JP5118428B2 - 車両用バンパ構造 - Google Patents

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Description

本発明は、車両用バンパ構造に関し、特に車幅方向に延在するバンパビームの下方において車幅方向に延在するブラケット及び、衝撃吸収材を介在してバンパビームの前面及びブラケットの前端面を覆うバンパフェースを備え、歩行者との衝突に際して歩行者の脚部を保護する車両用バンパ構造に関する。
一般に、車両用バンパは、例えば車両前部において車幅方向に延在するバンパビームと、バンパビームを覆うと共にバンパの外装を形成するバンパフェースとを備え、バンパビームがサイドメンバ等の車体骨格部材に支持される。
特に、車両が歩行者の脚部に衝突した際、脚部に与えるダメージを軽減するためにバンパフェースを軟質樹脂で形成し、更にバンパフェースとバンパビームとの間にポリウレタンやポリプロピレン等の樹脂製発泡体からなる衝撃吸収材を介装する車両用バンパが知られている。
ここで、樹脂製発泡体からなる衝撃吸収材を用いて歩行者の脚部を保護するには、この衝撃吸収材の剛性を低くし、衝突の際に歩行者に付与される反力を極力低減することが好ましい。しかし、剛性を低くすると壁面や車両等の剛体に対する衝突エネルギ吸収量が不足して十分な衝撃緩和が得られないことが懸念される。一方、衝撃吸収材の剛性を高めて衝撃エネルギ吸収量を増加させた場合には、衝突時における初期の衝撃荷重が急激に大きくなり、歩行者の脚部を十分に保護することが極めて困難になる。
この対策として、特許文献1には、図9にバンパ101の要部断面図を示すように、車幅方向に延在するバンパビーム102の前面102aとバンパフェース103の上部を形成するメインバンパ部103aとの間にポリウレタンやポリプロピレン等の樹脂製発泡体からなる衝撃吸収材104を介装し、更にバンパフェース103の下部を形成する下部バンパ部103bを衝撃吸収材104より剛性が高い合成樹脂製のブラケット105を介在してクロスメンバ106に固定することで、バンパ101の下部の剛性を高め、壁面や車両等の剛体に対する衝撃吸収性を高めている。
一方、歩行者の脚部に衝突した際には、バンパフェース103のメインバンパ部103aを介して衝撃吸収材104が大きく塑性変形して初期の衝撃荷重を吸収すると共に、ブラケット105がバンパフェース103の下部バンパ部103bを介して脚部の下腿部に接触する。これにより、歩行者の脚部の膝部付近に対する衝撃は、剛性の低い衝撃吸収材104の変形により緩和される一方、剛性が高く設定されたブラケット105は大きく変形することなく、その反力が下腿部に付与される。
その結果、歩行者の脚部は、その上部が衝撃吸収材104の変形により図示しない車体のフロントフード側へ傾斜すると共に、下腿部がブラケット105の反力によってすくい上げられて、歩行者の膝部を中心とした脚部への負荷が軽減される。
特開2000−264143号公報
上記特許文献1のバンパ構造によると、バンパ101が歩行者の脚部に衝突した際に、歩行者の脚部の膝部付近に対しては、剛性の低い衝撃吸収材104の塑性変形により初期の衝撃荷重を吸収する一方、ブラケット105で下腿部をすくい上げることから、歩行者をフロントフード上に迅速に持ち上げて脚部にかかる負荷がある程度軽減できる。
しかし、バンパ101の下部に延在するブラケット105は、クロスメンバ106との結合範囲においてはクロスメンバ106によって剛性が確保されるものの、クロスメンバ106に結合されない車幅方向の両端部においては所望の剛性が確保できず、該部に衝突した際にブラケット105が大きく変形して歩行者の脚部を円滑にすくい上げることが困難になり、歩行者の脚部にかかる負荷が軽減できず、脚部へのダメージが懸念される。
また、ブラケット105の剛性が確保される範囲がクロスメンバ106と結合する範囲に制限されることから、バンパ101の造形形状が大きく制限されて車体設計の自由度が制限される。
従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、歩行者の脚部に付与されるダメージを十分に軽減すると共に、車体設計の自由度が確保できる車両用バンパ構造を提供することにある。
上記目的を達成する請求項1に記載の車両用バンパ構造の発明は、車体前後方向に延在する左右のフロントサイドフレームと、車幅方向に延在して車体骨格部材に支持されるバンパビームと、該バンパビームより下方において中央部範囲が車体骨格部材に支持されて車幅方向に延在するブラケットと、衝撃吸収材を介在して上記バンパビームの前面及び上記ブラケットの前端面部を覆うバンパフェースとを備えた車両用バンパ構造において、頂面が車幅方向に延在すると共に車体前後方向に延在する側面を有して上記フロントサイドフレームの前方に配置され、前方からの衝撃荷重によって潰れ変形して衝撃エネルギを吸収する衝撃吸収部材を備え、上記ブラケットは、該ブラケットの後面端部に開口して上記衝撃吸収部材が挿入する開口部と、該開口部から挿入される上記衝撃吸収部材の頂面と対向して該衝撃吸収部材の頂面に荷重伝達する荷重伝達部と、上記開口部から挿入される衝撃吸収部材の側面と対向して上記衝撃吸収部材の潰れ変形方向を規制する衝撃吸収部材誘導部と、を備えたことを特徴とする。
この発明によると、衝撃吸収材を支持するバンパビームの下方に延在して中央部範囲が車体骨格部材に支持されて剛性が確保されるブラケットの車幅方向端部に対応して、潰れ変形して衝撃エネルギを吸収する衝撃吸収部材を備え、かつブラケットの後面端部に開口して衝撃吸収部材が挿入する開口部を備え、開口部から挿入される衝撃吸収部材の頂面と対向して衝撃吸収部材の頂面に荷重伝達する荷重伝達部及び衝撃吸収部材の側面と対向して衝撃吸収部材の潰れ変形方向を規制する衝撃吸収部材誘導部とを備えることから、衝突の際にブラケットの端部が衝撃吸収部材を介して支持されて該部の剛性が確保される。これにより車両の車幅方向端部が歩行者の脚部に衝突した際にも、衝撃吸収材の変形によって初期衝撃荷重が吸収され、かつ下腿部がブラケットによって受け止められて下腿部に十分な反力が付与される。この結果、歩行者の脚部は上部が車両のフロントフード側へ傾斜すると共に、下腿部がブラケットによって円滑にすくい上げられて歩行者の脚部へのダメージが低減できる。
更に、ブラケットに形成された荷重伝達部から衝撃吸収部材の頂面に荷重伝達され、その際、衝撃吸収部材誘導部によって衝撃吸収部材の潰れ変形方向が規制されて衝撃吸収部材の折曲等の挙動が阻止され、安定した衝撃吸収部材の潰れ変形による衝撃エネルギの吸収が得られる。また、衝撃吸収部材の潰れ変形を予め予測することが可能になり、衝撃吸収部材による衝撃吸収特性を実験やシミュレーション等により容易に予測することが可能になり、衝撃吸収部材の設計が容易になる。また、ブラケットの剛性が車幅方向端部においても確保されることから、バンパの造形形状の制限が緩和され、バンパ設計の自由度が拡大すると共に車体設計の自由度が拡大する。
請求項に記載の発明は、請求項の車両用バンパ構造において、上記荷重伝達部は、車幅方向に延在して上記衝撃吸収部材の頂面と対向するリブ状の横壁であり、上記衝撃吸収部材誘導部は、上記衝撃吸収部材の側面と隙間を介して対向して前後方向に延在するリブ状の縦壁であることを特徴とする。
この発明は荷重伝達部及び衝撃吸収部材誘導部の具体的構成を示すもので、本発明によると荷重伝達部を車幅方向に延在して衝撃吸収部材の頂面と対向するリブ状の横壁によって、また、衝撃吸収部材誘導部を衝撃吸収部材の側面と隙間を介して対向して前後方向に延在するリブ状の縦壁によって容易に構成できる。
請求項に記載の発明は、請求項の車両用バンパ構造において、上記ブラケットは、車幅方向端部において前端面部側から縦壁に向かって延在する斜行補強リブを備えたことを特徴とする。
この発明によると、ブラケットの端部において前端面部側から縦壁に向かって延在する斜行補強リブを配設することにより、前端面部に作用する衝撃荷重が斜行補強リブを介して直接的に縦壁に伝達され、縦壁を介して衝撃吸収部材に分散伝達されてブラケットの端部における撓みや折曲等の変形が防止される。これにより衝突の際のブラケットからの反力が確実になる。
本発明によると、衝突の際にブラケットの端部が衝撃吸収部材を介してサブフレームに支持されて該部の剛性が確保される。これにより車両の車幅方向端部が歩行者の脚部に衝突した際にも、衝撃吸収材によって初期衝撃荷重が吸収され、かつ下腿部がブラケットによって受け止められて十分な反力を付与することができ、脚部の上部を車両のフロントフード側へ傾斜し、かつ下腿部がブラケットによって円滑にすくい上げられて歩行者の脚部へのダメージが低減できる。また、ブラケットの剛性が車幅方向端部においても確保されることから、バンパの造形形状の制限が緩和され、バンパ設計の自由度が拡大すると共に車体設計の自由度が拡大する。
本発明による車両用バンパ構造の実施の形態を図1乃至図7を参照して説明する。なお、各図において矢印Fは車体前方方向を示し、矢印OUTは車幅方向における車外方向を示し、矢印UPは上方方向を示す。
図1は本実施の形態に係る車両用バンパの概略構造を示す車両前部の斜視図であり、図2は図1のI−I線断面図、図3は図1のII−II線断面図、図4は衝撃吸収部材であるクラッシュボックスの概要を示す分解斜視図、図5はブラケットの取付状態を示す要部斜視図、図6はブラケットの取付状態を示す要部平面図である。また、図2、図3及び図6において仮想線Kは歩行者の脚部を模式的に示し、Kaは下腿部、Hは膝部を示す。
図1及び図2に示すように車両1の前部に配設されるエンジンルームEの上部は、後端がヒンジ機構を介して車体本体を形成するエンジンルームEの後端近傍に揺動自在に支持されたフロントフード2によって閉蓋され、エンジンルームEの前部にはフロントフード2の前端に沿って延在するフロントグリル3及びこのフロントグリル3の下縁に沿って車幅方向に延在するバンパ10が配設される。
また、図2に示すように、フロントグリル3及びバンパ10の後方にラジエータ6を保持するラジエータサポートパネル5が車幅方向に延在して配置される。ラジエータサポートパネル5はラジエータサポートアッパパネル5aとラジエータサポートロアパネル5bが車幅方向に延在して枠状に形成され、その両端がそれぞれ車体前後方向に延在する左右の図示しないフロントサイドフレームの前端に結合される。これら左右のフロントフレーム及びラジエータサポートパネル5によって剛性が確保された車体骨格部材を構成する。
この左右のフロントサイドフレームの下方に沿って車体前後方向に延在する左右のサイドメンバ8及びラジエータサポートロアパネル5bより下方において車幅方向に延在して左右のサイドメンバ8の前端を連結するフロントクロスメンバ9を備えたサブフレーム7が配設される。サブフレーム7は、左右のサイドメンバ8の後端部及び中間部等がそれぞれ左右のフロントサイドフレームに締結されて、サブフレーム7に前輪を懸架支持するサスペンション装置等が配設される。なお、サスペンション装置等は本発明と直接的な関係がないので図示及び説明は省略する。
バンパ10は、図1乃至図3に示すように車幅方向に延在する板金製のバンパビーム11、外装を形成する軟質樹脂製のバンパフェース15、バンパビーム11とバンパフェース15との間に介装される衝撃吸収材19、フロントクロスメンバ9の各端部に配設される衝撃吸収部材であるクラッシュボックス20、バンパフェース15の下部に沿って車幅方向に延在するブラケット40を備えている。
バンパビーム11は、車幅方向に延在する前面12と、前面12の上縁から後方に折曲形成されて後端縁にフランジ13aが形成された上面13と、前面12の下縁から後方に折曲形成されて後端縁にフランジ14aが形成された下面14とが一体形成されて後方側が開放する断面略コ字形で車幅方向に延在し、左右両端がそれぞれ図示しないブラケットを介してフロントサイドフレームの前端に結合されている。
バンパフェース15は、その上端が図示しないビス及びブラケット等によって車体部材等に固定され、上部にバンパビーム11の前面12と対向して車幅方向に延在して車幅方向端部が後方に湾曲するメインバンパ部16が形成され、かつ下部にフロントクロスメンバ9の前面9aと対向してエアダム部となる下部バンパ部17がメインバンパ部16より若干車体後方側において車幅方向に延在して車幅方向端部が後方に湾曲形成され、これらメインバンパ部16と下部バンパ部17との間にエンジンルームE内に外気を導入する開口部18が形成される。
バンパビーム11の前面12とバンパフェース15のメインバンパ部16との間に車幅方向に延在する衝撃吸収材19が介装される。衝撃吸収材19は例えばポリウレタンやポリプロピレン等の所定発泡率を有する樹脂発泡体によって形成される。
左右のクラッシュボックス20は、対称形状であり一方について説明する。クラッシュボックス20は、図4に分解斜視図を示し、図5に組立て状態を示すように上側ボックス部材21と下側ボックス部材31の2つの板金部材によって構成される。
上側ボックス部材21は、予め設定されたクラッシュボックス20の潰れ方向となる前後方向に延在し前方側から後方側に移行するに従って次第に幅広となる略長方形板状の上面22を有し、上面22の前縁に沿って頂面23が下方に折曲形成されると共に、上面22の内側縁及び外側縁に沿ってそれぞれ下方に折曲形成された内側面24及び外側面25を備えた下方側が開放する断面略コ字形で前後方向に延在し、更に内側面24及び外側面25の下端縁に沿ってそれぞれ内側結合フランジ26及び外側結合フランジ27が折曲形成される。この内側面24及び外側面25には潰れ方向と直交する上下方向に延在する凹状のクラッシュビード24a、25aが前後方向に間隔を経てて複数形成される。基端側となる上面22の後端にフロントクロスメンバ9の前面9aに対向する取付部28が折曲形成される。
一方、下側ボックス部材31は、上側ボックス部材21の上面22と対向して前方側から後方側に移行するに従って次第に幅広となる略長方形板状の下面32を有し、下面32の前縁に沿って頂面33が上方に折曲形成されると共に、下面32の内側縁及び外側縁に沿ってそれぞれ上方に折曲形成された内側面34及び外側面35を備えた上方側が開放された断面略コ字形で前後方向に延在し、内側面34及び外側面35の上端縁にそれぞれ上側ボックス部材21の内側結合フランジ26及び外側結合フランジ27と対向する内側結合フランジ36及び外側結合フランジ38が折曲形成される。この内側面34及び外側面35には上下方向に延在する凹条のクラッシュビード34a、35aが前後方向に間隔を経てて複数形成される。基端側となる下面32の後端にフロントクロスメンバ9の前面9aに対向する取付部38が折曲形成される。これら板金部材によって形成される上側ボックス部材21及び下側ボックス部材31はプレス加工等によって容易かつ安価に製造できる。
これら上側ボックス部材21と下側ボックス部材31は、互いに対向する内側結合フランジ26と36及び外側結合フランジ27と37が互いに溶接結合されて上面22と、下面32と、内側面24及び34と、外側面25及び35とによって潰れ方向となる前後方向に延在する矩形筒状体のクラッシュボックス20が形成される。このクラッシュボックス20は、その基端に形成された取付部28及び38がフロントクロスメンバ9の端部における前面9aに溶接結合或いはボルト結合等によって取り付けられる。
このように矩形筒状に形成されクラッシュボックス20は、前方から頂面23、33に作用する衝撃荷重に対する抗力、いわゆる潰れ剛性が樹脂発泡体によって形成された衝撃吸収材19の剛性よりも高く設定され、前方から頂面23、33に所定以上の衝撃荷重が入力されると各内側面24、34に形成されたクラッシュビード24a、34a及び外側面25、35に形成されたクラッシュビード25a、35aの潰れ変形を伴って頂面23、33側から後方の基端側に向かう潰れ方向に倣って前方から後方に順次潰れ変形して衝撃エネルギを吸収する。
次にブラケット40については図2、図3、取付状態の要部斜視図を示す図5、要部平面図を示す図6及び図6のIII−III線断面を示す図7を参照して説明する。
ブラケット40は、単体でも衝撃吸収可能であり、ポリプロピレン等の熱可塑性樹脂により形成される射出成形品で、前端面部41がバンパフェース15に形成された下部バンパ部17の内面に沿って車体幅方向に延在すると共にその車幅方向端部が後方に湾曲し、前端面部41の上端縁からラジエータサポートロアパネル5bの下面に沿って滑らかに後方に延在する上面部42及び上面部42の後端縁から下方に延在する後面部43を有する下方が開放された形状で、後面部43がフロントクロスメンバ9の前面9aに沿って車幅方向に延在している。ブラケット40の両端はフロントクロスメンバ9の端部より更に車幅方向外方に突出して前端面部41、上面部42、後面部43の端部が側端面部44によって閉じられている。
後面部43にフロントクロスメンバ9に配設されるクラッシュボックス20が挿入する矩形の開口部45が形成されている。この開口部45を隔てて上面部42から下方に突出して後面部43と前端面部41との間に前後方向に延在してリブ状の衝撃吸収部材誘導部となる内側縦壁46と外側縦壁47が対向して形成される。換言すると、この内側縦壁46と外側縦壁47は図6及び図7に示すようにクラッシュボックス21の車幅方向の幅、即ち内側結合フランジ26及び36の先端26a、36aから外側結合フランジ27及び37の先端27a、37aまで寸法より若干大きく離間し、かつ内側縦壁46がクラッシュボックス20の内側面24及び34と対向する一方、外側縦壁47が外側面25及び35と対向する。
内側縦壁46と外側縦壁47との間に、上面部42から下方に突出して車幅方向に延在してクラッシュボックス21の頂面23、33と当接或いは接近して対向するリブ状の荷重伝達部となる横壁48が架設される。
更に、内側縦壁46の下端に沿って車幅方向外方に折曲して延在して衝撃吸収部材誘導部となる内側下部壁49が形成される。内側下部壁49は先端49aがクラッシュボックス20を形成する下側ボックス部材31の内側面34と隙間を介して対向し、上面49bが内側結合フランジ36の下面36bと隙間を介して対向する。
同様に、外側縦壁47の下端に沿って車幅方向内方に折曲して延在して衝撃吸収部材誘導部となる外側下部壁50が形成される。外側下部壁50は先端50aがクラッシュボックス20を形成する下側構成部材31の外側面35と隙間を介して対向し、上面50bが外側下部壁37の下面37bと隙間を介して対向する。
更に、ブラケット40には、全幅に亘って上面部42から下方に突出して後面部43と前端面部41との間及び横壁48と前端面部41との間に前後方向に延在して架設された複数の縦リブ51aが配設されている。更に縦リブ51aと交差して車幅方向に延在する横リブ51b、及び車体前後方向に対して斜め方向に傾斜して縦リブ51aと交差して延在する斜行リブ51cを備えている。特に外側縦壁47より車幅方向外側となるブラケット40の端部においては前端面部41の端部範囲41aから後側に移行するに従って外側縦壁47側に向かって車幅方向内方に変移するように車体前後方向に対して傾斜して延在して前端面部41の端部範囲41aと外側縦壁47及び後面部43との間に架設された複数の斜行補強リブ52が配設される。
このように形成されたブラケット41は、後面部43の開口部45からフロントクロスメンバ9の端部に取り付けられたクラッシュボックス20の頂面23、33側を挿入した状態でフロントクロスメンバ9の前面9aに沿って位置決め配置され、図3に示すように上面部42の車幅方向中央部がラジエータサポートロアパネル5bの下面にボルト55等によって取り付けられる。
このラジエータサポートロアパネル5bにブラケット40が取り付けられた状態において、図6及び図7に示すように横壁48がクラッシュボックス20の頂面23及び33に当接或いは近接して対向し、上面部42がクラッシュボックス20の上面22と隙間を介して対向し、内側縦壁46が内側面24及び34と隙間を介して対向し、外側縦壁47が外側面25及び35と隙間を介して対向する。
更に、内側下部壁49の先端49aが内側面34と隙間を介して対向し、上面49bが内側結合フランジ36の下面36bと隙間を介して対向する。また、外側下部壁50の先端50aが外側面35と隙間を介して対向し、上面50bが外側結合フランジ37の下面37bと隙間を介して対向する。
次に、本実施の形態における車両用バンパ10の作用を説明する。
例えば、図6に脚部Kを仮想線K1で示すように車両1の車幅方向中央部が歩行者の脚部Kに衝突すると、その脚部Kの膝部H付近がバンパフェース15のメインバンパ部16に当接し、メインバンパ部16とバンパビーム11の間に介装された衝撃吸収材19の車幅方向中央部分が主に塑性変形して衝撃エネルギ、特に初期衝撃荷重を吸収する。
一方、膝部Hより下方の下腿部Kaがバンパフェース15の下部バンパ部17に当接し、この下腿部Kaをブラケット40の車幅方向中央部が主に塑性変形して受け止める。このブラケット40は衝撃吸収材19より剛性が高い樹脂射出成形体によって構成され、しかも車幅方向中央部はフロントクロスメンバ9の前面9aの前側に沿って延在してラジエータサポートロアパネル5bに取り付けられているので、ラジエータサポートロアパネル5b及びフロントクロスメンバ9の前面9aによって補剛されると共に支持されて衝撃を受けたときの変形量が抑制される。従って、ブラケット40が受けた衝撃荷重をラジエータサポートロアパネル5bによって、或いは更にフロントクロムメンバ9によって受け止めることができ、歩行者の下腿部Kaに対して十分な反力を付与することができる。
この結果、歩行者の脚部Kは、その膝部H付近が衝撃吸収材19の塑性変形を伴って受け止められ上部が車両1のフロントフード2側へ傾斜すると共に、下腿部Kaがブラケット40によって受け止められてすくい上げられる。これにより歩行者の膝部Hを中心とした脚部Kに付与される折り曲げ角度を小さくして膝部Hを含む脚部Kへのダメージが低減できる。
また、この衝突時における下腿部Kaへのブラケット40による反力及びブラケット40の剛性や塑性変形による衝撃吸収特性は、ブラケット40の車幅方向中央部における縦リブ51aや横リブ51b及び斜補強リブ51cの増減等によって容易に設定でき、車両1の仕様等によって異なる要求衝撃特性に応じて適宜変更することによって歩行者の脚部Kへダメージをより効率的に低減することができる。
また、図6に脚部Kを仮想線K2で示すように車両1の車幅方向端部、例えばクラッシュボックス20より外側の部分が歩行者の脚部Kに衝突した際には、その脚部Kの膝部H付近がバンパフェース15のメインバンパ部16に当接し、メインバンパ部16とバンパビーム11の間に介装された衝撃吸収材19の車幅方向端部近傍が主に塑性変形して衝突時の初期衝撃荷重を含む衝撃エネルギを吸収する。
一方、膝部Hより下方の下腿部Kaがバンパフェース15の下部バンパ部17に当接し、この下腿部Kaをブラケット40の車幅方向端部範囲の塑性変形及びクラッシュボックス20の潰れ変形によって衝撃エネルギを吸収して受け止める。
即ち、ブラケット40の車幅方向端部は、前端面部41から後面部43に延在して配設された内側縦壁46と外側縦壁47に架設された横壁48がクラッシュボックス20の頂面23及び33に圧接し、前方から頂面23、34に衝撃荷重が入力される。これによりクラッシュボックス20の各内側面24、34に形成されたクラッシュビード24a、34a及び外側面25、35に形成されたクラッシュビード25a、35aの変形を伴う前方側から後方側に次第に順次潰れ変形して衝撃エネルギを吸収し、この衝撃エネルギの吸収によってブラケット40の後退移動を規制される。
ここで、クラッシュボックス20の潰れ変形方向に対し偏在した荷重方向の衝撃荷重は入力された際に、ブラケット40の内側縦壁46、外側縦壁47、上面部43、内側下部壁49及び外側下部壁50等によって挙動方向が規制されてクラッシュボックス20が頂面23、33側から順に潰れ変形して衝撃エネルギを吸収して受け止める。即ち、クラッシュボックス20の内側面24、34が内側縦壁46に、或いは内側面34が内側下部壁49の先端49aに当接してクラッシュボックス20が車幅方向内方へ過剰に折曲変形する挙動が防止される。同様にクラッシュボックス20の外側面25、35が外側縦壁47に、或いは外側面35が外側下部壁50の先端50aに当接することによってクラッシュボックス20が車幅方向外方へ過剰に折曲する挙動が防止される。また、クラッシュボックス20の上面22がブラケット40の上面部43に当接することによってクラッシュボックス20の上方へ過剰に折曲変形する挙動が防止される。同様に、クラッシュボックス20の内側結合フランジ36の下面36b及び外側結合フランジ37の下面36bがそれぞれ内側下部フランジ49の上面49b及び外側下部フランジ50の上面50bに当接することによってクラッシュボックス20が過剰に下方に折曲する挙動が防止される。
従って、クラッシュボックス20の潰れ変形に際し、クラッシュボックス20が左右及び上下方向に過剰に折曲変形する挙動が阻止され、予め設定された潰れ変形方向に沿って頂面23、33側から基端側に前方から順次確実に潰れ変形して安定した衝撃エネルギの吸収が行われる。
更に、ブラケット40における外側縦壁47より車幅方向外側においては車体前後方向に対して傾斜して延在して前端面部41の端部範囲41aから外側縦壁47側に向かって配設された斜行補強リブ52によって、前端面41の端部範囲41aに作用する前方からの衝撃荷重が直接的に外側縦壁47に伝達され、外側縦壁47が対向するクラッシュボックス20の外側面25に伝達され、更に外側下部壁50の先端50aが対向する外側面35によって受け止められてブラケット40の端部の変形が阻止されて確実に歩行者の脚部K、特に下腿部Kaを受け止めることができる。
これにより、歩行者の脚部Kは、その膝部H付近が衝撃吸収材19の塑性変形を伴って受け止められ、上部が車両1のフロントフード2側へ傾斜すると共に、下腿部Kaがブラケット40によって受け止められると共にすくい上げられ、歩行者の膝部Hを中心とした脚部Kに付与される折り曲げ角度を小さくして膝部Hを含む脚部Kへのダメージが低減できる。
また、この衝突時における下腿部Kaへのブラケット40による反力及びブラケット40の剛性や変形による衝撃吸収特性は、クラッシュボックス20の形状や板厚等による剛性の調整や斜行補強リブ52等により容易に設定でき、車両1の仕様等によって異なる要求衝撃特性に応じて適宜変更することによって衝撃特性を適切設定して歩行者の脚部Kへダメージをより効率的に低減することができる。
一方、バンパ10の車幅方向の中央部が、壁面や車両等の剛体に衝突した場合は、車幅方向中央部がフロントクロスメンバ9の前面9aの前側に沿って延在してラジエータサポートロアパネル5bに取り付けられて、ラジエータサポートロアパネル5b及びフロントクロスメンバ9の前面9aによって補剛及び支持されると共に剛性が高い樹脂射出成形体からなるブラケット40の車幅方向中央部で確実に受け止める。
また、バンパ10の車幅方向端部近傍が壁面や車両等の剛体に衝突した場合は、ブラケット40の車幅方向端部近傍の塑性変形及びブラケット40の内側縦壁46、外側縦壁47、上面部43、内側下部壁49及び外側下部壁50等によって挙動方向が規制されてクラッシュボックス20が頂面23、33側から後方に順に潰れ変形して効率的に衝撃エネルギを吸収して受け止める。
従って本実施の形態によると、衝撃吸収材19を支持するバンパビーム11の下方において中央部範囲がラジエータサポートパネル5に支持されて車幅方向に延在するブラケット40の端部に対応して、サブフレーム7に支持されて前方から頂面23、33に作用する衝撃荷重によって潰れ変形して衝撃エネルギを吸収するクラッシュボックス20を備えることから、衝突の際にブラケット40の端部がクラッシュボックス20を介してサブフレーム7に支持されてブラケット40の端部の剛性が確保され、これにより車両10の車幅方向端部が歩行者の脚部Kに衝突した際にも、衝撃吸収材19によって初期衝撃荷重が吸収され、かつ下腿部Kaがブラケット40によって受け止められて下腿部Kaに対して十分な反力を付与することができて歩行者の脚部Kは上部が車両のフロントフード2側へ傾斜すると共に、下腿部Kaがブラケット40によって円滑にすくい上げられて歩行者の脚部Kへのダメージが低減でき、歩行者に対する障害値を大きく低減できる。
また、ブラケット40の剛性が車幅方向端部においても確保されることから、バンパ10の造形の制限が緩和され、バンパ10の設計自由度が拡大すると共に車体設計の自由度が拡大する。
更に、クラッシュボックス20の潰れ変形方向が規制されてクラッシュボックス20の折曲等の挙動が阻止され、クラッシュボックス20を予め設定された方向に潰れ変形させることができることからクラッシュボックス20による衝撃吸収特性が安定し、クラッシュボックス20による衝撃吸収特性を実験やシミュレーション等により予め予測可能になり、クラッシュボックス20の設計が容易になる。
なお、本発明は上記実施の形態に限定されることなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上記実施の形態ではバンパビーム11とバンパフェース15のメインバンパ部16との間に介装される衝撃吸収材19をポリウレタンやポリプロピレン等の樹脂発泡体によって形成したが、中空状の樹脂射出成形体等によって形成することもできる。
また、図8に概要を示し、図4と対応する部分に同一符号を付し詳細な説明は省略するが、クラッシュボックス20の上側ボックス部材21に形成される頂面22及び下側ボックス部材31の頂面33を延設すると共に頂面結合フランジ29、39を形成し、頂面結合フランジ29と39により互いに結合することもできる。
更に、上記実施の形態ではクラッシュボックス20を矩形断面の筒状に形成したが、矩形断面に限定されることなく他の多角形断面形状で頂面から基端側に連続すると共に潰れ変形方向と直交して延在するクラッシュビードが形成された多角形筒状体に形成することもできる。
本実施の形態に係る車両用バンパの概略構造を示す車両前部の斜視図である。 図1のI−I線断面図である。 図1のII−II線断面図である。 クラッシュボックスの概要を示す分解斜視図である。 ブラケットの取付状態を示す要部斜視図である。 ブラケットの取付状態を示す要部平面図である。 図6のIII−III線断面図である。 他のクラッシュボックスを示す斜視図である。 従来の車両用バンパの概略構造を示す図である。
符号の説明
1 車両
5 ラジエータサポートパネル(車体骨格部材)
7 サブフレーム
8 サイドメンバ
9 フロントクロスメンバ
9a 前面
10 バンパ
11 バンパビーム
12 前面
15 バンパフェース
19 衝撃吸収材
20 クラッシュボックス(衝撃吸収部材)
21 上側ボックス部材
23 頂面
24 内側面(側面)
25 外側面(側面)
31 下側ボックス部材
33 頂面
34 内側面(側面)
35 外側面(側面)
40 ブラケット
41 前端面部
42 上面部
43 後面部
44 端面部
46 内側縦壁(衝撃吸収部材誘導部)
47 外側縦壁(衝撃吸収部材誘導部)
48 横壁(荷重伝達部)
49 内側下部壁(衝撃吸収部材誘導部)
50 外側下部壁(衝撃吸収部材誘導部)
52 斜行補強リブ

Claims (3)

  1. 車体前後方向に延在する左右のフロントサイドフレームと、車幅方向に延在して車体骨格部材に支持されるバンパビームと、該バンパビームより下方において中央部範囲が車体骨格部材に支持されて車幅方向に延在するブラケットと、衝撃吸収材を介在して上記バンパビームの前面及び上記ブラケットの前端面部を覆うバンパフェースとを備えた車両用バンパ構造において、
    頂面が車幅方向に延在すると共に車体前後方向に延在する側面を有して上記フロントサイドフレームの前方に配置され、前方からの衝撃荷重によって潰れ変形して衝撃エネルギを吸収する衝撃吸収部材を備え
    上記ブラケットは、
    該ブラケットの後面端部に開口して上記衝撃吸収部材が挿入する開口部と、
    該開口部から挿入される上記衝撃吸収部材の頂面と対向して該衝撃吸収部材の頂面に荷重伝達する荷重伝達部と、
    上記開口部から挿入される衝撃吸収部材の側面と対向して上記衝撃吸収部材の潰れ変形方向を規制する衝撃吸収部材誘導部と、を備えたことを特徴とする車両用バンパ構造。
  2. 上記荷重伝達部は、
    車幅方向に延在して上記衝撃吸収部材の頂面と対向するリブ状の横壁であり、
    上記衝撃吸収部材誘導部は、
    上記衝撃吸収部材の側面と隙間を介して対向して前後方向に延在するリブ状の縦壁であることを特徴とする請求項に記載の車両用バンパ構造。
  3. 上記ブラケットは、
    車幅方向端部において上記前端面部側から縦壁に向かって延在する斜行補強リブを備えたことを特徴とする請求項に記載の車両用バンパ構造。
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