JP2009234380A - 車両のフードストッパ部構造及び車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フード閉止時の支持反力を確保しながら、衝突体が車両斜め前方上側からフードに衝突した際のフードの変形ストロークを確保することができる車両のフードストッパ部構造及び車両前部構造を得る。
【解決手段】ストッパゴム４０には、フード２４の閉止状態でフード２４側に配置される第一構成部４２と、フード２４の閉止状態でラジエータサポートアッパ２０側に配置される第二構成部４４と、の境界部４８にスライド機構部５０が設けられており、スライド機構部５０は、フード２４の閉止状態でフード２４に車両斜め前方上側から所定値以上の荷重ｆが入力された場合に、第一構成部４２を第二構成部４４に対して車両斜め後方下側へ安定的にスライドさせる。このため、第一構成部４２の車両下方側への変位に応じてフード２４には、変形ストロークがもたらされる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両前部にフード閉止時の緩衝用となるストッパゴムが設けられた車両のフードストッパ部構造及び車両前部構造に関する。

自動車のフードストッパ構造においては、車体側部材（車体骨格部材）に設けられた支持ブラケットにストッパが取り付けられた構造がある。このような構造では、例えば、フード閉止時の支持反力の確保と歩行者保護性能との両立を図るために、ストッパに略鉛直方向の荷重が入力された場合の支持ブラケットの支持剛性を、ストッパに斜め前方上側から荷重が入力された場合の支持ブラケットの支持剛性に比べて高い値に設定している（例えば、特許文献１参照）。
特開２００６−９６２８２公報

しかし、この構造は、支持ブラケットが車体側部材に取り付けられた構造となっているため、衝突体が車両斜め前方上側から衝突した際のフードの変形ストローク（変形可能なストローク）は、例えば、支持ブラケットを介さずに車体側部材にストッパを直接取り付けてストッパ位置を下げかつフードアウタパネルの位置を変えないような構造の場合とさほど変わらず、十分な変形ストロークを確保しにくい。

本発明は、上記事実を考慮して、フード閉止時の支持反力を確保しながら、衝突体が車両斜め前方上側からフードに衝突した際のフードの変形ストロークを確保することができる車両のフードストッパ部構造及び車両前部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両のフードストッパ部構造は、エンジンルームを開閉可能に覆うフードと、前記フードの閉止状態で前記フードの車両下方側に位置する車体骨格部材と、を備えた車両前部に適用され、前記フード側及び前記車体骨格部材側のいずれか一方側に取り付けられると共に前記フードの閉止時に前記フードと前記車体骨格部材との間に介在されてかつ略車両上下方向へ弾性変形可能とされた緩衝用のストッパゴムを有し、前記ストッパゴムには、前記フードの閉止状態で前記フード側に配置される第一構成部と、前記フードの閉止状態で前記車体骨格部材側に配置される第二構成部と、前記第一構成部と前記第二構成部との境界部に設けられ、前記フードの閉止状態で車両斜め前方上側から所定値以上の荷重が入力された場合に前記第一構成部を前記第二構成部に対して車両斜め後方下側へスライドさせるスライド機構部と、が設けられていることを特徴とする。

請求項１に記載する本発明の車両のフードストッパ部構造によれば、フード側及び車体骨格部材側のいずれか一方側に取り付けられた緩衝用のストッパゴムは、フードの閉止時にフードと車体骨格部材との間に介在されてかつ略車両上下方向へ弾性変形可能となっているので、このストッパゴムの弾性反力によってフード閉止時の衝撃が緩和される。

ここで、ストッパゴムには、フードの閉止状態でフード側に配置される第一構成部と、フードの閉止状態で車体骨格部材側に配置される第二構成部と、の境界部にスライド機構部が設けられており、スライド機構部は、フードの閉止状態で車両斜め前方上側から所定値以上の荷重が入力された場合に第一構成部を第二構成部に対して車両斜め後方下側へスライドさせるので、第一構成部の車両下方側への変位に応じて、フードには、変形ストロークがもたらされる。従って、衝突体が車両斜め前方上側からフードに衝突した際には、フードに変形ストロークがもたらされ、フードが前記変形ストロークに応じて荷重作用方向へ変形して効果的に荷重を吸収する。

請求項２に記載する本発明の車両のフードストッパ部構造は、請求項１記載の構成において、前記ストッパゴムは、前記第一構成部と前記第二構成部とが一体で成形されて一部が繋がっていることを特徴とする。

請求項２に記載する本発明の車両のフードストッパ部構造によれば、ストッパゴムは、第一構成部と第二構成部とが一体で成形されて一部が繋がっているので、フードの開閉が繰り返されてストッパゴムに荷重が繰り返し入力されても、繋がっている部分によって、フードの開閉に起因した第一構成部のスライドが効果的に防止又は抑制される。このため、フード閉止時の支持反力がより安定的に確保される。

請求項３に記載する本発明の車両のフードストッパ部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記フードの外板を構成するフードアウタパネルと、前記フードアウタパネルに対してフード下方側へ配置されて前記フードの内板を構成するフードインナパネルと、の間に前記フードアウタパネル側と前記フードインナパネル側とを連結して前記フードアウタパネル側からの荷重を前記フードインナパネル側へ伝達する荷重伝達部材が設けられ、前記荷重伝達部材の前記フードインナパネル側への接合部は、前記フードの閉止状態で前記ストッパゴムの直上となる位置に配設されていることを特徴とする。

請求項３に記載する本発明の車両のフードストッパ部構造によれば、フードアウタパネル側とフードインナパネル側とが、荷重伝達部材によって連結されているので、衝突体が車両斜め前方上側からフードに衝突した際には、荷重伝達部材が荷重を支持することによって、衝突初期の発生荷重がある程度高められ、衝突時のエネルギーが早期に吸収される。このため、衝突体の侵入をより早く止めることが可能になる。

ここで、荷重伝達部材のフードインナパネル側への接合部は、フードの閉止状態でストッパゴムの直上となる位置に配設されているので、衝突体が車両斜め前方上側からフードに衝突した際には、フードアウタパネル側からの荷重は、荷重伝達部材を介してフードインナパネル側のストッパゴムの直上の部位へ伝達される。このとき、荷重伝達部材は、フードインナパネルを挟んでストッパゴムの第一構成部を押圧し、この押圧力によって、第一構成部は、第二構成部に対して車両斜め後方下側へ効率的にスライドする。その結果、フードには、変形ストロークがもたらされる。

請求項４に記載する本発明の車両のフードストッパ部構造は、請求項３記載の構成において、前記荷重伝達部材には、前記フードアウタパネル側と前記フードインナパネル側との連結方向の中間部に、前記フードの閉止状態で車両斜め前方上側から所定値以上の荷重が入力された場合に曲げ変形の起点となる脆弱部が設けられていることを特徴とする。

請求項４に記載する本発明の車両のフードストッパ部構造によれば、荷重伝達部材には、フードアウタパネル側とフードインナパネル側との連結方向の中間部に、フードの閉止状態で車両斜め前方上側から所定値以上の荷重が入力された場合に曲げ変形の起点となる脆弱部が設けられているので、衝突体が車両斜め前方上側からフードに衝突して所定値以上の荷重が入力された場合には、荷重伝達部材は脆弱部を起点として安定した変形モードで曲げ変形してエネルギーを吸収する。また、この局部変形によって、衝突初期においてある程度高められた発生荷重が急激に下げられる。

請求項５に記載する本発明の車両のフードストッパ部構造は、請求項３又は請求項４に記載の構成において、前記荷重伝達部材は、前記フードアウタパネル側と前記フードインナパネル側との連結方向がフード下方へ向けてフード後方側に傾斜していることを特徴とする。

請求項５に記載する本発明の車両のフードストッパ部構造によれば、荷重伝達部材は、フードアウタパネル側とフードインナパネル側との連結方向がフード下方へ向けてフード後方側に傾斜しているので、衝突体が車両斜め前方上側からフードに衝突して所定値以上の荷重が入力された場合には、車両斜め前方上側からの入力荷重は、その荷重作用方向を殆ど変えずに荷重伝達部材によって車両斜め後方下側へ効率的に伝達される。また、これによって、荷重伝達部材側からフードインナパネルを介してストッパゴムの第一構成部側へは、ストッパゴムの第一構成部を第二構成部に対して車両斜め後方下側へスライドさせる荷重が効率的に伝達され、第一構成部が前記荷重に応じて安定的にスライドする。

請求項６に記載する本発明の車両前部構造は、エンジンルームを開閉可能に覆うフードと、前記フードの閉止状態で前記フードの車両下方側に位置する車体骨格部材と、前記フード側及び前記車体骨格部材側のいずれか一方側に取り付けられ、前記フードの閉止時に前記フードと前記車体骨格部材との間に介在されてかつ略車両上下方向へ弾性変形可能とされた緩衝用のストッパゴムと、を有し、前記ストッパゴムには、前記フードの閉止状態で前記フード側に配置される第一構成部と、前記フードの閉止状態で前記車体骨格部材側に配置される第二構成部と、前記第一構成部と前記第二構成部との境界部に設けられ、前記フードの閉止状態で車両斜め前方上側から所定値以上の荷重が入力された場合に前記第一構成部を前記第二構成部に対して車両斜め後方下側へスライドさせるスライド機構部と、が設けられていることを特徴とする。

請求項６に記載する本発明の車両前部構造によれば、フードの閉止状態では、車体骨格部材がフードの車両下方側に位置しており、フード側及び車体骨格部材側のいずれか一方側に取り付けられた緩衝用のストッパゴムは、フードの閉止時にフードと車体骨格部材との間に介在されてかつ略車両上下方向へ弾性変形可能となっているので、このストッパゴムの弾性反力によってフード閉止時の衝撃が緩和される。

ここで、ストッパゴムには、フードの閉止状態でフード側に配置される第一構成部と、フードの閉止状態で車体骨格部材側に配置される第二構成部と、の境界部にスライド機構部が設けられており、スライド機構部は、フードの閉止状態で車両斜め前方上側から所定値以上の荷重が入力された場合に第一構成部を第二構成部に対して車両斜め後方下側へスライドさせるので、第一構成部の車両下方側への変位に応じて、車両前部の一部を構成するフードには、変形ストロークがもたらされる。従って、車両前部において、衝突体が車両斜め前方上側からフードに衝突した際には、フードに変形ストロークがもたらされ、フードが前記変形ストロークに応じて荷重作用方向へ変形して効果的に荷重を吸収する。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両のフードストッパ部構造によれば、フード閉止時の支持反力を確保しながら、衝突体が車両斜め前方上側からフードに衝突した際のフードの変形ストロークを確保することができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両のフードストッパ部構造によれば、フードの開閉が繰り返されてストッパゴムに荷重が繰り返し入力されても、フードの開閉に起因した第一構成部のスライドを効果的に防止又は抑制することができ、フード閉止時の支持反力をより安定的に確保することができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の車両のフードストッパ部構造によれば、衝突体が車両斜め前方上側からフードに衝突した際に、衝突時のエネルギーを早期に吸収することができると共に、ストッパゴムの第一構成部側に効率的に荷重を伝えることができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の車両のフードストッパ部構造によれば、衝突体が車両斜め前方上側からフードに衝突して所定値以上の荷重が入力された場合に、荷重伝達部材が脆弱部を起点として安定した変形モードで曲げ変形してエネルギーを吸収することができると共に、この局部変形によって、衝突初期においてある程度高められた発生荷重を急激に下げることができるという優れた効果を有する。

請求項５に記載の車両のフードストッパ部構造によれば、衝突体が車両斜め前方上側からフードに衝突して所定値以上の荷重が入力された場合に、その荷重作用方向を殆ど変えずにストッパゴムの第一構成部側へ荷重を伝達することができ、第一構成部を一層安定的にスライドさせることができるという優れた効果を有する。

請求項６に記載の車両前部構造によれば、フード閉止時の支持反力を確保しながら、衝突体が車両斜め前方上側からフードに衝突した際のフードの変形ストロークを確保することができるという優れた効果を有する。

［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車両のフードストッパ部構造が適用された車両前部構造について図１〜図７を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。また、フード閉止状態では、フード前方側は車両前方側と同じ方向であり、フード上方側は車両上方側と同じ方向である。

図１には、自動車（車両）１０の車両前部１２が斜視図にて示されている。図１に示されるように、車両前部１２には、車両幅方向両端側の上部に車体前後方向に沿ってエプロンアッパメンバ１４が配設されている。また、エプロンアッパメンバ１４の前端部は、ラジエータサポートアッパサイド１８の後端部に結合されている。ラジエータサポートアッパサイド１８は、その後端部から車両前方側へ車両幅方向内側に斜めに延びている。

ラジエータサポートアッパサイド１８の前端部は、車体骨格部材としてのラジエータサポートアッパ２０の車両幅方向の両端部に結合されている。ラジエータサポートアッパ２０は、車体前端側の上部において車両幅方向を長手方向として配置され、ラジエータ（図示省略）の上部を支持している。図１の２−２線に沿った拡大断面図である図２に示されるように、ラジエータサポートアッパ２０は、車両下方側が開放された断面略ハット形状に形成されている。

なお、図１に示されるラジエータサポートアッパサイド１８とラジエータサポートアッパ２０とを備えたラジエータサポート１６は、正面視で略矩形枠状に構成されているが、図示を省略する。また、前述した車体骨格部材とは、車体の骨組みを構成する部材であって、例えば、図１に示されるエプロンアッパメンバ１４、ラジエータサポート１６（ラジエータサポートアッパサイド１８、ラジエータサポートアッパ２０）、ピラー、サイドメンバ等が含まれる。

エプロンアッパメンバ１４、ラジエータサポートアッパサイド１８及びラジエータサポートアッパ２０は、エンジンルーム２２内に配置されている。エンジンルーム２２は、フード２４（エンジンフード、広義には開閉扉として把握される要素である。）によって開閉可能に覆われている。すなわち、フード２４は、後端部に配設されたヒンジ（図示省略）を介してエプロンアッパメンバ１４に取り付けられており、前記ヒンジの車両幅方向のヒンジ軸回りに回転移動してエンジンルーム２２を開閉できるようになっている。また、フード２４の閉止状態では、エプロンアッパメンバ１４、ラジエータサポートアッパサイド１８及びラジエータサポートアッパ２０は、フード２４の車両下方側に位置している。

図２には、フードストッパ部３０を含む車両前端側の縦断面図が示されている。図２に示されるように、フード２４は、フード２４の外板（閉止状態で上部となる外側部）を構成するフードアウタパネル２６と、このフードアウタパネル２６に対してフード下方側へ配置されてフード２４の内板（閉止状態で下部となる内側部）を構成するフードインナパネル２８と、を含んで構成されている。フードアウタパネル２６の外周縁部２６Ａとフードインナパネル２８の外周縁部２８Ａとは、ヘミング加工によって互いに結合されている。

フードアウタパネル２６とフードインナパネル２８との間には、板状の荷重伝達部材３２（荷重伝達ブラケット）が設けられている。荷重伝達部材３２は、フードアウタパネル２６とフードインナパネル２８との間を掛け渡すように配置される本体部３４を備えると共に、この本体部３４の上端から略フード前方側へ延設された上端フランジ部３５と、本体部３４の下端から略フード後方側へ延設された下端フランジ部３６と、を備えている。

荷重伝達部材３２は、上端フランジ部３５がフードアウタパネル２６に溶接によって接合されていると共に接合部としての下端フランジ部３６がフードインナパネル２８に溶接によって接合されている。これによって、荷重伝達部材３２は、フードアウタパネル２６側とフードインナパネル２８側とを連結してフードアウタパネル２６側からの荷重をフードインナパネル２８側へ伝達するようになっている。ここで、荷重伝達部材３２のフードインナパネル２８側への接合部である下端フランジ部３６は、フード２４の閉止状態で、ラジエータサポートアッパ２０に固定されたストッパゴム４０（詳細後述）の直上となる位置に配設されている。

荷重伝達部材３２は、フードアウタパネル２６側とフードインナパネル２８側との連結方向（矢印Ｃ方向）、換言すれば、側断面視における本体部３４の延在方向がフード下方へ向けてフード後方側に傾斜している。この本体部３４の傾斜角度θ２（水平面に対する傾斜角度）は、予め想定される衝突体６０の衝突角度θ１（水平面に対する衝突方向線の傾斜角度）に合わせて設定されている。つまり、側断面視における本体部３４の延在方向が予め想定される衝突体６０の衝突方向に平行（略平行）となる方向に配置されている。

また、荷重伝達部材３２の本体部３４には、フードアウタパネル２６側とフードインナパネル２８側との連結方向（矢印Ｃ方向）の中間部（本実施形態では、略中央部）に、脆弱部としてのノッチ３８（広義には「曲げ変形促進手段」として把握される要素である。）が形成されている。このノッチ３８は、側断面視でＶ字状とされ、フード２４の閉止状態で車両斜め前方上側から所定値以上の荷重ｆが入力された場合に曲げ変形の起点となるように設定されている（図６参照）。

図１及び図２に示されるように、ラジエータサポートアッパ２０の車両幅方向両端側の上部には、緩衝用のストッパゴム４０（クッションゴムともいい、広義には「緩衝体」として把握される要素である。）が取り付けられている。ラジエータサポートアッパ２０に支持されるストッパゴム４０は、フード２４の閉止時には、フード２４とラジエータサポートアッパ２０との間に介在されてかつ略車両上下方向へ弾性変形可能とされている。

図３には、ストッパゴム４０の外観斜視図が示されている。図３に示されるように、ストッパゴム４０は、全体としては略円柱状のゴム体であり、下部外周部には、所定のピッチで螺子溝４０Ａがストッパゴム４０の軸線回りに形成されている。図２に示されるストッパゴム４０が取り付けられるラジエータサポートアッパ２０には、上壁部２０Ａに取付孔２０Ｂが貫通形成されており、この取付孔２０Ｂには、ストッパゴム４０の下部外周部（螺子溝４０Ａ）が螺合可能、換言すれば、ストッパゴム４０が取付け可能となっている。

ストッパゴム４０には、外観視でストッパゴム４０を上下に分割するように切り込み状の境界線４８Ｌが形成されており、この境界線４８Ｌを挟んで上下に第一構成部４２と第二構成部４４とが設けられている。第一構成部４２は、フード２４の閉止状態でフード２４側に配置され、第二構成部４４は、フード２４の閉止状態でラジエータサポートアッパ２０側に配置されている。図４には、ストッパゴム４０の形状が図示されている。図４（Ａ）は車両上方側から見た平面図、図４（Ｂ）は側面図（図２と同じ方向から見た図）、図４（Ｃ）は図４（Ａ）の４Ｃ−４Ｃ線に沿った拡大断面図（上端側及び下端側の図示省略）である。なお、図中の矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＩＮは、ストッパゴム４０を配置した状態における方向を示している。これらの図に示されるストッパゴム４０は、第一構成部４２と第二構成部４４とが一体で成形されて一部（二箇所）のみが繋ぎ部４６で繋がっており（一体構造）、それ以外の部分は、分断された構造になっている（図４（Ａ）及び図４（Ｃ）参照）。

図５には、第一構成部４２と第二構成部４４との繋ぎ部４６を切断してストッパゴム４０を第一構成部４２と第二構成部４４とに上下に分解した斜視図が示されている。図２及び図５に示されるように、第一構成部４２と第二構成部４４との境界部４８は、全体として傾斜状となっている。図２に示されるように、ストッパゴム４０をラジエータサポートアッパ２０へ取り付けた状態では、境界部４８が車両下方へ向けて車両後方側に傾斜する向きとなるようにストッパゴム４０が配置されている。

図５に示されるように、ストッパゴム４０においては、第一構成部４２と第二構成部４４との境界部４８にスライド機構部５０が設けられている。スライド機構部５０は、第一構成部４２における第二構成部４４との対向面４２Ａに形成されてこの対向面４２Ａ（境界部４８）の傾斜方向に沿う方向に直線状に延在する左右一対のガイド凸部５２と、第二構成部４４における第一構成部４２との対向面４４Ａに形成されてこの対向面４４Ａ（境界部４８）の傾斜方向に沿う方向に直線状に延在する左右一対のガイド凹部５４と、を含んで構成されている（凹凸構造）。図４（Ｃ）に示されるように、左右一対のガイド凸部５２は、左右一対のガイド凹部５４と対向配置されており、ガイド凸部５２は、ガイド凹部５４内に配設されている。また、ガイド凸部５２の一部とガイド凹部５４の一部とは、繋ぎ部４６によって繋がれている。繋ぎ部４６は、図２に示されるフード２４の閉止状態で車両斜め前方上側から所定値以上の荷重ｆが入力された場合（衝突体６０の衝突時）に容易に破断するように設定されている。

これらによって、スライド機構部５０は、フード２４の閉止状態で車両斜め前方上側から所定値以上の荷重ｆが入力された場合に第一構成部４２を第二構成部４４に対して車両斜め後方下側（矢印Ｄ方向参照）へスライドさせるようになっている（図６参照）。ここで、予め想定される衝突体６０のフード２４への衝突時の荷重ｆの殆ど全てを、第一構成部４２をスライドさせる方向の荷重とするために、第一構成部４２をスライドさせる方向となるスライド傾斜角度θ３（水平面に対するスライド方向線の傾斜角度）は、予め想定される衝突体６０の衝突角度θ１（水平面に対する衝突方向線の傾斜角度）に合わせて設定され、同時に荷重伝達部材３２の本体部３４の傾斜角度θ２（水平面に対する傾斜角度）に合わせて設定されている。つまり、スライド機構部５０によって、第一構成部４２が予め想定される衝突体６０の衝突方向に平行（略平行）な方向で、かつ側断面視における本体部３４の延在方向に平行（略平行）な方向にスライドできるようになっている。なお、第一構成部４２のスライド状態を示す図６において、二点鎖線の第一構成部４２は、スライド前の状態（位置）を示している。

また、図４等に示されるスライド機構部５０において、フード２４の閉止時に第一構成部４２をスライドさせず、かつ、衝突体６０（図６参照）のフード２４への衝突時に第一構成部４２をスライドさせるための荷重調整（チューニング）は、繋ぎ部４６の破断性（破断力）やガイド凸部５２とガイド凹部５４との噛み合い代（摩擦力）によって調整している。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態に係る車両のフードストッパ部構造が適用された車両前部構造では、図２に示されるように、ラジエータサポートアッパ２０側に取り付けられた緩衝用のストッパゴム４０は、フード２４の閉止時にフード２４とラジエータサポートアッパ２０との間に介在されてかつ略車両上下方向へ弾性変形可能となっているので、例えば、フード２４の強閉時（フード２４を強く閉めた時又はフード２４を高い位置から自由落下させて閉めた時）に垂直荷重（強閉荷重）Ｆが作用した場合には、このストッパゴム４０の十分な弾性反力によってフード２４の衝撃が緩和される。

ここで、ストッパゴム４０には、フード２４の閉止状態でフード２４側に配置される第一構成部４２と、フード２４の閉止状態でラジエータサポートアッパ２０側に配置される第二構成部４４と、の境界部４８にスライド機構部５０が設けられており、スライド機構部５０は、図６に示されるように、フード２４の閉止状態でフード２４の前部（ストッパゴム４０の直上近傍）に車両斜め前方上側から所定値以上の荷重ｆが入力された場合に、第一構成部４２を第二構成部４４に対して車両斜め後方下側へ安定的に（横転しないように）スライドさせる。このため、第一構成部４２の車両下方側への変位に応じて（変位前後の差分ｂ参照）、フード２４には、変形ストロークがもたらされる。従って、衝突体６０が車両斜め前方上側からフード２４に衝突した際には、フード２４に十分な変形ストロークが確保され、フード２４が前記変形ストロークに応じて荷重作用方向へ変形して効果的に荷重を吸収する。

フード２４の強閉時と衝突体６０の衝突時とにそれぞれ作用する荷重について補足すると、図２に示されるフード２４の強閉時の強閉荷重（強閉力）Ｆは、衝突体６０の衝突荷重ｆに対して十分に小さく（ｆ＞＞Ｆ）、かつ、フード２４の強閉時における第一構成部４２をスライドさせる方向の荷重は、強閉荷重Ｆの分力Ｆ１（図２ではＦ１＝Ｆｓｉｎθ４）となる。このように、フード２４の強閉時においては、第一構成部４２をスライドさせる方向には比較的小さな荷重しか作用しないので、ストッパゴム４０にスライド機構部５０が設けられていても第一構成部４２はスライドしない。

また、図４に示されるように、ストッパゴム４０は、第一構成部４２と第二構成部４４とが一体で成形されて一部が繋ぎ部４６（図４（Ｃ）参照）で繋がっているので、図２に示されるフード２４の開閉が繰り返されてストッパゴム４０に垂直荷重（強閉荷重）Ｆが繰り返し入力されても、繋ぎ部４６（図４（Ｃ）参照）によって、フード２４の開閉に起因した第一構成部４２のスライドがより効果的に防止又は抑制される。このため、フード２４の閉止時の支持反力がより安定的に確保される。なお、ストッパゴム４０が一体成形（一つの型で成形）されることで、生産コストの低減も可能になる。

また、フード２４の変形ストロークの確保について、対比構造と比較しながら、補足説明すると、例えば、車体骨格部材に支持ブラケットを介してストッパゴムが取り付けられた対比構造であって、該ストッパゴムに垂直荷重が入力された場合の支持ブラケットの支持剛性を、該ストッパゴムに斜め前方上側から荷重が入力された場合の支持ブラケットの支持剛性に比べて高い値に設定したような構造の場合、衝突体が車両斜め前方上側から衝突した際のフードの変形ストロークは、例えば、支持ブラケットを介さずに車体骨格部材にストッパゴムを直接取り付けてストッパゴムの位置を下げかつその分フードインナパネルをストッパゴム側へ膨出させると共にフードアウタパネルの位置を変えないような他の対比構造の場合とさほど変わらない。なぜなら、衝突体が衝突する付近におけるフードアウタパネルから、ストッパゴムが直接又は支持ブラケットを介して取り付けられた車体骨格部材までの距離が同じで、かつストッパゴムの大きさが同じであるとすると、フードアウタパネルから車体骨格部材までの距離からストッパゴムの高さ分を引いた差分距離は、前記二つの対比構造はともに同じであり、基本的には、両者の違いは、前記差分距離の範囲において、フード及び支持ブラケットが変形するか、フードアウタパネルのみが変形するか、の違いである。

これに対して、本実施形態に係る車両のフードストッパ部構造が適用された車両前部構造では、ストッパゴム４０の第一構成部４２が第二構成部４４に対して車両斜め後方下側へスライドすることによって、ストッパゴム４０の高さ寸法が短くなるので（図６の差分ｂ参照）、フードアウタパネル２６からラジエータサポートアッパ２０（車体骨格部材）までの距離からストッパゴム４０の高さ分を引いた差分距離が短くなり、上記二つの対比構造に比べてフード２４の変形ストロークが長くなる。

また、図２に示されるように、本実施形態に係る車両のフードストッパ部構造が適用された車両前部構造では、フードアウタパネル２６側とフードインナパネル２８側とが、荷重伝達部材３２によって連結されているので、衝突体６０が車両斜め前方上側から（矢印ｆ方向参照）フード２４に衝突した際には、荷重伝達部材３２が衝突荷重ｆを支持することによって、衝突初期の発生荷重がある程度高められ、衝突時のエネルギーが早期に吸収される。このため、衝突体６０の侵入をより早く止めることが可能になる。

ここで、荷重伝達部材３２のフードインナパネル２８側への接合部となる下端フランジ部３６は、フード２４の閉止状態でストッパゴム４０の直上となる位置に配設されているので、衝突体６０が車両斜め前方上側からフード２４に衝突した際には、フードアウタパネル２６側からの荷重は、荷重伝達部材３２を介してフードインナパネル２８側のストッパゴム４０の直上の部位へ伝達される。

また、荷重伝達部材３２は、フードアウタパネル２６側とフードインナパネル２８側との連結方向（矢印Ｃ方向）、換言すれば、側断面視における本体部３４の延在方向がフード下方へ向けてフード後方側に傾斜しているので、衝突体６０が車両斜め前方上側からフード２４に衝突して所定値以上の荷重ｆが入力された場合には、車両斜め前方上側からの入力荷重ｆは、その荷重作用方向を殆ど変えずに荷重伝達部材３２によって車両斜め後方下側へ効率的に伝達される。

これらによって、衝突体６０が車両斜め前方上側からフード２４に衝突した際に、荷重伝達部材３２は、フードインナパネル２８を挟んでストッパゴム４０の第一構成部４２を効率的に押圧する。すなわち、荷重伝達部材３２側からフードインナパネル２８を介してストッパゴム４０の第一構成部４２側へは、ストッパゴム４０の第一構成部４２を第二構成部４４に対して車両斜め後方下側へスライドさせる荷重Ｄが効率的に伝達される。その結果として、第一構成部４２が安定的にスライドする。

さらに、本実施形態に係る車両のフードストッパ部構造が適用された車両前部構造では、荷重伝達部材３２の本体部３４には、フードアウタパネル２６側とフードインナパネル２８側との連結方向（矢印Ｃ方向）の中間部（本実施形態では略中央部）に、フード２４の閉止状態で車両斜め前方上側から所定値以上の荷重ｆが入力された場合に曲げ変形の起点となるノッチ３８が設けられているので、衝突体６０が車両斜め前方上側からフード２４に衝突して所定値以上の荷重ｆが入力された場合には、図６に示されるように、荷重伝達部材３２はノッチ３８を起点として安定した変形モードで曲げ変形してエネルギーを吸収する。また、この局部変形によって、衝突初期においてある程度高められた発生荷重が急激に下げられる。

次に、本実施形態に係る車両前部構造の荷重−ストローク特性（Ｆ−Ｓ特性）を対比構造と対比しながら示す。図７は、本実施形態に係る車両前部構造及び対比構造のＦ−Ｓ特性、すなわち、衝突体のストローク量（Ｓ）と衝突体発生荷重（Ｆ）との関係をグラフ化したものである。図７の実線は、本実施形態に係る車両前部構造のＦ−Ｓ特性を示し、図７の点線は、対比構造のＦ−Ｓ特性を示す。ここで、対比構造は、本実施形態に係る車両前部構造の荷重伝達部材（３０）が設けられておらず、かつ、ストッパゴムが衝突体のフードへの衝突時に分離しない（すなわち、本実施形態に係る車両前部構造のスライド機構部（５０）が設けられていない）構造である。

図７に示されるように、本実施形態に係る車両前部構造では、荷重伝達部材（３０）が設けられていることで、対比構造に比べて初期荷重（一次ピーク）が高められており、また、荷重伝達部材（３０）にノッチ（３８）が形成されていることで、ある程度高められた発生荷重が急激に下げられている。また、本実施形態に係る車両前部構造では、スライド機構部（５０）が設けられていることで、衝突体が底付きするのを回避でき、対比構造に比べてストロークを長くすることができる。

図７において、対比構造のストローク（図７のストロークＡ）は、フードの潰れ変形によってもたらされたストローク（概ね図２の寸法ａのギャップを小さくした分に応じた長さ）であり、本実施形態に係る車両前部構造のストロークと対比構造のストロークとの差分（図７の差分Ｂ）は、第一構成部（４２）のスライドによってもたらされた差分（図６の差分ｂに応じた長さ）である。なお、対比構造の衝突後期において本実施形態に係る車両前部構造よりも荷重が高くなっているのは、底付き状態でのストッパゴムの潰れ荷重によるものである。

以上説明したように、本実施形態に係る車両のフードストッパ部構造が適用された車両前部構造によれば、図２に示されるフード２４の閉止時の支持反力を確保しながら、衝突体６０が車両斜め前方上側からフード２４に衝突した際のフード２４の変形ストロークを確保することができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両のフードストッパ部構造が適用された車両前部構造について、図８を用いて説明する。図８には、本発明の第２の実施形態に係る車両前部構造に用いられるストッパゴム７０の形状が第１の実施形態における図４に相当する図にて示されている。図８（Ａ）は車両上方側から見た平面図、図８（Ｂ）は側面図（図２と同じ方向から見た図）、図８（Ｃ）は図８（Ａ）の８Ｃ−８Ｃ線に沿った拡大断面図（上端側及び下端側の図示省略）である。なお、図中の矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＩＮは、ストッパゴム７０を配置した状態における方向を示している。これらの図に示されるように、本発明の第２の実施形態に係る車両前部構造に用いられるストッパゴム７０は、繋ぎ部４６（図４（Ｃ）参照）を備えずに二部品構成とされている点で、第１の実施形態に係る車両前部構造とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図８に示されるストッパゴム７０の取付け状態は、第１の実施形態におけるストッパゴム４０（図２参照）の取付け状態と同様である（図８（Ｂ）参照）。図８に示されるように、ストッパゴム７０は、上下別体とされている。すなわち、図８（Ｂ）に示されるように、ストッパゴム７０には、フード２４の閉止状態でフード２４側に配置される第一構成部７２と、この第一構成部７２と別体とされてフード２４の閉止状態でラジエータサポートアッパ２０側に配置される第二構成部７４と、が設けられている。

第一構成部７２と第二構成部７４との境界部７８は、全体として傾斜状となっている。ストッパゴム７０をラジエータサポートアッパ２０へ取り付けた状態では、境界部７８が車両下方へ向けて車両後方側に傾斜する向きになるようにストッパゴム７０が配置されている。

図８（Ｃ）に示されるように、ストッパゴム７０においては、第一構成部７２と第二構成部７４との境界部７８にスライド機構部８０が設けられている。スライド機構部８０は、第一構成部７２における第二構成部７４との対向面７２Ａに形成されてこの対向面７２Ａ（境界部７８）の傾斜方向（図８（Ｂ）参照）に沿う方向に直線状に延在する左右一対のガイド凸部８２と、第二構成部７４における第一構成部７２との対向面７４Ａに形成されてこの対向面７４Ａ（境界部７８）の傾斜方向に沿う方向（図８（Ｂ）参照）に直線状に延在する左右一対のガイド凹部８４と、を含んで構成されている。左右一対のガイド凸部８２は、左右一対のガイド凹部８４と対向配置されており、ガイド凸部８２は、ガイド凹部８４内に係合状態で配設されている。

これによって、スライド機構部８０は、フード２４（図２及び図８（Ｂ）参照）の閉止状態で車両斜め前方上側から所定値以上の荷重が入力された場合に第一構成部７２を第二構成部７４に対して車両斜め後方下側へスライドさせるようになっている。このような構成によっても、前述した第１の実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。

［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、緩衝用のストッパゴム４０、７０がラジエータサポートアッパ２０側に取り付けられているが、ストッパゴムは、フード（２４）側に取り付けられてもよい。

また、例えば、図１に示されるエプロンアッパメンバ１４側に取り付けられたストッパゴム５８が上記実施形態のストッパゴム４０、７０と同様に第一構成部（４２、７２）と第二構成部（４４、７４）とスライド機構部（５０、８０）とを備えた構成の車両のフードストッパ部構造（車両前部構造）としてもよい。

また、上記実施形態では、図４（Ｃ）及び図８（Ｃ）等に示されるように、スライド機構部５０、８０が第一構成部４２、７２にガイド凸部５２、８２を備え、第二構成部４４、７４にガイド凹部５４、８４を備えているが、スライド機構部は、例えば、第一構成部（４２、７２）にガイド凹部（５４、８４）を備え、第二構成部（４４、７４）にガイド凸部（５２、８２）を備えているような構成としてもよい。なお、ストッパゴムにおける境界部の高さ位置や傾斜角度は、上記実施形態において図２等に図示したものに限定されない。

また、上記実施形態では、図６に示されるように、フード２４の閉止状態で車両斜め前方上側から所定値以上の荷重ｆが入力された場合に第一構成部７２を第二構成部７４から脱落させていないが、フード２４の閉止状態で車両斜め前方上側から所定値以上の荷重ｆが入力された場合に第一構成部７２を第二構成部７４から脱落させてもよい。

さらに、上記実施形態では、図２に示されるように、フードアウタパネル２６側とフードインナパネル２８側とを連結する荷重伝達部材３２が設けられており、このような構成が好ましいが、このような荷重伝達部材（３２）を備えない構成の車両のフードストッパ部構造（車両前部構造）としてもよい。

さらにまた、上記実施形態では、荷重伝達部材３２には、フードアウタパネル２６側とフードインナパネル２８側との連結方向（矢印Ｃ方向）の中間部に脆弱部としてのノッチ３８が設けられており、このような構成が好ましいが、荷重伝達部材（３２）にこのような脆弱部（ノッチ３８）が設けられない構成の車両のフードストッパ部構造（車両前部構造）としてもよい。

なお、上記実施形態では、荷重伝達部材３２は、フードアウタパネル２６側とフードインナパネル２８側との連結方向（矢印Ｃ方向）が、予め想定される衝突体６０の衝突方向に平行（略平行）で、第一構成部４２、７２のスライド方向に平行（略平行）に設定されており、このような構成が好ましいが、荷重伝達部材によるフードアウタパネル側とフードインナパネル側との連結方向が、予め想定される衝突体の衝突方向や第一構成部のスライド方向に対して、非平行（非略平行）に設定されてもよく、また、荷重伝達部材によるフードアウタパネル側とフードインナパネル側との連結方向がフード上下方向となるように設定されていてもよい。

本発明の第１の実施形態に係る車両前部構造が適用された車両前部を示す斜視図である。 図１の２−２線に沿った拡大断面図である。 本発明の第１の実施形態におけるストッパゴムを示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態におけるストッパゴムの形状を示す図である。図４（Ａ）は車両上方側から見た平面図、図４（Ｂ）は側面図（図２と同じ方向から見た図）、図４（Ｃ）は図４（Ａ）の４Ｃ−４Ｃ線に沿った拡大断面図（上端側及び下端側の図示省略）である。 本発明の第１の実施形態におけるストッパゴムを上下に切断して分離した状態で示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態におけるフードへ衝突体が衝突した状態を示す縦断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両前部構造のＦ−Ｓ特性を対比構造と対比しながら示すグラフである。 本発明の第２の実施形態におけるストッパゴムの形状を示す図である。図８（Ａ）は車両上方側から見た平面図、図８（Ｂ）は側面図（図２と同じ方向から見た図）、図８（Ｃ）は図８（Ａ）の８Ｃ−８Ｃ線に沿った拡大断面図（上端側及び下端側の図示省略）である。

符号の説明

１０ 自動車（車両）
１２ 車両前部
２０ ラジエータサポートアッパ（車体骨格部材）
２２ エンジンルーム
２４ フード
２６ フードアウタパネル
２８ フードインナパネル
３０ フードストッパ部
３２ 荷重伝達部材
３６ 下端フランジ部（フードインナパネル側への接合部）
３８ ノッチ（脆弱部）
４０ ストッパゴム
４２ 第一構成部
４４ 第二構成部
４８ 境界部
５０ スライド機構部
７０ ストッパゴム
７２ 第一構成部
７４ 第二構成部
７８ 境界部
８０ スライド機構部
Ｃ フードアウタパネル側とフードインナパネル側との連結方向

Claims (6)

1. エンジンルームを開閉可能に覆うフードと、前記フードの閉止状態で前記フードの車両下方側に位置する車体骨格部材と、を備えた車両前部に適用され、
   前記フード側及び前記車体骨格部材側のいずれか一方側に取り付けられると共に前記フードの閉止時に前記フードと前記車体骨格部材との間に介在されてかつ略車両上下方向へ弾性変形可能とされた緩衝用のストッパゴムを有し、前記ストッパゴムには、
   前記フードの閉止状態で前記フード側に配置される第一構成部と、
   前記フードの閉止状態で前記車体骨格部材側に配置される第二構成部と、
   前記第一構成部と前記第二構成部との境界部に設けられ、前記フードの閉止状態で車両斜め前方上側から所定値以上の荷重が入力された場合に前記第一構成部を前記第二構成部に対して車両斜め後方下側へスライドさせるスライド機構部と、
   が設けられていることを特徴とする車両のフードストッパ部構造。
2. 前記ストッパゴムは、前記第一構成部と前記第二構成部とが一体で成形されて一部が繋がっていることを特徴とする請求項１記載の車両のフードストッパ部構造。
3. 前記フードの外板を構成するフードアウタパネルと、前記フードアウタパネルに対してフード下方側へ配置されて前記フードの内板を構成するフードインナパネルと、の間に前記フードアウタパネル側と前記フードインナパネル側とを連結して前記フードアウタパネル側からの荷重を前記フードインナパネル側へ伝達する荷重伝達部材が設けられ、
   前記荷重伝達部材の前記フードインナパネル側への接合部は、前記フードの閉止状態で前記ストッパゴムの直上となる位置に配設されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両のフードストッパ部構造。
4. 前記荷重伝達部材には、前記フードアウタパネル側と前記フードインナパネル側との連結方向の中間部に、前記フードの閉止状態で車両斜め前方上側から所定値以上の荷重が入力された場合に曲げ変形の起点となる脆弱部が設けられていることを特徴とする請求項３記載の車両のフードストッパ部構造。
5. 前記荷重伝達部材は、前記フードアウタパネル側と前記フードインナパネル側との連結方向がフード下方へ向けてフード後方側に傾斜していることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の車両のフードストッパ部構造。
6. エンジンルームを開閉可能に覆うフードと、
   前記フードの閉止状態で前記フードの車両下方側に位置する車体骨格部材と、
   前記フード側及び前記車体骨格部材側のいずれか一方側に取り付けられ、前記フードの閉止時に前記フードと前記車体骨格部材との間に介在されてかつ略車両上下方向へ弾性変形可能とされた緩衝用のストッパゴムと、
   を有し、前記ストッパゴムには、
   前記フードの閉止状態で前記フード側に配置される第一構成部と、
   前記フードの閉止状態で前記車体骨格部材側に配置される第二構成部と、
   前記第一構成部と前記第二構成部との境界部に設けられ、前記フードの閉止状態で車両斜め前方上側から所定値以上の荷重が入力された場合に前記第一構成部を前記第二構成部に対して車両斜め後方下側へスライドさせるスライド機構部と、
   が設けられていることを特徴とする車両前部構造。

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