JP5017130B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、フロントサイドフレームの外側にアッパメンバーが設けられるとともに、フロントサイドフレームの前端部上側にヘッドライト（ヘッドランプ）が設けられた車体前部構造に関する。

車体前部構造は、通常、車体前後方向に向いてフロントサイドフレームが設けられ、フロントサイドフレームの前端部にフロントバンパビームが設けられ、フロントサイドフレームの外側に、フロントピラーから車体前方向に向かって延びるアッパメンバーが設けられ、アッパメンバーから車体前下方向に向かって延びるロアメンバーが設けられている。
そして、このロアメンバーの前端部がフロントサイドフレームの前端外壁部に連結部材を介して連結されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５−１１２１７３号公報

この車体前部構造は、ロアメンバーの前端部を連結部材を介してフロントサイドフレームの前端外壁部に連結することで、フロントサイドフレームの前端部の車体外側に設けることができる。
加えて、ロアメンバーは前端部が上下に拡大されている。

よって、万が一、相手車両が左右方向や上下方向にずれてオフセット衝突した場合でも、相手車両に当てることができる。
これにより、ロアメンバーで衝撃荷重を受け、ロアメンバーに作用した衝撃荷重をアッパメンバーに伝えて良好に吸収することができる。

ここで、車体前部構造のなかには、前輪からフロントバンパビームまでの間隔が短いものがある。
この車体前部構造は、フロントサイドフレームの前端部に前輪が近接され、フロントサイドフレームの前端部の車体外側にロアメンバーを設けることが困難とされている。
このため、前輪からフロントバンパビームまでの間隔が短い車両では、相手車両が左右方向や上下方向にずれてオフセット衝突した場合に、相手車両に当てて衝撃荷重を良好に吸収することが難しい。

本発明は、前輪からフロントバンパビームまでの間隔が短い車両でも、オフセット衝突で生じた衝撃荷重を良好に吸収することができる車体前部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体前後方向に向いてフロントサイドフレームが設けられ、前記フロントサイドフレームの上方外側にアッパメンバーが設けられ、前記フロントサイドフレームと前記アッパメンバーとの間にヘッドライトが設けられた車体前部構造において、前記アッパメンバーの前端部から前記フロントサイドフレームの前端上部まで車体前下方に向けて斜め下方に延びる傾斜ロアメンバーと、前記傾斜ロアメンバーに設けられ、前記ヘッドライトを支持する衝撃吸収部材と、を備え、前記傾斜部は、平面視において、前記後端部に対して車両内側に向けて略く字状に折り曲げられた部位であり、前記前端部は、平面視において、前記傾斜部に対して車体内側に向けて略く字状に折り曲げられた部位であり、前記衝撃吸収部材は、内側衝撃吸収部と、この内側衝撃吸収部の車両外方に一定間隔をおいて設けられる外側衝撃吸収部とを備え、前記内側衝撃吸収部が、前記傾斜ロアメンバーの前端部に取り付けられ、前記外側衝撃吸収部が、前記傾斜ロアメンバーの傾斜部に取り付けられることを特徴とする。

ここで、前輪は、フロントサイドフレームに対して車体外側に設けられている。よって、フロントサイドフレームの前端部の上側（すなわち、前輪の車体内側）に空間を確保することが可能である。

そこで、請求項１において、傾斜ロアメンバーをアッパメンバーの前端部からフロントサイドフレームの前端上部まで延ばした。
よって、前輪からフロントバンパビームまでの間隔が短い車両でも、傾斜ロアメンバーの前端部を、フロントサイドフレームの前端部の上側（すなわち、前輪の車体内側）の空間に設けることができる。

請求項２において、前記衝撃吸収部材は、前記傾斜ロアメンバーが塑性変形する車体前後方向の衝撃荷重より小さい衝撃荷重で塑性変形するように形成されていることを特徴とする。

請求項３において、前記衝撃吸収部材は、複数の細胞状の部位を有するハニカム構造に形成され、前記細胞状の部位の軸線が車体前後方向に向けて配置されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、傾斜ロアメンバーをアッパメンバーの前端部からフロントサイドフレームの前端上部まで延ばし、傾斜ロアメンバーの前端部を、フロントサイドフレームの前端部の上側（すなわち、前輪の車体内側）の空間に設けた。

フロントサイドフレームの前端部の上側（すなわち、前輪の車体内側）の空間に傾斜ロアメンバーを設けることで、前輪からフロントバンパビームまでの間隔が短い車両でも、傾斜ロアメンバーが前輪に干渉することを防ぐことができる。
これにより、相手車両がフロントサイドフレームの前端部にオフセット衝突した場合に、衝撃荷重を傾斜ロアメンバーに分散させて良好に吸収することができる。

さらに、請求項１に係る発明では、傾斜ロアメンバーに衝撃吸収部材を設け、衝撃吸収部材にヘッドライト（ヘッドランプ）を支持した。
よって、衝撃吸収部材をフロントサイドフレームの前端部の上側に設けることができる。
これにより、相手車両がフロントサイドフレームの前端部の上側にオフセット衝突した場合に、衝撃荷重を衝撃吸収部材で良好に吸収することができる。

したがって、前輪からフロントバンパビームまでの間隔が短い車両でも、相手車両がフロントサイドフレームの前端部や、前端部の上側にオフセット衝突した場合に、オフセット衝突で生じた衝撃荷重を良好に吸収することができるという利点がある。

請求項２に係る発明では、衝撃吸収部材を傾斜ロアメンバーより小さい衝撃荷重で塑性変形するように形成した。
これにより、衝撃吸収部材に衝撃荷重が作用した場合に、衝撃吸収部材を好適に変形させて、衝撃荷重を良好に吸収することができるという利点がある。

請求項３に係る発明では、衝撃吸収部材をハニカム構造に形成することで剛性を高めることができる。
よって、衝撃吸収部材に衝撃荷重が作用した場合に、作用した衝撃荷重を傾斜ロアメンバーに良好に伝えることができる。
これにより、傾斜ロアメンバーに伝わった衝撃荷重を、傾斜ロアメンバーの前端部からフロントサイドフレームに分散させて衝撃荷重を良好に吸収することができるという利点がある。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。
なお、車体前部構造は左右対称の構成部材で構成されている。よって、本実施の形態においては、左側の構成部材について説明して右側の構成部材の説明を省略する。

図１は本発明に係る車体前部構造（第１実施の形態）を示す側面図、図２は第１実施の形態に係る車体前部構造を示す斜視図である。
車体前部構造１０は、車体前部の左右側部に設けられた左フロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）１１と、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに設けられたフロントバルクヘッド１２と、左右のフロントサイドフレーム（右フロントサイドフレームは図示せず）１１の前端部１１ａに架け渡されたフロントバンパビーム１３と、左フロントサイドフレーム１１の外側に設けられた左アッパメンバー（アッパメンバー）１４とを備えている。
この車体前部構造１０は、フロントバンパビーム１３から前輪２３までの間隔Ｌが短く設定されている。

加えて、車体前部構造１０は、左アッパメンバー１４の前端部１４ａから左フロントサイドフレーム１１の前端上部１６まで延びる左傾斜ロアメンバー（傾斜ロアメンバー）１８と、左傾斜ロアメンバー１８に設けられた左衝撃吸収部材（衝撃吸収部材）２０と、左衝撃吸収部材２０に設けられたヘッドライトとしての左ヘッドライト（ヘッドランプ）２２とを備えている。

左フロントサイドフレーム１１は、車体前後方向を向いて車体前部の左側に配置され、後端部１１ｂが左フロントサイドフレームリヤエンド２４を介して左フロアフレーム２５に連結されたフレーム部材である。

左アッパメンバー１４は、左フロントサイドフレーム１１の外側に設けられ、左フロントピラー２６から車両前方向に向かって延びる部材である。
さらに、左アッパメンバー１４は、左ホイールハウス２７を介して左フロントサイドフレーム１１に連結されている。

図３は第１実施の形態に係る車体前部構造を示す分解斜視図である。
左傾斜ロアメンバー１８は、左アッパメンバー１４の前端部１４ａから左フロントサイドフレーム１１の前端上部１６まで車体前下方に向けて斜め下方に延出されている。
具体的には、左傾斜ロアメンバー１８は、左アッパメンバー１４の前端部１４ａに取り付けられた後端部３１と、後端部３１から車体前下方に向けて斜め下方に延出された傾斜部３２と、傾斜部３２に設けられて左フロントサイドフレーム１１の前端上部１６に取り付けられた前端部３３とを備えている。

傾斜部３２は、平面視において、後端部３１に対して車体内側に向けて略く字状に折り曲げられた部位である。
前端部３３は、平面視において、傾斜部３２に対して車体内側に向けて略く字状に折り曲げられた部位である。

左衝撃吸収部材２０は、左ヘッドライト２２の後部２８（図５参照）に一定間隔をおいて一体に設けられた内側衝撃吸収部３５および外側衝撃吸収部３６を備えている。
左衝撃吸収部材２０を内側衝撃吸収部３５および外側衝撃吸収部３６に２分割することで、左ヘッドライト２２のバルブ部（図示せず）を交換するための空間３８を確保することができる。
このバルブ部を交換することで、左ヘッドライト２２の電球の交換が可能になる。

内側衝撃吸収部３５は、上面３５ａに上取付プレート４１が設けられ、内面３５ｂ（図５も参照）に内取付プレート４２が設けられている。
上取付プレート４１は、後端部が上面３５ａから車体後方に向けて突出され、突出した後端部に取付孔４１ａが形成されている。

上取付プレート４１の取付孔４１ａおよび前端部上面３３ａの取付孔４４に上ボルト４５が差し込まれ、取付孔４４から突出したねじ部４５ａが上ナット４６にねじ結合されている。
上ナット４６は、前端部上面３３ａの裏面に、取付孔４４と同軸上に溶接されている。

内取付プレート４２は、後端部が内面３５ｂ（図５も参照）から車体後方に向けて突出され、突出した後端部に取付孔４２ａが形成されている。
内取付プレート４２の取付孔４２ａおよび前端部内壁３３ｂの取付孔４７（図８参照）に内ボルト４８が差し込まれ、取付孔４７から突出したねじ部４８ａが内ナット４９にねじ結合されている。

内ナット４９は、前端部内壁３３ｂの裏面に、取付孔４７（図８参照）と同軸上に溶接されている。
よって、内側衝撃吸収部３５は、上ボルト４５・上ナット４６および内ボルト４８・内ナット４９で左傾斜ロアメンバー１８の前端部３３に取り付けられている。

内側衝撃吸収部３５は、複数の細胞状の部位５１を有するハニカム構造の部材で、全体形状が略矩形体に形成され、図５に示すように、後面３５ｃが左傾斜ロアメンバー１８の前端部３３の前壁３３ｃに沿って形成されている。
この内側衝撃吸収部３５は、細胞状の部位５１の軸線５２が車体前後方向に向けて配置され、前端部３３の前壁３３ｃに沿って接している。
細胞状の部位５１は、一例として、矩形状の枠体で中空状に形成された部位である。この細胞状の部位５１は、矩形状の枠体に限らないで、六角形などの他の形状に生成することも可能である。

外側衝撃吸収部３６は、外面３６ａに外取付プレート５４が設けられている。
外取付プレート５４は、後端部が傾斜部３２の前壁３２ａに沿って車体外方に向けて突出され、突出した後端部に取付孔５４ａが形成されている。
外取付プレート５４の取付孔５４ａおよび前壁３２ａの取付孔５６に外ボルト５７が差し込まれ、取付孔５６から突出したねじ部５７ａが外ナット５８にねじ結合されている。
外ナット５８は、前壁３２ａの裏面に、取付孔５６と同軸上に溶接されている。
よって、外側衝撃吸収部３６は、外ボルト５７および外ナット５８で左傾斜ロアメンバー１８の傾斜部３２に取り付けられている。

外側衝撃吸収部３６は、複数の細胞状の部位６１を有するハニカム構造の部材で、全体形状が略矩形体に形成され、図５に示すように、後面３６ｂが傾斜部３２の前壁３２ａに沿って形成されている。
この外側衝撃吸収部３６は、細胞状の部位６１の軸線６２が車体前後方向に向けて配置され、傾斜部３２の前壁３２ａに沿って接している。

細胞状の部位６１は、一例として、矩形状の枠体で中空状に形成された部位である。この細胞状の部位６１は、矩形状の枠体に限らないで、六角形などの他の形状に生成することも可能である。
内側衝撃吸収部３５を前端部３３に取り付けるとともに、外側衝撃吸収部３６を傾斜部３２に取り付けることで、左ヘッドライト２２が左傾斜ロアメンバー１８の前壁に取り付けられている。

ここで、内側衝撃吸収部３５および外側衝撃吸収部３６は、前述したように、各部材３５，３６がそれぞれ複数の細胞状の部位５１，６１を有するハニカム構造とされている。
内側衝撃吸収部３５および外側衝撃吸収部３６をハニカム構造に形成することで剛性を高めることができる。

よって、内側衝撃吸収部３５および外側衝撃吸収部３６に衝撃荷重が作用した場合に、作用した衝撃荷重を左傾斜ロアメンバー１８に良好に伝えることができる。
これにより、左傾斜ロアメンバー１８に伝わった衝撃荷重を、左傾斜ロアメンバー１８の前端部３３から左フロントサイドフレーム１１に分散させて衝撃荷重を良好に吸収することができる。

加えて、内側衝撃吸収部３５および外側衝撃吸収部３６は、左傾斜ロアメンバー１８が塑性変形する車体前後方向の衝撃荷重より小さい衝撃荷重で塑性変形するように形成されている。
これにより、内側衝撃吸収部３５および外側衝撃吸収部３６に衝撃荷重が作用した場合に、内側衝撃吸収部３５および外側衝撃吸収部３６を好適に変形させて、衝撃荷重を良好に吸収することができる。

図４は第１実施の形態に係る車体前部構造を示す正面図、図５は第１実施の形態に係る車体前部構造を示す平面図である。
左ヘッドライト２２は、内側端部２２ａから外側端部２２ｂに向けて後部２８が車体後方に傾斜状に形成され、後部２８の略中央部２８ａからバルブ部（図示せず）が車体後方に向けて突出されている。

後部２８のうち、左ヘッドライト２２の内側端部２２ａ寄りの部位に内側衝撃吸収部３５が設けられている。また、後部２８のうち、外側端部２２ｂ寄りの部位に外側衝撃吸収部３６が設けられている。
内側衝撃吸収部３５および外側衝撃吸収部３６は、図５に示すように、左ヘッドライト２２の後部２８から車体後方に向けて突出された部材である。

前述したように、内側衝撃吸収部３５が、上ボルト４５・上ナット４６（上ナット４６は図３参照）および内ボルト４８・内ナット４９（内ナット４９は図３参照）で左傾斜ロアメンバー１８の前端部３３に取り付けられている。
また、外側衝撃吸収部３６が、外ボルト５７および外ナット５８（外ナット５８は図３参照）で左傾斜ロアメンバー１８の傾斜部３２に取り付けられている。

よって、左ヘッドライト２２は、内側衝撃吸収部３５および外側衝撃吸収部３６に支持された状態で、図２に示す左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａ（前端上部１６）の上側に配置されている。
具体的には、左ヘッドライト２２は、内側端部２２ａ寄りの部位が、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａ（前端上部１６）の上側に配置されるとともに、フロントバンパビーム１３の左端部１３ａの上側に配置されている。

さらに、左ヘッドライト２２は、外側端部２２ｂ寄りの部位および略中央部が、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａ（前端上部１６）から車体外側に張り出されるとともに、フロントバンパビーム１３の左端部１３ａから車体外側に張り出されている。

図６は第１実施の形態に係る左傾斜ロアメンバーを示す断面図、図７（ａ）は図３の７ａ−７ａ線断面図、図７（ｂ）は図７（ａ）を分解した断面図である。
左傾斜ロアメンバー１８は、一例として、断面略コ字状のアッパパネル７１の下辺７１ａ，７１ａにロアパネル７２の折曲片７２ａ，７２ａを溶接でそれぞれ接合することで、断面略ロ字状の閉断面に形成されている。

この左傾斜ロアメンバー１８は、後端部３１が、左アッパメンバー１４の前端部１４ａ内に挟持されている。
左アッパメンバー１４は、図７に示すように、車体内側に配置されたインナパネル７４と、インナパネル７４に溶接で接合されたアウタパネル７５とを備えている。

インナパネル７４の上下の辺７４ａにアウタパネル７５の上下の辺７５ａが溶接で接合されている。
インナパネル７４の前端部およびアウタパネル７５の前端部間に、左傾斜ロアメンバー１８の後端部３１が挟持され、アッパパネル７１の後端部３１の内壁７１ｂがインナパネル７４の前端部に溶接で接合され、アッパパネル７１の後端部３１の外壁７１ｃがアウタパネルの前端部の外壁７５ｂに溶接で接合されている。
これにより、左傾斜ロアメンバー１８は、後端部３１が、左アッパメンバー１４の前端部１４ａに強固に連結されている。

図８は図３の８−８線断面図、図９は図８の９−９線断面図である。
左傾斜ロアメンバー１８は、前端部３３の下辺７７，７７が水平に折り曲げられ、折り曲げられた下辺７７，７７がフロントサイドフレーム１１の前端上部１６に溶接で接合されている。

さらに、左傾斜ロアメンバー１８は、アッパパネル７１の前端部において、前端部上面３３ａの縁辺から前端部内壁３３ｂが下方に向けて鉛直に張り出されている。
張り出された前端部内壁３３ｂの下辺７８は、フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの内壁７９に溶接で接合されている。

加えて、左傾斜ロアメンバー１８は、ロアパネル７２の前端部８１において、突出片８２が下方に向けて鉛直に折り曲げられている。
折り曲げられた突出片８２は、フロントサイドフレーム１１の前端部１１の外壁８３に溶接で接合されるとともに、突出片８２の近傍の部位８２ａがフロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの外側突片８４に溶接で接合されている。
これにより、左傾斜ロアメンバー１８は、前端部３３が、左フロントサイドフレーム１１の前端上部１６に強固に連結されている。

図２に戻って、前輪２３は、左フロントサイドフレーム１１に対して車体外側に設けられている。よって、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの上側（すなわち、前輪２３の車体内側）に空間８０（図１参照）を確保することが可能である。
そこで、左傾斜ロアメンバー１８を左アッパメンバー１４の前端部１４ａから左フロントサイドフレーム１１の前端上部１６まで延ばした。
よって、左傾斜ロアメンバー１８の前端部３３を、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの上側（すなわち、前輪２３の車体内側）の空間８０に設けることができる。

このように、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの上側（すなわち、前輪２３の車体内側）の空間８０に設けることで、左傾斜ロアメンバー１８が前輪２３に干渉することを防ぐことができる。
これにより、相手車両が左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａにオフセット衝突した場合に、衝撃荷重を左傾斜ロアメンバー１８に分散させて良好に吸収することができる。

さらに、左傾斜ロアメンバー１８に左衝撃吸収部材２０を設け、左衝撃吸収部材２０に左ヘッドライト２２を支持した。
よって、左衝撃吸収部材２０を左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの上側に設けることができる。
これにより、相手車両が左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの上側にオフセット衝突した場合に、衝撃荷重を左衝撃吸収部材２０で良好に吸収することができる。

したがって、前輪２３からフロントバンパビーム１３までの間隔Ｌ（図１参照）が短い車両でも、相手車両が左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａや前端部１１ａの上側にオフセット衝突した場合に、オフセット衝突で生じた衝撃荷重を良好に吸収することができる。

図１０は第１実施の形態に係る車体前部構造の衝撃荷重を支える領域を示す正面図である。
車体前部構造１０は、左傾斜ロアメンバー１８の前端部３３が、左フロントサイドフレーム１１の前端上部１６（図３も参照）に強固に連結されている。
よって、図１に示すように、前輪２３からフロントバンパビーム１３までの間隔Ｌが短い車両でも、左傾斜ロアメンバー１８の前端部３３を、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに連結することができる。

そして、左傾斜ロアメンバー１８に左衝撃吸収部材２０が取り付けられ、左衝撃吸収部材２０に左ヘッドライト２２が支持されることで、左ヘッドライト２２が左フロントサイドフレーム１１の前端上部１６の上側に配置されている。
これにより、相手車両が左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの上側（すなわち、Ｐ１位置）にオフセット衝突した場合に、衝撃荷重を左ヘッドライト２２を経て衝撃吸収部材２０に伝え、衝撃吸収部材２０などで良好に吸収することができる。

一方、相手車両が左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａ（すなわち、Ｐ２位置）にオフセット衝突した場合に、衝撃荷重を左フロントサイドフレーム１１などで良好に吸収することができる。

つぎに、相手車両８６がＰ１位置、Ｐ２位置にオフセット衝突した場合を図１１〜図１３に基づいて詳しく説明する。
まず、相手車両８６が、図１０に示すＰ１位置、すなわち左ヘッドライト２２にオフセット衝突した場合を図１１〜図１２に基づいて説明する。

図１１（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係る車体前部構造の左ヘッドライトに相手車両がオフセット衝突した場合を説明する図である。
（ａ）において、車高が高い相手車両８６が、図１０に示すＰ１位置に前方からオフセット衝突した場合に、相手車両８６のフロントサイドフレーム８７に左ヘッドライト２２を当てることができる。

（ｂ）において、車体前部構造１０は、前述したように、左フロントサイドフレーム１１の前端上部１６（（ａ）参照）に左傾斜ロアメンバー１８の前端部３３が強固に連結され、左傾斜ロアメンバー１８に左衝撃吸収部材２０を介して左ヘッドライト２２が支持されている。
よって、相手車両８６のフロントサイドフレーム８７から作用した衝撃荷重Ｆ１の一部が左衝撃吸収部材２０で吸収される。

そして、残りの衝撃荷重を、左傾斜ロアメンバー１８および左フロントサイドフレーム１１の前端上部１６に分散することができる。
左フロントサイドフレーム１１は、車体前部構造１０の主骨格を構成するため剛性が高い部材である。
よって、左フロントサイドフレーム１１に分散された衝撃荷重Ｆ２は、左フロントサイドフレーム１１で良好に吸収することができる。

図１２は第１実施の形態に係る車体前部構造の左傾斜ロアメンバーから左アッパメンバーに伝わった衝撃荷重を吸収する例を説明する図である。
左傾斜ロアメンバー１８に分散された衝撃荷重Ｆ３は、左アッパメンバー１４に矢印の如く伝わる。

ここで、左アッパメンバー１４は、左ホイールハウス２７を介して左フロントサイドフレーム１１に連結されている。よって、左アッパメンバー１４は充分に剛性の高い部材である。
よって、左アッパメンバー１４に伝えられた衝撃荷重Ｆ３を良好に吸収することができる。
これにより、相手車両８６のフロントサイドフレーム８７からの衝撃荷重Ｆ１を、車体前部構造１０で良好に吸収することができる。

つぎに、相手車両８６が、図１０に示すＰ２位置、すなわち、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａにオフセット衝突した場合を図１３に基づいて説明する。
図１３は第１実施の形態に係る車体前部構造の左フロントサイドフレームに相手車両がオフセット衝突した場合を説明する図である。
車高が略同じ高さの相手車両８６が、図１０に示すＰ２位置に前方からオフセット衝突した場合に、相手車両８６のフロントサイドフレーム８７にフロントバンパビーム１３の左端部１３ａを当てることができる。

フロントバンパビーム１３の左端部１３ａは、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに設けられている。
よって、相手車両８６のフロントサイドフレーム８７に左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａを当てたことになる。

ここで、車体前部構造１０は、前述したように、左フロントサイドフレーム１１の前端上部１６に左傾斜ロアメンバー１８の前端部３３が強固に連結されている。
よって、相手車両８６のフロントサイドフレーム８７からの衝撃荷重Ｆ１を、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａから、左フロントサイドフレーム１１に衝撃荷重Ｆ４として伝えるとともに、前端部３３から左傾斜ロアメンバー１８に分散することができる。

左フロントサイドフレーム１１は、前述したように、車体前部構造１０の主骨格を構成するため剛性が高い部材である。
よって、左フロントサイドフレーム１１に分散された衝撃荷重Ｆ４は、左フロントサイドフレーム１１で良好に吸収することができる。

一方、左傾斜ロアメンバー１８に分散された衝撃荷重Ｆ５は、左アッパメンバー１４に矢印の如く伝わる。
左アッパメンバー１４は、前述したように、左ホイールハウス２７を介して左フロントサイドフレーム１１に連結されている。すなわち、左アッパメンバー１４は充分に剛性の高い部材である。

よって、左アッパメンバー１４に伝えられた衝撃荷重Ｆ５を良好に吸収することができる。
これにより、相手車両８６のフロントサイドフレーム８７からの衝撃荷重Ｆ１を、車体前部構造１０で良好に吸収することができる。

つぎに、第２実施の形態の車体前部構造１００を図１４に基づいて説明する。なお、第２実施の形態において、第１実施の形態の車体前部構造１０と同一類似部材については同じ符号を付して説明を省略する。

図１４は本発明に係る車体前部構造（第２実施の形態）を示す断面図である。
第２実施の形態の車体前部構造１００は、左傾斜ロアメンバー１８の前端部３３をボルト９１およびナット９２で左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに取り付けたもので、その他の構成は第１実施の形態の車体前部構造１０と同じである。

車体前部構造１００は、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの上壁９４および下壁９５に上下の貫通孔９４ａ，９５ａが同軸上に形成され、前端部１１ａ内にロアカラー９７が上下の貫通孔９４ａ，９５ａと同軸上に配置され、ロアカラー９７の上端部９７ａが上壁９４に溶接で接合され、ロアカラー９７の下端部９７ｂが下壁９５に溶接で接合されている。
ロアカラー９７は中空に形成された筒体である。

また、車体前部構造１００は、左傾斜ロアメンバー１８の前端部３３の上壁９８および下壁９９に上下の貫通孔９８ａ，９９ａが貫通孔９４ａ，９５ａと同軸上に形成され、前端部３３内にアッパカラー１０１が上下の貫通孔９８ａ，９９ａと同軸上に配置され、アッパカラー１０１の上端部１０１ａが上壁９８に溶接で接合され、アッパカラー１０１の下端部１０１ｂが下壁９９に溶接で接合されている。
アッパカラー１０１は中空に形成された筒体である。

さらに、車体前部構造１００は、左傾斜ロアメンバー１８の上壁９８の上面に貫通孔９８ａと同軸上にナット９２が溶接で接合されている。
すなわち、下貫通孔９５ａ、ロアカラー９７、上貫通孔９４ａ、下貫通孔９９ａ、アッパカラー１０１、上貫通孔９８ａおよびナット９２が同軸上に設けられている。

下貫通孔９５ａ、ロアカラー９７、上貫通孔９４ａ、下貫通孔９９ａ、アッパカラー１０１および上貫通孔９８ａにボルト９１が差し込まれ、ねじ部９１ａがナット９２にねじ結合されている。
これにより、左フロントサイドフレーム１１の前端上部１６に、左傾斜ロアメンバー１８の前端部３３がボルト９１およびナット９２で連結されている。

このように、左フロントサイドフレーム１１の前端上部１６に、左傾斜ロアメンバー１８の前端部３３を連結することで、第１実施の形態の車体前部構造１０と同様の効果を得ることができる。
加えて、左フロントサイドフレーム１１の前端上部１６に左傾斜ロアメンバー１８の前端部３３をボルト９１・ナット９２で連結することで、溶接作業による接合箇所を減らすことができる。

なお、前記第１、第２の実施の形態で示した左フロントサイドフレーム１１、左アッパメンバー１４、左傾斜ロアメンバー１８、左衝撃吸収部材２０、左ヘッドライト２２などの形状は適宜変更が可能である。

本発明は、フロントサイドフレームの外側にアッパメンバーが設けられ、フロントサイドフレームの前端部上側にヘッドライトが設けられた自動車への適用に好適である。

本発明に係る車体前部構造（第１実施の形態）を示す側面図である。 第１実施の形態に係る車体前部構造を示す斜視図である。 第１実施の形態に係る車体前部構造を示す分解斜視図である。 第１実施の形態に係る車体前部構造を示す正面図である。 第１実施の形態に係る車体前部構造を示す平面図である。 第１実施の形態に係る左傾斜ロアメンバーを示す断面図である。 （ａ）は図３の７ａ−７ａ線断面図、（ｂ）は図７（ａ）を分解した断面図である。 図３の８−８線断面図である。 図８の９−９線断面図である。 第１実施の形態に係る車体前部構造の衝撃荷重を支える領域を示す正面図である。 第１実施の形態に係る車体前部構造の左ヘッドライトに相手車両がオフセット衝突した場合を説明する図である。 第１実施の形態に係る車体前部構造の左傾斜ロアメンバーから左アッパメンバーに伝わった衝撃荷重を吸収する例を説明する図である。 第１実施の形態に係る車体前部構造の左フロントサイドフレームに相手車両がオフセット衝突した場合を説明する図である。 本発明に係る車体前部構造（第２実施の形態）を示す断面図である。

符号の説明

１０，１００…車体前部構造、１１…左フロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）、１１ａ…左フロントサイドフレームの前端部、１４…左アッパメンバー（アッパメンバー）、１４ａ…左アッパメンバーの前端部、１６…前端上部、１８…左傾斜ロアメンバー（傾斜ロアメンバー）、２０…左衝撃吸収部材（衝撃吸収部材）、２２…左ヘッドライト（ヘッドライト）、３１…後端部、３２…傾斜部、３３…前端部、５１，６１…細胞状の部位、５２，６２…軸線。

Claims (3)

1. 車体前後方向に向いてフロントサイドフレームが設けられ、前記フロントサイドフレームの上方外側にアッパメンバーが設けられ、前記フロントサイドフレームと前記アッパメンバーとの間にヘッドライトが設けられた車体前部構造において、
   前記アッパメンバーの前端部から前記フロントサイドフレームの前端上部まで車体前下方に向けて斜め下方に延びる傾斜ロアメンバーと、
   前記傾斜ロアメンバーに設けられ、前記ヘッドライトを支持する衝撃吸収部材と、
   を備え、
   前記傾斜ロアメンバーは、前記アッパメンバーの前端部に連結された後端部と、この後端部から車体前下方に向けて斜め下方に延出された傾斜部と、この傾斜部に設けられて前記フロントサイドフレームの前端上部に連結された前端部とを備え、
   前記傾斜部は、平面視において、前記後端部に対して車両内側に向けて略く字状に折り曲げられた部位であり、
   前記前端部は、平面視において、前記傾斜部に対して車体内側に向けて略く字状に折り曲げられた部位であり、
   前記衝撃吸収部材は、内側衝撃吸収部と、この内側衝撃吸収部の車両外方に一定間隔をおいて設けられる外側衝撃吸収部とを備え、
   前記内側衝撃吸収部が、前記傾斜ロアメンバーの前端部に取り付けられ、
   前記外側衝撃吸収部が、前記傾斜ロアメンバーの傾斜部に取り付けられることを特徴とする車体前部構造。
2. 前記衝撃吸収部材は、前記傾斜ロアメンバーが塑性変形する車体前後方向の衝撃荷重より小さい衝撃荷重で塑性変形するように形成されていることを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記衝撃吸収部材は、
   複数の細胞状の部位を有するハニカム構造に形成され、
   前記細胞状の部位の軸線が車体前後方向に向けて配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車体前部構造。

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