JP2005162188A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 前後方向衝突時に前後方向骨格部材の軸方向への荷重集中を回避し、ラップ率が小さな衝突時でも前後方向骨格部材への軸方向荷重伝達を良好に行うことができる車体構造の提供を図る。
【解決手段】 前後方向骨格部材２の前端部分に湾曲部２Ａを設け、車幅方向骨格部材３の背面１７Ａと、この背面１７Ａに対向する湾曲部２Ａの壁面との間にくさび状の開放空間Ｓを形成して、前面衝突時に湾曲部２Ａの曲げ変形を徐々に進行させて、湾曲部２Ａと背面１７Ａとの接触面積を増加して荷重を分散し、前後方向骨格部材２の軸方向に荷重が集中するのを回避する。このとき、湾曲部２Ａに変形モードコントロール手段１００を設けて、局部的な応力集中の発生を防止して湾曲部２Ａの変形を安定的に行うことができるため、湾曲部２Ａの急激な曲げ変形を防止して入力荷重のエネルギー吸収効率を更に向上できる
【選択図】 図５

Description

本発明は、自動車の車体構造に関する。

自動車の車体構造の中には、前後方向骨格部材であるフロントサイドメンバの前端と、車幅方向骨格部材であるファーストクロスメンバとを、フロントサイドメンバの軸線上に配置したクラッシュボックスを介して結合して、車両の前面衝突の際にはこのクラッシュボックスが潰れ変形することによって初期エネルギーを吸収するとともに、フロントサイドメンバの軸方向の座屈変形（軸圧壊）を安定化させるようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−３５６１７９号公報（第３頁、図４）

車両の前面衝突時におけるキャビンの変形を小さく抑制させるためには、前述のように前後方向骨格部材の軸圧壊によるエネルギー吸収が有効であるが、前面衝突時に前後方向骨格部材の軸方向に荷重が集中する傾向となる。

一方、車両の前面衝突時には、自車両および相手車両の損壊度合いを共に小さく抑制できることが望まれるが、例えば大型車両と小型車両のように前端部形状が不一致の車両の前面衝突等では、前述のように前後方向骨格部材に軸方向荷重が集中することも相俟ってインタラクション不足になる可能性がある。

そこで、本発明は車両の前後方向衝突時に前後方向骨格部材の軸方向への荷重集中を回避し、ラップ率が小さな衝突時でも前後方向骨格部材への軸方向荷重伝達を良好に行うという効果をより顕著に発揮できるようにした車体構造を提供するものである。

本発明の車体構造にあっては、車体前部または後部の車幅方向両側部に１対の前後方向骨格部材を車体前後方向に延在配置するとともに、これら１対の前後方向骨格部材の先端に跨って車幅方向に延在する車幅方向骨格部材を配置してあり、
この車幅方向骨格部材の背面に前後方向骨格部材の先端を結合する一方、この前後方向骨格部材は、その先端部分に車幅方向骨格部材との結合部分よりも車体中央方向位置に設定した曲率変化点から前方または後方部分を湾曲させた湾曲部を備え、車幅方向骨格部材の背面と、この背面に対向する湾曲部の壁面との間にくさび状の開放空間を形成し、
このくさび状の開放空間を形成した前記湾曲部に、前後方向からの荷重入力に対して局部的な応力集中の発生を防止して湾曲部の変形を安定的に行わせるための変形モードコントロール手段を設けたことを最も主要な特徴とする。

本発明によれば、車幅方向骨格部材の背面と、前後方向骨格部材の湾曲部の前記背面と対向する壁面との間にくさび状の開放空間が存在しているため、車両の前後方向衝突時に車幅方向骨格部材の後退に伴ってその背面に対して前記湾曲部の対向壁面がこの背面に接するように倒れながら曲げ変形が進行し、湾曲部の曲率中心と反対側の部分で衝突接触面積が増加して、この接触面積の増加方向に荷重が分散されて前後方向骨格部材の軸方向に荷重が集中するのを回避できる。

このとき、前記湾曲部に変形モードコントロール手段を設けて、前後方向からの荷重入力により局部的な応力集中の発生を防止して湾曲部の変形を安定的に行わせるようにしたので、湾曲部は局部的に急激な曲げ変形が防止されて徐々に車幅方向骨格部材の背面に接するため、その接触面積が時間とともに安定して増加し、入力荷重のエネルギー吸収効率を更に向上できるという利点がある。

以下、本発明の一実施形態を車体前部の構造を例にとって図面と共に詳述する。

図１〜図９は本発明の車体前部構造の第１実施形態を示し、図１は自動車の車体骨格構造を示す斜視図、図２は車体前部の骨格構造を示す要部斜視図、図３は図２における前後方向骨格部材と車幅方向骨格部材とを示す斜視図、図４は図３の要部を示す平面図、図５は前後方向骨格部材の湾曲部を後方から見た分解斜視図、図６は図５のＡ−Ａ線に沿う断面図、図７は前後方向骨格部材と車幅方向骨格部材との結合部分を示す分解斜視図、図８は図７のＢ−Ｂ線に沿う断面図、図９は本発明の第１実施形態の作用を示す説明図である。

本実施形態の車体前部構造は図１に示すように、フロントコンパートメントＦ・Ｃの左右側壁を構成するフードリッジパネル１の下端部に、車体前後方向に延在する前後方向骨格部材としてのフロントサイドメンバ２を接合配置してある。

このフロントサイドメンバ２は車両の前面衝突時における主要なエネルギー吸収部材となるもので閉断面に形成され、その後端部はダッシュパネル１３からフロアパネル６の下側に廻り込んでエクステンションサイドメンバとして後方へ延設してある。

フードリッジパネル１の上端部には、同じく車体前後方向に延在する前後方向骨格部材としての閉断面構造のフードリッジメンバ３を接合配置してある。

左右１対のフロントサイドメンバ２の前端部間、および左右１対のフードリッジメンバ３の前端部間に跨って、閉断面構造の車幅方向骨格部材としてのセンタークロスメンバ４およびアッパクロスメンバ５を結合配置してある。

キャビン骨格は、フロアパネル６の左右両側部に配設したサイドシル７、ルーフパネル８の左右両側部に配設したルーフサイドレール９、これらサイドシル７とルーフサイドレール９とに跨って上下方向に配設したフロントピラー１０、センターピラー１１、リヤピラー１２の各種ピラー、およびダッシュパネル１３の上端部で左右のフロントピラー１０に跨って配設したカウルボックス１４等により構成してある。

前記フロントサイドメンバ２は、エクステンションサイドメンバとの連設部分でアウトリガー１５を介してサイドシル７の前端部に結合してある。

また、フードリッジメンバ３は、本実施形態ではその後端部をフードリッジパネル１の骨格部であるストラットタワー１ａに結合して、このストラットタワー１ａを介してカウルボックス１４およびフロントピラー１０に連接してある。

また、フロントコンパートメントＦ・Ｃの底部には、パワーユニット等を搭載支持するためのサブフレーム１６を配設してある。

サブフレーム１６は前後方向骨格部材としての左右のサイドフレーム１７と、左右のサイドフレーム１７の前端部間に跨って結合した車幅方向骨格部材としてのロアクロスメンバ１８とを備え、本実施形態では左右のサイドフレーム１７の後端部をリヤフレーム１９で連結して平面井桁状に形成してある。

このサブフレーム１６は前記各フレーム１７，１９およびロアクロスメンバ１８の何れも閉断面構造としてあり、サイドフレーム１７の前後方向中間部をフロントサイドメンバ２の下面にマウント部材を介して結合するとともに、このサイドフレーム１７の後端部をアウトリガー１５の下面にマウント部材を介して結合してある。

前記車幅方向骨格部材としてのセンタークロスメンバ４，アッパクロスメンバ５，およびロアクロスメンバ１８は、図２に示すように、前端位置を上下方向に揃えて配設してあり、両側部分で上下方向のステイメンバ２０により結合して連結してある。

前述の前後方向骨格部材２，３，１７は、便宜上、図３〜図８にフロントサイドメンバ２とセンタークロスメンバ４の結合部分に例にとって示してあり、フロントサイドメンバ２の前端部は、図３，図４に示すように、センタークロスメンバ４の背面に結合してあるが、その構成はフードリッジメンバ３とアッパクロスメンバ５の結合部分、およびサイドフレーム１７とロアクロスメンバ１８の結合部分にあっても同様の構成となり、これらフードリッジメンバ３およびサイドフレーム１７に対応する部材の符号を、前記フロントサイドメンバ２に対応する部材の符号の後に括弧を付して表示するものとし、以下、フロントサイドメンバ２，フードリッジメンバ３，サイドフレーム１７をまとめて前後方向骨格部材として説明し、また、センタークロスメンバ４，アッパクロスメンバ５，ロアクロスメンバ１８をまとめて車幅方向骨格部材として説明する。

前後方向骨格部材２，３，１７は、それらの前端部分に車幅方向骨格部材４，５，１８との結合部分よりも車体後方位置に設定した曲率変化点Ｋから前方部分を、図４に示すように、Ｐを曲率中心として所要の曲率で湾曲させた湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａを備えていて、車幅方向骨格部材４，５，１８の背面４ａ，５ａ，１８ａと、これに対向する湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの壁面との間にくさび状の開放空間Ｓ（図２〜４中、斜線部分で示す）を形成してある。

また、前記湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａを、何れも曲率変化点Ｋから車幅方向内側に向けて湾曲させて形成してあり、また、これら湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａは、フロントサイドメンバ２，フードリッジメンバ３，サイドフレーム１７の一般部２Ｂ，３Ｂ，１７Ｂと連続した断面矩形状の管状として形成してある。

図５に示すように、前記湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａは、曲率変化点Ｋ部分を境として一般部２Ｂ，３Ｂ，１７Ｂと別体に形成して、この一般部２Ｂの前端部に結合するようにしている。

この場合、図６にも示すように、一般部２Ｂ，３Ｂ，１７Ｂの前端部に板厚相当の段差をもって小径部２Ｂ′，３Ｂ′，１７Ｂ′を形成し、この小径部２Ｂ′，３Ｂ′，１７Ｂ′を湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ｂの後端末開口に嵌合するとともに、その差込み周縁部を溶接Ｗして、これら湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａと一般部２Ｂ，３Ｂ，１７Ｂとを結合している。

一方、図３，図４に示すように、車幅方向骨格部材４，５，１８は、少なくとも前後方向骨格部材２，３，１７の各湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの前端を結合した両側端部を、平面視して車体後方に向けて湾曲形成してある。

ここで、この第１実施形態では、図５に示すように、くさび状の開放空間Ｓを形成した前記湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａに、前方からの荷重入力に対して局部的な応力集中の発生を防止して湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの変形を安定的に行わせるための変形モードコントロール手段としてのノッチ１００を設けてある。

ノッチ１００は、断面矩形状に形成した湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの曲率中心Ｐ側となる内側面２Ａａ，３Ａａ，１７Ａａの上，下稜線Ｒに切欠状として形成され、前後方向に適宜間隔をおいて複数（この実施形態では３箇所）形成してある。

前後方向骨格部材２，３，１７と車幅方向骨格部材４，５，１８との結合は、図７，図８に示すように、車幅方向骨格部材４，５，１８の背面に平面Ｔ字状のブラケット２１をボルト２２を介して固定し、このブラケット２１の受片２１Ａの側面に突設したプラグ部２１Ｂに湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの端末開口を嵌合するとともに、その周縁部を受片２１Ａに溶接して、車幅方向骨格部材４，５，１８と前後方向骨格部材２，３，１７とを結合している。

以上の構成によりこの第１実施形態の車体前部構造によれば、車幅方向骨格部材４，５，１８と前後方向骨格部材２，３，１７との関係にあっては、この車幅方向骨格部材４，５，１８の背面４ａ，５ａ，１８ａと前後方向骨格部材２，３，１７の湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの前記背面４ａ，５ａ，１８ａと対向する壁面との間にくさび状の開放空間Ｓが存在しているため、車両の前面衝突時に図９の（Ａ）に示す状態から（Ｂ）に示すように、車幅方向骨格部材４，５，１８の後退に伴ってその背面４ａ，５ａ，１８ａに対して前記湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの対向壁面がこの背面４ａ，５ａ，１８ａに接するように倒れながら徐々に曲げ変形が進行し、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの曲率中心Ｐと反対側の部分で衝突接触面積ＳＡが図９（ｃ）のＬａからＬｂへと拡大して、この接触面積ＳＡの増加方向に荷重が分散されて前後方向骨格部材２，３，１７の軸方向に荷重が集中するのを回避することができる。

この結果、衝突物Ｍの衝突初期では前記湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａが曲げ変形し、この湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａがそれらの曲率変化点Ｋまで曲げ変形すると、続いて一般部２Ｂ，３Ｂ，１７Ｂが軸方向に蛇腹状に座屈変形を開始し、これら曲げ変形と軸圧壊変形とによって衝突エネルギーを吸収する。

この時、本実施形態では前記湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａに変形モードコントロール手段としてのノッチ１００を設けて、前方からの衝突荷重が入力した際に曲げ変形の起点を前後方向３箇所に分散して、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの１箇所に局部的な応力集中が発生するのを防止でき、これにより湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの変形を安定的に行うことができる。

また、複数のノッチ１００を所定間隔をもって稜線Ｒに形成したことにより壁面がノッチ１００により多分割され、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａは部分的な面剛性が向上して変形を安定させることができる。

従って、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａは１箇所からの急激な曲げ変形が防止されて徐々に車幅方向骨格部材４，５，１８の背面４ａ，５ａ，１８ａに接するため、その接触面積が時間とともに安定して増加し、衝突荷重のエネルギー吸収効率の更なる向上を図ることができる。

また、前後方向骨格部材２，３，１７への軸方向の荷重集中を回避するため、車体前部の損壊度合いの抑制効果を高め、衝突物Ｍが車両である場合には、相対的にこの相手車両Ｍの損壊度合いも小さく抑制することができる。

更に、前述のように湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａがくさび状の開放空間Ｓの部分で曲げ変形して、この開放空間Ｓ側で衝突接触面積を拡大できるため、自車両と相手車両の前後方向の骨格部材同士のラップ率が小さな衝突にあっても、この衝突面積の拡大により前後方向骨格部材２，３，１７に軸方向荷重を確実に伝達させて、効率的な衝突エネルギー吸収機能を発揮させることができる。

ところで、本実施形態では変形モードコントロール手段を複数のノッチ１００で構成したので、これらノッチ１００を単に湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの稜線Ｒに形成するという簡単な構成により目的を達成できるため、その加工を容易にして安価な製品を提供することができる。

このように、本実施形態では湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａによる衝突時のエネルギー吸収効率が向上するため、キャビンの変形を効率よく抑制でき、また、重量の増大を抑制しつつ衝突性能の向上を図ることができる。

図１０は前記第１実施形態の第１変形例を示し、この第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１０は前後方向骨格部材の湾曲部を後方から見た分解斜視図である。

この第１変形例では図１０に示すように、複数（本実施形態では３本）のノッチ１００ａを溝状として、断面矩形状に形成した湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの曲率中心Ｐ側となる内側面２Ａａ，３Ａａ，１７Ａａに、稜線Ｒに直交若しくは略直交するようにして前後方向に所定間隔をおいて形成してある。

従って、この第１変形例によれば、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの曲率中心Ｐ側となる内側面２Ａａ，３Ａａ，１７Ａａがノッチ１００ａにより多分割されるため、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａは部分的な面剛性が向上して変形を安定させることができ、前記第１実施形態と同様の作用効果を奏する。

図１１は第１実施形態の第２変形例を示し、第１実施形態およびこれの第１変形例と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１１は前後方向骨格部材と車幅方向骨格部材との結合部分を示す後方から見た分解斜視図である。

この第２変形例では湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａを車幅方向骨格部材４，５，１８に結合するにあたって、図１１に示すように、車幅方向骨格部材４，５，１８の背面４ａ，５ａ，１８ａに複数のスタッドボルト２３を突設する一方、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの端末部の外側面２Ａｂ，３Ａｂ，１７Ａｂに設けたボルト挿通孔２４を、このスタッドボルト２３に挿通してナット２５で締結することにより、車幅方向骨格部材４，５，１８と前後方向骨格部材２，３，１７とを結合してあり、第１実施形態と同様の作用効果を奏する。

尚、この第２変形例では、第１変形例（図１０参照）に示すように、内側面２Ａａ，３Ａａ，１７Ａａに溝状のノッチ１００ａを形成した湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａに適用した場合を示すが、勿論、図５に示す稜線Ｒに切欠状のノッチ１００を形成した第１実施形態の湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａにあっても適用することができる。

図１２は第１実施形態の第３変形例を示し、第１実施形態およびこれの第１変形例と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１２は前後方向骨格部材の一般部と湾曲部との結合部分を示す後方から見た分解斜視図である。

この第３変形例では湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａを前後方向骨格部材２，３，１７の一般部２Ｂ，３Ｂ，１７Ｂに結合するにあたって、図１２に示すように、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの後端末に複数のスタッドボルト２７を突設した端蓋２６を固設する一方、一般部２Ｂ，３Ｂ，１７Ｂの前端末に複数のボルト挿通孔２８ａを設けた端蓋２８を固設し、これらボルト挿通孔２８ａをスタッドボルト２７に挿通して端蓋２６，２８同士を突き合わせて、ナット２９で締結することによって、これら湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａと一般部２Ｂ，３Ｂ，１７Ｂとを結合してあり、第１実施形態と同様の作用効果を奏する。

尚、この第３変形例にあっても、第１変形例（図１０参照）に示す溝状のノッチ１００ａを形成した湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａに適用した場合を示すが、図５に示す稜線Ｒに切欠状のノッチ１００を形成した第１実施形態の湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａにあっても適用することができる。

ところで、前記第１実施形態およびその第１〜第３変形例では、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａを断面矩形状に形成したが、これに限ることなく湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａは断面多角形状に形成して、その曲率中心Ｐ側となる内側面２Ａａ，３Ａａ，１７Ａａまたはその内側面２Ａａ，３Ａａ，１７Ａａの稜線Ｒに、この稜線Ｒに直交若しくは略直交して複数のノッチを設けてあればよい。

図１３，図１４は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１３は前後方向骨格部材の湾曲部を前方から見た分解斜視図、図１４は図１３のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。

この第２実施形態の車体前部構造では、図１３に示すように、変形モードコントロール手段を、断面矩形状に形成した湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの曲率中心Ｐの配置側とは反対側となる外側面２Ａｂ，３Ａｂ，１７Ａｂおよびそれの両側に配置される上・下面２Ａｃ，３Ａｃ，１７Ａｃおよび２Ａｄ，３Ａｄ，１７Ａｄに、それらの面剛性を高める１つまたは複数のビード１０１，１０２によって構成してある。

ビード１０１は、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの外側面２Ａｂ，３Ａｂ，１７Ａｂに、上，下の稜線Ｒに対して平行となるように外方に突出させて２条形成してあり、また、他方のビード１０２は、上・下面２Ａｃ，３Ａｃ，１７Ａｃおよび２Ａｄ，３Ａｄ，１７Ａｄに、稜線Ｒに対して直交するように外方に突出させて３条形成してある。

このとき、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａは、図１４に示すように、上・下面２Ａｃ，３Ａｃ，１７Ａｃおよび２Ａｄ，３Ａｄ，１７Ａｄを、内側面２Ａａ，３Ａａ，１７Ａａおよび外側面２Ａｂ，３Ａｂ，１７Ａｂよりも厚肉化して形成してある。

ところで、この第２実施形態にあっても前記第１実施形態と同様に、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａは一般部２Ｂ，３Ｂ，１７Ｂと別体に形成して結合するようになっており、この結合方法としては第１実施形態の図５に示すように、一般部２Ｂ，３Ｂ，１７Ｂを湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ｂの後端末開口に嵌合して溶接してもよく、また、第１実施形態の第３変形例の図１２に示すように、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの後端末および一般部２Ｂ，３Ｂ，１７Ｂの前端末にそれぞれ固設した端蓋２６，２８を介してナット２９で締結してもよい。

また、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａを車幅方向骨格部材４，５，１８に結合する方法としては、第１実施形態の図７に示すように、車幅方向骨格部材４，５，１８の背面に固定したブラケット２１のプラグ部２１Ｂに湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの端末開口を嵌合して溶接してもよく、また、第１実施形態の第３変形例の図１１に示すように、車幅方向骨格部材４，５，１８の背面４ａ，５ａ，１８ａに突設したスタッドボルト２３に、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａのボルト挿通孔２４を挿通してナット２５で締結してもよい。

従って、この第２実施形態の車体前部構造によれば、外側面２Ａｂ，３Ａｂ，１７Ａｂおよび上・下面２Ａｃ，３Ａｃ，１７Ａｃおよび２Ａｄ，３Ａｄ，１７Ａｄにビード１０１，１０２を形成したことにより、これらビード１０１，１０２による面剛性の向上により湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの変形モードをコントロールできるため、上記第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

また、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの肉厚を、上・下面２Ａｃ，３Ａｃ，１７Ａｃおよび２Ａｄ，３Ａｄ，１７Ａｄを、内側面２Ａａ，３Ａａ，１７Ａａおよび外側面２Ａｂ，３Ａｂ，１７Ａｂよりも厚肉化することにより、衝突変形時に発生するモーメントで湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの内側面２Ａａ，３Ａａ，１７Ａａおよび外側面２Ａｂ，３Ａｂ，１７Ａｂに作用する圧縮力および引張り力を、厚肉化した上・下面２Ａｃ，３Ａｃ，１７Ａｃおよび２Ａｄ，３Ａｄ，１７Ａｄの面剛性により支持してエネルギー吸収量を増大することができる。

図１５は前記第２実施形態の変形例を示し、この第２実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１５は前後方向骨格部材の湾曲部を前方から見た分解斜視図である。

この変形例では図１５に示すように、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの外側面２Ａｂ，３Ａｂ，１７Ａｂに形成したビード１０１を幅広の１条とするとともに、上・下面２Ａｃ，３Ａｃ，１７Ａｃおよび２Ａｄ，３Ａｄ，１７Ａｄに形成したビード１０２を幅広の２条としたもので、このようにビード１０１，１０２の幅や条数を変化させることにより、面剛性を精度良く調整することができるため、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの変形モードのコントロール精度を更に向上することができる。

また、この変形例にあっても、第２実施形態（図１４参照）と同様に上・下面２Ａｃ，３Ａｃ，１７Ａｃおよび２Ａｄ，３Ａｄ，１７Ａｄを、内側面２Ａａ，３Ａａ，１７Ａａおよび外側面２Ａｂ，３Ａｂ，１７Ａｂよりも厚肉形成してある。

更に、それぞれを別体形成した湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａと一般部２Ｂ，３Ｂ，１７Ｂとは、第１実施形態（図５参照）と同様に嵌合溶接による結合、若しくは第１実施形態の第３変形例（図１２参照）と同様に端蓋２６，２８を介した結合でもよい。

更にまた、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａと車幅方向骨格部材４，５，１８とは、第１実施形態（図７参照）と同様にブラケット２１を介した溶接結合、または第１実施形態の第２変形例（図１１参照）と同様にスタッドボルト２３を介したナット２５締結でもよい。

図１６，図１７は本発明の第３実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１６は前後方向骨格部材の湾曲部を後方から見た分解斜視図、図１７は図１６のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。

この第３実施形態の車体前部構造では、図１６に示すように、変形モードコントロール手段は、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａをその長さ方向にそれぞれの断面係数が異なるように異径に複数に分割し、それぞれの分割部材Ｄ１〜Ｄ４を相互に結合した分割構造によって構成してある。

前記湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａは、前後方向骨格部材２，３，１７の一般部２Ｂ，３Ｂ，１７Ｂに略沿った矩形状の閉断面構造として形成され、前端から後方に向かって断面積が増大するテーパ状に形成してある。

そして、長さ方向に複数に分割（本実施形態では４片）した各分割部材Ｄ１〜Ｄ４は、図１７に示すように、前方部材（例えば、Ｄ２に対してはＤ１、Ｄ３に対してはＤ２…）の後端末の外周に、後方部材（例えば、Ｄ１に対してはＤ２、Ｄ２に対してはＤ３…）の前端末の開口部内周を密接嵌合し、それぞれを溶接Ｗにより結合してある。

この場合、各分割部材Ｄ１〜Ｄ４の結合部は、それぞれの嵌合部分に図外のシール材や接着材などを介在させて接合強度を高めることが好ましい。

ところで、この第３実施形態にあっても、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａを一般部２Ｂ，３Ｂ，１７Ｂに結合する方法としては、第１実施形態の図５に示すように、一般部２Ｂ，３Ｂ，１７Ｂを湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ｂの後端末開口に嵌合して溶接してもよく、また、第１実施形態の第３変形例の図１２に示すように、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの後端末および一般部２Ｂ，３Ｂ，１７Ｂの前端末にそれぞれ固設した端蓋２６，２８を介してナット２９で締結してもよい。

また、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａを車幅方向骨格部材４，５，１８に結合する方法としては、第１実施形態の図７に示すように、車幅方向骨格部材４，５，１８の背面に固定したブラケット２１のプラグ部２１Ｂに湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの端末開口を嵌合して溶接してもよく、また、第１実施形態の第３変形例の図１１に示すように、車幅方向骨格部材４，５，１８の背面４ａ，５ａ，１８ａに突設したスタッドボルト２３に、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａのボルト挿通孔２４を挿通してナット２５で締結してもよい。

従って、この第３実施形態の車体前部構造によれば、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａを複数に分割した各分割部材Ｄ１〜Ｄ４は、断面積の違いにより前方部材に対して後方部材の断面係数が大きくなっており、前面衝突時に各分割部材Ｄ１〜Ｄ４は前方から後方に向かって変形が順次進行するため、安定した変形モードおよび衝突反力が得られ、第１実施形態と同様の作用効果を奏する。

また、前記各分割部材Ｄ１〜Ｄ４は、隣接する部材同士を相互に嵌合して接合してあるため、各嵌合部分が高強度となって反力を向上できるとともに、曲げモーメントに対しても湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの局部応力集中による部材の急激な変形を抑制することができる。

図１８は前記第３実施形態の変形例を示し、この第３実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１８は前後方向骨格部材の湾曲部を前方から見た分解斜視図である。

この変形例では図１８に示すように、前後方向骨格部材２，３，１７の一般部２Ｂ，３Ｂ，１７Ｂを断面円形状に形成してあり、これに伴って湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａも断面円形のテーパ状に形成したものである。

勿論、この変形例にあっても前記第３実施形態と同様に、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａをその長さ方向にそれぞれの断面係数が異なるように複数に分割し、それぞれの分割部材Ｄ１〜Ｄ４を相互に結合した分割構造としてあり、各分割部材Ｄ１〜Ｄ４は、前方部材（例えば、Ｄ２に対してはＤ１、Ｄ３に対してはＤ２…）の後端末の外周に、後方部材（例えば、Ｄ１に対してはＤ２、Ｄ２に対してはＤ３…）の前端末の開口部内周を密接嵌合し、それぞれを溶接Ｗにより結合してあり、第３実施形態と同様の作用効果を奏する。

この場合、それぞれを別体形成した湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａと一般部２Ｂ，３Ｂ，１７Ｂとは、第１実施形態（図５参照）と同様に嵌合溶接による結合、若しくは第１実施形態の第３変形例（図１２参照）と同様に端蓋２６，２８を介した結合でもよく、また、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａと車幅方向骨格部材４，５，１８とは、第１実施形態（図７参照）と同様にブラケット２１を介した溶接結合、または第１実施形態の第２変形例（図１１参照）と同様にスタッドボルト２３を介したナット２５締結でもよい。

図１９〜図２５は本発明の第４実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１９は車体前部の骨格構造の斜視図、図２０はフードリッジメンバの湾曲部の斜視図、図２１は湾曲部とアッパクロスメンバとの取り付け構造の斜視図、図２２は湾曲部とフードリッジメンバとの取り付け構造の斜視図、図２３はサブフレームの湾曲部を下方から見た斜視図、図２４は湾曲部とロアクロスメンバとの取り付け構造の斜視図、図２５は湾曲部とサブフレームとの取り付け構造の斜視図である。

この第４実施形態の車体前部構造は、図１９に示すように、車幅方向骨格部材としてのフロントサイドメンバ２，フードリッジメンバ３およびサイドフレーム１７を第１実施形態と同様に上下方向に配置し、これら骨格部材の車幅方向に対を成すもの同士の前端部に跨ってセンタークロスメンバ４，アッパクロスメンバ５およびロアクロスメンバ１８を結合してあり、それぞれの結合部分には前記各実施形態と同様に湾曲部２Ａ′，３Ａ′，１７Ａ′を設けてある。

本実施形態が上記各実施形態と主に異なる点は、前記湾曲部２Ａ′，３Ａ′，１７Ａ′の曲率方向をそれぞれ異ならせたことにある。

具体的には、フロントサイドメンバ２前端部の湾曲部（本実施形態では中段湾曲部と称する）２Ａ′は、前記各実施形態と同様に曲率中心をこの湾曲部２Ａ′の車幅方向内方に配置してあるが、フードリッジメンバ３前端部の湾曲部（本実施形態では上段湾曲部と称する）３Ａ′は、図２０に示すように、曲率中心Ｐをこの湾曲部３Ａ′の車体下方に配置して、この湾曲部３Ａ′の形状を車体後方から前方に向かって下方に湾曲させてあり、また、サイドフレーム１７前端部の湾曲部（本実施形態では下段湾曲部と称する）１７Ａ′は、図２３に示すように、曲率中心Ｐをこの湾曲部１７Ａ′の車体上方に配置して、この湾曲部１７Ａ′の形状を車体後方から前方に向かって上方に湾曲させてある。

前記中段，上段，下段の各湾曲部２Ａ′，３Ａ′，１７Ａ′は前記第１，第２実施形態と同様に断面矩形状の管状に形成され、特に、本実施形態では図２０，図２３に示すように、上段および下段の湾曲部３Ａ′，１７Ａ′には、それぞれの曲率中心Ｐの配置側とは反対側となる外側面３Ａ′ａ，１７Ａ′ａに変形モードコントロール手段としてのビード１１０，１２０を形成するとともに、この外側面３Ａ′ａ，１７Ａ′ａの両側に配置される左・右両側面３Ａ′ｂ，１７Ａ′ｂに変形モードコントロール手段としてのビード１１１，１２１を形成してある。

本実施形態では前記外側面３Ａ′ａ，１７Ａ′ａのビード１１０，１２０はそれぞれ２条を形成してあり、前記左・右両側面３Ａ′ｂ，１７Ａ′ｂのビード１１１，１２１はそれぞれ３条を形成してある。

尚、中段湾曲部２Ａ′は、第１実施形態若しくは第２実施形態に示す構成をもって、切欠状のノッチ１００や溝状のノッチ１００ａまたはビード１０１，１０２を変形コントロール手段として形成することができ、更には他の構造となる変形コントロール手段を用いることができる。

上段湾曲部３Ａ′とアッパクロスメンバ５との結合は、第１実施形態に用いた平面Ｔ字状のブラケット２１（図７参照）を横置きして用いる状態となり、本実施形態では図２１に示すように、アッパクロスメンバ５の背面５ａに側面Ｔ字状のブラケット３０をボルト３１を介して固定し、このブラケット３０の受片３０Ａの上面に突設したプラグ部３０Ｂに、上段湾曲部３Ａ′の端末開口を嵌合するとともに、その周縁部を受片３０Ａに溶接してある。

また、上段湾曲部３Ａ′とフードリッジメンバ３との結合は、第１実施形態の嵌合タイプ（図５参照）と同様に、図２２に示すように、フードリッジメンバ３の一般部３Ｂの前端部に板厚相当の段差をもって小径部３Ｂ′を形成し、この小径部３Ｂ′を上段湾曲部３Ａ′の後端末開口に嵌合するとともに、その差込み周縁部を溶接してある。

一方、下段湾曲部１７Ａ′とロアクロスメンバ１８との結合は、前記上段湾曲部３Ａ′の結合に用いたブラケット３０を上下逆置きして用いる状態となり、図２４に示すように、ロアクロスメンバ１８の背面１８ａに側面逆Ｔ字状のブラケット３２をボルト３３を介して固定し、このブラケット３２の受片３２Ａの下面に突設したプラグ部３２Ｂに、下段湾曲部１７Ａ′の端末開口を嵌合するとともに、その周縁部を受片３２Ａに溶接してある。

また、下段湾曲部１７Ａ′とサイドフレーム１７との結合は、前記上段湾曲部３Ａ′とフードリッジメンバ３との結合と同様に、図２５に示すように、サイドフレーム１７の一般部１７Ｂの前端部に板厚相当の段差をもって小径部１７Ｂ′を形成し、この小径部１７Ｂ′を下段湾曲部１７Ａ′の後端末開口に嵌合するとともに、その差込み周縁部を溶接してある。

従って、この第４実施形態の車体前部構造によれば、前後方向骨格部材として上下３段に設けたフロントサイドメンバ２，フードリッジメンバ３およびサイドフレーム１７の中段湾曲部２Ａ′，上段湾曲部３Ａ′および下段湾曲部１７Ａ′の曲率付与方向、つまり湾曲方向をそれぞれ異ならせたので、衝突方向に応じて各湾曲部２Ａ′，３Ａ′，１７Ａ′のいずれかが衝突荷重の入力に対して有効に変形して衝突接触面積を増大することができ、ひいては、一般部２Ｂ，３Ｂ，１７Ｂの蛇腹状の座屈変形による衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。

このため、曲率方向が異方向となった複数の湾曲部２Ａ′，３Ａ′，１７Ａ′によって広い範囲の衝突方向に対応させることができ、効率よく衝突エネルギーを吸収することができる。

また、衝突対象物とのラップ率が低い衝突形態にあっても、衝突接触面積が安定して時間とともに増加するため、衝突エネルギーの吸収量を大幅に増大することができる。

更に、このように衝突エネルギーの吸収効率が向上するためキャビンの変形を抑制でき、ひいては、重量を抑制しつつ衝突性能の向上を図ることができる。

勿論、この第４実施形態にあっても、前記各湾曲部２Ａ′，３Ａ′，１７Ａ′にビード等の変形モードコントロール手段を設けてあるので、湾曲部２Ａ′，３Ａ′，１７Ａ′の１箇所に局部的な応力集中が発生するのを防止でき、これにより湾曲部２Ａ′，３Ａ′，１７Ａ′の変形を安定的に行うことができる。

図２６〜図２８は前記第４実施形態の第１変形例を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図２６はフードリッジメンバの湾曲部の斜視図、図２７は湾曲部とアッパクロスメンバとの取り付け構造の斜視図、図２８は湾曲部とフードリッジメンバとの取り付け構造の斜視図である。

この第１変形例の上段湾曲部３Ａ″は、図２６に示すように、外側面３Ａ″ａに変形モードコントロール手段としてのビード１１０ａを１条形成するとともに、左・右両側面３Ａ″ｂに変形モードコントロール手段としてのビード１１１ａを２条形成してある。

そして、図２７に示すように、上段湾曲部３Ａ″とアッパクロスメンバ５との結合は、第１実施形態の第２変形例（図１１参照）と同様に、アッパクロスメンバ５の背面５ａに複数のスタッドボルト２３を突設する一方、上段湾曲部３Ａ″の端末部の外側面３Ａ″ａに設けたボルト挿通孔２４を、このスタッドボルト２３に挿通してナット２５で締結してある。

また、図２８に示すように、上段湾曲部３Ａ″とフードリッジメンバ３との結合は、第１実施形態の第３変形例（図１２参照）と同様に、上段湾曲部３Ａ″の後端末に複数のスタッドボルト２７を突設した端蓋２６を固設する一方、フードリッジメンバ３の一般部３Ｂの前端末に複数のボルト挿通孔２８ａを設けた端蓋２８を固設し、これらボルト挿通孔２８ａをスタッドボルト２７に挿通して端蓋２６，２８同士を突き合わせてナット２９締結してある。

図２９〜図３１は前記第４実施形態の第２変形例を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図２９はサブフレームの湾曲部を下方から見た斜視図、図３０は湾曲部とアッパクロスメンバとの取り付け構造の斜視図、図３１は湾曲部とフードリッジメンバとの取り付け構造の斜視図である。

この第２変形例の下段湾曲部１７Ａ″は、図２９に示すように、外側面１７Ａ″ａに変形モードコントロール手段としてのビード１２０ａを１条形成するとともに、左・右両側面１７Ａ″ｂに変形モードコントロール手段としてのビード１２１ａを２条形成してある。

そして、図３０に示すように、下段湾曲部１７Ａ″とロアクロスメンバ１８との結合は、前記第１変形例（図２７参照）と同様に、ロアクロスメンバ１８の背面１８ａに複数のスタッドボルト２３を突設する一方、下段湾曲部１７Ａ″の端末部の外側面１７Ａ″ａに設けたボルト挿通孔２４を、このスタッドボルト２３に挿通してナット２５で締結してある。

また、図３１に示すように、下段湾曲部１７Ａ″とサイドフレーム１７との結合は、前記第１変形例（図２８参照）と同様に、下段湾曲部１７Ａ″の後端末に複数のスタッドボルト２７を突設した端蓋２６を固設する一方、サイドフレーム１７の一般部１７Ｂの前端末に複数のボルト挿通孔２８ａを設けた端蓋２８を固設し、これらボルト挿通孔２８ａをスタッドボルト２７に挿通して端蓋２６，２８同士を突き合わせてナット２９締結してある。

図３２〜図３５は本発明の第５実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図３２は自動車の車体骨格構造を示す斜視図、図３３は車体前部の骨格構造を示す要部斜視図、図３４は図３３中Ｅ部を詳細に示す斜視図、図３５は図３４の構成の要素部分を（ａ），（ｂ）に分解して説明する斜視図、図３６は図３３中Ｆ部を詳細に示す斜視図である。

この第５実施形態では、図３２，図３３に示すように、車幅方向骨格部材としてのセンタークロスメンバ４とロアクロスメンバ１８とを設けた場合を示し、前記各実施形態と同様にセンタークロスメンバ４はフロントサイドメンバ２の前端部間に結合されるとともに、ロアクロスメンバ１８はサブフレーム１６のサイドフレーム１７の前端部間に結合され、本実施形態にあっても第４実施形態と同様にこれらセンタークロスメンバ４およびロアクロスメンバ１８の湾曲部２Ａ″，１７Ａｘの曲率付与方向をそれぞれ異ならせてある。

ここで、本実施形態が前記第４実施形態と主に異なる点は、図３４に示すように、ロアクロスメンバ１８に結合したサイドフレーム１７の湾曲部１７Ａｘに曲率変化点Ｋ１，Ｋ２を複数（本実施形態では２つ）設けて、その曲率付与方向を多次元に設定したことにある。

即ち、前記湾曲部１７Ａｘは、図３５（ａ）に示すように、サイドフレーム１７の上下方向を軸線としてこの湾曲部１７Ａｘを外方に湾曲させる曲率変化点Ｋ１を設けるとともに、同図（ｂ）に示すようにサイドフレーム１７の車幅方向を軸線として湾曲部１７Ａｘを上方に湾曲させる曲率変化点Ｋ２を設け、これら２つの曲率変化点Ｋ１，Ｋ２によって湾曲部１７Ａｘを上方かつ外方に湾曲してある。

尚、前記湾曲部１７Ａｘは、図３３中Ｅ部に示す車体左側を説明したが、勿論車体右側の湾曲部１７Ａｘにあっても同様の構成となる。

従って、前記湾曲部１７Ａｘとロアクロスメンバ１８との間には、図３５（ａ）に示すように、この湾曲部１７Ａｘの車幅方向内方側にくさび状の開放空間Ｓ１が形成されるとともに、図３５（ｂ）に示すように、湾曲部１７Ａｘの下側にはもう１つのくさび状の開放空間Ｓ２が形成されることになる。

尚、サイドメンバ２の前端部に設けた中段湾曲部２Ａ″は図３６に示すように、前記各実施形態と同様に曲率変化点Ｋを設けて内方に湾曲させて、この湾曲部２Ａ″とセンタークロスメンバ４との間に、湾曲部２Ａ″の車幅方向外方にくさび状の開放空間Ｓが形成されている。

従って、この第５実施形態の車体前部構造によれば、サイドフレーム１７前端部の湾曲部１７Ａｘを上方かつ外方に湾曲したので、このロアクロスメンバ１８に入力した衝突荷重に対して湾曲部１７Ａｘが変形する際に、車幅方向のみならず車体上下方向での衝突接触面積が増大する。

このため、車両に対して斜め前方から衝突する衝突対象物などの車幅方向のロバスト性（堅牢性）のみならず、例えばバンパーなどのエネルギー吸収部材の高さが異なる車両同士の衝突時に、高さ方向のロバスト性をも向上させることができる。

ところで、サイドフレーム１７の前記湾曲部１７Ａｘは上方および外方の二次元に湾曲したが、このようにこの湾曲部１７Ａｘには外方に湾曲する要素が存在するため、サイドメンバ２の湾曲部２Ａ″が内方に湾曲していることと相俟って、これら湾曲部２Ａ″，１７Ａｘの変形により車幅方向の接触面積を大きく稼ぐことができ、斜め前方からの衝突に対するエネルギーの吸収効率をより高めることができる。

ところで、本発明の車体前部構造を、第１〜第５実施形態およびそれらの変形例に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採ることができる。例えば、前記実施形態では衝突荷重入力の大きい前面衝突対策に本発明を適用した例を示したが、図示はしないが後面衝突対策（車体後部構造）にも本発明を適用できるのはもちろんである。

本発明の第１実施形態を採用した自動車の車体骨格構造を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態における車体前部の骨格構造を示す要部斜視図である。 本発明の第１実施形態における前後方向骨格部材と車幅方向骨格部材とを示す斜視図である。 本発明の第１実施形態における図３の要部を示す平面図である。 本発明の第１実施形態における前後方向骨格部材の湾曲部を後方から見た分解斜視図である。 図５のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 本発明の第１実施形態における前後方向骨格部材と車幅方向骨格部材との結合部分を示す分解斜視図である。 図７のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 本発明の第１実施形態における作用を示す説明図である。 本発明の第１実施形態の第１変形例における前後方向骨格部材の湾曲部を後方から見た分解斜視図である。 本発明の第１実施形態の第２変形例における前後方向骨格部材と車幅方向骨格部材との結合部分を示す後方から見た分解斜視図である。 本発明の第１実施形態の第３変形例における前後方向骨格部材の一般部と湾曲部との結合部分を示す後方から見た分解斜視図である。 本発明の第２実施形態における前後方向骨格部材の湾曲部を前方から見た分解斜視図である。 図１３のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。 本発明の第２実施形態の変形例における前後方向骨格部材の湾曲部を前方から見た分解斜視図である。 本発明の第３実施形態における前後方向骨格部材の湾曲部を後方から見た分解斜視図である。 図１６のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。 本発明の第３実施形態の変形例における前後方向骨格部材の湾曲部を前方から見た分解斜視図である。 本発明の第４実施形態における車体前部の骨格構造の斜視図である。 本発明の第４実施形態におけるフードリッジメンバの湾曲部の斜視図である。 本発明の第４実施形態における湾曲部とアッパクロスメンバとの取り付け構造の斜視図である。 本発明の第４実施形態における湾曲部とフードリッジメンバとの取り付け構造の斜視図である。 本発明の第４実施形態におけるサブフレームの湾曲部を下方から見た斜視図である。 本発明の第４実施形態における湾曲部とロアクロスメンバとの取り付け構造の斜視図である。 本発明の第４実施形態における湾曲部とサブフレームとの取り付け構造の斜視図である。 本発明の第４実施形態の第１変形例におけるフードリッジメンバの湾曲部の斜視図である。 本発明の第４実施形態の第１変形例における湾曲部とアッパクロスメンバとの取り付け構造の斜視図である。 本発明の第４実施形態の第１変形例における湾曲部とフードリッジメンバとの取り付け構造の斜視図である。 本発明の第４実施形態の第２変形例におけるサブフレームの湾曲部を下方から見た斜視図である。 本発明の第４実施形態の第２変形例における湾曲部とアッパクロスメンバとの取り付け構造の斜視図である。 本発明の第４実施形態の第２変形例における湾曲部とフードリッジメンバとの取り付け構造の斜視図である。 本発明の第５実施形態における自動車の車体骨格構造を示す斜視図である。 本発明の第５実施形態における車体前部の骨格構造を示す要部斜視図である。 図３３中Ｅ部を詳細に示す斜視図である。 図３４の構成の要素部分を（ａ），（ｂ）に分解して説明する斜視図である。 図３３中Ｆ部を詳細に示す斜視図である。

符号の説明

１ フードリッジパネル
２ フロントサイドメンバ（前後方向骨格部材）
２Ａ，２Ａ′，２Ａ″ 湾曲部
２Ｂ 一般部
３ フードリッジメンバ（前後方向骨格部材）
３Ａ，３Ａ′，３Ａ″ 湾曲部
３Ｂ 一般部
４ センタークロスメンバ（車幅方向骨格部材）
４ａ 背面
５ アッパクロスメンバ（車幅方向骨格部材）
５ａ 背面
１７ サイドフレーム（前後方向骨格部材）
１７Ａ，１７Ａ′，１７Ａ″，１７Ａｘ 湾曲部
１７Ｂ 一般部
１８ ロアクロスメンバ（車幅方向骨格部材）
１８ａ 背面
１００，１００ａ ノッチ（変形モードコントロール手段）
１０１，１０２，１１０，１１０ａ，１１１，１１１ａ，１２０，１２０ａ， １２１，１２１ａ ビード（変形モードコントロール手段）
Ｆ・Ｃ フロントコンパートメント
Ｋ，Ｋ１，Ｋ２ 曲率変化点
Ｓ，Ｓ１，Ｓ２ くさび状の開放空間
Ｐ 曲率中心
Ｒ 稜線
Ｄ１〜Ｄ４ 分割部材

Claims (6)

1. 車体前部または後部の車幅方向両側部に車体前後方向に延在配置した１対の前後方向骨格部材と、
   前記１対の前後方向骨格部材の先端に跨って結合されて車幅方向に延在する車幅方向骨格部材と、を備えた車体構造であって、
   前記前後方向骨格部材の先端を、車幅方向骨格部材の背面に結合し、
   この前後方向骨格部材は、その先端部分に車幅方向骨格部材との結合部分よりも車体中央方向位置に設定した曲率変化点から前方または後方部分を湾曲させた湾曲部を備えて、前記車幅方向骨格部材の背面と、この背面に対向する湾曲部の壁面との間にくさび状の開放空間を形成し、
   このくさび状の開放空間を形成した前記湾曲部に、前後方向からの荷重入力に対して局部的な応力集中の発生を防止して湾曲部の変形を安定的に行わせるための変形モードコントロール手段を設けたことを特徴とする車体構造。
2. 先端に跨って車幅方向骨格部材を結合した１対の前後方向骨格部材を、車体上下方向に複数組設け、少なくとも１組の前後方向骨格部材の湾曲部の曲率付与方向を、他組の前後方向骨格部材の湾曲部の曲率付与方向と異ならせたことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 変形モードコントロール手段は、湾曲部を断面多角形状に形成して、その曲率中心側となる側面またはその側面の上，下稜線に前後方向に適宜間隔をおいて形成したノッチであることを特徴とする請求項１または２に記載の車体構造。
4. 変形モードコントロール手段は、湾曲部を断面多角形状に形成して、その曲率中心側の側面を除くいずれか１つの面または複数の面に形成されて、それらの面剛性を高めるビードであることを特徴とする請求項１または２に記載の車体構造。
5. 変形モードコントロール手段は、湾曲部をその長さ方向にそれぞれの断面係数が異なるように複数に分割し、それぞれの分割部材を相互に結合した分割構造であることを特徴とする請求項１または２に記載の車体構造。
6. 湾曲部は、曲率変化点を複数設けてその曲率付与方向を多次元に設定したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車体構造。
   
   

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