JP2009220696A - 車両のパワートレイン配設構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンルーム内の熱気がエンジン補機に入り込まないように該エンジン補機を隔離して配設することができ、エンジン補機の冷却性能の確保と、パワートレインの後方シフト配置との両立を図る車両のパワートレイン配設構造を提供する。
【解決手段】車室２とエンジンルーム１とを仕切るダッシュパネル３を設け、ダッシュパネル３の凹部内にパワートレイン２０を配設し、パワートレイン２０は、縦置きエンジン２１と、その後方に接続したトランスミッション２２とから成り、エンジン２１の前方に熱交換器３０を設け、熱交換機３０の前方に、後方に向かって配風可能な冷却ファン３４，３５を設け、熱交換器３０と冷却ファン３４，３５との間にエンジン補機４２を配設したことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

この発明は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが配設されたような車両のパワートレイン配設構造に関する。

従来、上述例の車両のパワートレイン配設構造としては、特許文献１〜３に記載された構造がある。
すなわち、これらの各特許文献１〜３に開示されたものは、その何れもが、エンジンルームと車室とを前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネルを設け、該ダッシュロアパネルの車幅方向中央部には車両後方に凹入する凹部を形成し、エンジンとトランスミッションとから成るパワートレインの上記エンジンの後部を、上記凹部内に配設して、重量物としてのエンジン乃至パワートレインの後退レイアウトを達成し、これにより、ヨー慣性モーメントの低減を図って、操縦安定性および車両の運動性能の向上を図り、またエンジンルームのコンパクト化とフロントノーズの短縮とを達成するものである。

また、上記エンジンの前方には、走行風を利用してエンジン冷却水を冷却する熱交換器（いわゆるラジエータ）が設けられていて、この熱交換器の背面側には冷却ファンが設けられている。

ところで、上記エンジンルーム内には、温度上昇が好ましくないエンジン補機（フレッシュエアをエンジンに導入する吸気系補機、パワートレインの電子制御を行なう電子制御ユニットなどのエンジン補機）が複数存在するが、上述の熱交換器の背面側に設けられた冷却ファンでは、エンジン補機に対する充分な冷却性能が確保できない問題点があった。
特開２００３−３２６９８１号公報 特開２００５−２８９１１号公報 特開２００５−２９０５７号公報

そこで、この発明は、ダッシュパネルの凹部にパワートレインを配設し、該パワートレインは縦置きエンジンとトランスミッションとから成り、エンジン前方に熱交換器を設けると共に、該熱交換器の前方に、後方に向けて配風可能な冷却ファンを設け、この冷却ファンと上記熱交換器との間にエンジン補機を配設することで、エンジンルーム内の熱気がエンジン補機に入り込まないように該エンジン補機を隔離して配設することができ、これにより、エンジン補機の冷却性能の確保と、パワートレインの後方シフト配置との両立を図ることができる車両のパワートレイン配設構造の提供を目的とする。

この発明による車両のパワートレイン配設構造は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、上記ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが配設された車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレインは、縦置きエンジンと、その後方に接続されたトランスミッションとから成り、上記エンジンの前方には熱交換器が設けられると共に、該熱交換器の前方に、後方に向かって配風可能な冷却ファンが設けられ、上記熱交換器と該冷却ファンとの間にエンジン補機が配設されたものである。
上述のエンジン補機は、吸気系補機に設定してもよく、または、パワートレインの電子制御を行なう電子制御ユニットに設定してもよい。

上記構成によれば、ダッシュパネルの凹部内にパワートレインを配設したので、パワートレインの後方シフト配置ができて、ヨー慣性モーメントの低減と、フロントノーズの短縮とを図ることができる。
しかも、上記熱交換器と冷却ファンとの間にエンジン補機を配設したので、エンジンルーム内の熱気が該エンジン補機に入り込まないようにエンジン補機を隔離して配設することができ、これにより、エンジン補機の冷却性能を確保することができる。
要するに、パワートレインの後方シフト配置と、エンジン補機の冷却性能の確保と、の両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記エンジン補機は、上記エンジンから延びる吸気系補機であることを特徴とする。
上記構成によれば、吸気系補機が過熱されるのを防止し、該吸気系補機の冷却性能が確保できるので、エンジンへの吸気温が高くなることに起因する吸気充填効率の低下および圧縮比の低下を防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記エンジン補機は、上記パワートレインの電子制御を行なう電子制御ユニットであることを特徴とする。
上記構成によれば、比較的熱に弱い電装部品としての電子制御ユニットに熱害が及ぶのを防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記冷却ファンは、側面視で後方に傾斜して配設されたものである。
上記構成によれば、冷却ファンを後傾配設したので、冷却ファンの配置高さ（上下方向の寸法）がコンパクトとなり、エンジンルームのコンパクト化を図ると共に、ボンネットの高さを低く設定することができる。
因に、上記冷却ファンを縦方向（つまり、垂直方向）に配設すると、配設に要する上下寸法が長くなる。

この発明の一実施態様においては、上記冷却ファンは上下に複数個が設けられ、複数の冷却ファンと上記熱交換器とで上記エンジン補機を囲繞したものである。
上記構成によれば、複数の冷却ファンにより冷却風量の増大を図ることができ、冷却ファンの配設高さを抑制しつつ、エンジン補機を複数の冷却ファンと上記熱交換器とで囲繞するので、エンジン補機に対してエンジンルーム内の熱気が悪影響を及ぼすことを確実に防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記冷却ファンの上方にはバッテリが配設されたものである。
上記構成によれば、冷却ファンを後方に傾斜配設することで生じたスペースを有効利用して、バッテリを配設することができ、また上方にバッテリを配設したので、該バッテリのサービス性を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記エンジンから前方に延びる排気管が配設されると共に、該排気管には排気ガス浄化用のキャタリストが接続され、該キャタリストが上記冷却ファンの前方に配設されたものである。
上記構成によれば、キャタリスト反応時の発熱による熱害が、上記エンジン補機に及ぶのを防止することができる。さらに、上記キャタリストはフロアパネル下方ではなく、エンジンルーム内に位置するので、乗員のヒップポイントが高くなることもなく、空力性能向上のためにルーフ、つまり車高を低くすることも可能となる。
因に、キャタリストをフロアパネルの下方に配設すると、キャタリストの大きさ、および、キャタリストからの熱害影響を考慮して、ヒップポイントが高くなり、空力性能向上のためにルーフの位置を低く下げることも不可能となる。

この発明によれば、ダッシュパネルの凹部にパワートレインを配設し、該パワートレインは縦置きエンジンとトランスミッションとから成り、エンジン前方に熱交換器を設けると共に、該熱交換器の前方に、後方に向けて配風可能な冷却ファンを設け、この冷却ファンと上記熱交換器との間にエンジン補機を配設したので、エンジンルーム内の熱気がエンジン補機に入り込まないように該エンジン補機を隔離して配設することができ、これにより、エンジン補機の冷却性能の確保と、パワートレインの後方シフト配置との両立を図ることができる効果がある。

パワートレインの後方シフト配置と、エンジン補機の冷却性能の確保と、の両立を図るという目的を、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、上記ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが配設された車両のパワートレイン配設構造において、上記パワートレインは、縦置きエンジンと、その後方に接続されたトランスミッションとから成り、上記エンジンの前方には熱交換器が設けられると共に、該熱交換器の前方に、後方に向かって配風可能な冷却ファンを設け、上記熱交換器と該冷却ファンとの間にエンジン補機を配設するという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のパワートレイン配設構造を示し、側面図で示す図１、平面図で示す図２、正面図で示す図３において、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル３を設けている。

上述のダッシュロアパネル３の下部後端部には、図１に示すようにフロアパネル４を、一体または一体的に接続すると共に、このフロアパネル４には車室内方
へ突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部５を形成している。このトンネル部５は車体剛性の中心となるもので、トンネル開口部の前部はエンジンルーム１と連通している。

図２に示すように、上述のフロアパネル４の左右両サイドには、車両の前後方向に延びるサイドシル６，６を接合固定している。
このサイドシル６は、サイドシルインナ７とサイドシルアウタ８とを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を備えた車体剛性部材である。

また、図２に示すように、上述のダッシュロアパネル３の車幅方向中央部には車両後方に凹入する凹部３ａを形成する一方、図１に示すように、上述のダッシュロアパネル３の上端部には、車幅方向に延びるダッシュアッパパネル９を接合固定し、このダッシュアッパパネル９の上部にはカウルパネル１０を取付けて、車幅方向に延びるカウル閉断面１１を備えたカウル部１２を構成している。

さらに、上述の車室２の前方には、フロントウインドガラス１３が設けられ、このフロントウインドガラス１３の上部はルーフ１４前部のフロントヘッダで支持され、フロントウインドガラス１３の左右両側部は、左右のフロントピラー１５，１５（図３参照）で支持され、フロントウインドガラス１３の下部は、上述のカウルパネル１０で支持されている。

図２に示すように、ダッシュロアパネル３の前部からエンジンルーム１の左右両サイドを車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１６，１６を設け、これら左右の各フロントサイドフレーム１６，１６の前端相互間には、バンパレイン１７を車幅方向に向けて取付けている。
ここで、上述のフロントサイドフレーム１６は、フロントサイドフレームインナとフロントサイドフレームアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面を備えた車体剛性部材である。

また、図１に示すように、エンジンルーム１の上面部には、ボンネット１８が開閉可能に設置されており、このボンネット１８前端部下方には、走行風取入用の開口部を備えたフロントグリル１９が配設されている。

図１、図２に示すように、エンジンルーム１内およびトンネル部５の車外側には、図示しない後輪を駆動するパワートレイン２０が設けられており、前部機関後輪駆動（いわゆるＦＲ）タイプの車両を構成している。
上述のパワートレイン２０は、縦置きエンジン２１と、その後方に接続されたトランスミッション２２とを備え、上記エンジン２１の後部を上記凹部３ａ内に配設することにより、重量物としてのエンジン２１乃至パワートレイン２０の後退レイアウトを達成して、ヨー慣性モーメントの低減を図って、走行安全性を確保すると共に、エンジンルーム１のコンパクト化と、フロントノーズの短縮とを図るように構成している。

ここで、上述のエンジン２１は、フロントサイドハウジング２３，フロントロータハウジング２４、インタミディエイトサイドハウジング２５、リヤロータハウジング２６、リヤサイドハウジング２７を備えたロータリエンジンで構成され、各ロータハウジング２４，２６内を回転するロータの回転力を、エキセントリックシャフトに伝達して出力するものである。

図２に示すように、トランスミッション２２にはプロペラシャフト２８が接続されていて、トランスミッション２２の出力を該プロペラシャフト２８を介して、図示しないリヤディファレンシャル装置に伝達し、このリヤディファレンシャル装置の差動出力を、リヤアクスルシャフトを介して左右の後輪に伝達すべく構成している。
また、上述のリヤディファレンシャル装置のワインドアップ振動を抑制すると共に、パワートレイン２０からのロール方向の動きを許容する目的で、トランスミッション２２のミッションケースと、リヤディファレンシャル装置のデフケースとの間には、車両の前後方向に延びるパワープラントフレーム２９（いわゆるＰＰＦ）が取付けられており、このパワープラントフレーム２９および上述のプロペラシャフト２８は図２に示すように、トンネル部５内に配設されている。

図１、図２に示すように、上述のエンジン２１の前方には、該エンジン２１を冷却するための熱交換器としてのラジエータ３０が略垂直に配設されている。このラジエータ３０は、その後部にクーリングファン３１を備え、これらラジエータ３０およびクーリングファン３１がラジエータユニットとして一体化されている。

一方、図１〜図３に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム１６，１６間には、車幅方向に延びる閉断面構造のフロントクロスメンバ３２（いわゆるＮｏ．１．５クロスメンバ）を設け、このフロントクロスメンバ３２の後面部には、図１に示すように、断面略ハット形状の支持部材３３を取付けている。

図１に示すように、上述のラジエータ３０の前方には、後方に向かって配風可能な複数の冷却ファン３４，３５を設けるが、上記支持部材３３とラジエータ３０のアッパタンクとの間には、上側の冷却ファン３４を前低後高状に傾斜させて配設し、上記支持部材３３とラジエータ３０のロアタンクとの間には、下側の冷却ファン３５を前高後低状に傾斜させ配設しており、これら上下の各冷却ファン３４，３５と上述のラジエータ３０とで、エンジンルーム１内に該エンジンルーム１と隔離したスペースを形成している。
ここで、上述の各冷却ファン３４，３５は側面視で後方に傾斜して配設されたものである。

図１〜図３に示すように、エンジン２１の吸気系は次のように構成されている。
すなわち、エンジンルーム１内に、吸気入口４０を備えたエアクリーナ４１を設け、このエアクリーナ４１の浄化空気出口には吸気管４２を接続し、この吸気管４２の下流をインテークマニホルド４３を介してエンジン２１の吸気ポートに接続している。

ここで、上述の吸気管４２は車幅方向に向けて配設すると共に、この吸気管４２を、ラジエータ３０と上下の冷却ファン３４，３５との間に配設し、さらに、上述のエアクリーナ４１は吸気管４２の延長線上に設けている。つまり、上述の吸気管４２をエンジンルーム１内の熱気から隔離すべく、複数の冷却ファン３４，３５と上述のラジエータ３０とで囲繞したものである。

また、エンジン２１の排気系は次のように構成されている。
すなわち、エンジン２１の排気ポートには、エキゾーストマニホルド５０を接続し、このエキゾーストマニホルド５０の下流には前方に延びる排気管５１を接続し、この排気管５１の下流端を下側の冷却ファン３５の右側前方で車幅方向内方に屈曲し、この屈曲部には排気ガス浄化用のキャタリスト５２を車幅方向に向けて接続している。これにより、上述のキャタリスト５２は下側の冷却ファン３５の前方に配設される。

ここで、上述のキャタリスト５２は下側の冷却ファン３５と、上下方向および前後方向にオーバラップするように配設されている。つまり、下側の冷却ファン３５を前高後低状にスラント配置することで生じたスペースを有効利用して配設したものである。さらに、該キャタリスト５２は図３に正面図で示すように、車幅方向の中心に対して若干車幅方向一側（右側）へオフセットして配置している。
また、上述のキャタリスト５２の下流部には、Ｕ字排気管５３を介して、車両の前後方向に延びるエキゾーストパイプ５４を接続し、このエキゾーストパイプ５４の過半部は上記トンネル部５の車外側に配設されている。

なお、図３に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム１６，１６の下部には、サスペンションクロスメンバ６０を取付け、このサスペンションクロスメンバ６０にはサスペンションアームとしてのアッパアーム６１およびロアアーム６２を揺動可能に設け、これら上下のアーム６１，６２で左右の前輪６３，６３をそれぞれ支持している。

また、図１に示すように、上述のフロントサイドフレーム１６の後部にはキックアップ部１６Ｋを一体形成し、このキックアップ部１６Ｋをダッシュロアパネル３の前面に沿設すると共に、フロントサイドフレーム１６の下部後端をフロアパネル４の下部に延出し、この延出部にはフロアフレーム６４がフロントサイドフレーム１６と前後方向に連続するように設けられている。

このように、エンジン補機としての吸気管４２を、上下の冷却ファン３４，３５とラジエータ３０とで囲繞された空間内に配設し、エンジンルーム１内の熱気が吸気管４２の配設部分に入り込まないように隔離したので、吸気が過熱されるのを防止し、該吸気管４２の冷却性能を確保することができる。

また、複数の冷却ファン３４，３５による起風で、吸気管４２の冷却のみならず、ラジエータ３０内のエンジン冷却水をも冷却することができる。
さらに、排気ガス浄化用のキャタリスト５２は、フロアパネル下部ではなく、エンジンルーム１内に設けたので、乗員に熱害が及ぶこともなく、また、ヒップポイントが上方位置に上がることもなく、上記構成（囲繞構造）によりエンジン補機としての吸気管４２に対する熱害の影響をも防止することができる。

以上要するに、図１〜図３で示した実施例の車両のパワートレイン配設構造は、車室２とエンジンルーム１とを仕切るダッシュロアパネル３が設けられ、上記ダッシュロアパネル３に設けられた凹部３ａ内に車輪（後輪参照）を駆動するパワートレイン２０が配設された車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレイン２０は、縦置きエンジン２１と、その後方に接続されたトランスミッション２２とから成り、上記エンジン２１の前方には熱交換器（ラジエータ３０参照）が設けられると共に、該熱交換器（ラジエータ３０参照）の前方に、後方に向かって配風可能な冷却ファン３４，３５が設けられ、上記熱交換器（ラジエータ３０参照）と該冷却ファン３４，３５との間にエンジン補機（吸気管２４参照）が配設されたものである（図１参照）。

この構成によれば、ダッシュロアパネル３の凹部３ａ内にパワートレイン２０を配設したので、パワートレイン２０の後方シフト配置ができて、ヨー慣性モーメントの低減と、フロントノーズの短縮とを図ることができる。

しかも、上記熱交換器（ラジエータ３０参照）と冷却ファン３４，３５との間にエンジン補機（吸気管４２参照）を配設したので、エンジンルーム１内の熱気が該エンジン補機（吸気管４２参照）に入り込まないようにエンジン補機（吸気管４２参照）を隔離して配設することができ、これにより、エンジン補機（吸気管４２参照）の冷却性能を確保することができる。
つまり、パワートレイン２０の後方シフト配置と、エンジン補機（吸気管４２参照）の冷却性能の確保と、の両立を図ることができる。

また、上記エンジン補機は、上記エンジン２１から延びる吸気系補機（吸気管４２参照）であることを特徴とする（図１、図２参照）。
この構成によれば、吸気系補機（吸気管４２参照）が過熱されるのを防止し、該吸気系補機（吸気管４２参照）の冷却性能が確保できるので、エンジンへの吸気温が高くなることに起因する吸気充填効率の低下および圧縮比の低下を防止することができる。

さらに、上記冷却ファン３４，３５は、側面視で後方に傾斜して配設されたものである（図１参照）。
この構成によれば、冷却ファン３４，３５を後傾配設したので、冷却ファン３４，３５の配置高さ（上下方向の寸法）がコンパクトとなり、エンジンルーム１のコンパクト化を図ると共に、ボンネット１８の高さを低く設定することができる。
因に、上記冷却ファンを縦方向（つまり、垂直方向）に配設すると、配設に要する上下寸法が長くなる。

しかも、上記冷却ファン３４，３５は上下に複数個が設けられ、複数の冷却ファン３４，３５と上記熱交換器（ラジエータ３０参照）とで上記エンジン補機（吸気管４２参照）を囲繞したものである（図１参照）。
この構成によれば、複数の冷却ファン３４，３５により冷却風量の増大を図ることができ、これら冷却ファン３４，３５のスラント配設により該冷却ファン３４，３５の配設高さを抑制しつつ、エンジン補機（吸気管４２参照）を複数の冷却ファン３４，３５と上記熱交換器（ラジエータ３０参照）とで囲繞するので、エンジン補機（吸気管４２参照）に対してエンジンルーム１内の熱気が悪影響を及ぼすことを確実に防止することができる。

加えて、上記エンジン２１から前方に延びる排気管５１が配設されると共に、該排気管５１には排気ガス浄化用のキャタリスト５２が接続され、該キャタリスト５２が上記冷却ファン（下側の冷却ファン３５参照）の前方に配設されたものである（図１、図２参照）。
この構成によれば、キャタリスト５２反応時の発熱による熱害が、上記エンジン補機（吸気管４２参照）に及ぶのを防止することができる。さらに、上記キャタリスト５２はフロアパネル下方ではなく、エンジンルーム１内に位置するので、乗員のヒップポイントが高くなることもなく、空力性能向上のためにルーフ１４、つまり車高を低くすることも可能となる。
因に、キャタリストをフロアパネルの下方に配設すると、キャタリストの大きさ、および、キャタリストからの熱害影響を考慮して、ヒップポイントが高くなり、空力性能向上のためにルーフの位置を低く下げることも不可能となる。

図４、図５、図６は車両のパワートレイン配設構造の他の実施例を示すものである。
なお、図４は側面図、図５は平面図、図６は正面図である。

この実施例２においては、図１〜図３で説明した先の実施例１の構成に加えて、複数の冷却ファン３４，３５およびラジエータ３０で囲繞された空間内に位置するように、上述の支持部材３３には略水平方向に延びるブラケット７０を設け、このブラケット７０上面に、パワートレイン２０の電子制御を行なう電装部品としての電子制御ユニット７１（エンジン補機）を配設したものである。

また、図４〜図６に示すように、下側の冷却ファン３５の上方で、かつ上側の冷却ファン３４の前方には、バッテリ７２を配設し、このバッテリ７２を上述のフロントクロスメンバ３２で支持している。

図６に示す実施例では、上述のバッテリ７２を、フロントクロスメンバ３２の車幅方向中央部に配設したが、この図６に示す構成に代えて、図７に示す構成を採用してもよい。
すなわち、図７に示す構成は、上述のキャタリスト５２が車幅方向の一側方（右方）にオフセットしているので、バッテリ７２はキャタリスト５２から最も遠く離間するように、車幅方向の中心に対して車幅方向他側方（左方）にオフセットして配置したものである。

図４〜図７で示したこの実施例においても、その他の構成については、図１〜図３で示した実施例１と同一であるから、図４〜図７において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。

このように、図４〜図７で示した実施例の車両のパワートレイン配設構造は、車室２とエンジンルーム１とを仕切るダッシュロアパネル３が設けられ、上記ダッシュロアパネル３に設けられた凹部３ａ内に車輪（後輪参照）を駆動するパワートレイン２０が配設された車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレイン２０は、縦置きエンジン２１と、その後方に接続されたトランスミッション２２とから成り、上記エンジン２１の前方には熱交換器（ラジエータ３０参照）が設けられると共に、該熱交換器（ラジエータ３０参照）の前方に、後方に向かって配風可能な冷却ファン３４，３５が設けられ、上記熱交換器（ラジエータ３０参照）と該冷却ファン３４，３５との間にエンジン補機（この実施例では吸気管４２と電子制御ユニット７１の双方であるが、特に電子制御ユニット７１参照）が配設されたものである（図４、図５参照）。
この構成によれば、ダッシュロアパネル３の凹部３ａ内にパワートレイン２０を配設したので、パワートレイン２０の後方シフト配置ができて、ヨー慣性モーメントの低減と、フロントノーズの短縮とを図ることができる。

しかも、上記熱交換器（ラジエータ３０参照）と冷却ファン３４，３５との間にエンジン補機（電子制御ユニット７１参照）を配設したので、エンジンルーム１内の熱気が該エンジン補機（電子制御ユニット７１参照）に入り込まないようにエンジン補機（電子制御ユニット７１参照）を隔離して配設することができ、これにより、エンジン補機（電子制御ユニット７１参照）の冷却性能を確保することができる。
要するに、パワートレイン２０の後方シフト配置と、エンジン補機（電子制御ユニット７１参照）の冷却性能の確保と、の両立を図ることができる。

また、上記エンジン補機は、上記パワートレイン２０の電子制御を行なう電子制御ユニット７１であることを特徴とする（図４参照）。
この構成によれば、比較的熱に弱い電装部品としての電子制御ユニット７１に熱害が及ぶのを防止することができる。

さらに、上記冷却ファンの上方にはバッテリ７２が配設されたものである（図４〜図７参照）。
この構成によれば、冷却ファン３４を後方に傾斜配設することで生じたスペースを有効利用して、バッテリ７２を配設することができ、また上方にバッテリ７２を配設したので、該バッテリ７２のサービス性を確保することができる。

また、キャタリスト５２は下側の冷却ファン３５の前方に位置しており、バッテリ７２は該キャタリスト５２から上方に離間して配設されているので、バッテリ７２に対してキャタリスト５２の熱害が及ぶのを可及的防止することができ、特に、図７で示したように、キャタリスト５２とバッテリ７２とを車幅方向の互いに異なる方向へそれぞれオフセットして設けると、バッテリ７２に対してキャタリスト５２の熱害が及ぶのを、より一層良好に防止することができる。なお、図４〜図７で示す実施例２においても、その他の作用、効果については、先の実施例１とほぼ同様である。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の熱交換器は、実施例のラジエータ３０に対応し、
以下同様に、
エンジン補機は、吸気管４２または／および電子制御ユニット７１に対応し、
ダッシュパネルは、ダッシュロアパネル３に対応し、
縦置きエンジンは、ロータリエンジン２１に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

本発明の車両のパワートレイン配設構造を示す側面図 図１の要部の平面図 図１の要部の正面図 車両のパワートレイン配設構造の他の実施例を示す側面図 図４の要部の平面図 図４の要部の正面図 バッテリ配設構造の他の実施例を示す正面図

符号の説明

１…エンジンルーム
２…車室
３…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
３ａ…凹部
２０…パワートレイン
２１…エンジン
２２…トランスミッション
３０…ラジエータ（熱交換器）
３４，３５…冷却ファン
４２…吸気管（エンジン補機）
５１…排気管
５２…キャタリスト
７１…電子制御ユニット（エンジン補機）
７２…バッテリ

Claims (7)

1. 車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、
   上記ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが配設された車両のパワートレイン配設構造であって、
   上記パワートレインは、縦置きエンジンと、その後方に接続されたトランスミッションとから成り、
   上記エンジンの前方には熱交換器が設けられると共に、
   該熱交換器の前方に、後方に向かって配風可能な冷却ファンが設けられ、
   上記熱交換器と該冷却ファンとの間にエンジン補機が配設された
   車両のパワートレイン配設構造。
2. 上記エンジン補機は、上記エンジンから延びる吸気系補機である
   請求項１記載の車両のパワートレイン配設構造。
3. 上記エンジン補機は、上記パワートレインの電子制御を行なう電子制御ユニットである
   請求項１記載の車両のパワートレイン配設構造。
4. 上記冷却ファンは、側面視で後方に傾斜して配設された
   請求項１〜３の何れか１に記載の車両のパワートレイン配設構造。
5. 上記冷却ファンは上下に複数個が設けられ、複数の冷却ファンと上記熱交換器とで
   上記エンジン補機を囲繞した
   請求項１〜４の何れか１に記載の車両のパワートレイン配設構造。
6. 上記冷却ファンの上方にはバッテリが配設された
   請求項４〜５の何れか１に記載の車両のパワートレイン配設構造。
7. 上記エンジンから前方に延びる排気管が配設されると共に、
   該排気管には排気ガス浄化用のキャタリストが接続され、該キャタリストが上記冷却ファンの前方に配設された
   請求項１〜６の何れか１に記載の車両のパワートレイン配設構造。

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