３３を支持するために活用していなかった部位（すなわち、フロントサイドフレーム２０のキックアップ部２１の下面部２１ａよりも上方部位）を活用することで、そのような事態が生じることがなくナット３３の上部を効率よく支持することができる。

要するに本実施形態は、例えば特許文献２（実開平０５−０６２３８３号公報）のように、サブフレーム支持用のナット部材（３）が取り付けられるブラケット（１）自体を上下２段構造としたり、ブラケット（１）内部に保持プレート（１３）を備えるなどして、ナット部材（３）の取付け部分自体を補強するというものではなく、これまでナット３３を支持するために活用していなかったフロントサイドフレーム２０のキックアップ部２１における、下面部２１ａよりも上方に離間した部位においてナット３３を支持することで、従来よりも有利なレバー比の下でテコの原理や、フロントサイドフレーム２０の耐力を活かしてナット３３の脱落を効果的に防ぐものである。

また、本実施形態においては、前突時にサブフレーム２３を車体から脱落させないため、電気自動車Ｖのフロア下部に搭載したバッテリ５１をフロア前部よりもさらに前方へ配設することが可能となり、バッテリ５１の搭載量を増やすことができる。さらに、バッテリ５１の搭載により車量が重くなってもフロントサイドフレーム２０とサブフレーム２３と共に前突時に車体前部において必要な荷重吸収量を確保することができる。すなわち、車体をより重量化することも可能となるため、フロア前部に限らず、フロア後部を含めてバッテリ５１の搭載量を増やすことができる。

この発明の態様として、第１支持部７２と第２支持部７３との上下方向の間に、両者７２，７３と離間してナット３３の上部後側を支持する第３支持部７４が設けられたものである（図７、図８参照）。

上記構成によれば、第３支持部７４が新たな支持点（作用点）としてナット３３上部後側に追加され、ナット３３上部の前倒れに対する支持剛性を飛躍的に高めることができる。

詳述すると図７に示すように、前突時に、サブフレーム２３側からの入力荷重Ｆを受けて、ナット３３は上下方向に沿った支持姿勢（起立姿勢）から取付部７０の後部７０ｒを支点として前傾しようとするが、ナット３３が前傾しようとする荷重を第２支持部７３によって受け止めることができる。

そしてその反力によって、第２支持部７３を支点としてナット３３の下部が後方へ傾こうとするのを第１支持部７２の後部７２ｒと第３支持部７４とによって受け止めることができる。

ここで、第３支持部７４は、第１支持部７２と上方に離間して設けたものである。
これは、第１支持部７２と離間しない略同位置に、該第１支持部７２を補強するように第３支持部７４を設けた場合には、その補強部分と、該補強部分の周辺部と間の強度の差が著しくなることでこれらの境界部（形状変化部）に応力が集中し、好ましくないためである。

さらに、第３支持部７４は、これまで耐力が使われていなかった（すなわち、前突によりサブフレーム２３からのナット３３への入力荷重Ｆを受け止めるために活用されていなかった）フロントサイドフレーム２０に設けられたものである。

従って、サブフレーム２３側からの入力荷重Ｆを第２支持部７３が受け止めるに伴って、該第２支持部７３を支点としてナット３３の下部を後傾させようと作用する第２支持部７３からの反力を、第１支持部７２と第３支持部７４とでしっかりと受け止めることができる。

そして、上述したように、第２支持部７３よりも第３支持部７４を低い高さに配置することで、第２支持部７３と第３支持部７４とを同じ高さに配置してナット３３をその前後各側から支持する場合と比較して、ナット３３のいわゆるロック効果（栓抜き効果）により、ナット３３の第３支持部７４による支持力をさらに高めることができ、第２支持部７３と第３支持部７４とでナット３３の支持荷重を効率的に分散することができる。

ちなみに特許文献２における、ナット部材（３）を支持するブラケット（１）は、車両走行時における良好な操縦安定性を維持するためのものであることから、ナット部材（３）をその周方向全体（前後左右の各方向）から支持することが必要となる。このため特許文献２においては、本実施形態のように、第２支持部７３と第３支持部７４とでナット３３の上部を前後各側から重点的に支持するという思想は着想し得ないものである。

またこの発明の態様として、第２支持部７３と第３支持部７４が、一体又は一体的に形成された締結部材支持ブラケット（ナット支持ブラケット）としての傾斜ブラケット６０に設けられたものである（図６〜図８参照）。

上記構成によれば、追加部品点数を低減し、第２支持部７３および第３支持部７４として機能する部品の共通化を図ることができる。

またこの発明の態様として、取付部７０を構成する取付ブラケット４０と、第１支持部７２を構成するフロントサイドフレーム２０と、傾斜ブラケット６０が互いの側壁部４３（４３ａ），２１ｃ，６２を三枚接合したものである（図６〜図９の特に図９（ａ）参照）。

上記構成によれば、取付ブラケット４０と、フロントサイドフレーム２０と、傾斜ブラケット６０とを、互いの側壁部４３（４３ａ），２１ｃ，６２を三枚接合することにより、高剛性化することができるとともに、接合部（溶接箇所Ｗａ，Ｗｂ）を共通化することができる。

またこの発明の態様として、フロア前部にバッテリモジュール５のバッテリフレーム５３としてのバッテリ前側クロスメンバ５６が連結されたものである（図１、図２、図４参照）。

上記構成によれば、フロア前部の高剛性化による、前突時のサブフレーム２３の潰れ促進とバッテリ５１の拡張および保護とを両立することができる。

また、前室３にモータ４ａを搭載した場合には、不図示のエンジンを搭載した場合よりもその前方における車体との前後方向の隙間Ｓｆおよびその後方における車体との前後方向の隙間Ｓｒを大きく確保することができる（図１参照）。

すなわち、電気自動車Ｖのモータ４ａは、エンジンと比較して前後方向にコンパクトであるため、前室３にエンジンを搭載した場合よりも前後各側に広いスペースを確保し易くなる。

すなわち、これまでのサブフレーム離脱支持構造を備えた車両は、前突時に大きなエンジンがフロントサイドフレーム２０の圧縮変形を阻害しないように、サブフレーム２３を車体側から離脱させてエンジンを後方へ変位させていた。

これに対して、派生車の中でも電気自動車Ｖにおいて多く採用されるサブフレーム非離脱支持構造を備えた車両は、前突時にサブフレーム２３を離脱させずともフロントサイドフレーム２０やサブフレーム２３が圧縮変形することを、モータ４ａによって阻害されることなく、モータ４ａとの前後各側に有する車体とのスペース（隙間Ｓｆ，Ｓｒ）を活かして、フロントサイドフレーム２０やサブフレーム２３をしっかりと圧縮変形させることができる。

従って、上記構成によれば、フロア前部の高剛性化による、前突時のサブフレーム２３の潰れ促進とバッテリ５１の拡張および保護とを両立することができるという上述した本実施形態の効果を顕著に奏することができる。

また本実施形態においては、車体前部にサブフレーム非離脱支持構造としての取付け構造３０を備えた構成であるが、その車体前部に備えたフロントサイドフレーム２０に、屈曲促進部としての中間凹状ビード２２ｍ、前側凹状ビード２２ｆ、後側凹状ビード２２ｒを設けたものである。

これら凹状ビード２２ｍ，２２ｆ，２２ｒを、例えば図１２（ａ）に示したサブフレーム離脱支持構造３００を備えた車両における不図示のフロントサイドフレームに設けた凹状ビード（図示省略）と同じ形成位置とすることにより、両タイプの車両間において、フロントサイドフレーム２０の荷重吸収変形モードを同じ特性とすることができ、車体前部の設計思想等の共通化と安全性を両立することができる。

この発明は上述した実施形態に限定するものではなく、その他にも多くの実施形態に採用してもよい。
図１０は図６に対応して示した他の実施形態の締結部材支持ブラケットの構成説明図、図１１は図１０のＦ−Ｆ線要部断面図である。

他の実施形態の締結部材支持ブラケットは、上述した傾斜ブラケット６０のように、前側の第２支持部７３が高く、後側の第３支持部７４が低くなるような前高後低状の傾斜姿勢で形成するに限らず（図６、図７参照）、例えば、図１０に示すように、第２支持部７３’と第３支持部７４’とが略同じ高さになるように例えば、底面部６１’が水平な水平ブラケット６０’で形成してもよい。

なお図１０、図１１に示すように、水平ブラケット６０’は、傾斜ブラケット６０と同様に、底面部６１’と、左右一対の側壁部６２’，６２’（図１１参照）とで形成されているなど、特に示す以外は、傾斜ブラケット６０と同様の構成であるとともに、キックアップ部２１の側壁部２１ｃへの取付け形態であるものとする。

この構成によれば、第２支持部７３’および第３支持部７４’によって、ナット３３上部の前倒れに対する支持剛性を飛躍的に高めることができるという効果に加えて、水平ブラケット６０Ｆに備えた底面部６１’が水平（ナット３３の軸方向と垂直）に配置されているため、側壁部６２’とキックアップ部２１の側壁部２１ｃとの溶接や、底面部６１に形成した挿通孔６１ａへのナット３３の挿通等の各部材の組み付け性を高めることができる。

Ｖ…電気自動車（自動車）
５…バッテリモジュール
２０…フロントサイドフレーム
２１…キックアップ部
２１ｃ…フロントサイドフレームの側壁部
２３…サブフレーム
２５…車幅外方突出部（サブフレームの後部）
２６…サスペンションのロアアーム（サスペンション）
３２，３３…締結部材
３３…ナット
４０…取付ブラケット
４３…取付ブラケットの側壁部
５３…バッテリフレーム（バッテリモジュールのフレーム）
６０…傾斜ブラケット（締結部材支持ブラケット）
６０’…水平ブラケット（締結部材支持ブラケット）
６２…傾斜ブラケットの側壁部
６２’…水平ブラケットの側壁部
７０…取付部
７２…第１支持部
７３，７３’…第２支持部
７４，７４’…第３支持部

Claims (2)

1. フロントサイドフレームのキックアップ部下側に、サスペンションを支持するサブフレームの後部を締結部材によって取り付ける取付部が設けられ、該取付部から上方へ前記締結部材が延設され、前記取付部の上方に前記締結部材を支持する第１支持部が設けられ、該第１支持部よりも上方に前記締結部材がさらに延設され、前記第１支持部から上方に離間して、前記締結部材の上部前側を支持する第２支持部が設けられ、
   前記第１支持部と前記第２支持部との間に、両者と離間して前記締結部材の上部後側を支持する第３支持部が設けられ、
   前記第２支持部と前記第３支持部が、締結部材支持ブラケットに設けられ、
   前記取付部を構成する取付ブラケットと、前記第１支持部を構成する前記フロントサイドフレームと、前記締結部材支持ブラケットが互いの側壁部を三枚接合した
   自動車の前部構造。
2. フロア前部にバッテリモジュールのフレームが連結された
   請求項１に記載の自動車の前部構造。

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