JP7230770B2 - 車両の車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えば車両前部において、サブフレームの車両後方が、アンダーカバーで覆われたような車両の車体構造に関する。

自動車などの車両には、車両前方から車両後方へ向かう走行風を整流するアンダーカバーを、車両前部に備えているものがある。
例えば、特許文献１には、車両前後方向に延びる左右一対のフレーム部を有するサブフレームに、アンダーカバーを備えた車両の車体構造が開示されている。

ところで、特許文献１には、車両前部に配設されたサブフレームと、車両前後方向に延びる車体骨格部材であるフロアフレームとが、連結部材（連結メンバ）で連結された車体構造が開示されている。

このような車両の車体構造において、サブフレームの車両後方にアンダーカバーを設ける場合、サブフレームの着脱性を考慮して、連結部材をアンダーカバーの車両下方からフロアフレームに連結することが考えられる。

この際、連結部材によって整流効果が阻害されるおそれがあるため、車両の車体構造は、走行風の流れを整流する主たる面であるアンダーカバーの底面を、アンダーカバーの連結部材と重なり合う部分よりも車両下方の位置に配設する必要がある。

ところが、特許文献１の連結部材のように、前端に対して後端が車幅方向外側に位置する場合、アンダーカバーの連結部材と重なり合う部分が、前端から車両後方かつ車幅方向外側へ延びる略溝形状に形成される。

このため、車両前方からの走行風が、アンダーカバーの溝形状部分に沿って、車幅方向外側へ向けて流れて、例えば、車両の側方を流れる走行風と衝突することで、空気抵抗の増加要因となるおそれがあった。このように、サブフレームの車両後方にアンダーカバーを配設する場合、車両前方からの走行風の整流に改善の余地があった。

特開２０１５－１８６９６０号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、サブフレームの車両後方において、車両後方かつ車幅方向の一方へ向かう走行風を、車両後方へ向かう流れに整流できる車両の車体構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両前部に配設されたサブフレームの車両後方で、車両前後方向に延びる閉断面をなす車体骨格部材と、前記サブフレームの車両後方を覆うアンダーカバーと、前記アンダーカバーの車両下方に配設され、前記サブフレームを前記車体骨格部材に連結する連結部材とを備えた車両の車体構造であって、前記連結部材は、その前端が、前記車体骨格部材よりも車幅方向内側の前記サブフレームに連結され、前記アンダーカバーは、前記車体骨格部材に車両上下方向で近接対向するとともに、前記連結部材の連結方向に沿って延びる略平板状の第１底面部と、該第１底面部の車幅方向内側の縁端、及び前記第１底面部の後端縁から車両下方へ一体的に延設された側壁部、及び後壁部と、該側壁部の下端、及び前記後壁部の下端に連結され、前記アンダーカバーの底面をなす第２底面部と、前記第１底面部の車幅方向外側で、前記第１底面部よりも車両下方へ突出する突出部とを備え、該突出部は、その前端に、上端から下端にかけて延びて前面となる前面部分を備えたことを特徴とする。

前記連結方向とは、底面視において、連結部材とサブフレームとの連結箇所と、連結部材と車体骨格部材との連結箇所を結ぶ仮想直線に沿った方向のことをいう。
この発明により、車両前方からの走行風を、突出部の前面部分との衝突によって、突出部の車幅方向外側をとおって車両後方へ向かう流れと、突出部の車幅方向内側をとおって車両後方へ向かう流れと、前面部分に沿うように車両後方へ向かう流れとに分流させることができる。

この際、前面部分に沿うように車両後方へ分流した走行風は、突出部の車幅方向外側へ分流した走行風の流速、及び突出部の車幅方向内側へ分流した走行風の流速に比べて、相対的に低速な流れとなる。つまり、車両の車体構造は、突出部の車幅方向外側へ分流した走行風と、突出部の車幅方向内側へ分流した走行風との間に、相対的に流速の遅い低速層を形成することができる。

この低速層が、その周囲を流下する走行風を、流速差によって引き寄せるため、車両の車体構造は、突出部の車幅方向外側へ分流した走行風、及び突出部の車幅方向内側へ分流した走行風が、車両後方へ向かうほど車幅方向へ広がることを抑制できる。

さらに、車両の車体構造は、突出部よりも車幅方向内側において、車両後方かつ車幅方向外側へ向かう走行風が、突出部よりも車幅方向外側へ流下することを、流速の遅い低速層によって阻止することができる。この際、車両の車体構造は、車両後方へ向かう低速層の流れによって、車両後方かつ車幅方向外側へ向かう走行風を車両後方へ向けて偏向することができる。

このため、車両の車体構造は、第１底面部に沿って車両後方かつ車幅方向外側へ向かう走行風を、低速層によって車両後方へ向けて偏向することができる。
したがって、車両の車体構造は、サブフレームの車両後方において、車両後方かつ車幅方向の一方へ向かう走行風を、車両後方へ向かう流れに整流することができる。

この発明の態様として、前記突出部は、車両前後方向へ延びるフィン形状に形成され、前記突出部の後端は、前記第１底面部の後端と略同じ車両前後方向の位置で、前記第２底面部に連結された構成であってもよい。
この構成によれば、車両の車体構造は、流速の遅い低速層をより車両後方まで連続して形成することができる。

さらに、車両の車体構造は、突出部の車幅方向内側へ分流した走行風を、突出部に沿って第２底面部に案内することができる。このため、車両の車体構造は、流速の遅い低速層に沿うように、車両後方へ向かう走行風の流れを形成することができる。

これにより、車両の車体構造は、第１底面部に沿って車幅方向外側へ向かう走行風を、流速の遅い低速層と、突出部に沿って第２底面部に向かう走行風との協働によって、確実に車両後方へ偏向することができる。
したがって、車両の車体構造は、サブフレームの車両後方において、車両後方かつ車幅方向外側へ向かう走行風を、確実に車両後方へ向かう流れに整流することができる。

また、この発明の態様として、前記アンダーカバーは、前記第１底面部と前記突出部との間に、車両下方へ膨出するように傾斜した傾斜部を備え、該傾斜部は、前端から車両後方下方へ延設され、後端が前記第２底面部に連結された構成であってもよい。
この構成によれば、車両の車体構造は、第１底面部と突出部との間をとおる車両前方からの走行風を、スムーズに第２底面部へ向けて案内することができる。

また、この発明の態様として、前記第１底面部の車両後方に近接配置されたバッテリユニットを備えてもよい。
この構成によれば、車両の車体構造は、第１底面部にバッテリユニットが近接配置された場合であっても、車両後方かつ車幅方向外側へ向かう走行風を、車両後方へ向かう流れに整流することができる。

具体的には、第１底面部にバッテリユニットが近接配置された場合、アンダーカバーの後壁部は、第１底面部から車両下方へ向けて起立するように形成され易い。このため、後壁部に沿って車幅方向外側へ向かう走行風が、アンダーカバーから離間するように流下することで、第２底面部にスムーズに案内されないおそれがある。

このような場合であっても、車両の車体構造は、第２底面部にスムーズに案内され難い流れを、流速の遅い低速層によって車両後方へ向かう流れに偏向することができる。
したがって、車両の車体構造は、第１底面部にバッテリユニットが近接配置された場合であっても、車両後方かつ車幅方向外側へ向かう走行風を、車両後方へ向かう流れに整流することができる。

また、この発明の態様として、前記突出部は、前記前面部分が、上端から車両下方かつ車幅方向内側へ向けて延設され、車幅方向外側の側面が、前端から車両後方かつ車幅方向外側へ向けて延設された形状に形成された構成であってもよい。

この構成によれば、車両の車体構造は、突出部の車幅方向外側へ分流した走行風を、突出部における車幅方向外側の側面に沿って車両後方へスムーズに案内することができる。このため、車両の車体構造は、突出部の車幅方向外側へ分流した走行風が、車両後方へ向かうほど車幅方向に広がることをより抑制できる。

これにより、車両の車体構造は、突出部の車幅方向外側へ分流した走行風と、前面部分に沿うように車両後方へ分流した走行風との流速差を、さらに大きくすることができる。

このため、車両の車体構造は、例えば、突出部の車幅方向外側へ分流した走行風と、突出部の車幅方向内側へ分流した走行風との間に、車両前方から車両後方にかけて連続する乱流を容易に発生させることができる。

ゆえに、車両の車体構造は、突出部の車幅方向外側へ分流した走行風と、突出部の車幅方向内側へ分流した走行風との間に、流速の遅い低速層をより安定して形成することができる。
したがって、車両の車体構造は、サブフレームの車両後方において、車両後方かつ車幅方向の一方へ向かう走行風を、さらに確実に車両後方へ向かう流れに整流することができる。

また、この発明の態様として、前記後壁部は、上端に対して下端が車両後方に位置するように傾斜した形状に形成された構成であってもよい。
この構成によれば、車両の車体構造は、後壁部に沿って流れる走行風が、アンダーカバーから離間するように、車両後方下方へ向けて流れることを抑えることができる。

このため、車両の車体構造は、第１底面部に沿って車両後方かつ車幅方向外側へ向かう走行風を、後壁部、及び第２底面部を介して、流速の遅い低速層に案内することができる。
これにより、車両の車体構造は、サブフレームの車両後方において、車両後方かつ車幅方向外側へ向かう走行風を、安定して車両後方へ向かう流れに整流することができる。

本発明により、サブフレームの車両後方において、車両後方かつ車幅方向へ向かう走行風を、車両後方へ向かう流れに整流できる車両の車体構造を提供することができる。

車両前部の外観を底面視で示す底面図。 第１アンダーカバーを装着した状態における車両前部を底面視で示す底面図。 図２中における連結部材近傍を示す拡大底面図。 図３中のＡ－Ａ矢視断面図。 図３中のＢ－Ｂ矢視断面図。 第１アンダーカバーにおける要部の外観を示す外観斜視図。 車両前方からの走行風の流れを説明する説明図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態の車両は、車両前部に配設されたサブフレームの車両後方にアンダーカバーを備えたような電動車両である。このような車両の車両前部１における車体構造について、図１から図６を用いて詳しく説明する。

なお、図１は車両前部１の底面図を示し、図２は第１アンダーカバー２０を装着した状態における車両前部１の底面図を示し、図３は図２中における連結部材１０近傍の拡大底面図を示している。
さらに、図４は図３中のＡ－Ａ矢視断面図を示し、図５は図３中のＢ－Ｂ矢視断面図を示し、図６は第１アンダーカバー２０における要部の外観斜視図を示している。
また、図１及び図２中において、図示を明確にするため、フロントサイドフレーム７を二点鎖線で示している。

また、図中において、矢印Ｆｒ及び矢印Ｒｒは前後方向を示しており、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｒは後方を示している。さらに、矢印Ｒｈ及び矢印Ｌｈは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは右方向を示し、矢印Ｌｈは左方向を示している。加えて、矢印ＵＰは車両上方を示している。

車両前部１の車体構造は、図１に示すように、車両の外側で車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル２と、左右のサイドシル２の間に配設されたフロアパネル３、ダッシュパネル４、及び左右一対のフロアフレーム５とを備えている。

さらに、車両前部１の車体構造は、図１に示すように、フロアパネル３の車両下方に配設されたバッテリユニット６と、フロアフレーム５から車両前方へ延びる左右一対のフロントサイドフレーム７とを備えている。

加えて、車両前部１の車体構造は、図１に示すように、フロントサイドフレーム７をサイドシル２に連結する左右一対のトルクボックス８と、フロントサイドフレーム７の車両下方に配設されたサブフレーム９とを備えている。

そして、車両前部１の車体構造は、図１及び図２に示すように、サブフレーム９をフロントサイドフレーム７に連結する左右一対の連結部材１０と、サブフレーム９の車両後方を覆う第１アンダーカバー２０、及び第２アンダーカバー３０とを備えている。

左右一対のサイドシル２は、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両前後方向に延びる車体骨格部材である。このサイドシル２は、詳細な図示を省略するが、車幅方向外側に位置するサイドシルアウタ２ａと、サイドシルアウタ２ａの車幅方向内側に位置するサイドシルインナ２ｂとで構成されている。
そして、サイドシル２は、サイドシルアウタ２ａとサイドシルインナ２ｂとを車幅方向に接合することで、車両前後方向に延びる閉断面を構成している。

また、フロアパネル３は、図１に示すように、左右のサイドシル２の間に配設され、車室床面をなすパネル部材である。
また、ダッシュパネル４は、フロアパネル３の前端から車両上方へ延びて、車室の前壁をなすパネル部材である。

また、左右一対のフロアフレーム５は、図１に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てた位置に配設されている。このフロアフレーム５は、フロアパネル３とで車両前後方向に延びる車体骨格部材を構成している。

具体的には、フロアフレーム５は、車両下方に突出した断面略ハット状であって、フロアパネル３の下面に接合されることで、車両前後方向に延びる閉断面を構成している。なお、フロアフレーム５は、フロアパネル３の前端よりも車両後方の位置に、前端が位置するように配設されている。

また、バッテリユニット６は、例えば、複数のリチウムイオン二次電池やインバーターなどと、これらを収容支持するバッテリトレイとで構成されている。このバッテリユニット６は、図１に示すように、左右のフロアフレーム５の間において、その前端が後述する連結部材１０、及び第１アンダーカバー２０の後壁部２３に近接する車両前後方向の位置に配設されている。なお、バッテリユニット６は、少なくとも車幅方向外側の縁端が、フロアフレーム５の底面に固定されている。

また、左右一対のフロントサイドフレーム７は、図１に示すように、ダッシュパネル４の車両前方に配設され、左右のフロアフレーム５の間隔よりも僅かに幅広な車幅方向の間隔を隔てた位置で、車両前後方向に延びる車体骨格部材である。

具体的には、フロントサイドフレーム７は、車両前後方向に延びる閉断面部材であって、図１に示すように、その後部７ａがフロアフレーム５の前端に接合されている。
なお、フロントサイドフレーム７の後部７ａは、ダッシュパネル４、及びフロアパネル３とで、車両前後方向に延びる閉断面をなすように形成されている（図４参照）。

また、左右一対のトルクボックス８は、図１に示すように、ダッシュパネル４とフロアパネル３との境界近傍において、サイドシル２とフロントサイドフレーム７の後部７ａとを車幅方向に連結している。このトルクボックス８は、ダッシュパネル４、及びフロアパネル３に接合されることで、車幅方向に延びる閉断面を構成している。

また、サブフレーム９は、図１に示すように、トルクボックス８の車両前方、かつフロントサイドフレーム７の車両下方に配設されている。このサブフレーム９は、ロアアーム１１を介して、前輪１２を揺動可能に支持している。

具体的には、サブフレーム９は、図１及び図２に示すように、フロントサイドフレーム７の車両下方で、車両前後方向に延びる左右一対の前後メンバ９ａと、左右の前後メンバ９ａを連結するフロントクロスメンバ９ｂ、及びリヤクロスメンバ９ｃとで構成されている。

フロントクロスメンバ９ｂは、図１及び図２に示すように、前後メンバ９ａの前端を車幅方向に連結している。
リヤクロスメンバ９ｃは、図１及び図２に示すように、前後メンバ９ａの後端を車幅方向に連結している。

このようなサブフレーム９には、図１及び図２に示すように、ロアアーム１１の車幅方向内側における前部、及び後部が、それぞれブッシュ（図示省略）を介して、前後メンバ９ａの後部、及びリヤクロスメンバ９ｃの後部に連結されている。

また、左右一対の連結部材１０は、図１及び図２に示すように、フロントサイドフレーム７の後部７ａと、サブフレーム９の後部とを、車両前後方向に連結している。この連結部材１０は、後述する第１アンダーカバー２０の車両下方からフロントサイドフレーム７、及びサブフレーム９に締結固定されている。

具体的には、連結部材１０は、図３に示すように、フロントサイドフレーム７に締結される略平板状の後方座面部１０ａと、サブフレーム９に締結される略平板状の前方座面部１０ｂと、後方座面部１０ａ、及び前方座面部１０ｂを連結する連結部１０ｃとで一体形成されている。

さらに、連結部材１０には、後方座面部１０ａ、前方座面部１０ｂ、及び連結部１０ｃの車幅方向外側の縁端、及び車幅方向内側の縁端を一体的に車両下方へ折返して設けた縁端部（符号省略）が一体形成されている。

この連結部材１０の後方座面部１０ａは、図１に示すように、トルクボックス８の後端に略同じ車両前後方向の位置において、フロントサイドフレーム７の後部７ａにおける底面に、車両下方から締結固定されている。この連結部材１０の後方座面部１０ａとフロントサイドフレーム７の後部７ａとの連結箇所を、後側連結箇所Ｔ１とする。

一方、連結部材１０の前方座面部１０ｂは、図１に示すように、後側連結箇所Ｔ１よりも車両前方、かつ車幅方向内側の位置で、サブフレーム９のリヤクロスメンバ９ｃに車両下方から締結固定されている。なお、連結部材１０の前方座面部１０ｂとサブフレーム９の後部との連結箇所を、前側連結箇所Ｔ２とする。

つまり、連結部材１０は、後側連結箇所Ｔ１に対して車両前方かつ車幅方向内側に位置する前側連結箇所Ｔ２と、後側連結箇所Ｔ１とを結ぶ仮想直線（図示省略）に沿った方向を連結方向として、フロントサイドフレーム７とサブフレーム９とを連結している。

また、第１アンダーカバー２０は、図１及び図２に示すように、サブフレーム９の後端縁とバッテリユニット６の前端近傍との間を一体的に覆う合成樹脂製のカバー部材である。この第１アンダーカバー２０は、図２に示すように、底面視において、連結部材１０の間を覆う部分が、車幅方向外側で隣接する部分よりも車両前方へ突出した形状に形成されている。

なお、第１アンダーカバー２０は、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が、車両下方へ突出した断面略ハット状で、車両前方かつ車幅方向外側の隅部が車両上方に突設された形状に形成されている。
また、第２アンダーカバー３０は、図２に示すように、第１アンダーカバー２０の後端に連結され、第１アンダーカバー２０よりも車両後方の部分を覆う合成樹脂製のカバー部材である。

引き続き、上述した第１アンダーカバー２０について、さらに詳述する。なお、第１アンダーカバー２０は、底面視において、車幅方向略中央をとおる略鉛直な仮想直線を対称軸として、線対称に形成されている。このため、本実施形態では、第１アンダーカバー２０の車両左側を図示した図面を用いて説明する。

第１アンダーカバー２０は、図２及び図３に示すように、連結部材１０が配設される部分を覆う左右一対の第１底面部２１と、第１底面部２１の縁端から車両下方へ延設された左右一対の内壁部２２、及び左右一対の後壁部２３と、主たる底面である第２底面部２４とで一体形成されている。

さらに、第１アンダーカバー２０は、図２及び図３に示すように、第２底面部２４の車幅方方向外側に設けた左右一対のカバー側面部２５と、カバー側面部２５の車幅方向外側に設けた左右一対のカバー固定部２６とが一体形成されている。
加えて、第１アンダーカバー２０は、図２及び図３に示すように、第１底面部２１の車幅方向外側に設けた外壁部２７、傾斜部２８、及び突出部２９が一体形成されている。

そして、第１アンダーカバー２０は、第１底面部２１と内壁部２２と後壁部２３と外壁部２７とで、車両前方側が開口するとともに、第２底面部２４に対して車両上方へ突設された溝状の溝形状部を、車両前方かつ車幅方向外側の隅部に構成している。なお、第１底面部２１、内壁部２２、後壁部２３、及び外壁部２７で構成された溝形状部は、前側連結箇所Ｔ２と後側連結箇所Ｔ１とを結ぶ仮想直線に沿って延びる溝形状に形成されている。

詳述すると、第１底面部２１は、図３及び図４に示すように、後側連結箇所Ｔ１と前側連結箇所Ｔ２とを結ぶ仮想直線（図示省略）に沿った方向に長い底面視略矩形の平板状であって、フロアフレーム５の底面に対して車両上下方向で近接配置されている。

換言すると、第１底面部２１は、底面視において、仮想直線に沿った長手方向が、車両前後方向に対して交差する略矩形の平板状に形成されている。
なお、第１底面部２１は、図５に示すように、その後端が、バッテリユニット６の前端に近接する車両前後方向の長さに形成されている。

この第１底面部２１には、図３、図５、及び図６に示すように、車両前後方向略中央において、後述する内壁部２２の下端と外壁部２７の下端とを車幅方向に連結する補強ビード２１ａが、車両下方へ向けて突設されている。

さらに、第１底面部２１には、図５及び図６に示すように、補強ビード２１ａの車両後方に、底面視略矩形の開口部２１ｂが開口形成されている。
この開口部２１ｂは、図３及び図５に示すように、連結部材１０の後方座面部１０ａを、フロアフレーム５の底面に直接的に当接させるための開口である。

また、内壁部２２は、図３及び図４に示すように、第１底面部２１における車幅方向内側の縁端から車両下方かつ車幅方向内側へ向けて延設され、第２底面部２４（後述する底面中央部２４ａ）に連結されている。
さらに、内壁部２２は、底面視において、後側連結箇所Ｔ１と前側連結箇所Ｔ２とを結ぶ仮想直線（図示省略）に略平行となるように形成されている。

より詳しくは、内壁部２２は、図４に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、車両上下方向略中央よりも車両上方の位置に、第１底面部２１に略平行な平面部分２２ａを有する断面段付き形状に形成されている。

また、後壁部２３は、図３及び図５に示すように、第１底面部２１の後端から車両下方かつ車両後方へ向けて延設され、第２底面部２４（後述する底面端部２４ｂ）に連結されている。
さらに、後壁部２３は、底面視において、車幅方向内側の縁端に対して、車幅方向外側の縁端が車両前方に位置するように、車幅方向に対して傾斜した形状に形成されている。

より詳しくは、後壁部２３は、図５に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、第１底面部２１に略平行で、内壁部２２の平面部分２２ａに連続する平面部分２３ａを有する断面段付き形状に形成されている。
なお、後壁部２３の下端は、図５に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、第２底面部２４との境界が、所定の曲率で緩やかな曲面となるように形成されている。

また、第２底面部２４は、図２から図６に示すように、第１アンダーカバー２０における主たる底面であって、フロントサイドフレーム７の後部７ａ、及びフロアフレーム５に対して、バッテリユニット６を配設可能な車両上下方向の間隔を隔てた位置に配設されている。

具体的には、第２底面部２４は、図２に示すように、左右の連結部材１０の間を覆う底面中央部２４ａと、底面中央部２４ａの後部から車幅方向外側へ延設された左右一対の底面端部２４ｂとで構成されている。
底面中央部２４ａは、図２に示すように、左右のロアアーム１１の間を車両前後方向に沿って覆う略平板状に形成されている。なお、底面中央部２４ａは、サブフレーム９のリヤクロスメンバ９ｃに対して、その前端近傍が締結固定されている。

より詳しくは、底面中央部２４ａは、図２及び図３に示すように、底面視において、サブフレーム９におけるリヤクロスメンバ９ｃの後端縁に沿った前端と、内壁部２２の下端をとおって車両前後方向へ延びる車幅方向外側の縁端とを有する略平板状に形成されている。この底面中央部２４ａは、図４に示すように、上述したように内壁部２２の下端に連結されている。

一方、底面端部２４ｂは、図２に示すように、第１底面部２１の車両後方を覆うように、底面中央部２４ａにおける車幅方向の縁端から車幅方向外側へ延設された略平板状に形成されている。
より詳しくは、底面端部２４ｂは、図２及び図３に示すように、底面視において、後壁部２３の下端に沿って車幅方向外側へ延びる前端を有する略平板状に形成されている。なお、この底面端部２４ｂは、図４に示すように、上述したように後壁部２３の下端に連結されている。

また、カバー側面部２５は、図２及び図３に示すように、底面端部２４ｂにおける車幅方向外側の縁端から車両上方、かつ車幅方向外側へ向けて延設されている。このカバー側面部２５は、後述する突出部２９の外方側面部分２９ｃとで第２アンダーカバー３０における側面をなすように形成されている。

また、カバー固定部２６は、図２、図３、及び図４に示すように、サイドシルインナ２ｂの底面を車両下方から覆うように、カバー側面部２５の上端、及び後述する突出部２９の外方側面部分２９ｃの上端から車幅方向外側に一体的に延設されている。
なお、カバー固定部２６は、車両前後方向に所定間隔を隔てた位置で、サイドシルインナ２ｂに固定されている。

また、外壁部２７は、図３、図４、及び図６に示すように、第１底面部２１における車幅方向外側の縁端から車両下方かつ車幅方向外側へ向けて延設され、後述する傾斜部２８に連結されている。
さらに、外壁部２７は、底面視において、後側連結箇所Ｔ１と前側連結箇所Ｔ２とを結ぶ仮想直線（図示省略）に略平行となるように形成されている。

より詳しくは、外壁部２７は、図４に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、第１底面部２１に略平行で、後壁部２３の平面部分２３ａに連続する平面部分２７ａを有する断面段付き形状に形成されている。

上述した内壁部２２の平面部分２２ａ、後壁部２３の平面部分２３ａ、及び外壁部２７の平面部分２７ａは、図３に示すように、車両前方側が開口するとともに、第１底面部２１を囲う底面視略Ｕ形の中間底面部（符号省略）を、第１底面部２１よりも車両下方に構成している。

つまり、第１アンダーカバー２０は、車両上下方向における第１底面部２１と第２底面部２４との間に、第１底面部２１を囲うように形成された底面視略Ｕ形の中間底面部を有する形状に形成されている。
さらに、この中間底面部の前端は、図２及び図３に示すように、底面中央部２４ａの車幅方向外側で、サブフレーム９の後端に近接する第１アンダーカバー２０の前端縁を構成している。

また、傾斜部２８は、図３及び図６に示すように、車幅方向における外壁部２７と、後述する突出部２９との間に形成されている。この傾斜部２８は、図３、図５、及び図６に示すように、第１底面部２１と突出部２９との間において、中間底面部を車両下方へ膨出させたような形状に形成されている。なお、傾斜部２８における車幅方向内側の側面は、上述した外壁部２７によって構成されている。

具体的には、傾斜部２８は、図５及び図６に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、第２底面部２４における底面端部２４ｂの前端から車両前方上方へ向けて緩やかに湾曲した傾斜面に形成されている。

さらに、傾斜部２８は、図３に示すように、底面視において、車幅方向外側の縁端が、後端から車両前方へ向かうほど、漸次、車幅方向外側へ位置するように形成されている。換言すると、傾斜部２８は、底面視において、第２底面部２４に連結された後端から車両前方へ向かうほど、漸次、車幅方向外側へ幅広となる傾斜面に形成されている。

また、突出部２９は、図３に示すように、傾斜部２８の車幅方向外側に隣接して形成されている。この突出部２９は、中間底面部から車両下方へ突設されるとともに、車幅方向に所定の厚みを有するフィン状に形成されている。

なお、突出部２９は、図３に示すように、底面視において、第１底面部２１の後端と略同じ車両前後方向の位置から車両前方側へ延びるとともに、車両上方後端に対して車両下方前端が車幅方向内側に位置するように傾斜した形状に形成されている。

具体的には、突出部２９は、図３及び図６に示すように、下面となる下面部分２９ａと、前面となる前面部分２９ｂと、車幅方向外側の側面となる外方側面部分２９ｃと、車幅方向内側の側面となる内方側面部分２９ｄとで構成されている。

下面部分２９ａは、図３及び図５に示すように、車幅方向に所定の幅を有する底面視略帯状の略平面であって、第２底面部２４の底面端部２４ｂから車両前方かつ僅かに車幅方向内側へ向けて延設されている。なお、下面部分２９ａは、図４に示すように、第２底面部２４の底面中央部２４ａよりも僅かに車両上方の位置に位置するように形成されている。

前面部分２９ｂは、図５及び図６に示すように、側面視において、下面部分２９ａの前端を車両前方かつ車両上方へ向けて湾曲させたのち、車両上方かつ僅かに車両前方へ向けて延設して形成されている。

さらに、前面部分２９ｂは、図３に示すように、底面視において、上端に対して下端が車幅方向内側に位置するように形成されている。
なお、前面部分２９ｂは、図５に示すように、側面視において、車両前方へ突出した緩やかな湾曲面に形成されている。

外方側面部分２９ｃは、図３及び図４に示すように、カバー固定部２６と、下面部分２９ａ、及び前面部分２９ｂと、カバー側面部２５とで囲われた部分を閉塞するように、カバー側面部２５の前端から車両前方かつ僅かに車幅方向内側へ向けて延びる略平面に形成されている。

内方側面部分２９ｄは、図３、図４、及び図６に示すように、傾斜部２８における車幅方向外側の縁端と、下面部分２９ａ、及び前面部分２９ｂと囲われた部分を閉塞するように、傾斜部２８から車両下方へ向けて延設されている。この内方側面部分２９ｄは、図３に示すように、底面視において、車幅方向内側へ僅かに突出するように膨出した湾曲面に形成されている。

次に、サブフレーム９の車両下方をとおって、車両前方から車両後方へ向かう走行風のうち、第１アンダーカバー２０の第１底面部２１、傾斜部２８、及び突出部２９へ向けて流れる走行風の流れについて、車両前方からの走行風の流れを説明する説明図を示す図７を用いて説明する。
より詳しくは、第１底面部２１に向かう走行風Ｗ１の流れと、傾斜部２８に向かう走行風Ｗ２の流れと、突出部２９に向かう走行風Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５の流れについて、図７を用いて詳述する。

まず、第１底面部２１に向かう走行風Ｗ１は、図７に示すように、内壁部２２、及び外壁部２７で囲われた溝形状部によって、車両後方下方かつ車幅方向外側へ向けて偏向される。この偏向された走行風を、第１内側走行風Ｗ１１とする。なお、第１内側走行風Ｗ１１は、第１底面部２１から後壁部２３に沿って、第２底面部２４へ案内される。

また、傾斜部２８に向かう走行風Ｗ２は、図７に示すように、傾斜部２８によって、車両後方下方かつ車幅方向外側へ向けて偏向される。この傾斜部２８によって偏向された走行風Ｗ２を、第２内側走行風Ｗ２１とする。
また、突出部２９に向かう走行風は、図７に示すように、前面部分２９ｂとの衝突によって、車幅方向内側へ向かう流れと、車幅方向外側へ向かう流れと、車両後方へ向かう流れとに分流される。

具体的には、突出部２９に向かう走行風のうち、前面部分２９ｂの車幅方向内側に衝突した走行風Ｗ３は、図７に示すように、前面部分２９ｂとの衝突によって、車両後方かつ車幅方向内側へ向けて偏向される。この前面部分２９ｂによって車幅方向内側へ偏向した走行風Ｗ３を、第３内側走行風Ｗ３１とする。

また、突出部２９に向かう走行風のうち、前面部分２９ｂの車幅方向外側に衝突した走行風Ｗ４は、図７に示すように、前面部分２９ｂとの衝突によって、車両後方かつ車幅方向外側へ向けて偏向される。この前面部分２９ｂによって車幅方向外側へ偏向した走行風Ｗ４を、外側走行風Ｗ４１とする。

また、突出部２９に向かう走行風のうち、前面部分２９ｂの車幅方向略中央に衝突した走行風Ｗ５は、図７に示すように、前面部分２９ｂとの衝突によって、車両後方下方かつ僅かに車幅方向外側へ向けて偏向される。この前面部分２９ｂによって偏向した走行風Ｗ５を、中央走行風Ｗ５１とする。

この中央走行風Ｗ５１は、第３内側走行風Ｗ３１の流速、及び外側走行風Ｗ４１の流速に比べて、相対的に低速な流速となる。つまり、第３内側走行風Ｗ３１と外側走行風Ｗ４１との間には、図７に示すように、前面部分２９ｂの車両後方に、相対的に流速の遅い低速層Ｓが形成される。

さらに、低速層Ｓでは、図７に示すように、外側走行風Ｗ４１との流速差によって、前面部分２９ｂよりも車両後方に、例えば、渦流のような乱流が車両前方から車両後方にかけて連続的に生じる。このような低速層Ｓは、その周囲を流れる走行風を流速差によって引き寄せ易くなる。

このため、車両後方かつ車幅方向内側へ向けて偏向された第３内側走行風Ｗ３１は、図７に示すように、低速層Ｓによって、車幅方向内側への拡散が抑制されながら、内方側面部分２９ｄに沿うように車両後方へ向けて流下する。このように第３内側走行風Ｗ３１は、内方側面部分２９ｄから第２底面部２４へ向けて案内されるように流下する。

同様に、車両後方かつ車幅方向外側へ向けて偏向した外側走行風Ｗ４１は、図７に示すように、低速層Ｓによって、車幅方向外側への拡散が抑制されながら、カバー側面部２５に沿うように車両後方へ向けて流下する。

さらに、突出部２９よりも車幅方向内側で、車両後方かつ車幅方向外側へ向けて偏向された第１内側走行風Ｗ１１、及び第２内側走行風Ｗ２１は、図７に示すように、それぞれ低速層Ｓへ向けて流下することになる。
この際、低速層Ｓが、車幅方向内側から車幅方向外側へ向かう走行風の流れを、遮って車両後方へ向かう流れに偏向する案内板として機能する。このため、第１内側走行風Ｗ１１、及び第２内側走行風Ｗ２１は、図７に示すように、突出部２９よりも車幅方向内側で、車両後方へ向けて偏向されたのち、低速層Ｓの流れに沿うように車両後方へ向けて流下する。

このように、第１アンダーカバー２０は、突出部２９に衝突した走行風（第３内側走行風Ｗ３１、外側走行風Ｗ４１）の車幅方向への広がりを、前面部分２９ｂの車両後方に形成された低速層Ｓによって抑制することで、車両後方への流れに整流している。

さらに、第１アンダーカバー２０は、突出部２９よりも車幅方向内側において、車両後方かつ車幅方向外側へ流下する走行風（第１内側走行風Ｗ１１、第２内側走行風Ｗ２１）を、前面部分２９ｂの車両後方に形成された低速層Ｓによって偏向することで、車両後方への流れに整流している。

以上のように、車両の車体構造は、車両前部１に配設されたサブフレーム９の車両後方で、車両前後方向に延びる閉断面をなすフロントサイドフレーム７を備えている。
さらに、車両の車体構造は、サブフレーム９の車両後方を覆う第１アンダーカバー２０と、第１アンダーカバー２０の車両下方に配設され、サブフレーム９をフロントサイドフレーム７に連結する連結部材１０とを備えている。
この連結部材１０は、その前端が、フロントサイドフレーム７よりも車幅方向内側のサブフレーム９に連結されている。

さらに、第１アンダーカバー２０は、フロントサイドフレーム７に車両上下方向で近接対向するとともに、連結部材１０の連結方向に沿って延びる略平板状の第１底面部２１を備えている。
加えて、第１アンダーカバー２０は、第１底面部２１の車幅方向内側の縁端、及び第１底面部２１の後端縁から車両下方へ一体的に延設された内壁部２２、及び後壁部２３を備えている。

そして、第１アンダーカバー２０は、内壁部２２の下端、及び後壁部２３の下端に連結され、第１アンダーカバー２０の底面をなす第２底面部２４と、第１底面部２１の車幅方向外側で、第１底面部２１よりも車両下方へ突出する突出部２９とを備えている。
この突出部２９は、その前端に、上端から下端にかけて延びて前面となる前面部分２９ｂを備えている。

これにより、車両の車体構造は、車両前方からの走行風を突出部２９との衝突によって、突出部２９の車幅方向外側をとおって車両後方へ向かう流れと、突出部２９の車幅方向内側をとおって車両後方へ向かう流れと、前面部分２９ｂに沿うように車両後方へ向かう流れとに分流させることができる。

この際、前面部分２９ｂに沿うように車両後方へ分流した中央走行風Ｗ５１は、突出部２９の車幅方向外側へ分流した外側走行風Ｗ４１の流速、及び突出部２９の車幅方向内側へ分流した第３内側走行風Ｗ３１の流速に比べて、相対的に低速な流れとなる。つまり、車両の車体構造は、突出部２９の車幅方向外側へ分流した外側走行風Ｗ４１と、突出部２９の車幅方向内側へ分流した第３内側走行風Ｗ３１との間に、相対的に流速の遅い低速層Ｓを形成することができる。

この低速層Ｓが、その周囲を流下する走行風を、流速差によって引き寄せるため、車両の車体構造は、突出部２９の車幅方向外側へ分流した外側走行風Ｗ４１、及び突出部２９の車幅方向内側へ分流した第３内側走行風Ｗ３１が、車両後方へ向かうほど車幅方向へ広がることを抑制できる。

さらに、車両の車体構造は、突出部２９よりも車幅方向内側において、車両後方かつ車幅方向外側へ向かう走行風（第１内側走行風Ｗ１１、第２内側走行風Ｗ２１）が、突出部２９よりも車幅方向外側へ流下することを、流速の遅い低速層Ｓによって阻止することができる。この際、車両の車体構造は、車両後方へ向かう低速層Ｓの流れによって、車両後方かつ車幅方向外側へ向かう走行風（第１内側走行風Ｗ１１、第２内側走行風Ｗ２１）を車両後方へ向けて偏向することができる。

このため、車両の車体構造は、第１底面部２１に沿って車両後方かつ車幅方向外側へ向かう走行風（第１内側走行風Ｗ１１、第２内側走行風Ｗ２１）を、低速層Ｓによって車両後方へ向けて偏向することができる。
したがって、車両の車体構造は、サブフレーム９の車両後方において、車両後方かつ車幅方向の一方へ向かう走行風を、車両後方へ向かう流れに整流することができる。

また、突出部２９は、車両前後方向へ延びるフィン形状に形成されている。そして、突出部２９の後端は、第１底面部２１の後端と略同じ車両前後方向の位置で、第２底面部２４に連結された構成である。
この構成によれば、車両の車体構造は、流速の遅い低速層Ｓをより車両後方まで連続して形成することができる。

さらに、車両の車体構造は、突出部２９の車幅方向内側へ分流した第３内側走行風Ｗ３１を、突出部２９に沿って第２底面部２４に案内することができる。このため、車両の車体構造は、流速の遅い低速層Ｓに沿うように、車両後方へ向かう第３内側走行風Ｗ３１の流れを形成することができる。

これにより、車両の車体構造は、第１底面部２１に沿って車幅方向外側へ向かう走行風（第１内側走行風Ｗ１１、第２内側走行風Ｗ２１）を、流速の遅い低速層Ｓと、突出部２９に沿って第２底面部２４に向かう第３内側走行風Ｗ３１との協働によって、確実に車両後方へ偏向することができる。

したがって、車両の車体構造は、サブフレーム９の車両後方において、車両後方かつ車幅方向外側へ向かう走行風（第１内側走行風Ｗ１１、第２内側走行風Ｗ２１）を、確実に車両後方へ向かう流れに整流することができる。

また、第１アンダーカバー２０は、第１底面部２１と突出部２９との間に、車両下方へ膨出するように傾斜した傾斜部２８を備えている。この傾斜部２８は、前端から車両後方下方へ延設され、後端が第２底面部２４に連結された構成である。
この構成によれば、車両の車体構造は、第１底面部２１と突出部２９との間をとおる車両前方からの第２内側走行風Ｗ２１を、スムーズに第２底面部２４へ向けて案内することができる。

また、第１底面部２１の車両後方に近接配置されたバッテリユニット６を備えている。
この構成によれば、車両の車体構造は、第１底面部２１にバッテリユニット６が近接配置された場合であっても、車両後方かつ車幅方向外側へ向かう第１内側走行風Ｗ１１を、車両後方へ向かう流れに整流することができる。

具体的には、第１底面部２１にバッテリユニット６が近接配置された場合、第１アンダーカバー２０の後壁部２３は、第１底面部２１から車両下方へ向けて起立するように形成され易い。このため、後壁部２３に沿って車幅方向外側へ向かう第１内側走行風Ｗ１１が、第１アンダーカバー２０から離間するように流下することで、第２底面部２４にスムーズに案内されないおそれがある。

このような場合であっても、車両の車体構造は、第２底面部２４にスムーズに案内され難い流れを、流速の遅い低速層Ｓによって車両後方へ向かう流れに偏向することができる。
したがって、車両の車体構造は、第１底面部２１にバッテリユニット６が近接配置された場合であっても、車両後方かつ車幅方向外側へ向かう第１内側走行風Ｗ１１を、車両後方へ向かう流れに整流することができる。

また、突出部２９は、前面部分２９ｂが、上端から車両下方かつ車幅方向内側へ向けて延設され、外方側面部分２９ｃが、前端から車両後方かつ車幅方向外側へ向けて延設された形状に形成された構成である。

この構成によれば、車両の車体構造は、突出部２９の車幅方向外側へ分流した外側走行風Ｗ４１を、突出部２９の外方側面部分２９ｃに沿って車両後方へスムーズに案内することができる。このため、車両の車体構造は、突出部２９の車幅方向外側へ分流した外側走行風Ｗ４１が、車両後方へ向かうほど車幅方向に広がることをより抑制できる。

これにより、車両の車体構造は、突出部２９の車幅方向外側へ分流した外側走行風Ｗ４１と、前面部分２９ｂに沿うように車両後方へ分流した中央走行風Ｗ５１との流速差を、さらに大きくすることができる。

このため、車両の車体構造は、突出部２９の車幅方向外側へ分流した外側走行風Ｗ４１と、突出部２９の車幅方向内側へ分流した第３内側走行風Ｗ３１との間に、車両前方から車両後方にかけて連続する乱流を容易に発生させることができる。

ゆえに、車両の車体構造は、突出部２９の車幅方向外側へ分流した外側走行風Ｗ４１と、突出部２９の車幅方向内側へ分流した第３内側走行風Ｗ３１との間に、流速の遅い低速層Ｓをより安定して形成することができる。
したがって、車両の車体構造は、サブフレーム９の車両後方において、車両後方かつ車幅方向の一方へ向かう走行風を、さらに確実に車両後方へ向かう流れに整流することができる。

また、後壁部２３は、上端に対して下端が車両後方に位置するように傾斜した形状に形成された構成である。
この構成によれば、車両の車体構造は、後壁部２３に沿って流れる第１内側走行風Ｗ１１が、第１アンダーカバー２０から離間するように、車両後方下方へ向けて流れることを抑えることができる。

このため、車両の車体構造は、第１底面部２１に沿って車両後方かつ車幅方向外側へ向かう第１内側走行風Ｗ１１を、後壁部２３、及び第２底面部２４を介して、流速の遅い低速層Ｓに案内することができる。
これにより、車両の車体構造は、サブフレーム９の車両後方において、車両後方かつ車幅方向外側へ向かう第１内側走行風Ｗ１１を、安定して車両後方へ向かう流れに整流することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の車体骨格部材は、実施形態のフロントサイドフレーム７に対応し、
以下同様に、
アンダーカバーは、第１アンダーカバー２０に対応し、
連結方向は、後側連結箇所Ｔ１と前側連結箇所Ｔ２とを結ぶ仮想直線に沿った方向に対応し、
側壁部は、内壁部２２に対応し、
車幅方向外側の側面は、外方側面部分２９ｃに対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、左右一対の連結部材１０としたが、これに限定せず、左右のいずれか一方に連結部材１０を備えた車両の車体構造であってもよい。この場合、第１アンダーカバー２０は、連結部材１０に対応する左右のいずれか一方に、傾斜部２８、及び突出部２９を設けるものとする。

また、後方座面部１０ａ、前方座面部１０ｂ、及び連結部１０ｃからなる連結部材１０としたが、これに限定せず、サブフレーム９とフロントサイドフレーム７の後部７ａとを連結可能であれば、適宜の形状の連結部材としてもよい。

また、フロントサイドフレーム７の後部７ａをサブフレーム９に連結したが、これに限定せず、車体骨格部材であれば、例えば、フロアフレーム５の前部をサブフレーム９に連結してもよい。
また、第１アンダーカバー２０の第１底面部２１と突出部２９との間に傾斜部２８を設けたが、これに限定せず、傾斜部２８、及び外壁部２７を設けず、第１底面部２１の車幅方向外側に隣接して突出部を設けてもよい。

また、中間底面部から車両下方に突設された突出部２９としたが、これに限定せず、車両上下方向で第１底面部２１に略一致する平面から車両下方に突設された突出部であってもよい。
また、突出部２９の内方側面部分２９ｄを車幅方向内側に膨出した湾曲面としたが、これに限定せず、突出部の内方側面部分を略平面に形成してもよい。

また、突出部２９の前面部分２９ｂを、上端に対して下端が車幅方向内側に位置するように傾斜させた構成としたが、これに限定せず、上端と下端とが略同じ車幅方向の位置に位置する構成の前面部分としてもよい。

また、突出部２９の前面部分２９ｂを、側面視において、緩やかに湾曲した湾曲面に形成したが、これに限定せず、突出部の前面部分を略平面に形成してもよい。
また、前面部分２９ｂと走行風との衝突によって、相対的に低速な低速層を形成できるフィン状の突出部であれば、適宜のサイズの突出部としてもよい。なお、好ましくは、突出部における下面部分の後端が第２底面部２４に連結されていることが望ましい。

１…車両前部
９…サブフレーム
６…バッテリユニット
７…フロントサイドフレーム
１０…連結部材
２０…第１アンダーカバー
２１…第１底面部
２２…内壁部
２３…後壁部
２４…第２底面部
２８…傾斜部
２９…突出部
２９ｂ…前面部分
２９ｃ…外方側面部分

Claims (6)

1. 車両前部に配設されたサブフレームの車両後方で、車両前後方向に延びる閉断面をなす車体骨格部材と、
   前記サブフレームの車両後方を覆うアンダーカバーと、
   前記アンダーカバーの車両下方に配設され、前記サブフレームを前記車体骨格部材に連結する連結部材とを備えた車両の車体構造であって、
   前記連結部材は、
   その前端が、前記車体骨格部材よりも車幅方向内側の前記サブフレームに連結され、
   前記アンダーカバーは、
   前記車体骨格部材に車両上下方向で近接対向するとともに、前記連結部材の連結方向に沿って延びる略平板状の第１底面部と、
   該第１底面部の車幅方向内側の縁端、及び前記第１底面部の後端縁から車両下方へ一体的に延設された側壁部、及び後壁部と、
   該側壁部の下端、及び前記後壁部の下端に連結され、前記アンダーカバーの底面をなす第２底面部と、
   前記第１底面部の車幅方向外側で、前記第１底面部よりも車両下方へ突出する突出部とを備え、
   該突出部は、
   その前端に、上端から下端にかけて延びて前面となる前面部分を備えた
   車両の車体構造。
2. 前記突出部は、車両前後方向へ延びるフィン形状に形成され、
   前記突出部の後端は、
   前記第１底面部の後端と略同じ車両前後方向の位置で、前記第２底面部に連結された構成である
   請求項１に記載の車両の車体構造。
3. 前記アンダーカバーは、
   前記第１底面部と前記突出部との間に、車両下方へ膨出するように傾斜した傾斜部を備え、
   該傾斜部は、
   前端から車両後方下方へ延設され、後端が前記第２底面部に連結された構成である
   請求項１または請求項２に記載の車両の車体構造。
4. 前記第１底面部の車両後方に近接配置されたバッテリユニットを備えた
   請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の車両の車体構造。
5. 前記突出部は、
   前記前面部分が、上端から車両下方かつ車幅方向内側へ向けて延設され、車幅方向外側の側面が、前端から車両後方かつ車幅方向外側へ向けて延設された形状に形成された構成である
   請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の車両の車体構造。
6. 前記後壁部は、
   上端に対して下端が車両後方に位置するように傾斜した形状に形成された構成である
   請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の車両の車体構造。

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