JP7322750B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体前部構造に関するものである。

自動車などの車体の前部には、例えばフロントバンパと、フロントバンパの後側に配置されたラジエータと、ロアクロスメンバおよびシュラウドとが備えられている。ロアクロスメンバは、ラジエータの下方に配置され車幅方向に延びる剛性の高い部材である。またシュラウドは、フロントバンパとラジエータとの間に位置していて、フロントバンパを通過する外気を前記ラジエータに導く部材である。

特許文献１には、車両前方に設けられたバンパ構造体と、バンパ構造体の下部の内面に設けられたバンパフェースロア補強部と、ラジエータシュラウドとを備えた自動車の前部構造が記載されている。この前部構造は、ラジエータシュラウドに一体成形され前方に延びる前方延出部を有し、さらに前方延出部の内部には肉厚のリブを高密度に設けたハニカム構造を形成している。

特許文献１の前部構造では、衝突時にバンパフェースロア補強部をラジエータシュラウドの前方延出部に当接させることにより、バンパ構造体の後方への変位を防ぎ、障害物（歩行者）の脚部を跳ね上げて、脚部が車両下方に巻き込まれることを防止する。

特許第４９７２９４２号

特許文献１のラジエータシュラウドに設けられた前方延出部は、車両前後方向にある程度長いスペースを必要とする。しかし、特に小型車などのパワーユニット搭載ルームは省スペース化が図られているため、小型車に特許文献１のラジエータシュラウドを適用することは困難である。その一方、このような狭小なパワーユニット搭載ルームを備えた小型車の車体前部構造にも、障害物（歩行者）の脚部を跳ね上げて保護することが求められている。

本発明は、このような課題に鑑み、狭小なパワーユニット搭載ルームを備えた小型車にも適用可能な、障害物（歩行者）の脚部を上方に跳ね上げて保護できる車体前部構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車体前部構造の代表的な構成は、車両のフロントバンパと、フロントバンパの後側に配置されたラジエータと、ラジエータの下方に配置され車幅方向に延びるロアクロスメンバとを備えた車体前部構造において、車体前部構造はさらに、フロントバンパとラジエータとの間で上下方向に延びフロントバンパを通過する外気をラジエータに導くシュラウドを備え、シュラウドは、フロントバンパの後側に固定される第１バンパ固定部と、第１バンパ固定部の下端から連続して後方に延びる底部と、第１バンパ固定部と底部をつなぐ連結部とを有し、底部の後端および連結部は、ロアクロスメンバの前方に位置し、ロアクロスメンバと高さが等しいことを特徴とする。

本発明によれば、狭小なパワーユニット搭載ルームを備えた小型車にも適用可能な、障害物（歩行者）の脚部を上方に跳ね上げて保護できる車体前部構造を提供することができる。

本発明の実施例に係る車体前部構造が適用された車両を斜め前方から見た状態を示す図である。 図１の車体前部構造の要部を示す図である。 図２の車体前部構造のシュラウドを示す図である。 図３のシュラウドの要部を示す図である。 図１の車体前部構造のＡ－Ａ断面図である。 図３のシュラウドの要部をフロントバンパとともに示す図である。 図３のシュラウドの第２バンパ固定部およびその周辺構造を示す図である。 図２の車体前部構造の一部をフロントバンパとともに示す図である。

本発明の一実施の形態に係る車体前部構造の代表的な構成は、車両のフロントバンパと、フロントバンパの後側に配置されたラジエータと、ラジエータの下方に配置され車幅方向に延びるロアクロスメンバとを備えた車体前部構造において、車体前部構造はさらに、フロントバンパとラジエータとの間で上下方向に延びフロントバンパを通過する外気をラジエータに導くシュラウドを備え、シュラウドは、フロントバンパの後側に固定される第１バンパ固定部と、第１バンパ固定部の下端から連続して後方に延びる底部と、第１バンパ固定部と底部をつなぐ連結部とを有し、底部の後端および連結部は、ロアクロスメンバの前方に位置し、ロアクロスメンバと高さが等しいことを特徴とする。

上記構成では、シュラウドの底部の後端および連結部が、ロアクロスメンバの前方に位置し高さが等しくなっている。このため、フロントバンパに障害物（歩行者）の脚部が衝突した場合、シュラウドは、第１バンパ固定部から荷重が伝達されて底部の後端および連結部が後退して、ロアクロスメンバに当接する。つまり、衝突時にロアクロスメンバが後ろ盾になって、シュラウドの後退が抑制される。このため、フロントバンパが後退し難くなり、障害物（歩行者）の脚部を上方に跳ね上げて保護できる。

また、シュラウドの連結部は、第１バンパ固定部と底部をつないでいるため、底部の剛性を高めて、衝突時に底部が折れて変形することを防止できる。すなわち本発明によれば、衝突時に底部が折れて変形し荷重が吸収され障害物（歩行者）の脚部を十分に跳ね上げることができず脚部を保護することが困難になる、という問題を解決できる。

さらにシュラウドは、衝突時に底部の後端および連結部をロアクロスメンバに当接させることで障害物（歩行者）の脚部を保護している。このため、シュラウドを設置するための車両前後方向のスペースは、第１バンパ固定部の下端から後方に延びる底部の車両前後方向のスペースだけで済む。したがって本発明は、車両前後方向に長いスペースを確保できない狭小なパワーユニット搭載ルームを備えた小型車にも適用可能である。

上記のシュラウドの第１バンパ固定部の周辺には、前側に凸状のビードが形成されているとよい。これにより、第１バンパ固定部およびその周辺の剛性がビードによって高められる。このため、フロントバンパに障害物（歩行者）の脚部が衝突した場合、後退するフロントバンパに対して、第１バンパ固定部および周辺が突っ張って変形し難くなる。このため上記構成によれば、障害物（歩行者）の脚部を確実に跳ね上げることができ、脚部の保護性能を向上させることができる。

上記のシュラウドはさらに、底部の前端から第１バンパ固定部に沿って上方に延びるリブを有するとよい。これにより、フロントバンパに障害物（歩行者）の脚部が衝突して、第１バンパ固定部から底部に荷重が伝達された場合であっても、底部は、リブによって補強されているため、底部が折れることを防止できる。

上記のシュラウドの底部は、後方にゆくほど下方に傾斜しているとよい。これにより、衝突時に底部の後端および連結部がロアクロスメンバに確実に当接することができ、障害物（歩行者）の脚部を確実に跳ね上げることができる。

上記のシュラウドの底部は、後方にゆくほど車幅方向に広がる末広がり形状を有するとよい。このように、シュラウドの底部が、末広がり形状であるため、底部の後端すなわち衝突時にロアクロスメンバと当接する部位の車幅方向の寸法を大きくできる。このため、シュラウドは、衝突時の荷重をロアクロスメンバに確実に分散させて、フロントバンパが後方に後退することを防止できる。また上記構成では、シュラウドが衝突時に上下方向の軸に対して回転してねじれ変形することも防止できる。

上記の車体前部構造はさらに、シュラウドとラジエータとの間に配置され車幅方向に延びるバンパメンバを備え、シュラウドはさらに、第１バンパ固定部よりも上方のバンパメンバと等しい高さでフロントバンパの後側に固定された少なくとも２つの第２バンパ固定部を有し、少なくとも２つの第２バンパ固定部の前後方向の位置は異なっているとよい。

ここでバンパメンバは、シュラウドの後側に位置する剛性の高い部材であって、その高さは障害物（歩行者）の例えば膝の高さに等しい場合がある。そこで上記構成のシュラウドでは、バンパメンバと等しい高さに、前後方向の位置が異なるすなわち前後方向にオフセットした少なくとも２つの第２バンパ固定部を設けている。このため、フロントバンパに障害物（歩行者）の膝が衝突した場合、まず、少なくとも２つの第２バンパ固定部のうち、最も前方に位置する第２バンパ固定部に荷重が伝達される。最も前方に位置する第２バンパ固定部は、他の第２バンパ固定部よりも前方にオフセットしている分、荷重を受けたときに確実に後退することができる。つまり上記構成では、最も前方に位置する第２バンパ固定部に対して、衝突時に後退するための前後方向のストロークを確保している。このため、最も前方に位置する第２バンパ固定部は、荷重を受けると確実に後退して荷重を吸収する。したがってシュラウドは、バンパメンバの車両前方で上下方向の軸に対して回転してねじれ変形しつつ、後退しながら荷重を吸収することができる。したがって上記構成によれば、バンパメンバ周辺の衝撃吸収性能を高めることができ、障害物（歩行者）の膝を保護できる。

上記の車体前部構造はさらに、ロアクロスメンバの車幅方向の両端とフロントバンパとを連結している一対のリンフォースを備えるとよい。これにより、フロントバンパに障害物（歩行者）の脚部が衝突した場合、フロントバンパが受けた荷重は、一対のリンフォースを介してロアクロスメンバの車幅方向の両端まで伝達し分散される。このため、フロントバンパは、車幅方向の両端で後退することが抑制され、障害物（歩行者）の脚部保護性能を高めることができる。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施例に係る車体前部構造１００が適用された車両１０２を斜め前方から見た状態を示す図である。なお以下各図において、車両前後方向をそれぞれ矢印Ｆｒｏｎｔ、Ｂａｃｋ、車幅方向の左右をそれぞれ矢印Ｌｅｆｔ、Ｒｉｇｈｔ、車両上下方向をそれぞれ矢印Ｕｐ、Ｄｏｗｎで例示する。

車両１０２の前部には、パワーユニット搭載ルーム１０４を上から覆うフロントフード１０６が配置されている。車両１０２は、小型車などであり、そのパワーユニット搭載ルーム１０４は省スペース化が図られている。このため、パワーユニット搭載ルーム１０４では、車両前後方向に長いスペースを確保することが困難である。

本実施例では、このような狭小なパワーユニット搭載ルーム１０４を備えた車両１０２において、図示を省略する障害物（歩行者）がフロントバンパ１０８に衝突した場合に障害物（歩行者）を保護するための、車体前部構造１００を採用した。

フロントバンパ１０８は、車体前端に設置され車幅方向に延びる長尺で薄板状の部材である。フロントバンパ１０８は、ラジエータアッパグリル１１０、ラジエータロアグリル１１２およびフロントロアバンパ１１４を有する。

図２は、図１の車体前部構造１００の要部を示す図である。ここでは、図１の車両１０２からフロントフード１０６およびフロントバンパ１０８などを省略し、車体前部構造１００とともに車体骨格も示している。なお車体骨格は、複数の車体構造部材が接合されることにより形成されている。ただし図２に示す車体骨格については、理解を容易にするための例示にすぎず、これに限定するものではない。

車体骨格において、車幅方向の上方の骨格はフードロックメンバ１１６によって構成されている。このフードロックメンバ１１６の車幅方向の両端には、上下方向に延びる一対のランプサポートブレース１１８、１２０が接合されている。ランプサポートブレース１１８、１２０の下方には、上下方向に延びる一対のエプロンサイドメンバエクステンション１２２、１２４が接合されている。また、フードロックメンバ１１６の下方には、車幅方向に延びるラジエータサポートメンバ１２６が配置されている。フードロックメンバ１１６とラジエータサポートメンバ１２６は、車幅方向中央でフードロックリンフォース１２８によって接合されている。

また、ラジエータサポートメンバ１２６の下方には、車幅方向に延びるバンパメンバ１３０が配置されている。バンパメンバ１３０の車幅方向の両端には、一対のバンパメンバリンフォース１３２、１３４が接合されている。なおバンパメンバリンフォース１３２には、バンパメンバプレート１３６が接合されている。さらに、バンパメンバ１３０の車幅方向の両端の後側には、車両前後方向に延びる一対のエプロンサイドメンバ１３８、１４０が配置されている。一対のエプロンサイドメンバ１３８、１４０とフードロックメンバ１１６の車幅方向の両端とは、上下方向に延びる一対のランプサポートブレース１１８、１２０およびエプロンサイドメンバエクステンション１２２、１２４によって接合されている。

さらにバンパメンバ１３０の下方には、車幅方向の下方の骨格として車幅方向に延びるロアクロスメンバ１４２が配置されている。ロアクロスメンバ１４２の車幅方向の両端とバンパメンバ１３０の車幅方向の両端とは、車両上下方向に延びる一対のロアエプロンサイドメンバエクステンション１４４、１４６によって接合されている。図１に示す小型車である車両１０２では、これらの各部材により、車体骨格が形成され、パワーユニット搭載ルーム１０４が区画されている。

この車両１０２に適用される車体前部構造１００は、車体構造部材であるバンパメンバ１３０およびロアクロスメンバ１４２を備える。車体前部構造１００はさらに、上記フロントバンパ１０８と、フロントバンパ１０８の後側に配置されたラジエータ１４８と、シュラウド１５０と、一対のリンフォース１５２、１５４とを備える。

バンパメンバ１３０は、図示のようにラジエータ１４８とシュラウド１５０の間に配置されていて、シュラウド１５０の後側に位置する剛性の高い部材である。バンパメンバ１３０の高さは、障害物（歩行者）の膝の高さに等しい場合がある。ロアクロスメンバ１４２は、ラジエータ１４８の下方に配置されていて、車幅方向に延びている剛性の高い部材である。

シュラウド１５０は、図示のようにフロントバンパ１０８とラジエータ１４８との間で上下方向に延びていて、フロントバンパ１０８を通過する外気をラジエータに導く。一対のリンフォース１５２、１５４は、ロアクロスメンバ１４２の車幅方向の両端に接合されている。

図３は、図２の車体前部構造１００のシュラウド１５０を拡大して示す図である。シュラウド１５０は、上下方向に延びる柱状の部材であり、第１バンパ固定部１５６、１５８（図４参照）と、第２バンパ固定部１６０、１６２と、第３バンパ固定部１６４とを有し、これらはフロントバンパ１０８の後側に固定される。

第１バンパ固定部１５６、１５８は、シュラウド１５０の下端部１６６に形成されている。この下端部１６６は、図示のように車両後方に開放されたくぼみ形状を有する。第１バンパ固定部１５６、１５８は、フロントバンパ１０８のラジエータロアグリル１１２（図１参照）に固定され、例えば障害物（歩行者）の脚部の高さに位置している。

第２バンパ固定部１６０、１６２は、第１バンパ固定部１５６、１５８の上方でラジエータロアグリル１１２に固定され、例えば障害物（歩行者）の膝の高さに位置している。また第１バンパ固定部１５６、１５８と第２バンパ固定部１６０、１６２は、下側部位１６８によってつながれている。

シュラウド１５０では、第２バンパ固定部１６０、１６２が第１バンパ固定部１５６、１５８よりも前方に位置し、下側部位１６８が第２バンパ固定部１６０、１６２よりも後方に位置している。このため、フロントバンパ１０８に障害物（歩行者）が衝突した場合、第２バンパ固定部１６０、１６２は、第１バンパ固定部１５６、１５８に先行して荷重を受けることになる。

第３バンパ固定部１６４は、シュラウド１５０の上端部１７０に形成されている。第３バンパ固定部１６４は、第２バンパ固定部１６０、１６２の上方でラジエータアッパグリル１１０に固定される。また第３バンパ固定部１６４と第２バンパ固定部１６０、１６２は、上側部位１７２によってつながれている。

図４は、図３のシュラウド１５０の要部を示す図である。図４（ａ）、図４（ｂ）は、シュラウド１５０の下端部１６６を斜め前方、斜め後方から見た状態をそれぞれ示す図である。図４（ｃ）は、シュラウド１５０の第２バンパ固定部１６０、１６２および周辺を斜め後方から見た状態を示す図である。

シュラウド１５０の下端部１６６は、図４（ａ）および図４（ｂ）に示すように、上記第１バンパ固定部１５６、１５８と、底部１７４と、連結部１７６、１７８とを有する。第１バンパ固定部１５６、１５８は、くぼみ形状の下端部１６６の前面１８０に形成された係合孔であって、ラジエータロアグリル１１２の爪部１８２、１８４（図６（ｂ）参照）と係合してラジエータロアグリル１１２に固定される。

底部１７４は、第１バンパ固定部１５６、１５８が形成された前面１８０の下端１８６から連続して後方に延びる部位であり、図４（ｂ）に示すように後方にゆくほど車幅方向に広がる末広がり形状を有する。このため、底部１７４の後端１８７は、底部１７４のうち車幅方向の寸法が最も大きい部位となっている。

連結部１７６、１７８は、第１バンパ固定部１５６、１５８と底部１７４とをつなぐ部位である。具体的には、連結部１７６は、第１バンパ固定部１５６および底部１７４の車幅方向右側の一端同士をつなぐ側壁である。連結部１７８は、第１バンパ固定部１５８および底部１７４の車幅方向左側の一端同士をつなぐ側壁である。このような側壁である連結部１７６、１７８は、第１バンパ固定部１５６、１５８と底部１７４とをつなぐことにより、底部１７４の剛性を高めている。

シュラウド１５０の下端部１６６はさらに、一対のビード１８８、１９０と、図４（ｂ）に示すリブ１９２とを有する。一対のビード１８８、１９０は、図４（ａ）に示すように前面１８０に形成されていて、前側に凸状になっている。また、一対のビード１８８、１９０は、第１バンパ固定部１５６、１５８の周辺に位置し、Ｌ字状に形成されていて、側壁である連結部１７６、１７８まで延びている。このようにして、一対のビード１８８、１９０は、第１バンパ固定部１５６、１５８およびその周辺の剛性を高めている。

リブ１９２は、図４（ｂ）に示すように、一対のビード１８８、１９０の間に位置し、底部１７４の前端すなわち前面１８０の下端１８６から第１バンパ固定部１５６、１５８に沿って上方に延びている。またリブ１９２は、底部１７４から上方に延びて、さらに底部１７４に対向する上面１９３まで延びて、底部１７４と上面１９３とをつないでいる。この上面１９３は、後方にゆくほど上方に傾斜している。このようにして、リブ１９２は、底部１７４の剛性を高めている。

図４（ｃ）に示す第２バンパ固定部１６０、１６２は、後述するが、前後方向の位置が異なるように形成されていて、前後方向にオフセットしている（図７参照）。またシュラウド１５０はさらに、薄肉リブ１９４を有する。薄肉リブ１９４は、前後方向にオフセットした第２バンパ固定部１６０、１６２の間に沿って、下側部位１６８から上方に延びて、下側部位１６８と上側部位１７２とをつないでいる。また薄肉リブ１９４は、図４（ｃ）に示すように、下側部位１６８から上側部位１７２まで上方に延びつつ、第２バンパ固定部１６０、１６２の後方に位置する部位１９６が、他の部位１９８よりも前後方向に短くなっている。

図５は、図１の車体前部構造１００のＡ－Ａ断面図である。シュラウド１５０の下端部１６６では、図示のように、底部１７４の後端１８７および連結部１７６が、ロアクロスメンバ１４２の前方に位置していて、さらにロアクロスメンバ１４２と高さが等しくなっている。すなわち、シュラウド１５０の後端１８７と連結部１７６の一部または全部は、これらの部位が位置する箇所で、ロアクロスメンバ１４２の上下方向の範囲内に位置している。また、シュラウド１５０の底部１７４は、後方にゆくほど下方に傾斜している。なお連結部１７８も同様に、ロアクロスメンバ１４２の前方に位置し、ロアクロスメンバ１４２と高さが等しい。

ここで、フロントバンパ１０８のラジエータロアグリル１１２やフロントロアバンパ１１４に障害物（歩行者）の脚部が衝突した場合、シュラウド１５０の下端部１６６では、フロントバンパ１０８からシュラウド１５０の第１バンパ固定部１５６、１５８に荷重が伝達される。つぎに、シュラウド１５０の下端部１６６では、この荷重を受けて、底部１７４の後端１８７および連結部１７６、１７８が図５の矢印Ｂに示すように後退し、さらに点線Ｃに示すようにロアクロスメンバ１４２に当接する。また、シュラウド１５０の底部１７４が後方にゆくほど下方に傾斜しているため、衝突時に底部１７４の後端１８７および連結部１７６、１７８をロアクロスメンバ１４２に確実に当接させることができる。

つまり車体前部構造１００では、衝突時に、剛性の高いロアクロスメンバ１４２が後ろ盾になって、シュラウド１５０の後退が抑制されるため、フロントバンパ１０８が後退し難くなり、障害物（歩行者）の脚部を上方に確実に跳ね上げて保護できる。

また車体前部構造１００では、シュラウド１５０の底部１７４が、末広がり形状であるため、底部１７４の後端１８７すなわち衝突時にロアクロスメンバ１４２と当接する部位の車幅方向の寸法を大きくできる。このため、シュラウド１５０は、衝突時の荷重をロアクロスメンバ１４２に確実に分散させて、フロントバンパ１０８が後方に後退することを確実に防止できる。さらに、底部１７４の後端１８７の車幅方向の寸法を大きくできるため、シュラウド１５０が衝突時に上下方向の軸に対して回転してねじれ変形することも防止できる。

シュラウド１５０では、第１バンパ固定部１５６、１５８と底部１７４を連結部１７６、１７８によってつなぐことにより、底部１７４の剛性を高めて、衝突時に底部１７４が折れて変形することを防止している。またシュラウド１５０は、底部１７４がリブ１９２によっても補強されているため、衝突時に底部１７４が折れることをさらに防止できる。すなわちシュラウド１５０によれば、衝突時に底部１７４が折れて変形し荷重が吸収され、障害物（歩行者）の脚部を十分に跳ね上げることができず、脚部を保護することが困難になる、という事態を回避できる。

また車体前部構造１００では、シュラウド１５０を設置するための車両前後方向のスペースが、図５に示すシュラウド１５０の底部１７４の車両前後方向のスペース、すなわち前面１８０の下端１８６から底部１７４の後端１８７までのスペースだけで済む。したがって車体前部構造１００は、車両前後方向に長いスペースを確保できない狭小なパワーユニット搭載ルーム１０４を備えた小型車などの車両１０２（図１参照）にも適用可能である。

図６は、図３のシュラウド１５０の要部をフロントバンパ１０８とともに示す図である。図６（ａ）は、シュラウド１５０およびフロントバンパ１０８を斜め後方から見た状態を示す図である。図６（ｂ）は、図６（ａ）の車体前部構造１００のＤ－Ｄ断面図である。

シュラウド１５０の第１バンパ固定部１５６、１５８および第２バンパ固定部１６０、１６２は、図６（ａ）に示すように、フロントバンパ１０８のラジエータロアグリル１１２に固定されている。特に第１バンパ固定部１５６、１５８は、図６（ｂ）に示すように、ラジエータロアグリル１１２から後方に突出した爪部１８２、１８４が係合孔に挿入されることで、爪部１８２、１８４と係合してラジエータロアグリル１１２に固定されている。

また、第１バンパ固定部１５６、１５８の周辺に形成された前側に凸状の一対のビード１８８、１９０は、前方のラジエータロアグリル１１２に対向している。このため、フロントバンパ１０８に障害物（歩行者）の脚部が衝突した場合、後退するラジエータロアグリル１１２に対して、第１バンパ固定部１５６、１５８およびその周辺が突っ張って変形し難くなる。したがって車体前部構造１００では、障害物（歩行者）の脚部を確実に跳ね上げることができ、脚部の保護性能を向上させることができる。

図７は、図３のシュラウド１５０の第２バンパ固定部１６０、１６２およびその周辺構造を示す図である。図７（ａ）は、シュラウド１５０を斜め前方から見た状態を示している。また図７（ａ）では、シュラウド１５０の前方に位置するフロントバンパ１０８と、シュラウド１５０の後方に位置するバンパメンバ１３０とを点線で示している。図７（ｂ）は、シュラウド１５０の第２バンパ固定部１６０、１６２およびその周辺構造を上方から見た状態を示し、さらにフロントバンパ１０８の一部の断面を示している。

図７（ａ）に示すバンパメンバ１３０は、シュラウド１５０の後側に位置する剛性の高い部材であって、その高さは障害物（歩行者）の膝の高さに等しい場合がある。そこでシュラウド１５０では、図７（ａ）および図７（ｂ）に示すようにバンパメンバ１３０と等しい高さに、前後方向の位置が異なるすなわち前後方向にオフセットした第２バンパ固定部１６０、１６２を設けている。

このため、フロントバンパ１０８に障害物（歩行者）の膝が衝突した場合、まず、第２バンパ固定部１６０、１６２のうち、最も前方に位置する第２バンパ固定部１６０に荷重が伝達される。第２バンパ固定部１６０は、図７（ｂ）に示すように第２バンパ固定部１６２よりも前方にオフセットしている分、荷重を受けたときに確実に後退することができる。

すなわち車体前部構造１００では、最も前方に位置する第２バンパ固定部１６０に対して、衝突時に後退するための前後方向のストロークを確保することができる。このため、第２バンパ固定部１６０は、荷重を受けると確実に後退して荷重を吸収できる。また図４（ｃ）に示す薄肉リブ１９４は、第２バンパ固定部１６０、１６２の後方に位置する部位１９６が、他の部位１９８よりも前後方向に短くなっているため、荷重を受けると変形し易い脆弱なものである。

このためシュラウド１５０は、衝突時に第２バンパ固定部１６０、１６２および薄肉リブ１９４の周辺において、バンパメンバ１３０の車両前方で上下方向の軸に対して回転して左右に折れるようにねじれ変形し、さらに後退しながら荷重を吸収できる。したがって車体前部構造１００では、バンパメンバ１３０の周辺の衝撃吸収性能を高めることができ、障害物（歩行者）の膝を保護できる。また上記したように、第２バンパ固定部１６０、１６２は、第１バンパ固定部１５６、１５８に先行して荷重を受けるため、ねじれ変形し易くなる。なおここでは、シュラウド１５０に前後方向にオフセットした２つの第２バンパ固定部１６０、１６２を設けたが、これに限定されず、バンパメンバ１３０の車両前方でねじれ変形を生じさせることが可能であれば、３つ以上の第２バンパ固定部を適宜設けてもよい。

図８は、図２の車体前部構造１００の一部をフロントバンパ１０８とともに示す図である。リンフォース１５２は、図示のように、ロアクロスメンバ１４２の車幅方向右側の端部１９９と、フロントバンパ１０８のフロントロアバンパ１１４との間に配置され、これら端部１９９とフロントロアバンパ１１４を連結している。なお図２に示すリンフォース１５４は、図示を省略するが、ロアクロスメンバ１４２の車幅方向左側の端部とフロントロアバンパ１１４を連結している。

このため、フロントバンパ１０８に障害物（歩行者）の脚部が衝突した場合、フロントバンパ１０８が受けた荷重は、一対のリンフォース１５２、１５４を介してロアクロスメンバ１４２の車幅方向の両端まで伝達し分散される。したがって車体前部構造１００では、フロントバンパ１０８が車幅方向の両端で後退することを抑制し、障害物（歩行者）の脚部保護性能を高めることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車体前部構造に利用することができる。

１００…車体前部構造、１０２…車両、１０４…パワーユニット搭載ルーム、１０６…フロントフード、１０８…フロントバンパ、１１０…ラジエータアッパグリル、１１２…ラジエータロアグリル、１１４…フロントロアバンパ、１１６…フードロックメンバ、１１８、１２０…ランプサポートブレース、１２２、１２４…エプロンサイドメンバエクステンション、１２６…ラジエータサポートメンバ、１２８…フードロックリンフォース、１３０…バンパメンバ、１３２、１３４…バンパメンバリンフォース、１３６…バンパメンバプレート、１３８、１４０…エプロンサイドメンバ、１４２…ロアクロスメンバ、１４４、１４６…ロアエプロンサイドメンバエクステンション、１４８…ラジエータ、１５０…シュラウド、１５２、１５４…リンフォース、１５６、１５８…第１バンパ固定部、１６０、１６２…第２バンパ固定部、１６４…第３バンパ固定部、１６６…シュラウドの下端部、１６８…下側部位、１７０…シュラウドの上端部、１７２…上側部位、１７４…底部、１７６、１７８…連結部、１８０…前面、１８２、１８４…爪部、１８６…前面の下端、１８７…底部の後端、１８８、１９０…ビード、１９２…リブ、１９３…上面、１９４…薄肉リブ、１９６、１９８…薄肉リブの部位、１９９…ロアクロスメンバの端部

Claims (7)

1. 車両のフロントバンパと、
   車幅方向に延びてラジエータの下方に配置されるロアクロスメンバと、
   上下方向に延びて前記フロントバンパを通過する外気を前記ラジエータに導くシュラウドとを備え、
   前記シュラウドは、前記ロアクロスメンバの前方に位置して前記フロントバンパの後側に固定されるバンパ固定部を有することを特徴とする車体前部構造。
2. 前記バンパ固定部の周辺には、前側に凸状のビードが形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記シュラウドは、前記シュラウドの底部から第１バンパ固定部に沿って上方に延びるリブを有することを特徴とする請求項１または２に記載の車体前部構造。
4. 前記シュラウドの底部は、後方にゆくほど下方に傾斜していることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車体前部構造。
5. 前記シュラウドの底部は、後方にゆくほど車幅方向に広がる末広がり形状を有することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車体前部構造。
6. 当該車体前部構造は、前記シュラウドと前記ラジエータとの間であって前記バンパ固定部よりも上方に配置されて車幅方向に延びるバンパメンバを備え、
   前記シュラウドは、前記バンパメンバの前方に位置して前記フロントバンパの後側に固定される複数の第２バンパ固定部を有し、
   前記複数の第２バンパ固定部は、前後方向の位置が互いに異なる少なくとも２つの第２バンパ固定部を含むことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車体前部構造。
7. 当該車体前部構造は、前記ロアクロスメンバの車幅方向の両端と前記フロントバンパとを連結している一対のリンフォースを備えることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の車体前部構造。

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