JP5470732B2 - 車両のパワートレイン配設構造 - Google Patents

Description

この発明は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられたような車両のパワートレイン配設構造に関する。

従来、上述例の車両のパワートレイン配設構造としては、図９、図１０、図１１に示す構造がある。
すなわち、エンジンルーム８１と車室８２とを前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル８３を設け、このダッシュロアパネル８３の後端部にはフロアパネル８４を接続すると共に、このフロアパネル８４には車室内方へ突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部８５が形成されている。

上述のエンジンルーム８１内およびトンネル部８５の車外側には、エンジン８６とトランスミッション８７とから成るパワートレイン８８を配設するが、ヨー慣性モーメントを低減して、走行安全性を向上させる目的で、上記ダッシュロアパネル８３の車幅方向中央部には車両後方に凹入する凹部８３ａ（図１０参照）を形成し、エンジン８６の後部を、この凹部８３ａ内に設けている。
また、上記凹部８３ａを設けることにより、重量物としてのエンジン８６を後退配置して、エンジンルーム８１のコンパクト化と、フロントノーズの短縮とを図ることができる。

この車両の駆動方式は、前部機関後輪駆動タイプ（いわゆるＦＲタイプ）に構成されていて、縦置きに配置した上記パワートレイン８８により、図示しない後輪を駆動するように構成している。
さらに、エンジン８６の排気系には、排気ガスを浄化するキャタリスト８９を設けるが、図９、図１０、図１１に示すこの従来構造においては、該キャタリスト８９がフロントシート９０（図１１参照）の下方におけるトンネル部８５の上方膨出部８５ａの車外側に設けられている。

このキャタリスト８９は、排気温により早期に活性化する必要があるので、可及的エンジン８６に近い上述のフロアパネル８４の下部に設けられているため、次のような問題点があった。
つまり、フロア下方へのキャタリスト８９の配置により、フロントシート９０に着座する乗員のヒップポイントが必然的に上方位置になり、空力抵抗の関係上、ルーフ９１の位置は下方に下げることが望ましいが、キャタリスト８９が存在するので、ルーフ９１の位置を下げることが不可能となる。

また、キャタリスト８９は反応時に発熱するので、車室８２内の乗員に熱害が及ぶ問題点があり、この熱害を防止するため、図１１のキャタリスト８９とトンネル部８５の上方膨出部８５ａとの間にインシュレータなどを介設すると、さらにヒップポイントが上がる問題点があった。
なお、図中、９２は前輪、９３はラジエータ、９４はサスクロス（詳しくはサスペンションクロスメンバ）、９５はフロントサイドフレーム、９６はバンパレイン、９７はカウル部、９８はボンネット、９９はフロントウインドガラスである。

一方、特許文献１には、ダッシュロアパネルの凹部にエンジンの後側一部を配設する一方、排気管を一旦エンジンの前方に取り回し、このエンジンの前方において車幅方向に延びるようにキャタリストを配設した構造が開示されている。
また、特許文献２には、ダッシュロアパネルの凹部にレシプロエンジンの後側一部を配設し、エンジンのシリンダヘッド側方の排気マニホールド直下における該排気マニホールドの下方部に、キャタリストを略上下方向に向けて配設した構造が開示されている。
さらに、特許文献３にも、上記特許文献２と同様に、ダッシュロアパネルの凹部にレシプロエンジンの後部一部を配設し、エンジンのシリンダヘッド側方の排気マニホールド直下における該排気マニホールドの下方部に、キャタリストを略上下方向に向けて配設した構造が開示されている。

これらの各特許文献１〜３に開示された従来構造によれば、ダッシュロアパネルの凹部に重量物としてのエンジン乃至パワートレインを配設して、その後退レイアウトを達成することができ、これにより、ヨー慣性モーメントの低減を図って、操縦安定性および車両の運動性能の向上を図り、またエンジンルームのコンパクト化とフロントノーズの短縮とを達成することができる。

さらに、キャタリストをエンジンルーム内に設けることで、車室への熱害を防止することができ、空力性能を向上させるために、車両の全高を低くすることもできる。
しかしながら、これらの各特許文献１〜３に開示された従来構造においては、エンジン側部のデッドスペース、またはエンジン側部前方のデッドスペースを有効利用して、キャタリストをコンパクトに配設することができない問題点があった。
特開２００３−３２６９８１号公報 特開２００５−２８９１１号公報 特開２００５−２９０５７号公報

そこで、この発明は、ダッシュパネルの凹部内に車輪を駆動するパワートレインを設け、該パワートレインを、縦置きエンジンとその後方に接続されたトランスミッションとから構成し、エンジンの側部には排気マニホールドを設け、該排気マニホールドに近接してキャタリストを配設することで、パワートレインの後方シフト配置とキャタリストのレイアウトとを両立させることができるのは勿論、エンジンに設けられた排気マニホールド近傍のデッドスペースを有効利用して、キャタリストをコンパクトに配設することができる車両のパワートレイン配設構造の提供を目的とする。

この発明による車両のパワートレイン配設構造は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインの一部が設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレインは、縦置きエンジンとその後方に接続されたトランスミッションとから成り、上記エンジンの後部が上記凹部内に配設されており、上記エンジンの側部下側には排気ポートと、該排気ポートから下方に延びた後、該下方に延びる部位の先端から前後方向前向きに延びた後に上方向に上記排気ポート側に曲がる排気マニホールドと、該排気マニホールドの下流側で当該排気マニホールドと一体的に形成された一つのキャタリストと、該キャタリストの下流側かつ後方で車両後方に延設されるエキゾーストパイプと、が設けられると共に、上記エンジンの上記排気ポートが設けられた側と同一の側部上側には吸気マニホールドが設けられ、上記キャタリストは、上記吸気マニホールドと上記排気マニホールドとの間において設けられ、上記キャタリストは、側面視で上記エンジンと重なるよう前後方向に延び、上記キャタリスト、上記排気マニホールド、および上記エキゾーストパイプが、上記エンジンの上縁と下縁との間の高さに配設されたものである。

上記構成によれば、上述のダッシュパネルの凹部内にパワートレインを配設しているので、重量物としてのパワートレインの後方シフト配置ができ、また、キャタリストをエンジンルーム内に配設しているので、車室への熱害防止を図って、空力性能向上のために車両の全高を低くすることも可能である。つまり、パワートレインの後方シフト配置とキャタリストのレイアウトとを両立させることができる。
しかも、上述のキャタリストは該排気マニホールドに近接して配設したので、排気マニホールド近傍で、かつエンジン側部のデッドスペースを有効利用して、キャタリストをコンパクトに配設することができる。

さらに、上記エンジンの側部下側には排気マニホールドが設けられ、該エンジンの同一側部の上側には吸気マニホールドが設けられ、上記吸気マニホールドと排気マニホールドとの間において側面視でエンジンと重なるように一つのキャタリストを配設したものであるから、吸気マニホールドと排気マニホールドとの間のデッドスペース（エンジン側方のデッドスペース）を有効利用して、上記キャタリストを、排気マニホールドの下流側にコンパクトに配設することができる。

この発明によれば、ダッシュパネルの凹部内に車輪を駆動するパワートレインを設け、該パワートレインを、縦置きエンジンとその後方に接続されたトランスミッションとから構成し、エンジンの側部には排気マニホールドを設け、該排気マニホールドに近接してキャタリストを配設したので、パワートレインの後方シフト配置とキャタリストのレイアウトとを両立させることができるのは勿論、エンジンに設けられた排気マニホールド近傍のエンジン側部のデッドスペースを有効利用して、キャタリストをコンパクトに配設することができる効果がある。

パワートレインの後方シフト配置と、キャタリストのレイアウトとが両立でき、かつエンジン側部のデッドスペースを有効利用して、キャタリストをコンパクトに配設するという目的を、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインの一部が設けられた車両のパワートレイン配設構造において、上記パワートレインは、縦置きエンジンとその後方に接続されたトランスミッションとから成り、上記エンジンの後部が上記凹部内に配設されており、上記エンジンの側部下側には排気ポートと、該排気ポートから下方に延びた後、該下方に延びる部位の先端から前後方向前向きに延びた後に上方向に上記排気ポート側に曲がる排気マニホールドと、該排気マニホールドの下流側で当該排気マニホールドと一体的に形成された一つのキャタリストと、該キャタリストの下流側かつ後方で車両後方に延設されるエキゾーストパイプと、が設けられると共に、上記エンジンの上記排気ポートが設けられた側と同一の側部上側には吸気マニホールドが設けられ、上記キャタリストは、上記吸気マニホールドと上記排気マニホールドとの間において設けられ、上記キャタリストは、側面視で上記エンジンと重なるよう前後方向に延び、上記キャタリスト、上記排気マニホールド、および上記エキゾーストパイプを、上記エンジンの上縁と下縁との間の高さに配設するという構成にて実現した。

［参考例１］
この発明の実施例の説明に先立って、まず参考例について詳述する。
図面は車両のパワートレイン配設構造を示し、側面図で示す図１、平面図で示す図２、正面図で示す図３において、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル３を設けている。このダッシュロアパネル３は車室２の前部を仕切るパネルである。

上述のダッシュロアパネル３の下部後端部には、図１に示すように、後方に向けて略水平に延びるフロアパネル４を、一体または一体的に接続すると共に、このフロアパネル４には車室２内方へ突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部５を形成している。このトンネル部５は車体剛性の中心となるもので、トンネル開口部の前部はエンジンルーム１と連通している。また、上述のフロアパネル４は車室２の底面を形成するものである。

図２に示すように、上述のフロアパネル４の左右両サイドには、車両の前後方向に延びるサイドシル６，６を接合固定している。
このサイドシル６は、サイドシルインナ７とサイドシルアウタ８とを接合固定して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を備えた車体剛性部材であり、必要に応じて、サイドシルインナ７とサイドシルアウタ８との間には、サイドシルレインフォースメントが介設される。

また、図２に示すように、上述のダッシュロアパネル３の車幅方向中央部には車両後方に凹入する凹部３ａを形成する一方、図１に示すように、上述のダッシュロアパネル３の上端部には、車幅方向に延びるダッシュアッパパネル９を接合固定し、このダッシュアッパパネル９の上部にはカウルパネル１０を取付けて、該カウルパネル１０と上述のダッシュアッパパネル９との間には、車幅方向に延びるカウル閉断面１１を形成して、カウル部１２を構成している。

さらに、上述の車室２の前方には、フロントウインドガラス１３（但し、透明合成樹脂製のものを含む）が設けられ、このフロントウインドガラス１３の上部はルーフ１４前部のフロントヘッダで支持され、フロントウインドガラス１３の左右両側部は、左右のフロントピラー１５，１５（図３参照）で支持され、フロントウインドガラス１３の下部は、上述のカウルパネル１０で支持されている。ここで、上述のフロントピラー１５は、フロントピラーアウタとフロントピラーインナとを接合固定した閉断面構造の車体剛性部材である。

図２に示すように、上述のダッシュロアパネル３より左右一対が車幅方向に離間して前方に延びる左右一対のフロントフレームとしてのフロントサイドフレーム１６，１６を設け、これら左右の各フロントサイドフレーム１６，１６の前端相互間には、バンパレイン１７を車幅方向に向けて取付けている。なお、フロントサイドフレーム１６とバンパレイン１７との間には、必要に応じてクラッシュカンが介設される。
ここで、上述のフロントサイドフレーム１６は、フロントサイドフレームインナとフロントサイドフレームアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面を備えた車体剛性部材である。

また、図１に示すように、エンジンルーム１の上面部には、ボンネット１８が開閉可能に設置されており、このボンネット１８前端部下方には、走行風取入用の開口部１９ａを備えたフロントグリル１９が配設されている。

図１、図２に示すように、エンジンルーム１内およびトンネル部５の車外側には、図示しない後輪を駆動するパワートレイン２０が設けられており、前部機関後輪駆動（いわゆるＦＲ）タイプの車両を構成している。
上述のパワートレイン２０は、エンジンルーム１に対してエキセントリックシャフトが縦方向（前後方向）になるように配設された縦置きエンジン２１と、その後方に接続されたトランスミッション２２とを備え、上記エンジン２１の後部を上記凹部３ａ内に配設することにより、重量物としてのエンジン２１乃至パワートレイン２０の後退レイアウトを達成して、ヨー慣性モーメントの低減を図って、走行安全性を確保すると共に、エンジンルーム１のコンパクト化と、フロントノーズの短縮とを図るように構成している。

ここで、上述のエンジン２１は、フロントサイドハウジング２３，フロントロータハウジング２４、インタミディエイトサイドハウジング２５、リヤロータハウジング２６、リヤサイドハウジング２７を備えた２ロータ構造のロータリエンジンで構成され、各ロータハウジング２４，２６内を回転するロータの回転力を、エキセントリックシャフトに伝達して出力するものである。

図２に示すように、トランスミッション２２の出力軸には推進軸としてのプロペラシャフト２８が接続されていて、トランスミッション２２の出力を該プロペラシャフト２８を介して、図示しないリヤディファレンシャル装置に伝達し、このリヤディファレンシャル装置の差動出力を、リヤアクスルシャフトを介して左右の後輪（図示せず）に伝達すべく構成している。
また、上述のリヤディファレンシャル装置のワインドアップ振動を抑制すると共に、パワートレイン２０からのロール方向の動きを許容する目的で、トランスミッション２２のミッションケースと、リヤディファレンシャル装置のデフケースとの間には、車両の前後方向に延びるパワープラントフレーム２９（いわゆるＰＰＦ）が取付けられており、このパワープラントフレーム２９および上述のプロペラシャフト２８は、図２に示すように、トンネル部５内に配設されている。

図１に示すように、エンジン２１のロータハウジング２４，２６には排気ポート３０，３０が形成されており、エンジン２１の右側部には上記排気ポート３０，３０に連通する排気マニホールド３１が設けられている。

図１〜図３に示すこの参考例１では、上述の排気マニホールド３１は排気ポート３０，３０から上方に延びた後に、車両前後方向に延びるように形成されており、この排気マニホールド３１の下流端には、２分割されたキャタリスト３２，３３の一方（上流側のキャタリスト３２）が接続されている。

また、上述の２つのキャタリスト３２，３３は、図１、図３に示すようにエンジン２１の側部前方のデッドスペースを有効利用して、上下方向に並設されており、上側に位置する上流側のキャタリスト３２の下流と、下側に位置する下流側のキャタリスト３３の上流との間は、側面視略Ｃ字状の排気管３４で連通接続されている。

さらに、下流側のキャタリスト３３の下流端部に接続されたエキゾーストパイプ３５は、エンジン２１の側方で、かつ排気マニホールド３１と干渉しないように排気ポート３０，３０の下方対応部を通って後方に延びており、このエキゾーストパイプ３５の過半部は、図１、図２に示すようにトンネル部５の車外側に配設されている。

ここで、上述のキャタリスト３２，３３は排気マニホールド３１と略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールド３１に近接して配設されている。特に、上流側のキャタリスト３２は排気マニホールド３１の前後方向に延びる部分と同一高さ位置の直下流に配置されている。

また、下流側のキャタリスト３３は排気マニホールド３１の前後方向に延びる部分に対して上下方向にオフセットして配設されている。
さらに、上述の排気マニホールド３１とキャタリスト３２，３３とは一体的に形成されている。詳しくは、上述の排気マニホールド３１と、上流側のキャタリスト３２と、排気管３４と、下流側のキャタリスト３３とは一体的に形成されている。

このように、キャタリストを２分割して、２つのキャタリスト３２，３３を用いるように構成すると、従前のキャタリストの長さに対してその軸方向の長さが短い２つのキャタリスト３２，３３で、従前のキャタリストと同様の排気ガス浄化機能を確保することができ、図１〜図３に示すように、これら２つのキャタリスト３２，３３を上下方向に並設してエンジン２１の側部前方に配設すると、該側部前方のデッドスペースを有効利用して、キャタリスト３２，３３をコンパクトに配設することができる。

一方、図１〜図３に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム１６，１６間には、車幅方向に延びる閉断面構造のフロントクロスメンバ３６（いわゆるＮｏ．１．５クロスメンバ）を横架して、前部車体剛性の向上を図るように構成している。

図１〜図３に示すように、上述のエンジン２１およびキャタリスト３２，３３の前方には、熱交換器としてのラジエータ３７を配設している。
このラジエータ３７は、その背部に該ラジエータ３７を冷却する冷却ファンとしてのクーリングファン３８を備えている。また、上述のラジエータ３７は、アッパタンク３７ａ、ロアタンク３７ｂと、これら上下の各タンク間に介設されたウオータチューブおよびコルゲートフィンを備え、エンジン冷却水（クーラントを含む）を走行風で冷却（熱交換）する熱交換器であって、この実施例では、図１に示すように、該ラジエータ３７を垂直に配設すると共に、このラジエータ３７およびクーリングファン３８はラジエータユニットとして一体化している。なお、ラジエータ３７を垂直に配設する構成に代えて、該ラジエータ３７を前高後低状、または前低後高状にスラント配置（傾斜配置）してもよい。

図２、図３に示すように、上述のキャタリスト３２，３３は上記クーリングファン３８の後方で、かつ正面視にて該クーリングファン３８とオーバラップする位置に配設されており、クーリングファン３８からの配風により２つのキャタリスト３２，３３を確実に冷却して、該キャタリスト３２，３３の熱害防止を図るように構成している。

一方、図３に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム１６，１６の下部には、サスペンションクロスメンバ４０を取付け、このサスペンションクロスメンバ４０には、サスペンションアームとしてのアッパアーム４１およびロアアーム４２を揺動可能に設け、これら上下の各アーム４１，４２で左右の前輪４３，４３を左右独立懸架している。

また、図１に示すように、上述のフロントサイドフレーム１６の後部には、キックアップ部１６Ｋを一体形成し、このキックアップ部１６Ｋをダッシュロアパネル３の前面に沿設すると共に、フロントサイドフレーム１６の下部後端をフロアパネル４の下部に延出して、この延出部には、図２に平面図で示すように、フロアフレーム４４がフロントサイドフレーム１６と前後方向に略一直線状に連続するように設けられている。

ここで、上述のフロアフレーム４４は、フロアパネル４との間に、車両の前後方向に延びる閉断面を形成する下部車体剛性部材である。
上記構成において、エンジン２１におけるロータハウジング２４，２６の排気ポート３０，３０から排出された排気ガスは、排気マニホールド３１を介して上流側のキャタリスト３２に流入し、このキャタリスト３２内の触媒にて排気ガスが浄化され、次に、排気管３４を介して下流側のキャタリスト３３に流入し、このキャタリスト３３内の触媒にて排気ガスが再度浄化され、浄化後の排気ガスはエキゾーストパイプ３５の内部を通って後方に案内される。

また、ラジエータユニットのクーリングファン３８の駆動により、走行風が前方から後方に吸い込まれるので、ラジエータ３７内のエンジン冷却水が冷却されると共に、クーリングファン３８の配風により、その後方のエンジン２１およびキャタリスト３２，３３が冷却される。ここで、各キャタリスト３２，３３はエンジン２１に対して車両右側方にオフセットしているので、キャタリスト３２，３３がクーリングファン３８の起風を遮って、エンジン２１の冷却を阻害することはない。
しかも、エンジン２１の側部前方にはラジエータ３７との間に所定の間隔があって、デッドスペースとなっており、このデッドスペースを有効利用して、キャタリスト３２，３３をコンパクトに配設することができる。

このように、図１〜図３で示した参考例１の車両のパワートレイン配設構造は、車室２とエンジンルーム１とを仕切るダッシュロアパネル３が設けられ、該ダッシュロアパネル３に設けられた凹部３ａ内に車輪（図示しない後輪参照）を駆動するパワートレイン２０が設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレイン２０は、縦置きエンジン２１とその後方に接続されたトランスミッション２２とから成り、上記エンジン２１の側部には排気マニホールド３１が設けられると共に、該排気マニホールド３１と略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールド３１に近接してキャタリスト３２，３３が配設されたものである（図１、図２参照）。

この構成によれば、上述のダッシュロアパネル３の凹部３ａ（図２参照）内にパワートレイン２０を配設しているので、重量物としてのパワートレイン２０の後方シフト配置ができ、また、キャタリスト３２，３３をエンジンルーム１内に配設しているので、車室２への熱害防止を図って、空力性能向上のために車両の全高を低くすることも可能である。つまり、パワートレイン２０の後方シフト配置とキャタリスト３２，３３のレイアウトとを両立させることができる。

しかも、上述のキャタリスト３２，３３は排気マニホールド３１と略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールド３１に近接して配設したので、排気マニホールド３１近傍で、かつエンジン２１の側部のデッドスペースまたは、エンジン側部前方のデッドスペースを有効利用して、キャタリスト３２，３３をコンパクトに配設することができる。

また、上記排気マニホールド３１と上下方向にオフセットして上記キャタリスト３３が配設されたものである（図１参照）。
この構成によれば、上述のキャタリスト３３が排気マニホールド３１と上下方向でオフセットしているので、走行風によるキャタリスト３３の冷却性を確保することができる。

さらに、上記排気マニホールド３１と上記キャタリスト３２，３３とが一体的に形成されたものである（図１参照）。
この構成によれば、排気マニホールド３１とキャタリスト３２，３３とを一体的に形成したので、排気マニホールド３１を含む排気経路が最短に形成され、エンジン２１全体をコンパクトに構成できて、車両衝突時のクラッシュスペースを確保することができる。

しかも、上記キャタリストを２分割し、分割された各キャタリスト３２，３３を上下方向に並設したものである（図１参照）。
この構成によれば、２分割された１つ１つのキャタリスト３２，３３をコンパクトに形成することができ、特に、キャタリスト３２，３３個々の軸方向の長さは、従前のキャタリストの軸方向の長さに対して約１／２に設定することができ、分割された各キャタリスト３２，３３を上下方向に並設するので、これらキャタリスト３２，３３の配設に要する占有スペース（特に、前後方向のスペース）をコンパクトにできると共に、エンジンルーム１内の上下方向のスペースを有効利用することができ、また、走行風によりこれらの各キャタリスト３２，３３を冷却することができる。

加えて、上記エンジン２１の前方には熱交換器（ラジエータ３７参照）と、該熱交換器（ラジエータ３７参照）を冷却する冷却ファン（クーリングファン３８参照）が設けられ、上記キャタリスト３２，３３は上記冷却ファン（クーリングファン３８参照）の後方で、かつ正面視にて該冷却ファン（クーリングファン３８参照）とオーバラップする位置に配設されたものである（図２、図３参照）。
この構成によれば、冷却ファン（クーリングファン３８参照）からの配風によりキャタリスト３２，３３を確実に冷却することができて、キャタリスト３２，３３発熱時の熱害を可及的防止することができる。

図４は車両のパワートレイン配設構造の参考例２を示すものである。図１で示した先の参考例１においては、排気ポート３０，３０から一旦上方に延びる排気マニホールド３１を用いたが、図４に示すこの参考例２では、排気ポート３０，３０から一旦下方に延びる排気マニホールド３１を用いている。
すなわち、図４に示すこの参考例２では、上述の排気マニホールド３１は排気ポート３０，３０から一旦下方に延びた後に、車両前後方向に延びるように形成されており、この排気マニホールド３１の下流端には、２分割されたキャタリスト３２，３３の一方（上流側のキャタリスト３２）が接続されている。

また、上述の２つのキャタリスト３２，３３は、図４に示すように、エンジン２１の側部前方のデッドスペースを有効利用して、上下方向に並設されており、下側に位置する上流側のキャタリスト３２の下流と、上側に位置する下流側のキャタリスト３３の上流との間は、側面視略Ｃ字状の排気管３４で連通接続されている。
さらに、下流側のキャタリスト３３の下流端部に接続されたエキゾーストパイプ３５は、エンジン２１の側方で、かつ排気マニホールド３１と干渉しないように排気ポート３０，３０の上方対応部を通って後方に延びており、このエキゾーストパイプ３５の過半部は、図４に示すように、トンネル部５の車外側に配設されている。

ここで、上述のキャタリスト３２，３３は排気マニホールド３１と略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールド３１に近接して配設されている。特に、上流側のキャタリスト３２は排気マニホールド３１と同一高さ位置の直下流に配置されている。
また、下流側のキャタリスト３３は排気マニホールド３１に対して上下方向にオフセットして配設されている。

さらに、上述の排気マニホールド３１とキャタリスト３２，３３とは一体的に形成されている。詳しくは、上述の排気マニホールド３１と、上流側のキャタリスト３２と、排気管３４と、下流側のキャタリスト３３とは一体的に形成されている。
このように、キャタリストを２分割して、２つのキャタリスト３２，３３を用いるように構成すると、従前のキャタリストの長さに対してその軸方向の長さが短い２つのキャタリスト３２，３３で、従前のキャタリストと同様の排気ガス浄化機能を確保することができ、図４に示すように、これら２つのキャタリスト３２，３３を上下方向に並設してエンジン２１の側部前方に配設すると、該側部前方のデッドスペースを有効利用して、キャタリスト３２，３３をコンパクトに配設することができる。

図４に示すこの参考例２においても、その他の構成、作用、効果については、図１〜図３で示した先の参考例１と同様であるから、図４において前図（特に、図１）と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図５、図６、図７は車両のパワートレイン配設構造の実施例を示すものであり、図５は側面図、図６は平面図、図７は正面図である。
図５〜図７に示すこの実施例では、特に、図７に正面図で示すように、エンジン２１の右側部上側に吸気マニホールド５０を設け、該エンジン２１の吸気マニホールド５０が設けられた側と同一の右側部の下側に排気マニホールド５１を設け、これら吸気マニホールド５０と排気マニホールド５１との間のデッドスペース（エンジン２１側部のデッドスペース）に、排気ガス浄化用のキャタリスト５２を配設したものである。

上述の排気マニホールド５１は、図５に示すように、排気ポート３０，３０から一旦下方に延びた後に、車両の前後方向の前方に延び、この前端から側面視で略Ｃ字状に屈曲形成されたもので、この排気マニホールド５１の下流端に、非分割構造のキャタリスト５２が連通接続されており、このキャタリスト５２はエンジン２１の右側部において前後方向に向けて配設されている。
このため、キャタリスト５２は排気マニホールド５１の下流部と略同等の高さ位置となり、また、該キャタリスト５２は排気マニホールド５１の前後方向に延びる部分に対して上下方向の上方にオフセットして配設されている。

また、この実施例では上述の排気マニホールド５１と上述のキャタリスト５２とは一体的に形成されている。
そして、該キャタリスト５２の下流部には、エキゾーストパイプ３５が連通接続されており、このエキゾーストパイプ３５は、エンジン２１の右側部の上下の各マニホールド５０，５１の間のデッドスペースを通ってエンジン後方に延びた後に、トンネル部５の車外側を通って車両後方に延びるように形成されている。

一方、図５〜図７に示すように、エンジンルーム１内において上述のラジエータ３７とエンジン２１との間には、比較的大型のエンジン補機としてのエアクリーナ５３を設けている。詳しくは、上述のエアクリーナ５３は、フロントクロスメンバ３６と、エンジン２１におけるフロントサイドハウジング２３との間で、かつ、図６に示すように、車両左側に片寄った位置、つまり、吸気通路長を可及的長く設定する目的で、後述する吸気ポート５５から離間する位置に配設されたものである。
このエアクリーナ５３は空気取入口としてのインレットポート５４を備えると共に、内部にエレメント（図示せず）を備えた空気浄化器であって、このエアクリーナ５３の浄化空気出口には上述の吸気マニホールド５０の上流端を接続している。

この実施例では、上述の吸気マニホールド５０は、図６、図７、に示すように、エアクリーナ５３の浄化空気出口から車両後方に延びた後に、複数の多岐管部に分岐され、これら多岐管部がエンジン２１の上方から該エンジン２１の右側部上側に回り込んで、各多岐管部の下流は対応するサイドハウジング２３，２５，２７に形成された吸気ポート５５…（図５参照）に接続されている。

図５〜図７に示すこの実施例では、エアクリーナ５３の浄化空気出口と、エンジン２１の吸気ポート５５との間を直接、吸気マニホールド５０で接続したが、必要に応じて、エアクリーナ５３の浄化空気出口と吸気マニホールド５０の上流端部との間には、エクステンションマニホールドを介設してもよい。

このように、図５〜図７で示した実施例の車両のパワートレイン配設構造においても、車室２とエンジンルーム１とを仕切るダッシュロアパネル３が設けられ、該ダッシュロアパネル３に設けられた凹部３ａ内に車輪（図示しない後輪参照）を駆動するパワートレイン２０が設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレイン２０は、縦置きエンジン２１とその後方に接続されたトランスミッション２２とから成り、上記エンジン２１の側部には排気マニホールド５１が設けられると共に、該排気マニホールド５１と略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールド５１に近接してキャタリスト５２が配設されたものである（図５、図６参照）。

この構成によれば、上述のダッシュロアパネル３の凹部３ａ内にパワートレイン２０を配設しているので、重量物としてのパワートレイン２０の後方シフト配置ができ、また、キャタリスト５２をエンジンルーム１内に配設しているので、車室２への熱害防止を図って、空力性能向上のために車両の全高を低くすることも可能である。つまり、パワートレイン２０の後方シフト配置とキャタリスト５２のレイアウトとを両立させることができる。
また、上述のキャタリスト５２は排気マニホールド５１と略同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールド５１に近接して配設したので、排気マニホールド５１近傍で、かつエンジン２１側部のデッドスペースを有効利用して、キャタリスト５２をコンパクトに配設することができる。

加えて、上記排気マニホールド５１と上下方向にオフセットして上記キャタリスト５２が配設されたものである（図５参照）。
この構成によれば、上述のキャタリスト５２が排気マニホールド５１と上下方向でオフセットしているので、走行風によるキャタリスト５２の冷却性を確保することができる。

さらに、上記排気マニホールド５１と上記キャタリスト５２とが一体的に形成されたものである（図５参照）。
この構成によれば、排気マニホールド５１とキャタリスト５２とを一体的に形成したので、排気マニホールド５１を含む排気経路が最短に形成され、エンジン２１全体をコンパクトに構成できて、車両衝突時のクラッシュスペースを確保することができる。

しかも、上記エンジン２１の側部上側には吸気マニホールド５０が設けられ、該エンジン２１の同一側部の下側には排気マニホールド５１が設けられ、上記吸気マニホールド５０と排気マニホールド５１との間に、上記キャタリスト５２を配設したものである（図７参照）。
この構成によれば、吸気マニホールド５０と排気マニホールド５１との間のデッドスペース（エンジン側方のデッドスペース）を有効利用して、上記キャタリスト５２をコンパクトに配設することができる。

図５〜図７で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の参考例１，２と同様であるから、図５〜図７において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

［参考例３］
図８は車両のパワートレイン配設構造の参考例３を示す平面図であって、エンジン２１の右側部に排気マニホールド６０を設けている。この排気マニホールド６０は排気ポート３０（前図参照）から車幅方向の外方に延びる上流分岐部６０ａ，６０ｂと、これら各上流分岐部６０ａ，６０ｂの排気ガスを集合させる集合部６０ｃと、を一体的に形成したもので、集合部６０ｃは車両の前後方向に延びるように形成されており、この集合部６０ｃの下流端部には、エキゾーストパイプ３５が接続されている。
上述の各上流分岐部６０ａ，６０ｂおよび集合部６０ｃの下流側には、排気ガス浄化用のキャタリスト６１…がそれぞれ内設されている。つまり、複数のキャタリスト６１…を排気マニホールド６０の内部に設けたものである。

この場合、排気マニホールド６０を上下２分割構造と成し、キャタリスト６１の配設後に上下２分割構造の排気マニホールド６０を上下で一致させて接合固定すると、図８の構成が得られる。
要するに、図８に示すこの参考例３においては、エンジン２１の側部に排気マニホールド６０を設け、この排気マニホールド６０と同等の高さ位置で、かつ該排気マニホールド６０にキャタリスト６１が内蔵されたものである。

このように、図８で示した参考例３の車両のパワートレイン配設構造においても、車室２とエンジンルーム１とを仕切るダッシュロアパネル３が設けられ、該ダッシュロアパネル３に設けられた凹部３ａ内に車輪（図示しない後輪参照）を駆動するパワートレイン２０が設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレイン２０は、縦置きエンジン２１とその後方に接続されたトランスミッション２２とから成り、上記エンジン２２の側部には排気マニホールド６０が設けられると共に、該排気マニホールド６０と同一高さ位置で、かつ該排気マニホールド６０に最も近接してキャタリスト６１…が配設されたものである（図８参照）。

この構成によれば、上述のダッシュロアパネル３の凹部３ａ内にパワートレイン２０を配設しているので、重量物としてのパワートレイン２０の後方シフト配置ができ、また、キャタリスト６１をエンジンルーム１内に配設しているので、車室２への熱害防止を図って、空力性能向上のために車両の全高を低くすることも可能である。つまり、パワートレイン２０の後方シフト配置とキャタリスト６１のレイアウトとを両立させることができる。
また、上述のキャタリスト６１は排気マニホールド６０と同一の高さ位置で、かつ該排気マニホールド６０に最も近接して配設したので、排気マニホールド６０の内部空間を有効利用して、キャタリスト６１をコンパクトに配設することができる。

しかも、上記キャタリスト６１は排気マニホールド６０の内部の設けられたものであるから、キャタリスト６１を最もコンパクトに配設することができ、エンジン２１全体をより一層コンパクトに構成することができる。また、キャタリスト６１が排気マニホールド６０の外部に存在しないため、エンジンルーム１内におけるエンジン２１のレイアウトの自由度拡大を図ることができる。

図８で示したこの参考例３においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例および参考例１，２と同様であるから、図８において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネル３に対応し、
以下同様に
熱交換器は、ラジエータ３７に対応し、
冷却ファンは、クーリングファン３８に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては、エンジンとして２ロータ構造のロータリエンジンを例示したが、これは３ロータ構造のロータリエンジンであってもよく、または、他のエンジンであってもよい。

車両のパワートレイン配設構造の参考例１を示す側面図 図１の要部の平面図 図１の要部の正面図 車両のパワートレイン配設構造の参考例２を示す側面図 車両のパワートレイン配設構造の実施例を示す側面図 図５の要部の平面図 図５の要部の正面図 車両のパワートレイン配設構造の参考例３を示す平面図 従来の車両のパワートレイン配設構造を示す側面図 図９の要部の平面図 図９の要部の正面図

１…エンジンルーム
２…車室
３…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
３ａ…凹部
２０…パワートレイン
２１…エンジン
２２…トランスミッション
３０…排気ポート
３５…エキゾーストパイプ
５０…吸気マニホールド
５１…排気マニホールド
５２…キャタリスト

Claims (1)

1. 車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、
   該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインの一部が設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、
   上記パワートレインは、縦置きエンジンとその後方に接続されたトランスミッションとから成り、
   上記エンジンの後部が上記凹部内に配設されており、
   上記エンジンの側部下側には排気ポートと、
   該排気ポートから下方に延びた後、該下方に延びる部位の先端から前後方向前向きに延びた後に上方向に上記排気ポート側に曲がる排気マニホールドと、
   該排気マニホールドの下流側で当該排気マニホールドと一体的に形成された一つのキャタリストと、
   該キャタリストの下流側かつ後方で車両後方に延設されるエキゾーストパイプと、が設けられると共に、
   上記エンジンの上記排気ポートが設けられた側と同一の側部上側には吸気マニホールドが設けられ、
   上記キャタリストは、上記吸気マニホールドと上記排気マニホールドとの間において設けられ、
   上記キャタリストは、側面視で上記エンジンと重なるよう前後方向に延び、
   上記キャタリスト、上記排気マニホールド、および上記エキゾーストパイプが、上記エンジンの上縁と下縁との間の高さに配設された
   車両のパワートレイン配設構造。

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