JP5983377B2 - 車両後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両後部構造に関する。

近年より、スペアタイヤを車両後部に背負うスタイルからボデー床下へ格納するスタイルが好まれる傾向がある。

下記特許文献１には、リアフロアパンの車両幅方向の中央部に、凹状のスペアタイヤ収納部を設けた構造が開示されている。

実開平２−１１０５８７号公報 特開２０１２−２５３３７号公報

上記特許文献１に記載された技術では、スペアタイヤをボデー床下へ格納することや、タイヤの大径化により、リアフロアパンの下部側のいわゆる「ばね上重量」が増加する。このため、例えば悪路での車両走行時に、リアフロアパンの後端部に接合されるロアバックパネルとの接合部が繰り返し変形し、接合部の剥離変形が発生する可能性がある。ボデー強度の信頼性を確保するためには、ボデーを補強する必要があるが、重量が増加するなどの課題がある。

本発明は上記事実を考慮し、重量の増加を抑制し、リアフロアパンとロアバックパネルとの接合部の剥離変形を抑制することができる車両後部構造を得ることが目的である。

請求項１の発明に係る車両後部構造は、車両後部に車両前後方向及び車両幅方向に沿って延在され、車両幅方向中央部に車両下方側に窪みかつスペアタイヤが収納可能な窪み部を備えたリアフロアパンと、前記リアフロアパンの車両前後方向後端部に接合され、車両幅方向中央部が前記リアフロアパンの車両前後方向後端部から前記窪み部の底面に沿って車両後方側に延びると共に、車両前後方向後端部が車両上方側に向かって延在されるロアバックパネルと、前記ロアバックパネルと前記リアフロアパンとの接合部における前記窪み部のコーナー部に設けられ、前記窪み部の斜面と前記窪み部の底面との稜線を跨ぐように配置されると共に、前記ロアバックパネルと前記窪み部の斜面と前記窪み部の底面とに接合される補強部材と、を有する。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車両後部構造において、前記リアフロアパンにおける前記窪み部より車両幅方向外側に、車両前後方向に沿って延在されると共に車両前後方向後端部が前記ロアバックパネルに接合された左右一対のリアサイドメンバが設けられている。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両後部構造において、前記補強部材は、前記稜線を跨ぐように配置された長板状部材からなり、前記長板状部材の両端部の前記稜線からの距離が等しい位置で、前記ロアバックパネルに接合されると共に、前記窪み部の斜面と前記窪み部の底面とに接合されている。

請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両後部構造において、前記リアフロアパンの車両前後方向後端部に形成され、車両上方側に屈曲されたフランジ部と、前記ロアバックパネルの車両前後方向前端部に形成され、車両下方側に屈曲されると共に、前記フランジ部に接合される縦壁部と、前記補強部材の車両前後方向後端部に形成され、前記フランジ部と面接触するように屈曲された屈曲部と、を備え、前記補強部材の車両前後方向前端部が前記窪み部の斜面と前記窪み部の底面とに接合されると共に、前記屈曲部が前記フランジ部と前記縦壁部とに接合されている。
請求項５の発明は、請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両後部構造において、前記補強部材が前記リアフロアパンの前記窪み部の底面に沿って延在し、前記リアフロアパンの前記窪み部の底面に面接触している。

請求項１記載の本発明によれば、車両後部に車両前後方向及び車両幅方向に沿ってリアフロアパンが延在されており、リアフロアパンの車両幅方向中央部には、車両下方側に窪んだ窪み部が設けられ、窪み部にスペアタイヤが収納可能とされている。リアフロアパンの車両前後方向後端部には、ロアバックパネルが接合されており、ロアバックパネルの車両幅方向中央部がリアフロアパンの車両前後方向後端部から窪み部の底面に沿って車両後方側に延びる共に、ロアバックパネルの車両前後方向後端部が車両上方側に向かって延在されている。ロアバックパネルとリアフロアパンとの接合部における窪み部のコーナー部には、窪み部の斜面と窪み部の底面との稜線を跨ぐように補強部材が配置されており、補強部材がロアバックパネルと窪み部の斜面と窪み部の底面とに接合されている。これにより、補強部材の大型化を抑制できると共に、補強部材がロアバックパネルとリアフロアパンに多面で接合されることになり、悪路での車両走行時のサスペンションからの車両後部への入力や、スペアタイヤの振動による車両上下方向の入力に対してせん断で受ける面が増える。このため、ロアバックパネルとリアフロアパンとの接合部の剥離変形をより効果的に抑制することができる。

請求項２記載の本発明によれば、リアフロアパンにおける窪み部より車両幅方向外側に、車両前後方向に沿って延在される左右一対のリアサイドメンバを備えており、リアサイドメンバの車両前後方向後端部がロアバックパネルに接合されている。これにより、悪路での車両走行時にリアサイドメンバからの入力に対して補強部材がせん断で受ける面が増え、ロアバックパネルとリアフロアパンとの接合部の剥離変形をより効果的に抑制することができる。

請求項３記載の本発明によれば、補強部材は、稜線を跨ぐように配置された長板状部材からなり、長板状部材の両端部の稜線からの距離が等しい位置で、ロアバックパネルに接合されると共に、窪み部の斜面と窪み部の底面とに接合されている。これによって、悪路での車両走行時のサスペンションからの車両後部への入力や、スペアタイヤの振動による車両上下方向の入力に対し、ロアバックパネルとリアフロアパンとの接合部の剥離変形をさらに効果的に抑制することができる。

請求項４記載の本発明によれば、リアフロアパンの車両前後方向後端部で車両上方側に屈曲されたフランジ部と、ロアバックパネルの車両前後方向前端部で車両下方側に屈曲された縦壁部とが接合されている。さらに、補強部材の車両前後方向前端部が窪み部の斜面と窪み部の底面とに接合されると共に、補強部材の車両前後方向後端部に形成された屈曲部がフランジ部に面接触しており、屈曲部がフランジ部と縦壁部とに接合されている。これによって、悪路での車両走行時のサスペンションからの車両後部への入力や、スペアタイヤの振動による車両上下方向の入力に対してせん断で受ける面がさらに増加する。このため、ロアバックパネルとリアフロアパンとの接合部の剥離変形をより確実に抑制することができる。
請求項５記載の本発明によれば、補強部材がリアフロアパンの窪み部の底面に沿って延在し、リアフロアパンの窪み部の底面に面接触している。これにより、補強部材の大型化を抑制できると共に、ロアバックパネルとリアフロアパンとの接合部の剥離変形をより効果的に抑制することができる。

本発明に係る車両後部構造によれば、重量の増加を抑制し、リアフロアパンとロアバックパネルとの接合部の剥離変形を抑制することができる。

第１実施形態に係る車両後部構造を示す車室左側の斜め前方向から見た斜視図である。 図１に示される車両後部構造を示す平面図である。 図１に示される車両後部構造に用いられるロアバックエクステンションとリアフロアパネルとロアバックパネルとの接合部を示す断面図である。 図１に示される車両後部構造において、スペアタイヤが車両上下方向に振動したときの入力系と、サスペンションからの車両上下方向の入力系をスペアタイヤを省略した状態で示す斜視図である。 （Ａ）は比較例の車両後部構造を示す側面図であり、（Ｂ）は比較例の車両後部構造のサスペンションから車両上方側の入力が加わったときの変形状態を示す側面図である。 （Ａ）は比較例の車両後部構造のリアフロアパネルとロアバックパネルの接合部付近を示す側面図であり、（Ｂ）は比較例の車両後部構造のリアサイドメンバから車両上方側の入力が加わったときのリアフロアパネルとロアバックパネルの接合部付近変形状態を示す側面図である。

以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車両後部構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＲＲは車両後方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図１には、本実施形態に係る車両後部構造１１が車室左側の斜め前方向から見た斜視図にて示されている。図２には、本実施形態に係る車両後部構造１１が平面図にて示されている。なお、図１では、車両正面視にて車両１０の幅方向左側のみが図示されているが、本実施形態の車両後部構造１１は車両１０の幅方向両側で左右対称であるため、車両１０の幅方向右側は図示を省略する。

図１及び図２に示されるように、車両１０の後部１０Ａには、車両下部側に略車両前後方向及び略車両幅方向に沿って延在されるリアフロアパンとしてのリアフロアパネル１２が設けられている。リアフロアパネル１２は、車両幅方向中央部に凹状に窪んだ窪み部１３が形成されている。具体的には、リアフロアパネル１２は、車両幅方向中央部の窪み部１３の底面としての底面部１２Ａと、底面部１２Ａの車両幅方向両端部から車両上方の斜め外側方向に延びた窪み部１３の斜面としての斜面部１２Ｂと、を備えている。さらに、リアフロアパネル１２は、斜面部１２Ｂの上端部から車両幅方向外側に延びた横壁部１２Ｃを備えている。

リアフロアパネル１２の横壁部１２Ｃの下方側には、車両前後方向に沿って延在される車両骨格部材としてのリアサイドメンバ１４が設けられている。リアサイドメンバ１４は、リアフロアパネル１２の車両幅方向両側に左右一対で配置されている。すなわち、リアサイドメンバ１４は、リアフロアパネル１２における窪み部１３より車両幅方向外側に配置されている。リアサイドメンバ１４は、車両幅方向の断面が略ハット状に形成されており、上部の車両幅方向両側に形成されたフランジ部１４Ａがリアフロアパネル１２の横壁部１２Ｃの下面に溶接（本実施形態ではスポット溶接３０）により接合されることで、リアサイドメンバ１４とリアフロアパネル１２とで閉断面が形成されている（図１参照）。

図１及び図２に示されるように、リアフロアパネル１２の車両後方側には、略車両上下方向及び略車両幅方向に沿って延在されるロアバックパネル１６が配設されている。ロアバックパネル１６は、車両幅方向中央部にリアフロアパネル１２の窪み部１３の底面部１２Ａに沿って車両後方側に延びた底面部１６Ａと、底面部１６Ａの車両前後方向後端部から略車両上方側に延びた縦壁部１６Ｂと、車両幅方向両端部に略車両上下方向に沿って配置されると共に縦壁部１６Ｂと連続して形成された外側縦壁部１６Ｃと、を備えている。さらに、ロアバックパネル１６は、縦壁部１６Ｂ及び外側縦壁部１６Ｃの上端部から車両斜め後方側に向かって延びた斜面部１６Ｅを備えている。底面部１６Ａは、車両平面視にて車両幅方向中央部が車両後方側に突出する略円弧状に形成されている。底面部１６Ａの略円弧状の後端部から縦壁部１６Ｂが車両上方側に沿って延びると共に、底面部１６Ａの車両幅方向外側に外側縦壁部１６Ｃが配置されている。本実施形態では、縦壁部１６Ｂは、車両上下方向の下端側に対して上端側が車両後方側に配置されるように、車両後方側に向かってやや上り勾配となるように斜めに配置されている。

図１及び図３に示されるように、リアフロアパネル１２の車両前後方向後端部には、車両上方側に屈曲されたフランジ部１２Ｄが形成されている。すなわち、フランジ部１２Ｄは、リアフロアパネル１２の底面部１２Ａと、斜面部１２Ｂと、横壁部１２Ｃの一部に連続して形成されている（図１参照）。ロアバックパネル１６の車両前後方向前端部は略車両幅方向に沿って延在されている。ロアバックパネル１６の車両前後方向前端部には、車両下方側に屈曲された縦壁部としての屈曲部１６Ｄが形成されている（図３参照）。そして、リアフロアパネル１２のフランジ部１２Ｄの後壁にロアバックパネル１６の屈曲部１６Ｄの前壁が面接触状態で配置され、フランジ部１２Ｄと屈曲部１６Ｄとがスポット溶接３２により接合されている。

リアフロアパネル１２の底面部１２Ａとロアバックパネル１６の底面部１６Ａとの間には、ほぼフランジ部１２Ｄの高さ分に相当する上下方向の段差が設けられている。リアフロアパネル１２の底面部１２Ａとロアバックパネル１６の底面部１６Ａの上部側には、スペアタイヤ（図示省略）が収納可能とされている。

なお、図示を省略するが、リアサイドメンバ１４の車両前後方向の後端部には、断面が略ハット状に形成された壁部から左右両側及び下側にそれぞれ屈曲された３方向のフランジ部が形成されており、フランジ部とロアバックパネル１６の外側縦壁部１６Ｃとが溶接（本実施形態ではスポット溶接）により接合されている。

図１に示されるように、リアフロアパネル１２の横壁部１２Ｃの上面には、リアサイドメンバ１４の車両前後方向後端部の車両上方側にフロアパネルリインフォース１８が設けられている。フロアパネルリインフォース１８は、略車両前後方向に沿って配置された横壁部１８Ａと、横壁部１８Ａの車両前後方向の後端部から車両上方側に屈曲された縦壁部１８Ｂと、を備えている。なお、横壁部１８Ａには、車両上方側に突出するビード部が形成されている。

フロアパネルリインフォース１８の横壁部１８Ａは、リアフロアパネル１２の横壁部１２Ｃに面接触状態で配置され、横壁部１８Ａと横壁部１２Ｃとリアサイドメンバ１４のフランジ部１４Ａとが溶接（本実施形態ではスポット溶接３４）により接合されている。フロアパネルリインフォース１８の縦壁部１８Ｂは、ロアバックパネル１６の外側縦壁部１６Ｃに面接触状態で配置され、縦壁部１８Ｂと外側縦壁部１６Ｃとが溶接（本実施形態ではスポット溶接３４）により接合されている。

ロアバックパネル１６とリアフロアパネル１２との接合部における窪み部１３のコーナー部付近には、窪み部１３の斜面部１２Ｂと底面部１２Ａとの稜線１３Ａを跨ぐように配置された補強部材としてのロアバックエクステンション２０が設けられている。ロアバックエクステンション２０は、窪み部１３の稜線１３Ａと交差する方向に配置された長板状部材で構成されている。すなわち、本実施形態の車両後部構造１１は、少なくともリアフロアパネル１２とロアバックパネル１６とロアバックエクステンション２０とを備える構成である。

ロアバックエクステンション２０は、車両前後方向の幅が短い帯状の中間部２０Ａと、中間部２０Ａの長手方向の一端部である車両幅方向内側に形成された内側接合部２０Ｂと、中間部２０Ａの長手方向の他端部である車両幅方向外側に形成された外側接合部２０Ｃと、を備えている。

ロアバックエクステンション２０は、中間部２０Ａの長手方向中央部が窪み部１３の稜線１３Ａと交差するように配置されており、車両正面視にて略Ｌ字状に湾曲して形成されている。内側接合部２０Ｂと外側接合部２０Ｃは、車両前後方向の幅が中間部２０Ａの車両前後方向の幅より長く形成されており、中間部２０Ａよりも車両後方側に延びている。

内側接合部２０Ｂは、車両側面視又は車両平面視にて略Ｌ字状に屈曲して形成されており、車両前方側の横壁部２２Ａと、横壁部２２Ａの後端部から車両上方側に屈曲された屈曲部２２Ｂと、を備えている。内側接合部２０Ｂの横壁部２２Ａは、リアフロアパネル１２の底面部１２Ａに面接触状態で配置されており、横壁部２２Ａと底面部１２Ａとがスポット溶接３６により接合されている。横壁部２２Ａと底面部１２Ａとを接合するスポット溶接３６は、車両幅方向に２つ形成されている。内側接合部２０Ｂの屈曲部２２Ｂは、リアフロアパネル１２のフランジ部１２Ｄに面接触状態で配置されており、屈曲部２２Ｂとフランジ部１２Ｄとロアバックパネル１６の屈曲部１６Ｄとがスポット溶接３２により接合されている（図３参照）。屈曲部２２Ｂとフランジ部１２Ｄとロアバックパネル１６の屈曲部１６Ｄとを接合するスポット溶接３２は、車両幅方向に２つ形成されている。

外側接合部２０Ｃは、車両側面視にて略Ｌ字状に形成されており、車両前方側に斜め方向に配置された斜壁部２２Ｃと、斜壁部２２Ｃの後端部から略車両幅方向内側に屈曲された屈曲部２２Ｄと、を備えている。外側接合部２０Ｃの斜壁部２２Ｃは、リアフロアパネル１２の斜面部１２Ｂに面接触状態で配置されており、斜壁部２２Ｃと斜面部１２Ｂとがスポット溶接３６により接合されている。本実施形態では、斜壁部２２Ｃのスポット溶接３６により接合される位置には、車両幅方向外側に突出する座面部が形成されている。斜壁部２２Ｃと斜面部１２Ｂとを接合するスポット溶接３６は、略車両斜め上下方向に２つ形成されている。外側接合部２０Ｃの屈曲部２２Ｄは、リアフロアパネル１２のフランジ部１２Ｄに面接触状態で配置されており、屈曲部２２Ｄとフランジ部１２Ｄとロアバックパネル１６の屈曲部１６Ｄとがスポット溶接３２により接合されている（図３参照）。屈曲部２２Ｄとフランジ部１２Ｄとロアバックパネル１６の屈曲部１６Ｄとを接合するスポット溶接３２は、略車両斜め上下方向に２つ形成されている。

本実施形態では、ロアバックエクステンション２０の内側接合部２０Ｂの横壁部２２Ａと外側接合部２０Ｃの斜壁部２２Ｃにおける窪み部１３の稜線１３Ａに近いスポット溶接３６は、稜線１３Ａからの距離がほぼ等しい位置に設定されている。言い換えると、内側接合部２０Ｂの横壁部２２Ａと窪み部１３の底面部１２Ａとを接合する稜線１３Ａに近いスポット溶接３６と、外側接合部２０Ｃの斜壁部２２Ｃと窪み部１３の斜面部１２Ｂとを接合する稜線１３Ａに近いスポット溶接３６とは、稜線１３Ａからの距離がほぼ等しい位置に設定されている。

さらに、ロアバックエクステンション２０の内側接合部２０Ｂの屈曲部２２Ｂと外側接合部２０Ｃの屈曲部２２Ｄにおける窪み部１３の稜線１３Ａに近いスポット溶接３２は、稜線１３Ａからの距離がほぼ等しい位置に設定されている。言い換えると、内側接合部２０Ｂの屈曲部２２Ｂとリアフロアパネル１２のフランジ部１２Ｄとロアバックパネル１６の屈曲部１６Ｄとを接合する稜線１３Ａに近いスポット溶接３２と、外側接合部２０Ｃの屈曲部２２Ｄとリアフロアパネル１２のフランジ部１２Ｄとロアバックパネル１６の屈曲部１６Ｄとを接合する稜線１３Ａに近いスポット溶接３２とは、稜線１３Ａからの距離がほぼ等しい位置に設定されている（図３参照）。

これにより、ロアバックエクステンション２０がロアバックパネル１６とリアフロアパネル１２に多面で接合されることになり、悪路での車両走行時のリアサイドメンバ１４からの車両後部への入力や、スペアタイヤ（図示省略）の振動による車両上下方向の入力に対してせん断で受ける面が増える。これにより、ロアバックパネル１６の屈曲部１６Ｄとリアフロアパネル１２のフランジ部１２Ｄとの接合部の剥離変形を効果的に抑制するようになっている。この効果については、後に詳述する。

なお、ロアバックエクステンション２０の中間部２０Ａと、内側接合部２０Ｂの横壁部２２Ａには、クランク状に屈曲されて車両前方側に延びた略Ｕ字状の延出部２４が設けられている。延出部２４には、生産時に溶接する際の治具セット用の孔部が形成されている。

ここで、リアフロアパネルの上部側にスペアタイヤを収納しない一般的な車両後部構造について説明する。図示を省略するが、この車両後部構造では、ロアバックパネルは、リアフロアパネルの後端部から略車両上方側に延びると共に、略車両幅方向に沿って延在された縦壁を備えている。

近年では、自動車の選定基準として、燃費性能が要求されており、車体の軽量化のニーズは非常に高い。また、多種多能な嗜好性を反映しつつも廉価で自動車を提供する必要があり、部品を数車種間で共有化してコストメリットを創出し、市場のニーズに応える必要もある。例えば、アンダーボデーと呼ばれる車体の骨格構成部品はそのままに、意匠に関わる部品のみを新設して組み合わせることが行われる。

例えば、車高の高いアウトドア系のタイプの車種（例えば、ＳＵＶなど）では、自動車の背面にスペアタイヤを背負うスタイルより、スペアタイヤをボデー床下へ格納するスタイルがトレンドとなりつつある。スペアタイヤを自動車の背面に背負うスタイルから、ボデー床下へ格納するスタイルにモデルチェンジする際、アンダーボデーの流用が前提となると、リアサイドメンバを車両後方側へ延長すると共に、リアフロアパネルを車両後方側へ延長し、ロアバックパネルを縦壁構造とすることも可能である。

しかし、車両部品の効率化の観点からは、リアサイドメンバをそのままとし、リアフロアパネルとロアバックパネルのみを変更する方が望ましい。このため、図２に示す本実施形態の車両後部構造１１では、ロアバックパネル１６の車両幅方向中央部に、スペアタイヤと干渉しないように車両後方側へ延長した底面部１６Ａを設けると共に、底面部１６Ａの後端部に縦壁部１６Ｂを設けている。すなわち、リアサイドメンバの後端部から車両幅方向に沿ってロアバックパネルの縦壁を配置した車両後部構造と比較すると、図２に示す本実施形態の車両後部構造１１では、車両平面視でリアサイドメンバ１４の後端部（延長線１５）に対してロアバックパネル１６の車両幅方向の中央部が車両後方側に湾曲するようにオフセットした構成となる。

また、スペアタイヤをボデー床下へ格納するタイプでは、スペアタイヤを自動車の背面に背負うタイプに比べて、リアフロアパネルの下部側のいわゆる「ばね上重量」が増加する。近年では、タイヤがより大径化しており、この傾向が増加している。このような自動車で悪路などを走行する場合、車両後部のロアバックパネルとリアフロアパネルとの接合部の変形が大きくなる可能性がある。特に、車両平面視でリアサイドメンバの後端部に対してロアバックパネルの車両幅方向の中央部が車両後方側に湾曲するようにオフセットした構成では、悪路での車両走行時にロアバックパネルとリアフロアパネルとの接合部が繰り返し変形する。このため、ロアバックパネルとリアフロアパネルとの接合部での剥離変形が発生する可能性があり、その対策が必要となる。

次に、悪路での車両走行時のリアサイドメンバから車両後部への入力や、スペアタイヤの振動時の車両上下方向の入力によるロアバックパネルとリアフロアパネルとの接合部の変形について説明する。

まず、悪路での車両走行時のリアサイドメンバから車両後部への入力によるロアバックパネルとリアフロアパネルとの接合部の変形について説明する。
図５及び図６には、比較例の車両後部構造１２１が示されている。なお、第１実施形態の車両後部構造１１と同一構成部分については、同一番号を付し、その説明を省略する場合がある。

比較例の車両後部構造１２１では、第１実施形態の車両後部構造１１（図１参照）と同様に、リアフロアパネル１２に凹状に窪んだ窪み部１３が形成されており、リアフロアパネル１２の車両前後方向後端部にロアバックパネル１６が接合されている。比較例の車両後部構造１２１では、図示を省略するが、リアフロアパネル１２の窪み部１３のコーナー部におけるリアフロアパネル１２とロアバックパネル１６との接合部に、第１実施形態のようなロアバックエクステンション（図１参照）は設けられていない。すなわち、比較例の車両後部構造１２１は、ロアバックエクステンションを設けないこと以外は、第１実施形態の車両後部構造１１の構成とほぼ同じである。

図５（Ａ）には、比較例の車両後部構造１２１が適用された車両１２０の後部１２０Ａが側面図にて示されており、図５（Ｂ）には、比較例の車両後部構造１２１が適用された車両１２０の後部１２０Ａのサスペンション入力時の変形状態が側面図にて示されている。また、図６（Ａ）には、車両後部構造１２１におけるリアフロアパネル１２とロアバックパネル１６との接合部が拡大側面図にて示されており、図６（Ｂ）には、車両後部構造１２１におけるリアフロアパネル１２とロアバックパネル１６との接合部のサスペンション入力時の変形状態が拡大側面図にて示されている。なお、図５（Ｂ）、図６（Ｂ）では、変形を分かりやすくするため、変形状態を実際よりも誇張して図示している。

車両後部構造１２１では、車両１２０が悪路などを走行するとき、路面の凹凸をタイヤが受け、サスペンションからのランダムな入力がボデーに伝わる。図５（Ｂ）に示されるように、図示しないコイルスプリングやバウンドストッパからの上方向（矢印Ｆ方向）への入力により、入力点を中心としてリアサイドメンバ１４の曲げ変形が発生する。すなわち、リアサイドメンバ１４のコイルスプリング付近が突き上げられる方向に変形する。

このため、図６（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、リアサイドメンバ１４とロアバックパネル１６との接合部では、リアサイドメンバ１４の曲げ変形に伴い、矢印１３０Ａに示す反時計回りのモーメントが発生する。矢印１３０Ａに示すモーメントにより、ロアバックパネル１６の下部側が矢印１３０Ｂに示すように車両前方側に引き込まれる変形が発生する。このため、ロアバックパネル１６とリアフロアパネル１２の窪み部１３の下端接合部（車両正面視にて車両幅方向左側下端の接合部）では、ロアバックパネル１６がリアフロアパネル１２に食い込み、又はロアバックパネル１６とリアフロアパネル１２とが互いに食い込むような圧縮変形が起こる。

図５及び図６では、車両正面視にて車両幅方向左側のリアサスペンションの突き上げ入力時の変形状態について説明したが、左側リアサスペンションの戻り時には逆の動きをするので、ロアバックパネル１６とリアフロアパネル１２の下端接合部は剥離変形となる。なお、図示を省略するが、車両正面視にて車両幅方向右側のリアサスペンションの突き上げ入力時には、車両幅方向右側で同様の変形が発生する。すなわち、車両１２０の悪路走行時には、ランダムな入力状況により、左右逆相の変形モードが繰り返され、ロアバックパネル１６とリアフロアパネル１２の下端接合部には、圧縮・剥離の繰り返し変形が発生する。

次に、スペアタイヤの振動時の車両上下方向の入力によるロアバックパネルとリアフロアパネルとの接合部の変形について説明する。

図４に示されるように、第１実施形態の車両後部構造１１では、リアフロアパネル１２における窪み部１３の底面部１２Ａに、スペアタイヤ（図示省略）を収納するためのスペアタイヤブラケット４２が取り付けられている。スペアタイヤブラケット４２は、車両側面視にて断面略ハット型とされており、スペアタイヤブラケット４２の両端部のフランジが底面部１２Ａに溶接（例えばスポット溶接）により接合されている。図示を省略するが、スペアタイヤの中心部をスペアタイヤブラケット４２の上方側から挿入し、固定具によりスペアタイヤをスペアタイヤブラケット４２に締結することで、スペアタイヤがスペアタイヤブラケット４２を介してリアフロアパネル１２の底面部１２Ａに締結される。その際、スペアタイヤは、リアフロアパネル１２の底面部１２Ａ及びロアバックパネル１６の底面部１６Ａに直接又は間接的に接触する。

このような車両後部構造１１では、スペアタイヤが大きな質量を有するため、車両１０の悪路走行時にボデーが振動すると、スペアタイヤも振動し、スペアタイヤブラケット４２の締結部や接触面を通じてボデーへの入力が加わる。この入力もランダムである。図４には、スペアタイヤを省略した状態で、スペアタイヤの振動時に加わる入力及び変形の方向が示されている。

図４に示されるように、スペアタイヤ（図示省略）が上方向に振動すると、リアフロアパネル１２の底面部１２Ａが矢印Ｂに示す上方向へ変形する。スペアタイヤ（図示省略）が下方向に振動すると、リアフロアパネル１２の底面部１２Ａが矢印Ｄに示す下方向へ変形する。また、ロアバックパネル１６の底面部１６Ａ（スペアタイヤとの接触面）も矢印Ｄに示す下方向へ変形する。

このため、車両１０の悪路走行時には、領域６０付近のサスペンションの入力に起因するリアサイドメンバ１４からの変形（矢印Ｇ、Ｈ）と、領域６２付近のスペアタイヤの入力に起因するリアフロアパネル１２からの変形（矢印Ｂ、車両前方側の矢印Ｄ）、及び領域６４付近のスペアタイヤの入力に起因するロアバックパネル１６からの変形（車両後方側の矢印Ｄ）が発生する。その際、領域６０付近のサスペンション入力系と、領域６２、６４付近のスペアタイヤ入力系の変形は、リアフロアパネル１２の底面部１２Ａと斜面部１２Ｂとの稜線１３Ａ（図１参照）付近の合流ライン６６で合わさると考えられる。

このため、本実施形態の車両後部構造１１では、稜線１３Ａに沿った変形の合流ライン６６に跨ってロアバックエクステンション２０を配置している。すなわち、それぞれの入力がランダムであることを考慮し、リアフロアパネル１２の底面部１２Ａと斜面部１２Ｂとの稜線１３Ａを境にほぼ等距離となる位置に車両内側のスポット溶接３２と車両外側のスポット溶接３２を設けると共に、車両内側のスポット溶接３６と車両外側のスポット溶接３６を設けている（図１参照）。

次に、本実施形態の車両後部構造１１の作用並びに効果について説明する。

図１に示されるように、本実施形態の車両後部構造１１では、ロアバックパネル１６とリアフロアパネル１２の接合部における窪み部１３のコーナー部に、窪み部１３の底面部１２Ａと斜面部１２Ｂとの稜線１３Ａを跨ぐようにロアバックエクステンション２０が配置されている。ロアバックエクステンション２０における内側接合部２０Ｂの横壁部２２Ａは、リアフロアパネル１２の底面部１２Ａにスポット溶接３６により接合されており、ロアバックエクステンション２０における外側接合部２０Ｃの斜壁部２２Ｃは、リアフロアパネル１２の斜面部１２Ｂにスポット溶接３６により接合されている。横壁部２２Ａ及び斜壁部２２Ｃと、リアフロアパネル１２の底面部１２Ａ及び斜面部１２Ｂとを接合するスポット溶接３６は、それぞれ２つ形成されている。

また、ロアバックエクステンション２０における内側接合部２０Ｂの屈曲部２２Ｂは、リアフロアパネル１２のフランジ部１２Ｄとロアバックパネル１６の屈曲部１６Ｄにスポット溶接３２により接合されており、ロアバックエクステンション２０における外側接合部２０Ｃの屈曲部２２Ｄは、リアフロアパネル１２のフランジ部１２Ｄとロアバックパネル１６の屈曲部１６Ｄにスポット溶接３２により接合されている。屈曲部２２Ｂ、２２Ｄとフランジ部１２Ｄとロアバックパネル１６の屈曲部１６Ｄとを接合するスポット溶接３２は、それぞれ２つ形成されている。すなわち、稜線１３Ａに沿った変形の合流ライン６６（図４参照）に跨ってロアバックエクステンション２０が配置されると共に、ロアバックエクステンション２０の長手方向両端部がリアフロアパネル１２の底面部１２Ａと斜面部１２Ｂ、及びロアバックパネル１６に接合されている。

これにより、ロアバックエクステンション２０がロアバックパネル１６とリアフロアパネル１２に多面で接合されることになり、悪路走行時のサスペンションによるリアサイドメンバ１４からの車両後部への入力や、スペアタイヤの振動による車両上下方向の入力に対してせん断で受ける面が増える。このため、ロアバックパネル１６とリアフロアパネル１２との接合部の剥離変形を効果的に抑制することができる。
また、ロアバックエクステンション２０は、底面部１２Ａと斜面部１２Ｂとの稜線１３Ａを跨ぐように配置された長板状部材で形成されており、ロアバックエクステンション２０の外形を小さくすることができる。このため、ロアバックエクステンション２０の重量の増加を抑制し、ロアバックパネル１６とリアフロアパネル１２との接合部の剥離変形を効果的に抑制することができる。

また、ロアバックエクステンション２０は、長板状部材の両端部における稜線１３Ａからの距離がほぼ等しい位置でスポット溶接３６（稜線１３Ａに近い側のスポット溶接３６）により、リアフロアパネル１２の底面部１２Ａと斜面部１２Ｂとに接合されている。また、ロアバックエクステンション２０は、長板状部材の両端部における稜線１３Ａからの距離がほぼ等しい位置でスポット溶接３２（稜線１３Ａに近い側のスポット溶接３２）により、リアフロアパネル１２のフランジ部１２Ｄ及びロアバックパネル１６の屈曲部１６Ｄに接合されている。すなわち、稜線１３Ａに沿った変形の合流ライン６６（図４参照）からほぼ等しい距離に、スポット溶接３６（稜線１３Ａに近い側のスポット溶接３６）、及びスポット溶接３２（稜線１３Ａに近い側のスポット溶接３２）が設定されている。これによって、悪路走行時のサスペンションからの車両後部への入力や、スペアタイヤの振動による車両上下方向の入力に対し、ロアバックパネル１６とリアフロアパネル１２との接合部の剥離変形をさらに効果的に抑制することができる。

さらに、本実施形態の車両後部構造１１では、リアフロアパネル１２の車両前後方向の後端部で車両上方側に屈曲されたフランジ部１２Ｄに、ロアバックパネル１６の車両前後方向の前端部で車両下方側に屈曲された屈曲部１６Ｄが面接触状態で配置されており、フランジ部１２Ｄと屈曲部１６Ｄとが接合されている。さらに、ロアバックエクステンション２０における内側接合部２０Ｂの前端部と外側接合部２０Ｃの前端部が窪み部１３の底面部１２Ａと斜面部１２Ｂに接合されると共に、ロアバックエクステンション２０における内側接合部２０Ｂと外側接合部２０Ｃの屈曲部２２Ｂ、２２Ｄがフランジ部１２Ｄと屈曲部１６Ｄに接合されている。これによって、悪路走行時のサスペンションからの車両後部への入力や、スペアタイヤの振動による車両上下方向の入力に対してせん断で受ける面がより確実に増加する。このため、ロアバックパネル１６とリアフロアパネル１２との接合部の剥離変形をより確実に抑制することができる。

なお、上記実施形態において、ロアバックエクステンションは、窪み部１３の底面部１２Ａと斜面部１２Ｂとの稜線１３Ａを跨ぐように配置されていれば、形状は変形可能である。

また、ロアバックエクステンションとリアフロアパネル１２の底面部１２Ａと斜面部１２Ｂとを接合するスポット溶接の個数や位置、ロアバックエクステンションとリアフロアパネル１２とロアバックパネル１６とを接合するスポット溶接の個数や位置は、本実施形態の構成に限定されず、変更が可能である。

１０ 車両
１０Ａ 後部
１１ 車両後部構造
１２ リアフロアパネル（リアフロアパン）
１２Ａ 底面部（底面）
１２Ｂ 斜面部（斜面）
１２Ｄ フランジ部
１３ 窪み部
１３Ａ 稜線
１４ リアサイドメンバ
１６ ロアバックパネル
１６Ａ 底面部
１６Ｂ 縦壁部
１６Ｄ 屈曲部（縦壁部）
２０ ロアバックエクステンション（補強部材）
２０Ｂ 内側接合部（両端部）
２０Ｃ 外側接合部（両端部）
２２Ａ 横壁部（前端部）
２２Ｂ 屈曲部
２２Ｃ 斜壁部（前端部）
２２Ｄ 屈曲部
３２ スポット溶接
３６ スポット溶接

Claims (5)

1. 車両後部に車両前後方向及び車両幅方向に沿って延在され、車両幅方向中央部に車両下方側に窪みかつスペアタイヤが収納可能な窪み部を備えたリアフロアパンと、
   前記リアフロアパンの車両前後方向後端部に接合され、車両幅方向中央部が前記リアフロアパンの車両前後方向後端部から前記窪み部の底面に沿って車両後方側に延びると共に、車両前後方向後端部が車両上方側に向かって延在されるロアバックパネルと、
   前記ロアバックパネルと前記リアフロアパンとの接合部における前記窪み部のコーナー部に設けられ、前記窪み部の斜面と前記窪み部の底面との稜線を跨ぐように配置されると共に、前記ロアバックパネルと前記窪み部の斜面と前記窪み部の底面とに接合される補強部材と、
   を有する車両後部構造。
2. 前記リアフロアパンにおける前記窪み部より車両幅方向外側に、車両前後方向に沿って延在されると共に車両前後方向後端部が前記ロアバックパネルに接合された左右一対のリアサイドメンバが設けられている請求項１に記載の車両後部構造。
3. 前記補強部材は、前記稜線を跨ぐように配置された長板状部材からなり、前記長板状部材の両端部の前記稜線からの距離が等しい位置で、前記ロアバックパネルに接合されると共に、前記窪み部の斜面と前記窪み部の底面とに接合されている請求項１又は請求項２に記載の車両後部構造。
4. 前記リアフロアパンの車両前後方向後端部に形成され、車両上方側に屈曲されたフランジ部と、
   前記ロアバックパネルの車両前後方向前端部に形成され、車両下方側に屈曲されると共に、前記フランジ部に接合される縦壁部と、
   前記補強部材の車両前後方向後端部に形成され、前記フランジ部と面接触するように屈曲された屈曲部と、を備え、
   前記補強部材の車両前後方向前端部が前記窪み部の斜面と前記窪み部の底面とに接合されると共に、前記屈曲部が前記フランジ部と前記縦壁部とに接合されている請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両後部構造。
5. 前記補強部材が前記リアフロアパンの前記窪み部の底面に沿って延在し、前記リアフロアパンの前記窪み部の底面に面接触している請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両後部構造。

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