CN114684272B

CN114684272B - 车架结构及车辆

Info

Publication number: CN114684272B
Application number: CN202011607520.0A
Authority: CN
Inventors: 孙万旭; 赵超; 乔军平
Original assignee: BAIC Motor Co Ltd
Current assignee: BAIC Motor Co Ltd
Priority date: 2020-12-29
Filing date: 2020-12-29
Publication date: 2023-03-03
Anticipated expiration: 2040-12-29
Also published as: CN114684272A

Abstract

本申请实施例提供了一种车架结构及车辆，该车架结构包括：前副车架、前纵梁、前防撞梁总成、前轮罩侧边梁总成以及安装组件；安装组件包括安装壁、安装腔、第一安装部以及第二安装部，第一安装部与第二安装部均连接于安装壁的第一面，安装腔位于第一安装部与第二安装部之间；前纵梁部分的安装于安装腔中，前轮罩侧边梁总成安装于第一安装部，前副车架安装于第二安装部，前轮罩侧边梁总成连接于安装壁的第二面，第二面与第一面相背。在本申请实施例中，通过前副车架、前纵梁、前轮罩侧边梁总成以及前防撞梁通过安装组件连接在一起，从而可以提高车架结构的稳定性。

Description

车架结构及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，具体涉及一种车架结构及车辆。

背景技术

随着科技的进步，车辆已经成为常用的代步工具。通常，车辆具有车架结构，车架结构包括前副车架、前纵梁、前防撞梁总成以及前轮罩侧边梁总成，前防撞梁与前纵梁的端部连接，前副车架连接于前纵梁的第一位置，前轮罩侧边梁总成连接于前纵梁的第二位置。在车辆发生碰撞时，即车辆的前防撞梁总成被碰撞时，前防撞梁总成将碰撞力传递至前纵梁，之后前纵梁将碰撞力传递至前轮罩侧边梁总成和前副车架。但车辆发生碰撞时，碰撞力在前纵梁、前副车架以及前轮罩侧边梁总成上传递时不同步，导致车架结构容易失去稳定性。

申请内容

本申请实施例提供了一种车架结构，能够解决相关技术中车辆发生碰撞时，碰撞力在前纵梁、前副车架以及前轮罩侧边梁总成上传递时不同步，导致车架结构容易失稳的问题。

为了解决上述技术问题，本申请是这样实现的：

第一方面，本申请实施例提供了一种车架结构，所述车架结构包括：前副车架、前纵梁、前防撞梁总成、前轮罩侧边梁总成以及安装组件；

所述安装组件包括安装壁、安装腔、第一安装部以及第二安装部，所述第一安装部与所述第二安装部均连接于所述安装壁的第一面，所述安装腔位于所述第一安装部与所述第二安装部之间；

所述前纵梁部分的安装于所述安装腔中，所述前轮罩侧边梁总成安装于所述第一安装部，所述前副车架安装于所述第二安装部，所述前轮罩侧边梁总成连接于所述安装壁的第二面，所述第二面与所述第一面相背。

可选地，所述安装组件还包括第一侧壁、第二侧壁、第一支撑壁以及第二支撑壁；

所述安装壁上设置有通孔，所述第一侧壁、所述第二侧壁、所述第一支撑壁以及所述第二支撑壁设置于所述安装壁的第一面，且所述第一侧壁、所述第二侧壁、所述第一支撑壁以及所述第二支撑壁均位于所述通孔的孔口，所述第一侧壁、所述第二侧壁、所述第一支撑壁以及所述第二支撑壁围成容纳腔，所述容纳腔与所述通孔连通，所述第一侧壁与所述第二侧壁位置相对，所述第一支撑壁与所述第二支撑壁位置相对，所述容纳腔与所述通孔形成所述安装腔；

所述第一安装部通过所述第一支撑壁连接于所述安装壁的第一面，所述第二安装部通过所述第二支撑壁连接于所述安装壁的第一面。

可选地，所述安装组件还包括第一连接壁以及第二连接壁；

所述第一连接壁设置于所述第一支撑壁，且所述第一连接壁与所述第一侧壁、所述第二侧壁以及所述安装壁围成第一连接腔，所述第一安装部位于所述第一连接腔中，且所述第一安装部通过多个第一支撑筋分别连接于所述第一连接壁、所述第一侧壁、所述第二侧壁以及所述安装壁；

所述第二连接壁设置于所述第二支撑壁，且所述第二连接壁与所述第一侧壁、所述第二侧壁以及所述安装壁围成第二连接腔，所述第二安装部位于所述第二连接腔中，且所述第二安装部通过多个第二支撑筋分别连接于所述第二连接壁、所述第一侧壁、所述第二侧壁以及所述安装壁。

可选地，所述安装组件还包括第一连接筋以及第二连接筋；

所述第一连接筋设置于所述第一支撑壁，且所述第一连接筋与所述多个第一支撑筋交叉，所述第一连接筋用于加强所述安装组件的动刚度；

所述第二连接筋设置于所述第二支撑壁，且所述第二连接筋与所述多个第二支撑筋交叉，所述第二连接筋用于加强所述安装组件的动刚度。

可选地，所述安装组件还包括第一加强筋以及第二加强筋；

所述第一加强筋分别连接所述第一支撑壁以及所述第一连接壁，且所述第一加强筋位于所述第一连接腔的外部空间；

所述第二加强筋分别连接所述第二支撑壁以及所述第二连接壁，且所述第二加强筋位于所述第二连接腔的外部空间。

可选地，所述安装组件还包括第三加强筋以及第四加强筋；

所述第三加强筋分别连接所述安装壁以及所述第一侧壁，且所述第三加强筋位于所述容纳腔的外部空间；

所述第四加强筋分别连接所述安装壁以及所述第二侧壁，且所述第四加强筋位于所述容纳腔的外部空间。

可选地，所述安装壁上设置有连接件，所述前轮罩侧边梁总成通过所述连接件连接于所述安装壁的第二面。

可选地，所述前轮罩侧边梁总成中设置有支撑套管，且所述支撑套管位于所述前轮罩侧边梁总成安装于所述第一安装部的安装处。

可选地，所述第一安装部以及所述第二安装部均为螺纹衬管，所述安装组件为一体式结构。

第二方面，本申请实施例提供了一种车辆，所述车辆包括上述第一方面中任一所述的车架结构。

在本申请实施例中，安装组件包括安装壁、安装腔、第一安装部以及第二安装部，因此，前纵梁可以部分的安装于安装腔中，前轮罩侧边梁总成可以安装于第一安装部，前副车架可以安装于第二安装部，前轮罩侧边梁总成可以连接于安装壁的第二面。由于第一安装部与第二安装部均连接于安装壁的第一面，因此，在前纵梁、前轮罩侧边梁总成、前副车架以及前防撞梁通过安装组件连接在一起，从而使得在车辆发生碰撞时，即前防撞梁被碰撞时，前防撞梁可以将碰撞力传递至安装壁的第一面，安装壁的第一面同时将碰撞力传递安装腔、第一安装部以及第二安装部，即安装壁将碰撞力分别传递至前纵梁、前副车架以及前轮罩侧边梁总成，使得碰撞力可以同步传递至前纵梁、前副车架以及前轮罩侧边梁总成，从而使得前纵梁、前副车架以及前轮罩侧边梁总成可以同时对碰撞力起到分解作用，使得车架结构不易出现由于碰撞力的传递不同步而失去稳定性的问题。也即是，在本申请实施例中，通过前副车架、前纵梁、前轮罩侧边梁总成以及前防撞梁通过安装组件连接在一起，使得在前纵梁发生碰撞时，碰撞力可以通过安装组件同步传递至前纵梁、前副车架以及前轮罩侧边梁总成，使得前纵梁、前副车架以及前轮罩侧边梁总成可以同时对碰撞力起到分解作用，避免车架结构由于碰撞力的传递不同步而失去稳定性的问题出现，从而可以提高车架结构的稳定性。

附图说明

图1表示相关技术中的一种车架结构的示意图；

图2表示本申请实施例提供的一种车架结构的轴视图；

图3表示本申请实施例提供的一种车架结构的正视图；

图4表示图3中A-A处的截面图；

图5表示本申请实施例提供的一种安装组件的轴视图；

图6表示本申请实施例提供的一种安装组件的正视图；

图7表示本申请实施例提供的一种安装组件的仰视图；

图8表示本申请实施例提供的一种安装组件的俯视图；

图9表示本申请实施例提供的一种前纵梁安装于安装组件的轴视图之一；

图10表示本申请实施例提供的一种前纵梁安装于安装组件的轴视图之二。

附图标记：

10：前副车架；20：前纵梁；30：前防撞梁总成；40：前轮罩侧边梁总成；41：前立柱；42：前大灯安装板；50：安装组件；101：前副车架安装板总成；102：第二螺栓；301：前防撞梁安装板组件；302：前防撞梁连接板组件；401：支撑套管；402：第一螺栓；501：安装壁；502：安装腔；503：第一安装部；504：第二安装部；505：第一侧壁；506：第二侧壁；507：第一支撑壁；508：第二支撑壁；509：第一连接壁；510：第二连接壁；511：第一支撑筋；512：第二支撑筋；513：第一连接筋；514：第二连接筋；515：第一加强筋；516：第二加强筋；517：第三加强筋；518：第四加强筋；519：第五加强筋；520：第六加强筋；5011：连接件。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本申请的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。

在对本申请实施例提供的车架结构进行解释说明之前，先对本申请实施例提供的车架结构的应用场景做具体说明：参照图1，示出了相关技术中的一种车架结构的示意图，如图1所示，车架结构包括前副车架、前纵梁20、前防撞梁总成30以及前轮罩侧边梁总成40，前副车架通过前副车架安装板总成101安装在前纵梁20的第一位置处，前防撞梁总成30通过与前防撞梁连接板组件302连接，前防撞梁连接板组件302与前防撞梁安装板组件301连接，前防撞梁安装板组件301安装在前纵梁20的端部，前立柱41连接在前纵梁20上，且前立柱41与前大灯安装板42连接，前大灯安装板42连接在前轮罩侧边梁总成40的第一端，前轮罩侧边梁总成40的第二端连接在前纵梁20的第二位置，第一位置与第二位置不同。

在车辆发生碰撞时，即车辆的前防撞梁总成30被碰撞时，前防撞梁总成30将碰撞力传递至前纵梁20，之后前纵梁20将碰撞力传递至前副车架安装板总成101，通过前副车架安装板总成101传递至前副车架，且前纵梁20件碰撞力传递至前轮罩侧边梁总成40的第二端。在碰撞力传递的过程中，碰撞力首先传递至前纵梁20，再通过前纵梁20传递至前副车架以及前轮罩侧边梁总成40，使得碰撞力在前纵梁20、前副车架以及前轮罩侧边梁总成40上传递时不同步，对车架结构造成影响，到导致车架结构容易失去稳定性，使得车架结构的稳定性较差。

参照图2，示出了本申请实施例提供的一种车架结构的示意图，参照图3，示出了本申请实施例提供的一种车架结构的正视图，参照图4，示出了图3中A-A处的截面图，参照图5，示出了本申请实施例提供的一种安装组件的轴视图，参照图6，示出了本申请实施例提供的一种安装组件的正视图，参照图7，示出了本申请实施例提供的一种安装组件的仰视图，参照图8，示出了本申请实施例提供的一种安装组件的俯视图，参照图9，示出了本申请实施例提供的一种前纵梁安装于安装组件的轴视图之一，参照图10，示出了本申请实施例提供的一种前纵梁安装于安装组件的轴视图之二。该车架结构应用于车辆，如图2至图10所示，该车架结构包括：前副车架10、前纵梁20、前防撞梁总成30、前轮罩侧边梁总成40以及安装组件50。

安装组件50包括安装壁501、安装腔502、第一安装部503以及第二安装部504，第一安装部503与第二安装部504均连接于安装壁501的第一面，安装腔502位于第一安装部503与第二安装部504之间。前纵梁20部分的安装于安装腔502中，前轮罩侧边梁总成40安装于第一安装部503，前副车架10安装于第二安装部504，前轮罩侧边梁总成40连接于安装壁501的第二面，第二面与第一面相背。

在本申请实施例中，安装组件50包括安装壁501、安装腔502、第一安装部503以及第二安装部504，因此，前纵梁20可以部分的安装于安装腔502中，前轮罩侧边梁总成40可以安装于第一安装部503，前副车架10可以安装于第二安装部504，前轮罩侧边梁总成40可以连接于安装壁501的第二面。由于第一安装部503与第二安装部504均连接于安装壁501的第一面，因此，在前纵梁20、前轮罩侧边梁总成40、前副车架10以及前防撞梁通过安装组件50连接在一起，从而使得在车辆发生碰撞时，即前防撞梁被碰撞时，前防撞梁可以将碰撞力传递至安装壁501的第一面，安装壁501的第一面同时将碰撞力传递安装腔502、第一安装部503以及第二安装部504，即安装壁501将碰撞力分别传递至前纵梁20、前副车架10以及前轮罩侧边梁总成40，使得碰撞力可以同步传递至前纵梁20、前副车架10以及前轮罩侧边梁总成40，从而使得前纵梁20、前副车架10以及前轮罩侧边梁总成40可以同时对碰撞力起到分解作用，使得车架结构不易出现由于碰撞力的传递不同步而失去稳定性的问题。也即是，在本申请实施例中，通过前副车架10、前纵梁20、前轮罩侧边梁总成40以及前防撞梁通过安装组件50连接在一起，使得在前纵梁20发生碰撞时，碰撞力可以通过安装组件50同步传递至前纵梁20、前副车架10以及前轮罩侧边梁总成40，使得前纵梁20、前副车架10以及前轮罩侧边梁总成40可以同时对碰撞力起到分解作用，避免车架结构由于碰撞力的传递不同步而失去稳定性的问题出现，从而可以提高车架结构的稳定性。

另外，在相关技术中，如图1所示，前防撞梁总成30通过与前防撞梁连接板组件302连接，前防撞梁连接板组件302与前防撞梁安装板组件301连接，前防撞梁安装板组件301安装在前纵梁20的端部，使得前防撞梁总成30与前纵梁20之间需要前防撞梁连接板组件302以及前防撞梁连接组件连接，导致前防撞梁总成30与前纵梁20在连接时，装配精度较差。

而在本申请实施例中，将前纵梁20安装于安装组件50的安装腔502，将前防撞梁总成30连接于安装组件50的安装壁501，从而简化了前纵梁20与前防撞梁之间的连接，使得前纵梁20与前防撞梁总成30在连接时，装配精度较高。

另外，车辆在低速情况下发生碰撞时，要求车辆的前纵梁20不能变形，因此，相关技术中，如图1所示，通常将前纵梁20向车后收缩，即前纵梁20连接前防撞梁的连接处向车后收缩，使得前纵梁20连接前防撞梁的连接处于前纵梁20的碰撞处之间的距离较大，从而使得前防撞梁在发生碰撞时，前防撞梁具有较长的缓冲碰撞距离，从而避免前纵梁20变形。但由于前副车架10通过前副车架10安装板总成安装在前纵梁20上，且前副车架10安装板总成远离前防撞梁总总成，在前纵梁20连接前防撞梁的连接处向车后收缩时，前副车架10安装板总成也会相应向车后收缩，导致前副车架10连接前副车架10安装板总成之后，前副车架10与前副车架10安装板总成在车辆的X方向上的动刚度较差。其中，车辆的X方向指的是车辆从前向后的方向，或者从后向前的方向。动刚度指的是动载荷下抵抗变形的能力。

而在本申请实施例中，通过将前防撞梁总成30连接于安装组件50的安装壁501上，将前纵梁20部分的安装于安装腔502中，前轮罩侧边梁总成40安装于第一安装部503，前副车架10安装于第二安装部504，使得在前防撞梁总成30发生碰撞时，碰撞力可以同时被前纵梁20、前副车架10以及前轮罩侧边梁总成40分解，不仅可以避免在低速情况下发生碰撞时，前纵梁20变形的问题出现，还可以使得前纵梁20无需向车后收缩，从而可以提高前轮罩侧边梁总成40在车辆的X方向上的动刚度。

另外，在一些实施例中，如图5所示，安装组件50还可以包括第一侧壁505、第二侧壁506、第一支撑壁507以及第二支撑壁508。安装壁501上设置有通孔，第一侧壁505、第二侧壁506、第一支撑壁507以及第二支撑壁508设置于安装壁501的第一面，且第一侧壁505、第二侧壁506、第一支撑壁507以及第二支撑壁508均位于通孔的孔口，第一侧壁505、第二侧壁506、第一支撑壁507以及第二支撑壁508围成容纳腔，容纳腔与通孔连通，第一侧壁505与第二侧壁506位置相对，第一支撑壁507与第二支撑壁508位置相对，容纳腔与通孔形成安装腔502。第一安装部503通过第一支撑壁507连接于安装壁501的第一面，第二安装部504通过第二支撑壁508连接于安装壁501的第一面。

由于安装组件50安装壁501上设置有通孔，第一侧壁505、第二侧壁506、第一支撑壁507以及第二支撑壁508均设置于安装壁501的第一面，且第一侧壁505、第二侧壁506、第一支撑壁507以及第二支撑壁508均位于通孔的孔口，因此，第一侧壁505、第二侧壁506、第一支撑壁507以及第二支撑壁508可以围成容纳腔，且容纳腔与通孔连通。另外，由于第一侧壁505与第二侧壁506位置相对的，第一支撑壁507与第二支撑壁508位置相对，因此，容纳腔的纵截面可以为四边形。而前纵梁20的纵截面通常为四边形，因此，当容纳腔的纵截面为四边形时，可以使得前纵梁20部分嵌入容纳腔之后，前纵梁20的外周面均可以被容纳腔的腔壁抵持，从而使得前纵梁20在容纳腔中可以较好的被限位，避免前纵梁20沿前纵梁20的周向移动。另外，当容纳腔的纵截面为四边形时，还可以便于前纵梁20嵌入容纳腔中。另外，当第一安装部503通过第一支撑壁507连接于安装壁501的第一面，第二安装部504通过第二支撑壁508安装于安装壁501的第一面时，可以便于使得第一安转部与第二安装部504连接在安装壁501上，即可以将第一安装部503直接安装在第一支撑壁507，将第二安装部504直接安装在第二支撑壁508上，从而使得第一安装部503与安装壁501连接，第二安装部504与安装壁501连接。

也即是，当前安装组件50包括第一侧壁505、第二侧壁506、第一支撑壁507以及第二支撑壁508时，且第一侧壁505、第二侧壁506、第一支撑壁507以及第二支撑壁508在安装壁501的通孔的孔口处围成容纳腔，可以便于前纵梁20嵌入容纳腔，且容纳腔的腔壁可以对前纵梁20限位。另外，通过设置第一支撑壁507和第二支撑壁508，还可以便于第一安装部503和第二安装部504连接于安装壁501。

其中，容纳腔的纵截面指的是与前纵梁20的延伸方向垂直的方向上的截面。前纵梁20的纵截面指的是与前纵梁20的延伸方向垂直的方向上的截面。

需要说明的是，在本申请实施例中，安装壁501上的通孔的形状与容纳腔的纵截面的形状相同，即安装壁501上的通孔的形状为四方形。另外，通孔的面积与容纳腔的纵截面的面积相等。

另外，在本申请实施例中，前纵梁20部分的安装于容纳腔的方式可以为：第一侧壁505和第二侧壁506上分别开设有多个通孔，前纵梁20上开设有多个螺纹孔，将前纵梁20部分嵌入容纳腔之后，使得前纵梁20上的多个螺纹孔分别与第一侧壁505上的通孔和第二侧壁506上的通孔对应，之后将一个螺栓穿过一个通孔嵌入到一个螺纹孔中，即前纵梁20通过螺栓部分的安装于容纳腔中。另外，前纵梁20部分的安装于容纳腔中的方式还可以为铆接，即第一侧壁505和第二侧壁506上均设置多个通孔，前纵梁20上设置有多个铆钉孔，一个铆钉穿过一个通孔嵌入一个铆钉孔中。当然，前纵梁20部分的安装于容纳腔的方式还可以有其它方式，比如卡接，本申请实施例在此不做限定。

另外，在本申请实施例中，当前纵梁20的材质不同时，对于前纵梁20安装于容纳腔之前的处理也不同。当前纵梁20的材质为钢，或者易于腐蚀的金属材质时，此时，需要在前纵梁20上涂覆结构胶，使得前纵梁20安装于容纳腔时，前纵梁20与容纳腔之间绝缘，避免前纵梁20与容纳腔之间产生电化学反应，影响前纵梁20与容纳腔之间的连接。当前纵梁20的材质为铝合金，或者不易腐蚀的金属材质时，此时，可以直接将前纵梁20安装于容纳腔，无需对前纵梁20进行处理。

另外，在本申请实施例中，当安装组件50包括第一支撑壁507、第二支撑壁508、第一侧壁505以及第二侧壁506，且第一支撑壁507、第二支撑壁508、第一侧壁505以及第二侧壁506均连接于安转壁的第一面时，在前防撞梁总成30发生碰撞时，碰撞力可以由前防撞梁传递至安装壁501的第一面，安装壁501的第一面将碰撞力传递至第一支撑壁507、第二支撑壁508、第一侧壁505以及第二侧壁506，部分碰撞力沿第一支撑壁507传递至第一支撑部，并传递至前轮罩侧边梁总成40，部分碰撞力沿第二支撑壁508传递至第二安装部504，并传递至前前轮罩侧边梁总成40，剩余部分的碰撞力沿第一侧壁505、第二侧壁506、第一支撑壁507和第二支撑壁508传递至前纵梁20，使得在前防撞梁总成30发生碰撞时产生的碰撞力同时传递至前副车架10、前纵梁20以及前轮罩侧边梁总成40上，使得前副车架10、前纵梁20以及前轮罩侧边梁总成40可以对该碰撞力分解，有助于提高车架结构的稳定性。

另外，在一些实施例中，如图5所示，安装组件50还可以包括第一连接壁509以及第二连接壁510。第一连接壁509设置于第一支撑壁507，且第一连接壁509与第一侧壁505、第二侧壁506以及安装壁501围成第一连接腔，第一安装部503位于第一连接腔中，且第一安装部503通过多个第一支撑筋511分别连接于第一连接壁509、第一侧壁505、第二侧壁506以及安装壁501。第二连接壁510设置于第二支撑壁508，且第二连接壁510与第一侧壁505、第二侧壁506以及安装壁501围成第二连接腔，第二安装部504位于第二连接腔中，且第二安装部504通过多个第二支撑筋512分别连接于第二连接壁510、第一侧壁505、第二侧壁506以及安装壁501。

当第一连接壁509设置于第一支撑壁507时，此时，第一连接壁509可以与第一侧壁505、第二侧壁506以及安装壁501围成第一连接腔，且第一安装部503可以位于第一连接腔中。由于第一安装部503通过多个第一支撑筋511分别连接于第一连接壁509、第一侧壁505、第二侧壁506以及安装壁501，可以使得第一安装部503较为牢固的被固定在第一连接腔中，并且还可以提高第一安装部503的动刚度，使得第一安装部503与前轮罩侧边梁总成40连接之后，前轮罩侧边梁总成40与第一安装部503连接之后的动刚度较高。当第二连接壁510设置于第二支撑壁508时，此时，第二连接壁510可以与第一侧壁505、第二侧壁506以及安装壁501围成第二连接腔，且第二安装部504可以位于第二连接腔中。由于第二安装部504通过多个第二支撑筋512分别连接于第二连接壁510、第一侧壁505、第二侧壁506以及安装壁501，可以使得第二安装部504较为牢固的被固定在第二连接腔中，并且还可以提高第二安装部504的动刚度，使得第二安装部504与前副车架10连接之后，前副车架10与第二安装部504连接之后的动刚度较高。也即是，通过设置第一连接壁509、第二连接壁510，以及使得第一安装部503通过多个第一支撑筋511分别连接于第一连接壁509、第一侧壁505、第二侧壁506以及安装壁501，第二安装部504通过多个第二支撑筋512分别连接于第二连接壁510、第一侧壁505、第二侧壁506以及安装壁501，可以加强前轮罩侧边梁总成40与第一安装部503连接之后的动刚度，还可以加强前副车架10与第二安装部504连接之后的动刚度。

需要说明的是，第一支撑筋511的数量可以根据实际需要设定，例如，第一支撑筋511的数量为4个，此时，4个第一支撑筋511的第一端均可以连接在第一安装部503上，4个第一支撑筋511的第二端分别连接在第一连接壁509、第一侧壁505、第二侧壁506以及安装壁501上，第一支撑筋511的数量还可以为8个，此时，8个第一支撑筋511可以分为4组，每组为2个第一支撑筋511，4组第一支撑筋511的第一端分别连接在第一安装部503上，4组第一支撑筋511的第二端分别连接在第一连接壁509、第一侧壁505、第二侧壁506以及安装壁501上，对于第一支撑筋511的数量，本申请实施例在此不做限定。另外，第二支撑筋512的数量可以与第一支撑筋511的数量相同，当然，第二支撑筋512的数量还可以与第一支撑筋511的数量不同，本申请实施例在此不做限定。

另外，在本申请实施例中，多个第一支撑筋511可以连接于第一支撑壁507，即可以在第一支撑壁507上设置多个第一支撑筋511，使得将第一支撑部通过多个第一支撑筋511分别连接于第一连接壁509、第一侧壁505、第二侧壁506以及安装壁501。同理，多个第二支撑筋512可以连接于第二支撑壁508，即可以在第二支撑壁508上设置多个第二支撑筋512，使得将第二支撑部通过多个第二支撑筋512分别连接于第二连接壁510、第一侧壁505、第二侧壁506以及安装壁501。

另外，在本申请实施例中，当第一安装部503通过多个第一支撑筋511分别连接于第一连接壁509、第一侧壁505、第二侧壁506以及安装壁501，第二安装部504通过多个第二支撑筋512分别连接于第二连接壁510、第一侧壁505、第二侧壁506以及安装壁501时，在前防撞梁总成30发生碰撞时，碰撞力可以传递安装壁501的第一面，之后传递至第一支撑壁507、第二支撑壁508、第一侧壁505和第二侧壁506，第一支撑壁507可以将部分碰撞力传递至第一连接壁509和第一支撑部，第一连接壁509将部分碰撞力通过第一支撑筋511传递至第一支撑部，通过第一支撑部传递至前轮罩侧边梁总成40，即第一支撑筋511还可以起到传递碰撞力的作用。第二支撑壁508可以将部分碰撞力传递至第二连接壁510和第二支撑部，第二连接壁510将部分碰撞力通过第二支撑筋512传递至第二支撑部，通过第二支撑部传递至前副车架10，即第二支撑筋512还可以起到传递碰撞力的作用。剩余部分的碰撞力沿第一侧壁505、第二侧壁506、第一支撑壁507和第二支撑壁508传递至前纵梁20，使得在前防撞梁总成30发生碰撞时产生的碰撞力同时传递至前副车架10、前纵梁20以及前轮罩侧边梁总成40上，使得前副车架10、前纵梁20以及前轮罩侧边梁总成40可以对该碰撞力分解，有助于提高车架结构的稳定性。

另外，在一些实施例中，如图5所示，安装组件50还可以包括第一连接筋513以及第二连接筋514。第一连接筋513设置于第一支撑壁507，且第一连接筋513与多个第一支撑筋511交叉，第一连接筋513用于加强安装组件50的动刚度。第二连接筋514设置于第二支撑壁508，且第二连接筋514与多个第二支撑筋512交叉，第二连接筋514用于加强安装组件50的动刚度。

当第一连接筋513与多个第一支撑筋511交叉时，即第一连接筋513将多个第一支撑筋511连接，使得多个第一支撑筋511可以通过第一连接筋513成为一个整体，使得多个第一连接筋513形成的整体的动刚度较高，从而提高安装组件50的动刚度。当第二连接筋514与多个第二支撑筋512交叉时，即第二连接筋514将多个第二支撑筋512连接，使得多个第二支撑筋512可以通过第二连接筋514成为一个整体，使得多个第二连接筋514形成的整体的动刚度较高，从而提高安装组件50的动刚度。也即是，通过设置第一连接筋513和第二连接筋514，可以提高安装组件50的动刚度，从而使得前轮罩侧边梁总成40与第一连接部连接之后的动刚度较高，前副车架10与第二连接部连接之后的动刚度较高。

需要说明的是，在本申请实施例中，第二连接筋514的形状可以圆形，第二还可以为多边形，当然，第二连接筋514的形状还可以为其它封闭图形，比如，三角形，对于第二连接筋514的形状，本申请实施例在此不做限定。另外，第二连接筋514的形状可以与第一连接筋513的形状相同，当然，也可以不同，本申请实施例在此不做限定。

另外，在本申请实施例中，第一连接筋513的数量可以根据实际需要设定，例如，第一连接筋513的数量可以为一个，还可以为两个，对于第一连接筋513的数量，本申请实施例在此不做限定。另外，第二连接筋514的数量可以与第一连接筋513的数量相同，当然，也可以不同，本申请实施例在此不做限定。

另外，在本申请实施例中，当第一连接筋513与多个第一支撑筋511交叉，第二连接筋514与多个第二支撑筋512交叉时，在前防撞梁总成30发生碰撞时，碰撞力可以传递安装壁501的第一面，之后传递至第一支撑壁507、第二支撑壁508、第一侧壁505和第二侧壁506，第一支撑壁507可以将部分碰撞力传递至第一连接壁509和第一支撑部，第一连接壁509将部分碰撞力通过第一支撑筋511和第一连接筋513传递至第一支撑部，通过第一支撑部传递至前轮罩侧边梁总成40，即第一连接筋513还可以起到传递碰撞力的作用。第二支撑壁508可以将部分碰撞力传递至第二连接壁510和第二支撑部，第二连接壁510将部分碰撞力通过第二支撑筋512和第二连接筋514传递至第二支撑部，通过第二支撑部传递至前副车架10，即第二连接筋514还可以起到传递碰撞力的作用。剩余部分的碰撞力沿第一侧壁505、第二侧壁506、第一支撑壁507和第二支撑壁508传递至前纵梁20，使得在前防撞梁总成30发生碰撞时产生的碰撞力同时传递至前副车架10、前纵梁20以及前轮罩侧边梁总成40上，使得前副车架10、前纵梁20以及前轮罩侧边梁总成40可以对该碰撞力分解，有助于提高车架结构的稳定性。

另外，在一些实施例中，如图5所示，安装组件50还可以包括第一加强筋515以及第二加强筋516。第一加强筋515分别连接第一支撑壁507以及第一连接壁509，且第一加强筋515位于第一连接腔的外部空间。第二加强筋516分别连接第二支撑壁508以及第二连接壁510，且第二加强筋516位于第二连接腔的外部空间。

当第一加强筋515分别连接第一支撑壁507以及第一连接壁509，且第一加强筋515位于第一连接腔的外部空间时，此时，第一加强筋515可以使得第一支撑壁507与第一连接壁509较多的连接，从而提高安装组件50的强度和动刚度。当第一加强筋515分别连接第一支撑壁507以及第一连接壁509，且第一加强筋515位于第一连接腔的外部空间时，此时，第一加强筋515可以使得第一支撑壁507与第一连接壁509较多的连接，从而提高安装组件50的强度和动刚度。

需要说明的是，第一加强筋515的数量可以根据实际需要设定，例如，第一加强筋515的数量可以为2个，对于第一加强筋515的数量，本申请实施例在此不做限定。另外，第一加强筋515还可以为直角三角板状，此时，直角可以位于第一支撑壁507与第一连接壁509的连接处，两个直角边可以分别连接在第一支撑壁507和第一连接壁509上。当然，第一加强筋515还可以为其它形状，比如柱状，此时，第一加强筋515的一端连接于第一支撑壁507，另一端连接于第一连接壁509，对于第一加强筋515的形状，本申请实施例在此不做限定。另外，第二加强筋516的数量以及形状，可以参考第一加强筋515的数量以及形状，在此不再赘述。

另外，在本申请实施例中，当第一加强筋515分别连接第一支撑壁507以及第一连接壁509，且第一加强筋515位于第一连接腔的外部空间，第二加强筋516分别连接第二支撑壁508以及第二连接壁510，且第二加强筋516位于第二连接腔的外部空间时，在前防撞梁总成30发生碰撞时，碰撞力可以传递安装壁501的第一面，之后传递至第一支撑壁507、第二支撑壁508、第一侧壁505和第二侧壁506，第一支撑壁507可以将部分碰撞力传递至第一连接壁509和第一支撑部，其中，第一支撑壁507可以通过第一加强筋515将部分碰撞力传递至第一连接壁509，之后第一连接壁509将部分碰撞力通过第一支撑筋511和第一连接筋513传递至第一支撑部，通过第一支撑部传递至前轮罩侧边梁总成40，即第一加强筋515还可以起到传递碰撞力的作用。第二支撑壁508可以将部分碰撞力传递至第二连接壁510和第二支撑部，其中，第二支撑壁508可以通过第二加强筋516将部分碰撞力传递至第二连接壁510，之后第二连接壁510将部分碰撞力通过第二支撑筋512和第二连接筋514传递至第二支撑部，通过第二支撑部传递至前副车架10，即第二加强筋516还可以起到传递碰撞力的作用。剩余部分的碰撞力沿第一侧壁505、第二侧壁506、第一支撑壁507和第二支撑壁508传递至前纵梁20，使得在前防撞梁总成30发生碰撞时产生的碰撞力同时传递至前副车架10、前纵梁20以及前轮罩侧边梁总成40上，使得前副车架10、前纵梁20以及前轮罩侧边梁总成40可以对该碰撞力分解，有助于提高车架结构的稳定性。

另外，在一些实施例中，如图7或图8所示，安装组件50还可以包括第三加强筋517以及第四加强筋518。第三加强筋517分别连接安装壁501以及第一侧壁505，且第三加强筋517位于容纳腔的外部空间。第四加强筋518分别连接安装壁501以及第二侧壁506，且第四加强筋518位于容纳腔的外部空间。

当第三加强筋517分别连接安装壁501以及第一侧壁505，且第三加强筋517位于容纳腔的外部空间时，此时，第三加强筋517可以使得第一侧壁505与安装壁501较多的连接，从而提高安装组件50的强度和动刚度。当第四加强筋518分别连接安装壁501以及第二侧壁506，且第四加强筋518位于容纳腔的外部空间时，此时，第四加强筋518可以使得第二侧壁506与安装壁501较多的连接，从而提高安装组件50的强度和动刚度。

需要说明的是，第三加强筋517的数量可以根据实际需要设定，例如，第三加强筋517的数量可以为2个，对于第三加强筋517的数量，本申请实施例在此不做限定。另外，第三加强筋517还可以为直角三角板状，此时，直角可以位于第三支撑壁与第三连接壁的连接处，两个直角边可以分别连接在第三支撑壁和第三连接壁上。当然，第三加强筋517还可以为其它形状，比如柱状，此时，第三加强筋517的一端连接于第三支撑壁，另一端连接于第三连接壁，对于第三加强筋517的形状，本申请实施例在此不做限定。另外，第四加强筋518的数量以及形状，可以参考第三加强筋517的数量以及形状，在此不再赘述。

另外，在本申请实施例中，第三加强筋517和第四加强筋518还可以分别在第一侧壁505和第二侧壁506沿车辆的X方向延伸，即第三加强筋517和第四加强筋518可以在第一侧壁505和第二侧边506上延伸，使得安装壁501分别与第一侧壁505和第二侧壁506的连接更加紧固，进而使得安装组件的动刚度增强。

另外，在本申请实施例中，如图9和图10所示，第一侧壁505上还可以设置有第五加强筋519，第二侧壁506上还可以设置第六加强筋520，第五加强筋519沿车辆的Z向设置，第六加强筋520沿车辆的Z向设置。其中，车辆的Z向指的是车辆的高度方向。第五加强筋519和第六加强筋520均位于容纳腔的外部空间。

当第一侧壁505上设置第五加强筋519，第二侧壁506上设置第六加强筋520时，此时，第五加强筋519和第六加强筋520可以分别对第一侧壁505和第二侧壁506起到增加强度的作用，使得第一侧壁505和第二侧壁506的强度增加，第一侧壁505和第二侧壁506的动刚度增加，进而使得前纵梁20安装于容纳腔之后，前纵梁20在容纳腔中的动刚度较高。

需要说明的是，在本申请实施例中，第五加强筋519与第六加强筋520的数量可以根据实际需要设定，例如，第五加强筋519的数量可以为3个，第六加强筋520的数量为4个，对于第五加强筋519和第六加强筋520的数量，本申请实施例在此不做限定。另外，在本申请实施例中，第五加强筋519和第六加强筋520的形状可以为板状，当然，还可以为其它形状，本申请实施例在此不做限定。

另外，当第三加强筋517和第四加强筋518分别在第一侧壁505和第二侧壁506上沿车辆的X方向延伸时，此时，第五加强筋519可以与第三加强筋517交叉，第六加强筋520可以与第四加强筋518交叉，使得针对第一侧壁505和第二侧壁506的刚度增加的更加明显，还可以使得第一侧壁505和第二侧壁506的强度进一步增加。

另外，在本申请实施例中，当第三加强筋517分别连接安装壁501以及第一侧壁505，且第三加强筋517位于容纳腔的外部空间，第四加强筋518分别连接安装壁501以及第二侧壁506，且第四加强筋518位于容纳腔的外部空间时，在前防撞梁总成30发生碰撞时，碰撞力可以传递安装壁501的第一面，碰撞力可以传递安装壁501的第一面，之后传递至第一支撑壁507、第二支撑壁508、第一侧壁505和第二侧壁506，其中，安装壁501的第一面可以通过第三加强筋517将部分碰撞力传递至第一侧壁505，还可以通过第四加强筋518将部分碰撞力传递至第二侧壁506，即第三加强筋517和第四加强筋518还可以起到传递碰撞力的作用。第一支撑壁507可以将部分碰撞力传递至第一连接壁509和第一支撑部，其中，第一支撑壁507可以通过第一加强筋515将部分碰撞力传递至第一连接壁509，之后第一连接壁509将部分碰撞力通过第一支撑筋511和第一连接筋513传递至第一支撑部，通过第一支撑部传递至前轮罩侧边梁总成40。第二支撑壁508可以将部分碰撞力传递至第二连接壁510和第二支撑部，其中，第二支撑壁508可以通过第二加强筋516将部分碰撞力传递至第二连接壁510，之后第二连接壁510将部分碰撞力通过第二支撑筋512和第二连接筋514传递至第二支撑部，通过第二支撑部传递至前副车架10。剩余部分的碰撞力沿第一侧壁505、第二侧壁506、第一支撑壁507和第二支撑壁508传递至前纵梁20，使得在前防撞梁总成30发生碰撞时产生的碰撞力同时传递至前副车架10、前纵梁20以及前轮罩侧边梁总成40上，使得前副车架10、前纵梁20以及前轮罩侧边梁总成40可以对该碰撞力分解，有助于提高车架结构的稳定性。

另外，在一些实施例中，如图5所示，安装壁501上可以设置有连接件5011，前轮罩侧边梁总成40通过连接件5011连接于安装壁501的第二面。

当安装壁501上设置有连接件5011时，在将前轮罩侧边梁总成40连接于安装壁501的第二面时，可以将前轮罩侧边梁总成40的待连接板直接与连接件5011连接，使得前轮罩侧边梁总成40通过连接件5011连接于安装壁501的第二面。也即是，通过在安装壁501上设置连接件5011，可以便于前轮罩侧边梁总成40连接于安装壁501的第二面。

需要说明的是，连接件5011螺栓、螺钉等，当连接件5011还可以为销钉，对于连接件5011的类型，本申请实施例在此不做限定。

另外，在本申请实施例中，连接件5011的数量可以根据实际需要设定，例如，连接件5011的数量可以为4个，对于连接件5011的数量，本申请实施例在此不做限定。

另外，在一些实施例中，第一安装部503以及第二安装部504均可以为螺纹衬管，安装组件50为一体式结构。

当第一安装部503以及第二安转部均为螺纹衬管时，在将前轮罩侧边梁总成40安装于第一安装部503时，可以通过第一螺栓402将前轮罩侧边梁总成40安装于螺纹衬管中，从而便于安装前轮罩侧边梁总成40。在将前副车架10安装于第二安装部504时，可以通过第二螺栓102将前副车架10安装于螺纹衬管中，从而便于安装前副车架10。也即是，当第一安装部503以及第二安装部504均为螺纹衬管时，可以便于在安装组件50上安装前轮罩侧边梁总成40以及前副车架10。另外，当安装组件50为一体式结构时，安装组件50为一个整体，使得安装组件50的强度与动刚度均较高。

需要说明的是，可以通过压铸工艺铸造安装组件50，使得安装组件50为一体式结构，当然，还可以通过其它工艺，本申请实施例在此不做限定。

另外，在一些实施例中，如图4所示，前轮罩侧边梁总成40中可以设置有支撑套管401，且支撑套管401位于前轮罩侧边梁总成40安装于第一安装部503的安装处。

当前轮罩侧边梁总成40中设置有支撑套管401时，支撑套管401可以对前轮罩侧边梁总成40起到支撑作用，避免前轮罩侧边梁总成40在安装于第一安装部503的安装处出现变形的问题，从而有利于车架结构的稳定性。

另外，在本申请实施例中，当前轮罩侧边梁总成40与第一安装部503通过第一螺栓402连接时，此时，第一螺栓402可以穿过支撑套管401，并嵌入第一安装部503，使得前轮罩侧边梁总成40与第一安装部503连接。

在相关技术中，如图1所示，前轮罩侧边梁总成40与前纵梁20的连接较为薄弱，在车辆发生小偏置碰撞时，前轮罩侧边梁总成40与前纵梁20的连接处易于断裂，影响车架结构的稳定性。而在本申请实施例中，第一安装部503通过多个第一支撑筋511分别连接于第一连接壁509、第一侧壁505、第二侧壁506以及安装壁501，且第一连接筋513设置于第一支撑壁507，第一连接筋与多个第一支撑筋511交叉，前轮罩侧边梁总成设置有支撑套管时，通过第一螺栓402使得前轮罩侧边总成40与第一安装部503连接，可以使得前轮罩侧边梁总成40与安装组件50连接的更加牢固，避免在车辆发生小偏置碰撞时，前轮罩侧边梁总成40在连接处不稳定，影响车架结构的稳定性的问题出现。另外，通过这种连接方式，还可以使得前轮罩侧边梁总成40的连接处的动刚度增加。其中，车辆发生小偏置碰撞指的是车辆的侧边发生碰撞，且碰撞重叠小于25％，即车辆的碰撞不是碰撞在前防撞梁总成30上。

另外，在本申请实施例中，由于前纵梁20部分嵌入容纳腔中，即安装组件50采用贯穿式设计与前纵梁20配合，可以使得安装组件50在前纵梁20上的位置可调整，从而可以根据实际需要调整车架结构，使得车架架构的连接精度以及动刚度均较高。

本申请实施例提供了一种车辆，该车辆包括上述实施例中任一实施例中的车架结构。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

尽管已描述了本申请实施例的可选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括可选实施例以及落入本申请实施例范围的所有变更和修改。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体与另一个实体区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对本申请所提供的技术方案进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的原理及实现方式，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims

1.一种车架结构，其特征在于，所述车架结构包括：前副车架、前纵梁、前防撞梁总成、前轮罩侧边梁总成以及安装组件；

2.根据权利要求1所述的车架结构，其特征在于，所述安装组件还包括第一侧壁、第二侧壁、第一支撑壁以及第二支撑壁；

3.根据权利要求2所述的车架结构，其特征在于，所述安装组件还包括第一连接壁以及第二连接壁；

4.根据权利要求3所述的车架结构，其特征在于，所述安装组件还包括第一连接筋以及第二连接筋；

5.根据权利要求3所述的车架结构，其特征在于，所述安装组件还包括第一加强筋以及第二加强筋；

6.根据权利要求2所述的车架结构，其特征在于，所述安装组件还包括第三加强筋以及第四加强筋；

7.根据权利要求1所述的车架结构，其特征在于，所述安装壁上设置有连接件，所述前轮罩侧边梁总成通过所述连接件连接于所述安装壁的第二面。

8.根据权利要求1所述的车架结构，其特征在于，所述前轮罩侧边梁总成中设置有支撑套管，且所述支撑套管位于所述前轮罩侧边梁总成安装于所述第一安装部的安装处。

9.根据权利要求1-8中任一所述的车架结构，其特征在于，所述第一安装部以及所述第二安装部均为螺纹衬管，所述安装组件为一体式结构。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求1-9中任一所述的车架结构。