JP2009234418A - 車両のパワートレイン配設構造 - Google Patents

Abstract

【課題】メンバ部材により車体剛性の向上を図りつつ、該メンバ部材にてエンジンへの熱害を防止し、かつ、エンジンルーム全体の熱害をも防止することができる車両のパワートレイン配設構造の提供を目的とする。
【解決手段】車室２の前部を仕切るダッシュパネル３と、ダッシュパネル３より左右一対が車幅方向に離間して前方に延びるフロントフレーム１６とが設けられ、ダッシュパネル３の凹部３ａ内にパワートレイン２０が設けられ、パワートレイン２０は、エンジン２１とトランスミッション２２とから成り、エンジン２１の前方には排気管３１，３２に接続されたキャタリスト３３が配設され、キャタリスト３３後方のエンジン２１との間に、フロントフレーム１６に連結されたメンバ部材４１が設けられたことを特徴とする。
【選択図】図２

Description

この発明は、車室の前部を仕切るダッシュパネルと、該ダッシュパネルより左右一対が車幅方向に離間して前方に延びるフロントフレームとが設けられると共に、上述のダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられたような車両のパワートレイン配設構造に関する。

従来、上述例の車両のパワートレイン配設構造としては、図１０、図１１、図１２に示す構造がある。
すなわち、エンジンルーム８１と車室８２とを前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル８３を設け、このダッシュロアパネル８３の後端部にはフロアパネル８４を接続すると共に、このフロアパネル８４には車室内方へ突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部８５が形成されている。

上述のエンジンルーム８１内およびトンネル部８５の車外側には、エンジン８６とトランスミッション８７とから成るパワートレイン８８を配設するが、ヨー慣性モーメントを低減して走行安全性を向上させる目的で、上記ダッシュロアパネル８３の車幅方向中央部には車両後方に凹入する凹部８３ａを形成し、エンジン８６の後部を、この凹部８３ａ内に設けている。
また、上記凹部８３ａを設けることにより、エンジン８６を後退配置して、エンジンルーム８１のコンパクト化と、フロントノーズの短縮とを図ることができる。

この車両の駆動方式は、前部機関後輪駆動タイプ（いわゆるＦＲタイプ）に構成されていて、縦置きに配置した上記パワートレイン８８により、図示しない後輪を駆動するように構成している。
さらに、エンジン８６の排気系には、排気ガスを浄化するキャタリスト８９を設けるが、図１０、図１１、図１２に示すこの従来構造においては、該キャタリスト８９がフロントシート９０（図１２参照）の下方におけるトンネル部８５の上方膨出部８５ａの車外側に設けられている。

このキャタリスト８９は、排気温により早期に活性化する必要があるので、可及的エンジン８６に近い上述のフロアパネル８４の下部に設けられているため、次のような問題点があった。
つまり、フロア下方へのキャタリスト８９の配置により、フロントシート９０に着座する乗員のヒップポイントが必然的に上方位置になり、空力抵抗の関係上、ルーフ９１の位置は下方に下げることが望ましいが、キャタリスト８９が存在するので、ルーフ９１の位置を下げることが不可能となる。

また、キャタリスト８９は反応時に発熱するので、乗員に熱害が及ぶ問題点があり、この熱害を防止するため、図１２のキャタリスト８９とトンネル部８５の上方膨出部８５ａとの間にインシュレータなどを介設すると、さらにヒップポイントが上がる問題点があった。
なお、図中、９２は前輪、９３はラジエータ、９４はサスクロス（詳しくはサスペンションクロスメンバ）、９５はフロントサイドフレーム、９６はバンパレイン、９７はカウル部、９８はボンネット、９９はフロントウインドガラスである。

一方、特許文献１には、ダッシュロアパネルの凹部にエンジンの後側一部を配設する一方、排気管を一旦エンジンの前方に取り回し、このエンジンの前方において車幅方向に延びるようにキャタリストを配設した構造が開示されている。
また、特許文献２には、ダッシュロアパネルの凹部にレシプロエンジンの後側一部を配設し、エンジン側方の排気マニホールド直下において、キャタリストを略上下方向に向けて配設した構造が開示されている。
さらに、特許文献３にも、上記特許文献２と同様に、ダッシュロアパネルの凹部にレシプロエンジンの後部一部を配設し、エンジン側方の排気マニホールド直下において、キャタリストを略上下方向に向けて配設した構造が開示されている。

これらの各特許文献１〜３に開示された従来構造によれば、ダッシュロアパネルの凹部に重量物としてのエンジン乃至パワートレインを配設して、その後退レイアウトを達成することができ、これにより、ヨー慣性モーメントの低減を図って、操縦安定性および車両の運動性能の向上を図り、またエンジンルームのコンパクト化とフロントノーズの短縮とを達成することができる。

さらに、キャタリストをエンジンルーム内に設けることで、車室への熱害を防止することができ、空力性能を向上させるために、車両の全高を低くすることもできる。
しかし、これらの各特許文献１〜３に開示された従来構造によれば、キャタリストがエンジンルーム内に設けられている関係上、キャタリストから発生する熱によりエンジンルーム内に熱害が及ぶ問題点があった。
特開２００３−３２６９８１号公報 特開２００５−２８９１１号公報 特開２００５−２９０５７号公報

そこで、この発明は、ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインを設け、該パワートレインを、エンジンとトランスミッションとから構成し、上記エンジンの前方には排気管に接続されたキャタリストが配設され、該キャタリスト後方の上記エンジンとの間に、フロントフレームと連結されたメンバ部材を設けることで、メンバ部材により車体剛性の向上を図りつつ、該メンバ部材にてエンジンへの熱害を防止し、かつ、エンジンルーム全体の熱害をも防止することができる車両のパワートレイン配設構造の提供を目的とする。

この発明による車両のパワートレイン配設構造は、車室の前部を仕切るダッシュパネルと、該ダッシュパネルより左右一対が車幅方向に離間して前方に延びるフロントフレームとが設けられると共に、上記ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレインは、エンジンと該エンジンに接続されたトランスミッションとから成り、上記エンジンの前方には排気管に接続されたキャタリストが配設され、上記キャタリスト後方の上記エンジンとの間に、上記フロントフレームに連結されたメンバ部材が設けられたものである。

上記構成によれば、上述のダッシュパネルの凹部内にパワートレインを配設しているので、重量物としてのパワートレインの後方シフト配置ができ、また、キャタリストをエンジンルーム内に配設しているので、車室への熱害防止を図って、空力性能向上のために車両の全高を低くすることも可能である。
しかも、フロントフレームに連結した上記メンバ部材を、キャタリスト後方とエンジンとの間に設けたので、該メンバ部材により車体剛性の向上を図ることができ、かつ該メンバ部材によりキャタリストの熱がエンジンに及ぶのを防止して、エンジンへの熱害を防ぎ、エンジンルーム全体の熱害をも防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記メンバ部材の後方には上記パワートレイン用の補機が配設されたものである。
上記構成によれば、パワートレイン用の補機に熱害が及ぶのを上記メンバ部材で防止することができ、キャタリストのコンパクトな配置と、パワートレイン補機の熱害防止とを両立することができる。

この発明の一実施態様においては、上記メンバ部材は、上記フロントフレームとサスペンションクロスメンバとを接続する縦メンバ部材であり、該縦メンバ部材に上記パワートレイン用の補機が取付けられたものである。
上記構成によれば、上述の縦メンバ部材はフロントフレームとサスペンションクロスメンバとを接続するので、前突に対する剛性の向上を図ることができ、該縦メンバ部材で上記補機に対する熱害を防止しつつ、該縦メンバ部材でパワートレイン用の補機を支持することができる。
つまり、上述の縦メンバ部材が、車体剛性向上用の部材と、熱害防止用の部材と、補機支持用の部材とを兼ねるものである。

この発明の一実施態様においては、上記補機は、上記エンジンの吸気系に接続されるエアクリーナであることを特徴とする。
上記構成によれば、エアクリーナに対してキャタリストの熱害が及ぶのを上記メンバ部材にて防止することができるので、吸気温が加熱されることに起因する吸気の充填効率および圧縮比の低下を防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記縦メンバ部材は、平面視においてその前部から後部に向けて車幅方向外方かつ後方に傾斜する傾斜面を有し、前方からの掃気を車幅方向に偏向すべく構成したものである。
上記構成によれば、キャタリストの熱気を上記傾斜面にて車幅方向外方に逃がすことができ、エンジンや補機に対する熱害をより一層良好に防止することができる。
しかも、車両衝突時には、キャタリストそれ自体を上記傾斜面に沿って車幅方向外方に動かすことができて、クラッシュスペースを確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記キャタリストの後方に位置するメンバ部材と、上記エンジンとの間には熱交換器が配設されたものである。
上記構成によれば、キャタリストからの熱気が熱交換器に及ぶのを、上述のメンバ部材で遮断することができ、熱交換器に対する熱害をも防止することができる。

この発明によれば、ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインを設け、該パワートレインを、エンジンとトランスミッションとから構成し、上記エンジンの前方には排気管に接続されたキャタリストが配設され、該キャタリスト後方の上記エンジンとの間に、フロントフレームと連結されたメンバ部材を設けたので、メンバ部材により車体剛性の向上を図りつつ、該メンバ部材にてエンジンへの熱害を防止し、かつ、エンジンルーム全体の熱害をも防止することができる効果がある。

メンバ部材による車体剛性の向上と、該メンバ部材によるキャタリストの熱害防止との両立を図るという目的を、車室の前部を仕切るダッシュパネルと、該ダッシュパネルより左右一対が車幅方向に離間して前方に延びるフロントフレームとを設け、上記ダッシュパネルに設けられた凹部内に、車輪を駆動するパワートレインを設けた車両のパワートレイン配設構造において、上記パワートレインは、エンジンと該エンジンに接続されたトランスミッションとから成り、上記エンジンの前方に、排気管に接続されたキャタリストを配設し、上記キャタリスト後方の上記エンジンとの間に、上記フロントフレームに連結されたメンバ部材を設けるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のパワートレイン配設構造を示し、側面図で示す図１、平面図で示す図２、正面図で示す図３において、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル３を設けている。このダッシュロアパネル３は車室２の前部を仕切るパネルである。

上述のダッシュロアパネル３の下部後端部には、図１に示すようにフロアパネル４を、一体または一体的に接続すると共に、このフロアパネル４には車室２内方へ突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部５を形成している。このトンネル部５は車体剛性の中心となるもので、トンネル開口部の前部はエンジンルーム１と連通している。

図２に示すように、上述のフロアパネル４の左右両サイドには、車両の前後方向に延びるサイドシル６，６を接合固定している。
このサイドシル６は、サイドシルインナ７とサイドシルアウタ８とを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を備えた車体剛性部材であり、必要に応じて、サイドシルインナ７とサイドシルアウタ８との間には、サイドシルレインフォースメントが介設される。

また、図２に示すように、上述のダッシュロアパネル３の車幅方向中央部には車両後方に凹入する凹部３ａを形成する一方、図１に示すように、上述のダッシュロアパネル３の上端部には、車幅方向に延びるダッシュアッパパネル９を接合固定し、このダッシュアッパパネル９の上部にはカウルパネル１０を取付けて、車幅方向に延びるカウル閉断面１１を備えたカウル部１２を構成している。

さらに、上述の車室２の前方には、フロントウインドガラス１３が設けられ、このフロントウインドガラス１３の上部はルーフ１４前部のフロントヘッダで支持され、フロントウインドガラス１３の左右両側部は、左右のフロントピラー１５，１５（図３参照）で支持され、フロントウインドガラス１３の下部は、上述のカウルパネル１０で支持されている。ここで、上述のフロントピラー１５は、フロントピラーアウタとフロントピラーインナとを接合固定した閉断面構造の車体剛性部材である。

図２に示すように、ダッシュロアパネル３より左右一対が車幅方向に離間して前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１６，１６を設け、これら左右の各フロントサイドフレーム１６，１６の前端相互間には、バンパレイン１７を車幅方向に向けて取付けている。なお、フロントサイドフレーム１６とバンパレイン１７との間には、必要に応じてクラッシュカンが介設される。
ここで、上述のフロントサイドフレーム１６は、フロントサイドフレームインナとフロントサイドフレームアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面を備えた車体剛性部材である。

また、図１に示すように、エンジンルーム１の上面部には、ボンネット１８が開閉可能に設置されており、このボンネット１８前端部下方には、走行風取入用の開口部を備えたフロントグリル１９が配設されている。

図１、図２に示すように、エンジンルーム１内およびトンネル部５の車外側には、図示しない後輪を駆動するパワートレイン２０が設けられており、前部機関後輪駆動（いわゆるＦＲ）タイプの車両を構成している。
上述のパワートレイン２０は、縦置きエンジン２１と、その後方に接続されたトランスミッション２２とを備え、上記エンジン２１の後部を上記凹部３ａ内に配設することにより、重量物としてのエンジン２１乃至パワートレイン２０の後退レイアウトを達成して、ヨー慣性モーメントの低減を図って、走行安全性を確保すると共に、エンジンルーム１のコンパクト化と、フロントノーズの短縮とを図るように構成している。

ここで、上述のエンジン２１は、フロントサイドハウジング２３，フロントロータハウジング２４、インタミディエイトサイドハウジング２５、リヤロータハウジング２６、リヤサイドハウジング２７を備えたロータリエンジンで構成され、各ロータハウジング２４，２６内を回転するロータの回転力を、エキセントリックシャフトに伝達して出力するものである。

図２に示すように、トランスミッション２２の出力軸にはプロペラシャフト２８が接続されていて、トランスミッション２２の出力を該プロペラシャフト２８を介して、図示しないリヤディファレンシャル装置に伝達し、このリヤディファレンシャル装置の差動出力を、リヤアクスルシャフトを介して左右の後輪に伝達すべく構成している。
また、上述のリヤディファレンシャル装置のワインドアップ振動を抑制すると共に、パワートレイン２０からのロール方向の動きを許容する目的で、トランスミッション２２のミッションケースと、リヤディファレンシャル装置のデフケースとの間には、車両の前後方向に延びるパワープラントフレーム２９（いわゆるＰＰＦ）が取付けられており、このパワープラントフレーム２９および上述のプロペラシャフト２８は図２に示すように、トンネル部５内に配設されている。

図１、図２に示すように、エンジン２１の右側の側方には排気ポート３０，３０に連通するエキゾーストマニホールド３１が設けられている。このエキゾーストマニホールド３１は図１、図３に示すように、エンジン２１の排気ポート３０，３０から一旦下方に延びた後に、エンジン２１の右側前方に延びて、フロントエキゾーストパイプ３２に接続されている。
一方、排気ガス浄化用のキャタリスト３３を、上記エンジン２１の前方の略中央部に設けている。このキャタリスト３３は上下方向に向けて配設され、所謂縦置きキャタリストと成している。

図１〜図３に示すように、上述のフロントエキゾーストパイプ３２は、車両前方に延びた後に、車幅方向内方に延び、さらに車幅方向内方端から上方に延びて、このフロントエキゾーストパイプ３２の下流端は、縦置き配置されたキャタリスト３３の下部に接続されている。

上述のキャタリスト３３の上部には、エキゾーストパイプ３４（ミドルエキゾーストパイプ、リヤエキゾーストパイプを含む）が接続されている。このエキゾーストパイプ３４はキャタリスト３３の上部から逆向きＵ字状に形成された後に、車幅方向外方に延び、さらに車幅方向外方端から車両後方に延びて、このエキゾーストパイプ３４の過半部は、上述のトンネル部５の車外側に配設されている。

一方、上述のキャタリスト３３の後方部と対応して、左右一対のフロントサイドフレーム１６，１６間には、車幅方向に延びる閉断面構造のフロントクロスメンバ４０（いわゆるＮｏ．１．５クロスメンバ）を横架している。

そして、このフロントクロスメンバ４０の車幅方向の略中央部の下面には、キャタリスト３３の直後部に位置するように、メンバ部材としての縦メンバ部材４１を取付けている。図２に示すように、この縦メンバ部材４１は閉断面構造に形成されると共に、該縦メンバ部材４１の車幅方向の長さは、上述のキャタリスト３３の外径よりも大きく設定されている。また、この縦メンバ部材４１は上述のキャタリスト３３と並行するように、上下方向に向けて配設されている。

さらに、上述の縦メンバ部材４１の下部と、フロントサイドフレーム１６，１６に取付けられたサスペンションクロスメンバ４２との間を、図１に示すように車両の前後方向に延びる閉断面構造の前後メンバ部材４３で連結している。
上述の縦メンバ部材４１はフロントクロスメンバ４０を介して左右一対のフロントサイドフレーム１６，１６に接続され、また前後メンバ部材４３を介してサスペンションクロスメンバ４２に接続されている。つまり、該縦メンバ部材４１は各要素４０，４３を介してフロントサイドフレーム１６とサスペンションクロスメンバ４２とを接続するものであって、この縦メンバ部材４１の後方にはパワートレイン用の補機としてのエアクリーナ５０を配設し、該エアクリーナ５０の一部を上述の縦メンバ部材４１に取付けている。

上述のエアクリーナ５０は比較的大型のエンジン補機であって、その内部にエレメントを備え、このエアクリーナ５０の浄化空気出口は、吸気管およびインテークマニホールドを介してエンジン２１の吸気ポートに接続される。
また、上述のキャタリスト３３の後方に位置する縦メンバ部材４１とエンジン２１との間、さらに詳しくは、エアクリーナ５０とエンジン２１との間には、熱交換器としてのラジエータ６０を配設している。

このラジエータ６０は、その背部に該ラジエータ６０を冷却する冷却ファンとしてのクーリングファン６１を備えている。また、上述のラジエータ６０は、アッパタンク、ロアタンクと、これら上下の各タンク間に介設されたウオータチューブおよびコルゲートフィンを備え、エンジン冷却水（クーラントを含む）を走行風で冷却（熱交換）する熱交換器であって、この実施例では、図１に示すようにラジエータ６０を前高後低状に傾斜させて配設すると共に、該ラジエータ６０およびクーリングファン６１はラジエータユニットとして一体化している。

一方、図３に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム１６，１６の下部には、上述のサスペンションクロスメンバ４２を取付け、このサスペンションクロスメンバ４２にはサスペンションアームとしてのアッパアーム６３およびロアアーム６４を揺動可能に設け、これら上下の各アーム６３，６４で左右の前輪６５，６５をそれぞれ支持している。

また、図１に示すように、フロントグリル１９の下部とサスペンションクロスメンバ４２の下部との間にはアンダカバー６６を取付ける一方、上述のフロントサイドフレーム１６の後部にはキックアップ部１６Ｋを一体形成し、このキックアップ部１６Ｋをダッシュロアパネル３の前面に沿設すると共に、フロントサイドフレーム１６の下部後端をフロアパネル４の下部に延出して、この延出部には、図２に平面図で示すように、フロアフレーム６７がフロントサイドフレーム１６と前後方向に略一直線状に連続するように設けられている。
上述のフロアフレーム６７は、フロアパネル４との間に、車両の前後方向に延びる閉断面を形成する下部車体剛性部材である。

図４、図５は縦メンバ部材４１および前後メンバ部材４３の取付け構造を示し、図４、図５に示すように、縦メンバ部材４１の上端部にブラケット４４を接合固定する一方、前後メンバ部材４３の前後両端部にもブラケット４５，４６を接合固定している。

また、これらの各ブラケット４４，４５，４６には予め各一対のナット７０，７１，７２を溶接固定し、複数のナット７０に締結する一対のボルト７３を用いて、フロントクロスメンバ４０と縦メンバ部材４１とを連結固定し、複数のナット７２に締結する一対のボルト７４を用いて、サスペンションクロスメンバ４２と前後メンバ部材４３とを連結固定し、複数のナット７１に締結する一対のボルト７５を用いて、前後メンバ部材４３と縦メンバ部材４１とを連結固定している。

ここで、図５に示す構成に代えて、図６に示す構成を採用してもよい。つまり、図６に示す構造は、フロントクロスメンバ４０の閉断面内にボルト７３の挿通が可能なパイプ部材７６を設け、また縦メンバ部材４１の閉断面内下部にボルト７５の挿通が可能なパイプ部材７８を設け、さらにサスペンションクロスメンバ４２の閉断面内にボルト７４の挿通が可能なパイプ部材７７を設けたものである。

このように構成すると、各一対のボルト７３，７４，７５、ナット７０，７１，７２による締結力を強化することができ、各メンバ部材４１，４３のフロントクロスメンバ４０、サスペンションクロスメンバ４２に対する連結強度の拡大を図ることができるので、前部車体剛性の向上を図ることができる。図６において図５と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。
なお、図中、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｒは車両の後方を示す。

上記構成において、フロントクロスメンバ４０とサスペンションクロスメンバ４２との間には、縦メンバ部材４１と前後メンバ部材４３とを取付けているので、これら両メンバ部材４１，４３により前部車体剛性の向上を図ることができ、特に、車両衝突（前突）時における耐力の向上を図ることができる。
しかも、上記両メンバ部材４１，４３のうち縦メンバ部材４１はキャタリスト３３の直後方部に位置して、キャタリスト３３の熱害がエアクリーナ５０およびエンジン２１に及ぶのを防止するので、キャタリスト３３の配置とエンジン補機の熱害防止との両立を図ることができる。

また、上述のキャタリスト３３は上下方向に向けて配設し、所謂縦置きキャタリスト３３と成したので、キャタリスト３３の前後方向、車幅方向の占有スペースはその外径と同等のスペースのみでよく、キャタリスト３３をエンジンルーム１内にコンパクトに配置することができる。
さらに、この実施例のキャタリスト３３はエンジンルーム１内の最前部に配設したので、走行風により該キャタリスト３３を効率的に冷却することができる。

このように、図１〜図６で示した実施例の車両のパワートレイン配設構造は、車室２の前部を仕切るダッシュロアパネル３と、該ダッシュロアパネル３より左右一対が車幅方向に離間して前方に延びるフロントサイドフレーム１６，１６とが設けられると共に、上記ダッシュロアパネル３に設けられた凹部３ａ内に車輪（図示しない後輪参照）を駆動するパワートレイン２０が設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレイン２０は、エンジン２１と該エンジン２１に接続されたトランスミッション２２とから成り、上記エンジン２１の前方には排気管（エキゾーストマニホールド３１，フロントエキゾーストパイプ３２参照）に接続されたキャタリスト３３が配設され、上記キャタリスト３３後方の上記エンジン２１との間に、上記フロントサイドフレーム１６に連結されたメンバ部材（縦メンバ部材４１参照）が設けられたものである（図２参照）。

この構成によれば、上述のダッシュロアパネル３の凹部３ａ内にパワートレイン２０を配設しているので、重量物としてのパワートレイン２０の後方シフト配置ができ、また、キャタリスト３３をエンジンルーム１内に配設しているので、車室２への熱害防止を図って、空力性能向上のために車両の全高を低くすることも可能である。

しかも、フロントサイドフレーム１６に連結した上記メンバ部材（縦メンバ部材４１参照）を、キャタリスト３３後方とエンジン２１との間に設けたので、該メンバ部材（縦メンバ部材４１参照）により車体剛性の向上を図ることができ、かつ該メンバ部材（縦メンバ部材４１参照）によりキャタリスト３３の熱がエンジン２１に及ぶのを防止して、エンジン２１への熱害を防ぎ、エンジンルーム１全体の熱害をも防止することができる。

また、上記メンバ部材（縦メンバ部材４１参照）の後方には上記パワートレイン用の補機（エアクリーナ５０参照）が配設されたものである（図２参照）。
この構成によれば、パワートレイン用の補機（エアクリーナ５０参照）に熱害が及ぶのを上記メンバ部材（縦メンバ部材４１参照）で防止することができ、キャタリスト３３のコンパクトな配置と、パワートレイン補機（エアクリーナ５０参照）の熱害防止とを両立することができる。

さらに、上記メンバ部材は、上記フロントサイドフレーム１６とサスペンションクロスメンバ４２とを接続する縦メンバ部材４１であり、該縦メンバ部材４１に上記パワートレイン用の補機（エアクリーナ５０参照）が取付けられたものである（図１参照）。
この構成によれば、上述の縦メンバ部材４１はフロントサイドフレーム１６とサスペンションクロスメンバ４２とを接続するので、前突に対する剛性の向上を図ることができ、該縦メンバ部材４１で上記補機（エアクリーナ５０参照）に対する熱害を防止しつつ、該縦メンバ部材４１でパワートレイン用の補機（エアクリーナ５０参照）を支持することができる。
つまり、上述の縦メンバ部材４１が、車体剛性向上用の部材と、熱害防止用の部材と、補機支持用の部材とを兼ねるものである。

加えて、上記補機は、上記エンジン２１の吸気系に接続されるエアクリーナ５０であることを特徴とする（図１参照）。
この構成によれば、エアクリーナ５０に対してキャタリスト３３の熱害が及ぶのを上記メンバ部材（縦メンバ部材４１参照）にて防止することができるので、吸気温が加熱されることに起因する吸気の充填効率および圧縮比の低下を防止することができる。

さらにまた、上記キャタリスト３３の後方に位置するメンバ部材（縦メンバ部材４１参照）と、上記エンジン２１との間には熱交換器（ラジエータ６０参照）が配設されたものである（図１参照）。
この構成によれば、キャタリスト３３からの熱気が熱交換器（ラジエータ６０参照）に及ぶのを、上述のメンバ部材（縦メンバ部材４１参照）で遮断することができ、熱交換器（ラジエータ６０参照）に対する熱害をも防止することができる。

図７、図８、図９は車両のパワートレイン配設構造の他の実施例を示し、図７はその側面図、図８は平面図、図９は正面図である。
先の実施例１においては、縦メンバ部材４１の平面から見た断面形状を方形枠状いわゆる矩形状と成したが、図７〜図９に示すこの実施例２においては縦メンバ部材４１の平面から見た断面形状を内部中空（閉断面構造）の三角形状（詳しくは直角三角形状）と成し、キャタリスト３３と対向する面を、平面視において、その前部から後部に向けて車幅方向外方かつ後方に傾斜する傾斜面４１Ｓと成し、車両前方からの掃気を車幅方向外方に偏向すべく構成したものである。

つまり、図８に平面図で示すように、上記縦メンバ部材４１は左側前部の頂点が前方に位置し、これに対して右側の頂点が車幅方向外方かつ、後方に位置して、これら頂点間を結ぶ面が、前方から後方にかけて傾斜するように構成することで、上記傾斜面４１Ｓを形成し、この傾斜面４１Ｓをキャタリスト３３のリヤ側の面と対向させたものである。

また、この実施例においては、エンジン補機としてのエアクリーナ５０を支持部材５１を介して、上述の縦メンバ部材４１のリヤ側の面に取付けている。さらに、この実施例においても上記縦メンバ部材４１の車幅方向の長さは、キャタリスト３３の外径に対して長く設定されている。

このように、図７〜図９で示した実施例においては、上記縦メンバ部材４１は、平面視においてその前部から後部に向けて車幅方向外方かつ後方に傾斜する傾斜面４１Ｓを有し、前方からの掃気を車幅方向に偏向すべく構成したものである（図８参照）。

この構成によれば、キャタリスト３３の熱気を上記傾斜面４１Ｓにて車幅方向外方に逃がすことができ、エンジン２１や補機（エアクリーナ５０参照）に対する熱害をより一層良好に防止することができる。
しかも、車両衝突時には、キャタリスト３３それ自体を上記傾斜面４１Ｓに沿って車幅方向外方に動かすことができて、クラッシュスペースを確保することができる。

図７〜図９で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図７〜図９において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネル３に対応し、
以下同様に、
フロントフレームは、フロントサイドフレーム１６に対応し、
排気管は、エキゾーストマニホールド３１、フロントエキゾーストパイプ３２に対応し、
メンバ部材は、縦メンバ部材４１に対応し、
パワートレイン用の補機は、エアクリーナ５０に対応し、
熱交換器は、ラジエータ６０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては、エンジンとして２ロータ構造のロータリエンジンを例示したが、これは３ロータ構造のものであってもよく、または他のエンジンであってもよい。

本発明の車両のパワートレイン配設構造を示す側面図 図１の要部の平面図 図１の要部の正面図 縦メンバ部材および前後メンバ部材の取付け構造を示す斜視図 図４の縦断面図 各メンバ部材の取付け構造の他の実施例を示す断面図 車両のパワートレイン配設構造の他の実施例を示す側面図 図７の要部の平面図 図７の要部の正面図 従来の車両のパワートレイン配設構造を示す側面図 図１０の要部の平面図 図１０の要部の正面図

符号の説明

２…車室
３…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
３ａ…凹部
１６…フロントサイドフレーム（フロントフレーム）
２０…パワートレイン
２１…エンジン
２２…トランスミッション
３１…エキゾーストマニホールド（排気管）
３２…フロントエキゾーストパイプ（排気管）
３３…キャタリスト
４１…縦メンバ部材（メンバ部材）
４１Ｓ…傾斜面
４２…サスペンションクロスメンバ
５０…エアクリーナ（パワートレイン用の補機）
６０…ラジエータ（熱交換器）

Claims (6)

1. 車室の前部を仕切るダッシュパネルと、該ダッシュパネルより左右一対が車幅方向に離間して前方に延びるフロントフレームとが設けられると共に、
   上記ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、
   上記パワートレインは、エンジンと該エンジンに接続されたトランスミッションとから成り、
   上記エンジンの前方には排気管に接続されたキャタリストが配設され、
   上記キャタリスト後方の上記エンジンとの間に、上記フロントフレームに連結されたメンバ部材が設けられた
   車両のパワートレイン配設構造。
2. 上記メンバ部材の後方には上記パワートレイン用の補機が配設された
   請求項１記載の車両のパワートレイン配設構造。
3. 上記メンバ部材は、上記フロントフレームとサスペンションクロスメンバとを接続する縦メンバ部材であり、
   該縦メンバ部材に上記パワートレイン用の補機が取付けられた
   請求項２記載の車両のパワートレイン配設構造。
4. 上記補機は、上記エンジンの吸気系に接続されるエアクリーナである
   請求項２または３記載の車両のパワートレイン配設構造。
5. 上記縦メンバ部材は、平面視においてその前部から後部に向けて車幅方向外方かつ後方に傾斜する傾斜面を有し、前方からの掃気を車幅方向に偏向すべく構成した
   請求項３記載の車両のパワートレイン配設構造。
6. 上記キャタリストの後方に位置するメンバ部材と、上記エンジンとの間には熱交換器が配設された
   請求項２〜５の何れか１に記載の車両のパワートレイン配設構造。

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