JP5277589B2 - 車両用補機の配設構造 - Google Patents

Description

この発明は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルを設け、該ダッシュパネルに凹部を設けると共に、この凹部内に車輪を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、空調ユニット等の補機を配設するような車両用補機の配設構造に関する。

従来、重量物としてのパワートレイン（例えば、エンジンとトランスミッション）を車両前後方向の中央寄りに配設し、ヨー慣性モーメントの低減を図って、操縦安定性および車両の運動性能の向上を図った車両としては、図１１に示す構造がある。なお、図１１では、パワートレインとしてロータリエンジンおよびトランスミッションを用いた場合の構成を実線で示し、パワートレインとしてレシプロエンジンおよびトランスミッションを用いた場合の構成を点線で示している。

図１１に示す従来構造は、エンジンルームと車室とを前後方向に仕切るダッシュパネル１００Ａ，１００Ｂを設け、このダッシュパネル１００Ａ，１００Ｂの車幅方向中央部に、該中央部が後方に向けて窪む凹部１０１Ａ，１０１Ｂを形成し、この凹部１０１Ａ，１０１Ｂ内にパワートレインを構成するロータリエンジン１０２Ａまたはレミプロエンジン１０２Ｂの後側一部を配設すると共に、トンネル部１０３の下部つまり車外側にはトランスミッション１０４Ａ，１０４Ｂを配設し、さらに上記凹部１０１Ａ，１０１Ｂに近接するように車幅方向の中央部には車両用補機ユニットの一例としての空調ユニット１０５Ａ，１０５Ｂを配設したものである。

図１１の実線（ロータリエンジン搭載形態）と、点線（レシプロエンジン搭載形態）との比較において、レシプロエンジン１０２Ｂはロータリエンジン１０２Ａよりも大きいため、ダッシュパネル１００Ｂの凹部１０１Ｂを、ロータリエンジン搭載時のそれに対してさらに後方に設定し、かつ、車幅方向のセンタ部分に配設される空調ユニット１０５Ｂはロータリエンジン搭載時の空調ユニット１０５Ａに対して小さいものに設定している。

このように構成すると、ロータリエンジン１０２Ａ、レシプロエンジン１０２Ｂの何れを搭載した場合においても、ヨー慣性モーメントの低減、操縦安定性および車両の運動性能の向上を達成することができる。

しかしながら、ヨー慣性モーメントのさらなる低減、操縦安定性等のさらなる向上を図ることが要請されており、この場合、ロータリエンジン１０２Ａ、レシプロエンジン１０２Ｂをさらに後方に後退させることが考えられるが、空調ユニット１０５Ａ，１０５Ｂと干渉するので、その後退（後方シフトレイアウト）は不可能であった。

特許文献１には、図１１のロータリエンジン１０２Ａを搭載した場合の構成とほぼ同様の構造が開示されている。
一方、特許文献２、特許文献３には、パワートレインのさらなる後退配置を達成する目的で、車室内を空調する空調ユニットが車室後方に配設された補機配設構造が開示されているが、空調ユニットの占有スペースに対応して車室または荷室が狭くなるので、実用性に乏しい問題点があった。
特開２００３−３２６９８１号公報 特開２００５−２８９１１号公報 特開２００５−２９０５７号公報

そこで、この発明は、ダッシュパネルの車室内側の凹部の側方に車両用補機ユニットを設け、該車両用補機ユニットを平面視でパワートレインユニットと前後方向でオーバラップして配設することにより、パワートレインの後方シフトレイアウトと、補機ユニットの配設とを、車室への影響を押えつつ両立させることができる車両用補機の配設構造の提供を目的とする。

この発明による車両用補機の配設構造は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルの車幅方向中央部には後方に窪む凹部が設けられ、該凹部は車室内において上方に突出するトンネル部と連なり、上記ダッシュパネル後方の車室内において運転席と助手席とが上記トンネル部を隔てて車幅方向に並設して配設される一方、上記凹部内には車輪を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、上記ダッシュパネルの車室内側の上記助手席側の上記凹部の側方には空調ユニットが設けられ、該空調ユニットは平面視で上記パワートレインユニットと前後方向でオーバラップして配設されると共に、該空調ユニットの下端は、上記トンネル部の上面よりも下方に位置し、上記空調ユニットは、上記パワートレインユニットより上方の高さ位置に配設され、上記空調ユニットは、空気取入れユニットと、エアミックスユニットと、を備え、該空気取入れユニットと、エアミックスユニットと、が前後方向に並設され、上記空気取入れユニットが外気取入れ口と、ユニット本体と、ブロアとを含んでなり、外気取入れ口、ユニット本体およびブロアが上下方向に配置されており、さらに、上記空調ユニットは複数の内気吸引用空調ダクトを有し、当該空調ダクトの一方が助手席側、他方が運転席側であって、トンネル部の上面よりも低い位置にそれぞれ先端を有するものである。

上記構成によれば、空調ユニットを上記凹部の車室内側においてその側方に設けたので、車室への影響を押えつつ、パワートレインの後方シフトレイアウトと、空調ユニットの配設とを両立させることができ、また、パワートレインの後方シフトレイアウトにより、ヨー慣性モーメントのさらなる低減を図って、操縦安定性および車両の運動性能のさらなる向上を図ることができる。

また、空調ユニットを助手席側の凹部側方に配設したもので、助手席側にはステアリングホイール、ステアリングシャフト等が存在しない分、レイアウト的に余裕があり、この助手席側スペースを利用して、上記空調ユニットを配設したので、車室への影響を押えることができる。

さらに、上記空調ユニットは、上記パワートレインユニットより上方の高さ位置に配設されたものであるから、次のような効果がある。
すなわち、ダッシュパネルは一般的に前高後低状に傾斜するスラント形状を有しているか、または、部分的にこのようなスラント部を有しているので、空調ユニットを上方に配置した方が、該空調ユニットを前方に詰めて配設することができ、このように空調ユニットを前方に詰めて配設しつつ、より低い位置に搭載して車両の低重心化を図ることができる。

ここで、上記車両用補機ユニットは空調ユニットであり、空調ユニットは容積が大きく、その剛性も大きいので、上記配設構造を採用することで、安全性上有利となる。
また、空調ユニットの性能を維持しつつ、パワートレインの配設を行なうことができる。

加えて、上記空調ユニットは、空調風の取入れユニットと、エアミックスユニットと、を備え、該空調風の取入れユニットと、エアミックスユニットと、が前後方向に並設されたものであるから、両ユニット（取入れユニットと、エアミックスユニット）を前後方向に並設することで、限られた車幅方向の空間を有効利用して、上記空調ユニットを配設することができる。

この発明の一実施態様においては、上記複数の空調ダクトのうちの一つはキャタリストに近接して配設されたものである。
上記構成によれば、排気ガス浄化用のキャタリストの反応時の発熱による排熱を、暖房時において有効利用することができる。

この発明の一実施態様においては、上記パワートレインユニットは、縦置きエンジンと、その後方に接続されたトランスミッションと、から構成されたものである。
上記構成によれば、エンジンおよびトランスミッションは比較的大きい所定の大きさを有するので、上記配設構造を採用することで、適切なレイアウトに寄与することができる。

この発明によれば、ダッシュパネルの車室内側の凹部の側方に車両用補機ユニットを設け、該車両用補機ユニットを平面視でパワートレインユニットと前後方向でオーバラップして配設したので、パワートレインの後方シフトレイアウトと、補機ユニットの配設とを、車室への影響を押えつつ両立させることができる効果がある。

パワートレインの後方シフトレイアウトと、補機ユニットの配設とを、車室への影響を押えつつ両立させるという目的を、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルの車幅方向中央部には後方に窪む凹部が設けられ、該凹部は車室内において上方に突出するトンネル部と連なり、上記ダッシュパネル後方の車室内において運転席と助手席とが上記トンネル部を隔てて車幅方向に並設して配設される一方、上記凹部内には車輪を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、上記ダッシュパネルの車室内側の上記助手席側の上記凹部の側方には空調ユニットが設けられ、該空調ユニットは平面視で上記パワートレインユニットと前後方向でオーバラップして配設されると共に、該空調ユニットの下端は、上記トンネル部の上面よりも下方に位置し、上記空調ユニットは、上記パワートレインユニットより上方の高さ位置に配設され、上記空調ユニットは、空気取入れユニットと、エアミックスユニットと、を備え、該空気取入れユニットと、エアミックスユニットと、が前後方向に並設され、上記空気取入れユニットが外気取入れ口と、ユニット本体と、ブロアとを含んでなり、外気取入れ口、ユニット本体およびブロアが上下方向に配置されており、さらに、上記空調ユニットは複数の内気吸引用空調ダクトを有し、当該空調ダクトの一方が助手席側、他方が運転席側であって、トンネル部の上面よりも低い位置にそれぞれ先端を有するという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両用補機の配設構造を示し、図１は平面図、図２は側面図、図３は正面図であり、図４〜図６は詳細構造を示す部分平面図、部分側面図、部分正面図である。

図１〜図６において、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル３を設け、このダッシュロアパネル３（ダッシュパネル）の車幅方向中央部には後方に窪む凹部４を一体または一体的に形成している。

上述のダッシュロアパネル３の下部には、後方に向けて略水平に延びるフロアパネル５を一体または一体的に連設し、このフロアパネル５の車幅方向中央部には車室２内に突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部６を設けている。図４、図５に詳細図にて示すように、上述のトンネル部６の上部にはトンネルメンバ７（いわゆる、ハイマウント・バックボーン・フレーム）を設けている。

図２に示すように、上述のダッシュロアパネル３の上部には、車幅方向に延びるカウル部８を設ける一方、図１、図２に示すように、ダッシュロアパネル３の前部からエンジンルーム１の左右両サイドにおいて車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム９，９を設けている。
このフロントサイドフレーム９は車体剛性部材であって、該フロントサイドフレーム９の前端には左右一対のクラッシュカン１０，１０（衝撃エネルギ吸収部材）を介して、車幅方向に延びるバンパレイン１１を取付けている。

また、図１に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム９，９間には、車幅方向に延びるフロントクロスメンバ１２（いわゆるＮｏ．１．５クロスメンバ）を張架し、このフロントクロスメンバ１２の後方部には、フロントサスペンションを支持するサブフレーム１３（サスペンションクロスメンバと同意）を設けている。

上述のフロントサイドフレーム９は図２、図５に示すように、そのキックアップ部９ａがダッシュロアパネル３の前面部に沿って下方に延び、このフロントサイドフレーム９の下端部には、フロアフレーム１４が前後方向に連続するように設けられている。

図４〜図６に詳細図で示すように、ダッシュロアパネル３の車室内側の面には、車幅方向に延びて該ダッシュロアパネル３との間に閉断面を形成するダッシュクロスメンバ１５を設けている。

上述のダッシュロアパネル３、ダッシュクロスメンバ１５の左右両端部は、図１に示すヒンジピラー１６（車体剛性部材）に接合固定されている。
また、上述のフロアパネル５の左右両端部は、車両の前後方向に延びる車体剛性部材としてのサイドシル１７，１７に接合固定されている。このサイドシル１７は図３に示すように、サイドシルインナ１８とサイドシルアウタ１９とを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面２０を備えたものである。

一方、図１、図２に示す前輪２１を操舵するパワーステアリング２２（図４、図６参照）を設けている。このパワーステアリング２２は、パワーシリンダ部２３、ブーツ２４、タイロッド２５を備えており、図４に示すように、左右のタイロッド２５，２５は前輪２１のホイールサポート２６（ナックルアームと同意）に連結されている。

ところで、ダッシュロアパネル３およびカウル部８の後方には、図１、図２に示すように、インストルメントパネル２７を設け、上述のダッシュロアパネル３およびインストルメントパネル２７後方の車室２内には、運転席２８（運転席シート）と助手席２９（助手席シート）とを車幅方向に並設して配設している。

図１〜図３に示すように、運転席２８と助手席２９とは、トンネル部６を隔てて左右独立して設けられたバケットシートであって、これらのフロントシートはそれぞれシートクッション２８Ｃ，２９Ｃと、シートバック２８Ｂ，２９Ｂとを備えている。また、運転席２８の前部にはステアリングホイール３０および図示しないステアリングシャフトを配置している。

上述のダッシュロアパネル３に設けられた凹部４内には、後輪（図示せず）を駆動するパワートレインユニット３１を設けるが、図１〜図６で示すこの実施例においては、縦置きロータリエンジン３２と、その後方に接続されたトランスミッション３３とから、パワートレインユニット３１を構成し、ロータリエンジン３２のリヤ側部を上記凹部４内に配設し、その後方に接続されたトランスミッション３３は、トンネル部６の下部車外側に配設している。要するに、この実施例の車両の駆動方式はＦＲ方式に設定されている。

しかも、図１〜図３に示すように、インストルメントパネル２７内において、車室内側で、かつ、助手席２９側の上記凹部４の側方（つまり、凹部４の左側方）には、車両用補機ユニットとしての空調ユニット４０を配設している。

また、図１に平面図で示すように、上述の空調ユニット４０は平面視で上記パワートレインユニット３１と前後方向でオーバラップして配設されている。さらに、図２に側面図で示すように、該空調ユニット４０はパワートレインユニット３１よりも上方の高さ位置に配設されている。つまり、この空調ユニット４０は上記凹部４の側方においてダッシュロアパネル３およびカウル部８に近接するように配設されたものである。

空調ユニット４０の詳細構造を図４〜図６に示すように、該空調ユニット４０は、空調風の取入れユニット４１と、エアミックスユニット４２と、を備え、この空調風の取入れユニット４１（つまり外気導入ユニット）と、エアミックスユニット４２とは、前後方向に並設されている。

ここで、上述の空調風の取入れユニット４１は、図５に示すように、外気取入れ口４３、ユニット本体４４、ブロア４５、ブロアモータ４６を備えている。また、エアミックスユニット４２は、同図に示すように、エバポレータ４７およびヒータコア４８をユニット本体４９に内蔵すると共に、該ユニット本体４９の内部には図示しない複数のドアを備えている。

一方、図１〜図４に示すように、ロータリエンジン３２の排気通路には、排気ガス浄化用のキャタリスト５０を介設している。このキャタリスト５０は、トンネル部６とフロアパネル５との間にわたって形成された膨出部５１の車外側に配設されている。

また、上述の空調ユニット４０は、図１〜図３に示すように、ダッシュロアパネル３の凹部４の車室側に、内気を吸引する複数（この実施例では左右一対）の空調ダクト５２，５３を備えている。そして、これら複数の空調ダクト５２，５３のうちの一方の空調ダクト５２は凹部４に沿設した後に、その先端部分は排気通路に介設したキャタリスト５０に近接するように配設されている。

該空調ダクト５２の先端側は、図２に示すように、インストルメントパネル２７において乗員から直接目視しにくい該インストルメントパネル２７の下部に支持されている。
さらに、複数の空調ダクト５２，５３のうちの他方の空調ダクト５３は、キャタリスト５０には近接しないものの、乗員から直接目視しにくい上述のインストルメントパネル２７の下部に支持されている。

これらの各空調ダクト５２，５３は、空調ユニット４０を内気モードと成した時、足元周辺の内気を吸引するダクトで、暖房時には一方の空調ダクト５２から内気を吸引することで、キャタリスト５０発熱時の排熱（排気通路の排熱）を有効利用することができ、冷房時には他方の空調ダクト５３から足元周辺の内気を吸引するものである。

なお、図２、図３において、６０はボンネット、６１はルーフ、６２はフロントピラー、６３はフロントフェンダパネル、図４において、６４はサスタワー、６５はディスクプレート、６６はブレーキキャリパである。

このように、図１〜図６で示した車両用補機の配設構造は、車室２とエンジンルーム１とを仕切るダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）が設けられ、該ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３）に設けられた凹部４内に車輪（この実施例では、図示しない後輪）を駆動するパワートレインユニット３１が設けられた車両において、上記ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）の車室２内側の上記凹部４の側方には車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）が設けられ、該車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）は平面視で上記パワートレインユニット３１と前後方向でオーバラップして配設されたものである（図１、図２参照）。

この構成によれば、車両用補機ユニット（空調ユニット４０）を上記凹部４の車室内側においてその側方に設けたので、車室２への影響を押えつつ、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトと、補機ユニット（空調ユニット４０参照）の配設とを両立させることができ、また、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトにより、ヨー慣性モーメントのさらなる低減を図って、操縦安定性および車両の運動性能のさらなる向上を図ることができる。

さらに、上記ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）後方の車室２内には、運転席２８と助手席２９とが車幅方向に並設して配設され、上記車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）は上記助手席２９側の上記凹部４側方に配設されたものである（図１参照）。

この構成によれば、車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）を助手席２９側の凹部４側方に配設したもので、助手席２９側にはステアリングホイール、ステアリングシャフト等が存在しない分、レイアウト的に余裕があり、この助手席側スペースを利用して、上記車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）を配設したので、車室２への影響を押えることができる。
加えて、上記車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）は、上記パワートレインユニット３１より上方の高さ位置に配設されたものである（図２参照）。

この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）は一般的に前高後低状に傾斜するスラント形状を有しているか、または、部分的にこのようなスラント部を有しているので、車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）を上方に配置した方が、該補機ユニット（空調ユニット４０参照）を前方に詰めて配設することができる。
また、上記車両用補機ユニットは空調ユニット４０であることを特徴とする（図１参照）。

この構成によれば、空調ユニット４０は容積が大きく、その剛性も大きいので、上記配設構造を採用することで、安全性上有利となる。
また、空調ユニット４０の性能を維持しつつ、パワートレインユニット３１の配設を行なうことができる。

さらに、上記空調ユニット４０は、空調風の取入れユニット４１と、エアミックスユニット４２と、を備え、該空調風の取入れユニット４１と、エアミックスユニット４２と、が前後方向に並設されたものである（図５参照）。

この構成によれば、両ユニット（取入れユニット４１と、エアミックスユニット４２）を前後方向に並設することで、限られた車幅方向の空間を有効利用して、上記空調ユニット４０を配設することができる。
また、上記空調ユニット４０は、ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）の上記凹部４の車室２側に内気を吸引する複数の空調ダクト５２，５３を備え、複数の空調ダクト５２，５３のうちの一つ５２は排気通路（キャタリスト５０参照）に近接して配設されたものである（図１、図２、図３参照）。

この構成によれば、空調ユニット４０に対する冷気の導入と、排気通路の排熱の有効利用（暖房時）が可能となり、空調効率の向上を図ることができる。
さらに、上記複数の空調ダクト５２，５３のうちの一つの空調ダクト５２はキャタリスト５０に近接して配設されたものである（図１、図２、図３参照）。

この構成によれば、排気ガス浄化用のキャタリスト５０の反応時の発熱による排熱を、暖房時において有効利用することができる。
加えて、上記パワートレインユニット３１は、縦置きエンジン３２と、その後方に接続されたトランスミッション３３と、から構成されたものである（図１参照）。

この構成によれば、エンジン３２およびトランスミッション３３は比較的大きい所定の大きさを有するので、上記配設構造を採用することで、適切なレイアウトに寄与することができる。

図７は空調ダクト５２，５３の配設構造の他の実施例を示し、一方の空調ダクト５２で吸引するキャタリスト５０周辺の内気と、他方の空調ダクト５３で吸引する足元周辺の内気とを、空調ユニット４０の同一面に導入するように構成したものである。

このように構成すると、図３の実施例に対して他方の空調ダクト５３のダクト長は若干長くなるものの、空調ユニット４０における内気導入部分の構造の簡略化を図ることができる。

図７で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例と同様であるから、図７において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図８、図９、図１０は車両用補機の配設構造の他の実施例を示し、図１〜図７で示した先の各実施例においては、エンジンとしてロータリエンジン３２を用いたが、図８〜図１０に示すこの実施例では、ロータリエンジン３２に代えて、例えば、直列４気筒等のレシプロエンジン７０を用いるものである。

レシプロエンジン７０は、シリンダブロック、シリンダヘッド、シリンダヘッドカバーを有し、シリンダブロックの下部には、オイルパン７１を取付ける一方、シリンダヘッドには吸気マニホルド７２および排気マニホルド７３を取付けている。
このレシプロエンジン７０も縦置きに配置され、該レシプロエンジン７０の後部には図示しないトランスミッションを接続している。また、このレシプロエンジン７０のリヤ側の一部は上述の凹部４内に配設されている。

図４、図５、図６と、図８、図９、図１０との比較から明らかなように、レシプロエンジン７０はロータリエンジン３２に対して形状が大型となるが、レシプロエンジン７０のリヤ側一部を凹部４内に配設し、トランスミッションをトンネル部６の下部車外側に配設し、しかも、車両用補機ユニットとしての空調ユニット４０を上記ダッシュロアパネル３の車室２内側で、かつ助手席２９側における凹部４の側方に配置することにより、ロータリエンジン３２を搭載した場合と同様に、車室２への影響を押えつつ、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトと、空調ユニット４０の配設とを達成することができる。

図８〜図１０で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図８〜図１０において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のパワートレインユニットで駆動される車輪は、実施例の後輪（図示せず）に対応し、
以下同様に、
ダッシュパネルは、ダッシュロアパネル３に対応し、
排気通路は、排気通路の一部を構成するキャタリスト５０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記構成を電気自動車に適用する場合には、エンジン３２，７０の搭載位置に、これら内燃機関に代えて、モータを搭載してもよい。

本発明の車両用補機の配設構造を示す平面図 図１の側面図 図１の要部正面図 詳細構造を示す部分平面図 詳細構造を示す部分側面図 詳細構造を示す部分正面図 空調ダクト配設構造の他の実施例を示す正面図 レシプロエンジンを搭載した場合の平面図 図８の側面図 図８の要部正面図 従来の車両用補機の配設構造を示す側面図

１…エンジンルーム
２…車室
３…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
４…凹部
６…トンネル部
２８…運転席
２９…助手席
３１…パワートレインユニット
３２…ロータリエンジン（縦置きエンジン）
３３…トランスミッション
４０…空調ユニット
４１…取入れユニット（空気取入れユニット）
４２…エアミックスユニット
４３…外気取入れ口
４４…ユニット本体
４５…ブロア
５０…キャタリスト
５２，５３…空調ダクト
７０…レシプロエンジン（縦置きエンジン）

Claims (3)

1. 車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、
   該ダッシュパネルの車幅方向中央部には後方に窪む凹部が設けられ、
   該凹部は車室内において上方に突出するトンネル部と連なり、
   上記ダッシュパネル後方の車室内において運転席と助手席とが上記トンネル部を隔てて車幅方向に並設して配設される一方、
   上記凹部内には車輪を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、
   上記ダッシュパネルの車室内側の上記助手席側の上記凹部の側方には空調ユニットが設けられ、
   該空調ユニットは平面視で上記パワートレインユニットと前後方向でオーバラップして配設されると共に、
   該空調ユニットの下端は、上記トンネル部の上面よりも下方に位置し、
   上記空調ユニットは、上記パワートレインユニットより上方の高さ位置に配設され、
   上記空調ユニットは、空気取入れユニットと、エアミックスユニットと、を備え、
   該空気取入れユニットと、エアミックスユニットと、が前後方向に並設され、
   上記空気取入れユニットが外気取入れ口と、ユニット本体と、ブロアとを含んでなり、外気取入れ口、ユニット本体およびブロアが上下方向に配置されており、
   さらに、上記空調ユニットは複数の内気吸引用空調ダクトを有し、当該空調ダクトの一方が助手席側、他方が運転席側であって、トンネル部の上面よりも低い位置にそれぞれ先端を有する
   車両用補機の配設構造。
2. 上記複数の空調ダクトのうちの一つはキャタリストに近接して配設された
   請求項１記載の車両用補機の配設構造。
3. 上記パワートレインユニットは、縦置きエンジンと、その後方に接続されたトランスミッションと、から構成された
   請求項１または２に記載の車両用補機の配設構造。

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