JP3039145B2 - 車体フレーム部材 - Google Patents
車体フレーム部材Info
- Publication number
- JP3039145B2 JP3039145B2 JP4185160A JP18516092A JP3039145B2 JP 3039145 B2 JP3039145 B2 JP 3039145B2 JP 4185160 A JP4185160 A JP 4185160A JP 18516092 A JP18516092 A JP 18516092A JP 3039145 B2 JP3039145 B2 JP 3039145B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bent portion
- body frame
- frame member
- rib
- closed cross
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車体の軽量化等が可
能で、車両衡突時の安定したエネルギー吸収を可能とす
る車体フレーム部材に関する。
能で、車両衡突時の安定したエネルギー吸収を可能とす
る車体フレーム部材に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、燃費低減や車両の性能向上を図る
ために車体の軽量化、防錆化が要望され、このような要
望に対し車体フレーム部材をアルミニウム合金等の軽合
金の押し出し材により形成することが提案され、すでに
実用化されている。
ために車体の軽量化、防錆化が要望され、このような要
望に対し車体フレーム部材をアルミニウム合金等の軽合
金の押し出し材により形成することが提案され、すでに
実用化されている。
【０００３】このような車体フレーム部材を組み合わせ
て構成されている車体のフレーム構造としては、例えば
図２３に示すようなものがある（Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏ
ｎａｌ Ｐｕｂｌｉｃａｔｉｏｎ Ｎｕｍｂｅｒ ＷＯ
９０／０２６８０参照）。図２３に示すフレーム構造
１は、軽合金製の押し出し材で形成されてなる閉断面構
造を呈するフレーム部材１７、１９等で構成され、屈曲
部１５が形成されている。
て構成されている車体のフレーム構造としては、例えば
図２３に示すようなものがある（Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏ
ｎａｌ Ｐｕｂｌｉｃａｔｉｏｎ Ｎｕｍｂｅｒ ＷＯ
９０／０２６８０参照）。図２３に示すフレーム構造
１は、軽合金製の押し出し材で形成されてなる閉断面構
造を呈するフレーム部材１７、１９等で構成され、屈曲
部１５が形成されている。
【０００４】このようなフレーム部材１７、１９では、
剛性の向上や真直部のエネルギ吸収特性の向上を図るた
めに、例えば図２４又は図２５に示すように、内部にリ
ブ１１を設けるのがよい。（類似構造として実開昭３−
７１９７９号参照）
剛性の向上や真直部のエネルギ吸収特性の向上を図るた
めに、例えば図２４又は図２５に示すように、内部にリ
ブ１１を設けるのがよい。（類似構造として実開昭３−
７１９７９号参照）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
な従来のフレーム部材では直線部のみにリブが設けら
れ、曲率部ではリブが備えられていないため全体に均一
に剛性を上げることができなかった。又、仮りに曲率部
にリブ１１を設けるとフレーム部材１７、１９が軸圧縮
荷重を受けたとき、屈曲部１５で割れの発生を招きエネ
ルギー吸収が安定しない恐れがある。
な従来のフレーム部材では直線部のみにリブが設けら
れ、曲率部ではリブが備えられていないため全体に均一
に剛性を上げることができなかった。又、仮りに曲率部
にリブ１１を設けるとフレーム部材１７、１９が軸圧縮
荷重を受けたとき、屈曲部１５で割れの発生を招きエネ
ルギー吸収が安定しない恐れがある。
【０００６】この点について請求すると、図２６及び図
２７に示すようなリブを有さない矩形状の閉断面構造で
構成され屈曲部１５を有するフレーム部材２０と、図２
９及び図３０に示すような矩形状の閉断面構造で、か
つ、閉断面内部にリブ１１が設けられ屈曲部１５を有す
るフレーム部材１９とに軸方向の衝突荷重が入力された
場合のそれぞれの変形モードを考察してみる。
２７に示すようなリブを有さない矩形状の閉断面構造で
構成され屈曲部１５を有するフレーム部材２０と、図２
９及び図３０に示すような矩形状の閉断面構造で、か
つ、閉断面内部にリブ１１が設けられ屈曲部１５を有す
るフレーム部材１９とに軸方向の衝突荷重が入力された
場合のそれぞれの変形モードを考察してみる。
【０００７】まず、図２６に示すように、フレーム部材
２０が軸方向に変形した場合、端部ＡがＡ′へ移動し、
屈曲部外側Ｂ点が長さＡＢ及び長さＣＢを略保ちながら
Ｂ′点に移動する。すなわち、Ｂ点を支点に折れ曲がる
ことになる。従って、屈曲部外側のＢ点は引張りを受け
ず破断は生じない。また、屈曲部内側のＤ点は圧縮は受
けるが大きな破断には至らない。このとき、屈曲部内側
のＤ点は図２８に示すように大きく外側へ変形してい
る。
２０が軸方向に変形した場合、端部ＡがＡ′へ移動し、
屈曲部外側Ｂ点が長さＡＢ及び長さＣＢを略保ちながら
Ｂ′点に移動する。すなわち、Ｂ点を支点に折れ曲がる
ことになる。従って、屈曲部外側のＢ点は引張りを受け
ず破断は生じない。また、屈曲部内側のＤ点は圧縮は受
けるが大きな破断には至らない。このとき、屈曲部内側
のＤ点は図２８に示すように大きく外側へ変形してい
る。
【０００８】つぎに、図２９に示すように矩形状の閉断
面構造で、かつ閉断面内部にリブ１１を設けて構成され
たフレーム部材１９が軸方向に変形した場合、端部Ａが
Ａ′へ移動し、屈曲部内側の点Ｄが長さＡＤ及び長さＥ
Ｄをほぼ保ちながらＤ′点に移動する。すなわち、Ｄ点
を支点に折れ曲がることになる。従って、屈曲部外側の
Ｂ点が引張りを受けながらＢ′点に移動し、Ｂ′点から
亀裂か生じ破断に至る。このとき、屈曲部内側のＤ点は
図３１に示すようにある程度広がるが、リブ１１に拘束
され、断面変形しづらくなっている。
面構造で、かつ閉断面内部にリブ１１を設けて構成され
たフレーム部材１９が軸方向に変形した場合、端部Ａが
Ａ′へ移動し、屈曲部内側の点Ｄが長さＡＤ及び長さＥ
Ｄをほぼ保ちながらＤ′点に移動する。すなわち、Ｄ点
を支点に折れ曲がることになる。従って、屈曲部外側の
Ｂ点が引張りを受けながらＢ′点に移動し、Ｂ′点から
亀裂か生じ破断に至る。このとき、屈曲部内側のＤ点は
図３１に示すようにある程度広がるが、リブ１１に拘束
され、断面変形しづらくなっている。
【０００９】このように、閉断面内部にリブ１１を設け
たフレーム部材１９の構造にあっては、車両の前面衝突
等によりフレーム部材１９に軸方向の衝突荷重が入力さ
れると、図３２に示すように、屈曲部１５が鎖線で示す
ように変形し、屈曲部外側から割れが発生する。その結
果、図３３に示すように、発生荷重が屈曲部外側の割れ
発生と共に減少するのでエネルギ吸収が安定しないとい
う問題があった。
たフレーム部材１９の構造にあっては、車両の前面衝突
等によりフレーム部材１９に軸方向の衝突荷重が入力さ
れると、図３２に示すように、屈曲部１５が鎖線で示す
ように変形し、屈曲部外側から割れが発生する。その結
果、図３３に示すように、発生荷重が屈曲部外側の割れ
発生と共に減少するのでエネルギ吸収が安定しないとい
う問題があった。
【００１０】そこでこの発明は、軽合金製押出し材から
なる閉断面構造で、かつ、閉断面内部にリブを設けて成
形しながら、安定したエネルギ吸収を図ることができる
車体フレーム部材の構造の提供を目的とする。
なる閉断面構造で、かつ、閉断面内部にリブを設けて成
形しながら、安定したエネルギ吸収を図ることができる
車体フレーム部材の構造の提供を目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１の発明は、角形の閉断面構造の軽合金押し出
し材で形成され、閉断面内部にリブを設け、押し出し方
向に湾曲する屈曲部を有する車体フレーム部材におい
て、前記リブを、前記屈曲部の屈曲方向に対し側方とな
る両側壁間に渡して設け、前記両側壁のリブ対応位置
に、該両側壁の変形を促進させるノッチを設け、該ノッ
チは、前記リブにまで至っていることを特徴とする。
に請求項１の発明は、角形の閉断面構造の軽合金押し出
し材で形成され、閉断面内部にリブを設け、押し出し方
向に湾曲する屈曲部を有する車体フレーム部材におい
て、前記リブを、前記屈曲部の屈曲方向に対し側方とな
る両側壁間に渡して設け、前記両側壁のリブ対応位置
に、該両側壁の変形を促進させるノッチを設け、該ノッ
チは、前記リブにまで至っていることを特徴とする。
【００１２】請求項２の発明は、角形の閉断面構造の軽
合金押し出し材で形成され、閉断面内部にリブを設け、
押し出し方向に湾曲する屈曲部を有する車体フレーム部
材において、前記リブを、前記屈曲部の屈曲方向に対し
側方となる両側壁間に渡して設け、前記リブに、前記両
側壁間の略中央部で該リブの分断を促すノッチを設けた
ことを特徴とする。
合金押し出し材で形成され、閉断面内部にリブを設け、
押し出し方向に湾曲する屈曲部を有する車体フレーム部
材において、前記リブを、前記屈曲部の屈曲方向に対し
側方となる両側壁間に渡して設け、前記リブに、前記両
側壁間の略中央部で該リブの分断を促すノッチを設けた
ことを特徴とする。
【００１３】請求項３の発明は、角形の閉断面構造の軽
合金押し出し材で形成され、閉断面内部にリブを設け、
押し出し方向に湾曲する屈曲部を有する車体フレーム部
材において、前記リブを、前記屈曲部の屈曲方向に対し
側方となる両側壁間に渡して設け、前記リブ内に、間隙
を設け、前記両側壁の間隙対応位置に、該両側壁の変形
を促進させるノッチを設けたことを特徴とする。
合金押し出し材で形成され、閉断面内部にリブを設け、
押し出し方向に湾曲する屈曲部を有する車体フレーム部
材において、前記リブを、前記屈曲部の屈曲方向に対し
側方となる両側壁間に渡して設け、前記リブ内に、間隙
を設け、前記両側壁の間隙対応位置に、該両側壁の変形
を促進させるノッチを設けたことを特徴とする。
【００１４】請求項４の発明は、角形の閉断面構造の軽
合金押し出し材で形成され、閉断面内部にリブを設け、
押し出し方向に湾曲する屈曲部を有する車体フレーム部
材において、前記リブを、前記屈曲部の屈曲方向に対し
側方となる両側壁間に渡して前記閉断面の中央に配置
し、前記両側壁のリブを境にした両側の略中央位置に、
該両側壁の変形を促進させるノッチをそれぞれ設けたこ
とを特徴とする。
合金押し出し材で形成され、閉断面内部にリブを設け、
押し出し方向に湾曲する屈曲部を有する車体フレーム部
材において、前記リブを、前記屈曲部の屈曲方向に対し
側方となる両側壁間に渡して前記閉断面の中央に配置
し、前記両側壁のリブを境にした両側の略中央位置に、
該両側壁の変形を促進させるノッチをそれぞれ設けたこ
とを特徴とする。
【００１５】請求項５の発明は、角形の閉断面構造の軽
合金押し出し材で形成され、閉断面内部にリブを設け、
押し出し方向に湾曲する屈曲部を有する車体フレーム部
材において、前記リブを、前記屈曲部の屈曲方向に対し
側方となる両側壁間に渡して設け、前記屈曲部の屈曲内
側となる壁に、熱影響により屈曲部の屈曲方向の変形を
促進させる熱影響部を焼きなまし処理により設けたこと
を特徴とする。
合金押し出し材で形成され、閉断面内部にリブを設け、
押し出し方向に湾曲する屈曲部を有する車体フレーム部
材において、前記リブを、前記屈曲部の屈曲方向に対し
側方となる両側壁間に渡して設け、前記屈曲部の屈曲内
側となる壁に、熱影響により屈曲部の屈曲方向の変形を
促進させる熱影響部を焼きなまし処理により設けたこと
を特徴とする。
【００１６】請求項６の発明は、角形の閉断面構造の軽
合金押し出し材で形成され、閉断面内部にリブを設け、
押し出し方向に湾曲する屈曲部を有する車体フレーム部
材において、前記屈曲部に沿って前記閉断面内部に軽合
金押し出し材よりも破断伸び特性の高い部材を取り付け
たことを特徴とする。
合金押し出し材で形成され、閉断面内部にリブを設け、
押し出し方向に湾曲する屈曲部を有する車体フレーム部
材において、前記屈曲部に沿って前記閉断面内部に軽合
金押し出し材よりも破断伸び特性の高い部材を取り付け
たことを特徴とする。
【００１７】請求項７の発明は、角形の閉断面構造の軽
合金押し出し材で形成され、閉断面内部にリブを設け、
押し出し方向に湾曲する屈曲部を有する車体フレーム部
材において、前記屈曲部の曲げ外側部で該屈曲部を覆う
ように補強部材を取り付け、該補強部材と前記屈曲部の
曲げ外側部との間に、屈曲部の屈曲方向に沿って連続す
る間隙を設けたことを特徴とする。
合金押し出し材で形成され、閉断面内部にリブを設け、
押し出し方向に湾曲する屈曲部を有する車体フレーム部
材において、前記屈曲部の曲げ外側部で該屈曲部を覆う
ように補強部材を取り付け、該補強部材と前記屈曲部の
曲げ外側部との間に、屈曲部の屈曲方向に沿って連続す
る間隙を設けたことを特徴とする。
【００１８】請求項８の発明は、請求項７記載の車体フ
レーム部材であって、前記補強部材は、複数重複させた
多層であることを特徴とする。
レーム部材であって、前記補強部材は、複数重複させた
多層であることを特徴とする。
【００１９】
【００２０】
【００２１】
【００２２】
【００２３】
【作用】請求項１の発明によれば、車体衝突などにより
車体フレーム部材に軸方向の衝突荷重が入力されると、
リブにまで至るノッチにより両側壁の変形を確実に促進
し、車体フレーム部材が屈曲部で伸び変形できるため、
屈曲部の割れを抑制し、衝突エネルギーの吸収が安定す
る。
車体フレーム部材に軸方向の衝突荷重が入力されると、
リブにまで至るノッチにより両側壁の変形を確実に促進
し、車体フレーム部材が屈曲部で伸び変形できるため、
屈曲部の割れを抑制し、衝突エネルギーの吸収が安定す
る。
【００２４】請求項２の発明によれば、リブの略中央部
のノッチにより、荷重発生時にリブが分断して、両側壁
の変形が促進され、屈曲部の割れ発生が抑制される。
のノッチにより、荷重発生時にリブが分断して、両側壁
の変形が促進され、屈曲部の割れ発生が抑制される。
【００２５】請求項３の発明によれば、リブ内の間隙
と、間隙に対応した両側壁のノッチとにより、リブを境
にその両側で閉断面が独立した形態を成し、各閉断面の
両側壁で変形が促進され、割れが抑制される。
と、間隙に対応した両側壁のノッチとにより、リブを境
にその両側で閉断面が独立した形態を成し、各閉断面の
両側壁で変形が促進され、割れが抑制される。
【００２６】請求項４の発明によれば、両側壁のリブを
境にした両側でそれぞれノッチにより変形が促進され、
屈曲部の割れ発生が抑制される。
境にした両側でそれぞれノッチにより変形が促進され、
屈曲部の割れ発生が抑制される。
【００２７】請求項５の発明によれば、屈曲部の屈曲内
側となる壁の焼きなまし処理による熱影響部の存在によ
り、内部摩擦による摩擦熱で変形しやすくなり、屈曲部
の曲げ外側を中心にした曲げ変形が行われ易くなり、該
屈曲部の割れ発生が抑制される。
側となる壁の焼きなまし処理による熱影響部の存在によ
り、内部摩擦による摩擦熱で変形しやすくなり、屈曲部
の曲げ外側を中心にした曲げ変形が行われ易くなり、該
屈曲部の割れ発生が抑制される。
【００２８】請求項６の発明によれば、破断伸び特性の
高い補強部材の存在により、補強部材が伸び変形してエ
ネルギー吸収を安定させる。
高い補強部材の存在により、補強部材が伸び変形してエ
ネルギー吸収を安定させる。
【００２９】請求項７の発明によれば、補強部材の間隙
により補強部材の曲率が車体フレーム部材より大きくな
り補強部材が伸び変形してエネルギー吸収を安定させ
る。
により補強部材の曲率が車体フレーム部材より大きくな
り補強部材が伸び変形してエネルギー吸収を安定させ
る。
【００３０】請求項８の発明によれば、屈曲部に配設し
た多層の補強部材が伸び変形してエネルギー吸収を十分
に安定させる。
た多層の補強部材が伸び変形してエネルギー吸収を十分
に安定させる。
【００３１】
【００３２】
【００３３】
【００３４】
【００３５】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。
明する。
【００３６】図１は第１実施例に係り、例えば図２３で
示す車体フレーム部材１９と全体形状が同様な車体フレ
ーム部材２０の屈曲部（車体フレーム部材１９の屈曲部
１５に相当し、以下同じ番号を用いる。）における縦断
面を示すもので、アルミニウム合金等の軽金属製押し出
し材により形成され、上下壁部３、５及び左右壁部７、
９を有する閉断面構造となっており、この閉断面内には
屈曲部１５の屈曲方向に対し側方となる両側壁である左
右壁部７、９間を連結するように渡されたリブ１１が設
けられ、このリブ１１を互いに共有する二つの矩形状閉
断面部２０ａ、２０ｂが形成されている。
示す車体フレーム部材１９と全体形状が同様な車体フレ
ーム部材２０の屈曲部（車体フレーム部材１９の屈曲部
１５に相当し、以下同じ番号を用いる。）における縦断
面を示すもので、アルミニウム合金等の軽金属製押し出
し材により形成され、上下壁部３、５及び左右壁部７、
９を有する閉断面構造となっており、この閉断面内には
屈曲部１５の屈曲方向に対し側方となる両側壁である左
右壁部７、９間を連結するように渡されたリブ１１が設
けられ、このリブ１１を互いに共有する二つの矩形状閉
断面部２０ａ、２０ｂが形成されている。
【００３７】前記リブ１１が連結された左右壁部７、９
外面には一対のノッチ２１ａ、２１ｂが設けられ、これ
らノッチ２１ａ、２１ｂはリブ１１にまで到り、リブ１
１の端部はリブ１１ａ、１１ａ′及び１１ｂ、１１ｂ′
の二又状に形成されている。
外面には一対のノッチ２１ａ、２１ｂが設けられ、これ
らノッチ２１ａ、２１ｂはリブ１１にまで到り、リブ１
１の端部はリブ１１ａ、１１ａ′及び１１ｂ、１１ｂ′
の二又状に形成されている。
【００３８】前記ノッチ２１ａ、２１ｂは、この実施例
において、車両の前面衝突等により車体フレーム部材２
０に軸方向の衝突荷重が入力されたとき、該車体フレー
ム部材２０の屈曲部１５に特定方向への伸びを許容し、
前記屈曲部１５の割れを抑制する割れ抑制手段を構成し
ている。
において、車両の前面衝突等により車体フレーム部材２
０に軸方向の衝突荷重が入力されたとき、該車体フレー
ム部材２０の屈曲部１５に特定方向への伸びを許容し、
前記屈曲部１５の割れを抑制する割れ抑制手段を構成し
ている。
【００３９】つぎに、上記第１実施例の作用について説
明する。
明する。
【００４０】車両の前面衝突等により車体フレーム部材
２０（例えばフロントサイドメンバー）に軸方向の衝突
荷重が入力されると、ノッチ２１ａ、２１ｂにより形成
された二つの閉断面部２０ａ、２０ｂの左右壁部７、９
をそれぞれ個別に連結するリブ１１ａ、１１ａ′と１１
ｂ、１１ｂ′の存在により、図１において鎖線で示すよ
うに左右壁部７、９の変形が促進され、屈曲部１５の外
側Ｂ（下壁部５）を支点にして二つの閉断面部２０ａ、
２０ｂが潰れ変形しフロントサイドメンバーの曲率が増
加する方向に変形する。この潰れ変形により、屈曲部１
５の外側Ｂ（下壁部５）に割れが発生し難くなり、衝突
エネルギの吸収が安定する。
２０（例えばフロントサイドメンバー）に軸方向の衝突
荷重が入力されると、ノッチ２１ａ、２１ｂにより形成
された二つの閉断面部２０ａ、２０ｂの左右壁部７、９
をそれぞれ個別に連結するリブ１１ａ、１１ａ′と１１
ｂ、１１ｂ′の存在により、図１において鎖線で示すよ
うに左右壁部７、９の変形が促進され、屈曲部１５の外
側Ｂ（下壁部５）を支点にして二つの閉断面部２０ａ、
２０ｂが潰れ変形しフロントサイドメンバーの曲率が増
加する方向に変形する。この潰れ変形により、屈曲部１
５の外側Ｂ（下壁部５）に割れが発生し難くなり、衝突
エネルギの吸収が安定する。
【００４１】また、本体フレーム部材２０はアルミニウ
ム材の押し出し材等であり、剛性が十分に高く、十分な
エネルギ吸収が可能である。さらに、押し出し材として
の特性を生かし、ノッチ２１ａ、２１ｂも容易に成形す
ることができる。
ム材の押し出し材等であり、剛性が十分に高く、十分な
エネルギ吸収が可能である。さらに、押し出し材として
の特性を生かし、ノッチ２１ａ、２１ｂも容易に成形す
ることができる。
【００４２】図２乃至図２２はこの発明の他の実施例を
示すものである。以下、図１と同様の構成部分には同符
号を付し、重複した説明は省略する。
示すものである。以下、図１と同様の構成部分には同符
号を付し、重複した説明は省略する。
【００４３】まず、図２はこの発明の第２実施例に係る
車体フレーム部材２０の屈曲部１５における断面図であ
る。
車体フレーム部材２０の屈曲部１５における断面図であ
る。
【００４４】この実施例は、二つの閉断面部２０ａ、２
０ｂが互いに共有するリブ１１の略中央部に割れ抑制手
段として上下一対のノッチ２３ａ、２３ｂを設けてい
る。
０ｂが互いに共有するリブ１１の略中央部に割れ抑制手
段として上下一対のノッチ２３ａ、２３ｂを設けてい
る。
【００４５】この実施例によれば、車体フレーム部材２
０に軸方向の衝突荷重が入力されると、リブ１１に形成
されたノッチ２３ａ、２３ｂの存在により、図２におい
て鎖線で示すように、リブ１１がノッチ２３ａ、２３ｂ
部分で分断され、左右壁部７、９の変形が促進される。
従って、外側Ｂ（下壁部５）を支点にして屈曲部１５が
左右方向に伸びて潰れ変形する。この潰れ変形により屈
曲部１５の外側Ｂ（下壁部５）に割れが発生し難くな
り、衝突エネルギの吸収が安定し、第１実施例と同様な
作用効果を奏する。また、この実施例では、左右壁部
７、９にノッチがないので、左右側壁の剛性を維持する
ことができる。
０に軸方向の衝突荷重が入力されると、リブ１１に形成
されたノッチ２３ａ、２３ｂの存在により、図２におい
て鎖線で示すように、リブ１１がノッチ２３ａ、２３ｂ
部分で分断され、左右壁部７、９の変形が促進される。
従って、外側Ｂ（下壁部５）を支点にして屈曲部１５が
左右方向に伸びて潰れ変形する。この潰れ変形により屈
曲部１５の外側Ｂ（下壁部５）に割れが発生し難くな
り、衝突エネルギの吸収が安定し、第１実施例と同様な
作用効果を奏する。また、この実施例では、左右壁部
７、９にノッチがないので、左右側壁の剛性を維持する
ことができる。
【００４６】図３はこの発明の第３実施例に係る車体フ
レーム部材２０の屈曲部１５における断面図である。
レーム部材２０の屈曲部１５における断面図である。
【００４７】この実施例は、左右壁部７、９間のリブ１
１に間隙Ｓを設けてリブ１１を２個のリブ１１ｃ、１１
ｃ′とし、これらリブ１１ｃ、１１ｃ′の間隙Ｓに対応
して左右壁部７、９の内外面に割れ抑制手段としてのノ
ッチ２５ａ、２５ｂを設けている。
１に間隙Ｓを設けてリブ１１を２個のリブ１１ｃ、１１
ｃ′とし、これらリブ１１ｃ、１１ｃ′の間隙Ｓに対応
して左右壁部７、９の内外面に割れ抑制手段としてのノ
ッチ２５ａ、２５ｂを設けている。
【００４８】この実施例によれば、車体フレーム部材２
０に軸方向の衝突荷重が入力されると、左右壁部７、９
に形成されたノッチ２５ａ、２５ｂの存在により図３に
おいて鎖線で示すように、左右壁部７、９がノッチ２５
ａ、２５ｂ部分で分断され、屈曲部１５の外側Ｂ（下壁
部５）を支点にして二つの閉断面部２０ａ、２０ｂが上
下方向に潰れ変形する。この潰れ変形により屈曲部１５
の外側Ｂ（下壁部５）に割れが発生し難くなり、衝突エ
ネルギの吸収が安定し、第１実施例と同様な作用効果を
奏する。
０に軸方向の衝突荷重が入力されると、左右壁部７、９
に形成されたノッチ２５ａ、２５ｂの存在により図３に
おいて鎖線で示すように、左右壁部７、９がノッチ２５
ａ、２５ｂ部分で分断され、屈曲部１５の外側Ｂ（下壁
部５）を支点にして二つの閉断面部２０ａ、２０ｂが上
下方向に潰れ変形する。この潰れ変形により屈曲部１５
の外側Ｂ（下壁部５）に割れが発生し難くなり、衝突エ
ネルギの吸収が安定し、第１実施例と同様な作用効果を
奏する。
【００４９】図４はこの発明の第４実施例に係る車体フ
レーム部材２０の屈曲部１５における断面図である。
レーム部材２０の屈曲部１５における断面図である。
【００５０】この実施例は、リブ１１を共有する閉断面
部２０ａ、２０ｂのそれぞれの左右壁部７、９の略中央
部に、割れ抑制手段としてそれぞれ一対のノッチ２７
ａ、２７ｂ及びノッチ２９ａ、２９ｂを設けている。
部２０ａ、２０ｂのそれぞれの左右壁部７、９の略中央
部に、割れ抑制手段としてそれぞれ一対のノッチ２７
ａ、２７ｂ及びノッチ２９ａ、２９ｂを設けている。
【００５１】この実施例によれば、車体フレーム部材２
０に軸方向の衝突荷重が入力されると、左右壁部７、９
に形成されたノッチ２７ａ、２７ｂ及び２９ａ、２９ｂ
の存在により、図４において鎖線で示すように、左右壁
部７、９がノッチ２７ａ、２７ｂ及び２９ａ、２９ｂか
ら内側へ変形し、上下方向の潰れ変形する。この潰れ変
形により、屈曲部１５が外側Ｂ（下壁部５）を支点にし
て屈曲するから屈曲部１５の外側Ｂ（下壁部５）に割れ
が発生し難くなり、衝突エネルギの吸収が安定し、第１
実施例と同様な作用効果を奏する。また、この実施例で
は、変形が閉断面の内側へ進行し、変形後も他部材に及
ぼす影響が少ない。
０に軸方向の衝突荷重が入力されると、左右壁部７、９
に形成されたノッチ２７ａ、２７ｂ及び２９ａ、２９ｂ
の存在により、図４において鎖線で示すように、左右壁
部７、９がノッチ２７ａ、２７ｂ及び２９ａ、２９ｂか
ら内側へ変形し、上下方向の潰れ変形する。この潰れ変
形により、屈曲部１５が外側Ｂ（下壁部５）を支点にし
て屈曲するから屈曲部１５の外側Ｂ（下壁部５）に割れ
が発生し難くなり、衝突エネルギの吸収が安定し、第１
実施例と同様な作用効果を奏する。また、この実施例で
は、変形が閉断面の内側へ進行し、変形後も他部材に及
ぼす影響が少ない。
【００５２】図５はこの発明の第５実施例に係る車体フ
レーム部材２０の側面図を示し、図６は図５のVI−VI線
矢視断面図である。
レーム部材２０の側面図を示し、図６は図５のVI−VI線
矢視断面図である。
【００５３】この実施例は、車体フレーム部材２０の屈
曲部１５の内側Ｄ（上向きの屈曲部１５では上壁部３、
また、下向きの屈曲部１５では下壁部５）に、割れ抑制
手段として左右方向の凹部３１を設けている。なお、凹
部３１は屈曲部１５の曲げ加工と同時にプレス成形すれ
ばよい。
曲部１５の内側Ｄ（上向きの屈曲部１５では上壁部３、
また、下向きの屈曲部１５では下壁部５）に、割れ抑制
手段として左右方向の凹部３１を設けている。なお、凹
部３１は屈曲部１５の曲げ加工と同時にプレス成形すれ
ばよい。
【００５４】この実施例によれば、車体フレーム部材２
０に軸方向の衝突荷重が入力されると、車体フレーム部
材１の屈曲部１５の内側Ｄに形成された凹部３１の存在
により、屈曲部１５の外側Ｂを支点にした変形が行われ
易くなり、屈曲部の外側Ｂに割れが発生し難くなる。こ
れにより、衝突エネルギの吸収が安定する。また、この
実施例では屈曲部１５の内側Ｄに凹部３１を設けるの
で、外側Ｂを支点にした変形が確実となる。
０に軸方向の衝突荷重が入力されると、車体フレーム部
材１の屈曲部１５の内側Ｄに形成された凹部３１の存在
により、屈曲部１５の外側Ｂを支点にした変形が行われ
易くなり、屈曲部の外側Ｂに割れが発生し難くなる。こ
れにより、衝突エネルギの吸収が安定する。また、この
実施例では屈曲部１５の内側Ｄに凹部３１を設けるの
で、外側Ｂを支点にした変形が確実となる。
【００５５】図７はこの発明の第６実施例に係る車体フ
レーム部材２０の側面図を示すものである。
レーム部材２０の側面図を示すものである。
【００５６】この実施例は、車体フレーム部材２０の屈
曲部１５の内側Ｄに割れ抑制手段として熱影響部３３を
設けている。この熱影響部３３は例えばアルミ焼きなま
しにより形成されている。（アルミニュームハンドブッ
クＰ８４参照；サイエンスプレス社昭和４６年５月７日
改訂発行）この実施例によれば、車体フレーム部材２０
に軸方向の衝突荷重が入力されると、変形時の内部摩擦
による発生熱で熱影響部３３が変形し易くなり、屈曲部
１５の外側Ｂを支点にした変形が行われ易くなって、屈
曲部１５の外側Ｂに割れが発生し難くなる。これによ
り、衝突エネルギの吸収が安定する。また、この実施例
では、ノッチや凹部を設けないので、他のフレーム部材
としても利用することができ。
曲部１５の内側Ｄに割れ抑制手段として熱影響部３３を
設けている。この熱影響部３３は例えばアルミ焼きなま
しにより形成されている。（アルミニュームハンドブッ
クＰ８４参照；サイエンスプレス社昭和４６年５月７日
改訂発行）この実施例によれば、車体フレーム部材２０
に軸方向の衝突荷重が入力されると、変形時の内部摩擦
による発生熱で熱影響部３３が変形し易くなり、屈曲部
１５の外側Ｂを支点にした変形が行われ易くなって、屈
曲部１５の外側Ｂに割れが発生し難くなる。これによ
り、衝突エネルギの吸収が安定する。また、この実施例
では、ノッチや凹部を設けないので、他のフレーム部材
としても利用することができ。
【００５７】図８はこの発明の第７実施例に係る車体フ
レーム部材２０の斜視図を示すものである。
レーム部材２０の斜視図を示すものである。
【００５８】この実施例は、車体フレーム部材２０の屈
曲部１５の外側Ｂの内面に、割れ抑制手段として破断伸
び特性の高い補強部材３５を設けている。例えば図８に
示すように上壁部３が屈曲部１５の外側Ｂになる場合、
前記上壁部３の内面に沿って補強部材３５がビス３７等
により取付けられている。
曲部１５の外側Ｂの内面に、割れ抑制手段として破断伸
び特性の高い補強部材３５を設けている。例えば図８に
示すように上壁部３が屈曲部１５の外側Ｂになる場合、
前記上壁部３の内面に沿って補強部材３５がビス３７等
により取付けられている。
【００５９】この実施例によれば、車体フレーム部材２
０に軸方向の衝突荷重が入力されると、車体フレーム部
材２０の屈曲部１５の外側Ｂ内面に設けた補強部材３５
の存在により、図９に示すように屈曲部１５の外側Ｂと
なる上壁部３に割れが発生した場合でも、破断伸び特性
の高い補強部材３５が更に伸び変形する。この補強部材
３５の伸び変形により衝突エネルギの吸収が安定する。
また、この実施例では、補強部材３５を必要な箇所にの
み、簡単に取り付けることができる。
０に軸方向の衝突荷重が入力されると、車体フレーム部
材２０の屈曲部１５の外側Ｂ内面に設けた補強部材３５
の存在により、図９に示すように屈曲部１５の外側Ｂと
なる上壁部３に割れが発生した場合でも、破断伸び特性
の高い補強部材３５が更に伸び変形する。この補強部材
３５の伸び変形により衝突エネルギの吸収が安定する。
また、この実施例では、補強部材３５を必要な箇所にの
み、簡単に取り付けることができる。
【００６０】図１０はこの発明の第８実施例に係る車体
フレーム部材２０の側面図を示し、図１１は図１０のXI
−XI矢視断面図である。
フレーム部材２０の側面図を示し、図１１は図１０のXI
−XI矢視断面図である。
【００６１】この実施例は、車体フレーム部材２０の屈
曲部１５の外側Ｂ及び内側Ｄにプレス成形された割れ抑
制手段としての補強部材３９ａ、３９ｂを配設してお
り、両補強部材３９ａ、３９ｂはスポット熔接等により
接合されている。従って、補強部材３９ａ、３９ｂは屈
曲部１５を覆うように取り付けられた構成となってい
る。
曲部１５の外側Ｂ及び内側Ｄにプレス成形された割れ抑
制手段としての補強部材３９ａ、３９ｂを配設してお
り、両補強部材３９ａ、３９ｂはスポット熔接等により
接合されている。従って、補強部材３９ａ、３９ｂは屈
曲部１５を覆うように取り付けられた構成となってい
る。
【００６２】補強部材３９ａには車体フレーム部材２０
の屈曲部１５の外側Ｂ方向に凸部４１が形成され屈曲部
１５の上壁部３との間に間隙Ｈを有している。補強部材
３９ｂは車体フレーム部材２０の屈曲部１５の内側Ｄに
密着構成されている。そして、補強部材３９ａ、３９ｂ
は車体フレーム部材２０の真直部２０ｃ、２０ｄにおい
て接着剤による接着やスポット熔接等により車体フレー
ム部材２０に接合されている。
の屈曲部１５の外側Ｂ方向に凸部４１が形成され屈曲部
１５の上壁部３との間に間隙Ｈを有している。補強部材
３９ｂは車体フレーム部材２０の屈曲部１５の内側Ｄに
密着構成されている。そして、補強部材３９ａ、３９ｂ
は車体フレーム部材２０の真直部２０ｃ、２０ｄにおい
て接着剤による接着やスポット熔接等により車体フレー
ム部材２０に接合されている。
【００６３】この実施例によれば、車体フレーム部材２
０に軸方向の衝突荷重が入力されると、車体フレーム部
材２０の屈曲部１５が図１２の状態から図１３に示すよ
うに矢印ａ方向に曲げ変形する。このとき、車体フレー
ム部材２０の屈曲部１５の外側Ｂは、材料の最大歪量を
越えると割れが発生する（図１３）。この間に補強部材
３９ａには車体フレーム部材２０の長手方向の引張り荷
重が加わるため、凸部４１が容易に引き延ばされ車体フ
レーム部材２０の屈曲部１５の外側Ｂと密着する。この
間にも、凸部４１の変形により荷重吸収は行なわれてい
る。補強部材３９ａが車体フレーム部材２０の屈曲部１
５外側Ｂに密着することにより車体フレーム部材２０の
曲げ変形を拘束し荷重が発生する。そして、車体フレー
ム部材２０の屈曲部１５外側Ｂの割れは図１４に示すよ
うに曲げ変形と共に進展するが、補強部材３９ａ、３９
ｂの塑性変形によって荷重は増加し、補強部材３９ａが
破断に至るまで荷重を発生する。
０に軸方向の衝突荷重が入力されると、車体フレーム部
材２０の屈曲部１５が図１２の状態から図１３に示すよ
うに矢印ａ方向に曲げ変形する。このとき、車体フレー
ム部材２０の屈曲部１５の外側Ｂは、材料の最大歪量を
越えると割れが発生する（図１３）。この間に補強部材
３９ａには車体フレーム部材２０の長手方向の引張り荷
重が加わるため、凸部４１が容易に引き延ばされ車体フ
レーム部材２０の屈曲部１５の外側Ｂと密着する。この
間にも、凸部４１の変形により荷重吸収は行なわれてい
る。補強部材３９ａが車体フレーム部材２０の屈曲部１
５外側Ｂに密着することにより車体フレーム部材２０の
曲げ変形を拘束し荷重が発生する。そして、車体フレー
ム部材２０の屈曲部１５外側Ｂの割れは図１４に示すよ
うに曲げ変形と共に進展するが、補強部材３９ａ、３９
ｂの塑性変形によって荷重は増加し、補強部材３９ａが
破断に至るまで荷重を発生する。
【００６４】従って、図１５の実線に示すように、車体
フレーム部材２０の発生するピーク荷重は増加すること
なく、車体フレーム部材２０の曲げ変形開始後の荷重及
び変位量が増加し、エネルギ吸収量が増大する。なお、
図１５に示す２つ目のピーク荷重の大きさ及び位置は補
強部材３９ａの板厚及び凸部４１の深さによって調整す
ることができる。
フレーム部材２０の発生するピーク荷重は増加すること
なく、車体フレーム部材２０の曲げ変形開始後の荷重及
び変位量が増加し、エネルギ吸収量が増大する。なお、
図１５に示す２つ目のピーク荷重の大きさ及び位置は補
強部材３９ａの板厚及び凸部４１の深さによって調整す
ることができる。
【００６５】図１６はこの発明の第９実施例に係る車体
フレーム部材２０の側面図である。
フレーム部材２０の側面図である。
【００６６】この実施例は、車体フレーム部材２０の屈
曲部１５に割れ抑制手段として二つの補強部材４３、４
５を多層に構成している。補強部材４３には車体フレー
ム部材２０の屈曲部１５の外側Ｂ方向に凸部４７が形成
され屈曲部１５の上壁部３との間に間隙Ｈを有してい
る。また、補強部材４５には屈曲部１５の外側Ｂ方向に
凸部４９が形成され、補強部材４３の凸部４７との間に
間隙Ｈを有している。補強部材４３、４５はそれぞれ車
体フレーム部材２０の真直部２０ｃ、２０ｄに接着ある
いは熔接により接合されている。
曲部１５に割れ抑制手段として二つの補強部材４３、４
５を多層に構成している。補強部材４３には車体フレー
ム部材２０の屈曲部１５の外側Ｂ方向に凸部４７が形成
され屈曲部１５の上壁部３との間に間隙Ｈを有してい
る。また、補強部材４５には屈曲部１５の外側Ｂ方向に
凸部４９が形成され、補強部材４３の凸部４７との間に
間隙Ｈを有している。補強部材４３、４５はそれぞれ車
体フレーム部材２０の真直部２０ｃ、２０ｄに接着ある
いは熔接により接合されている。
【００６７】この実施例によれば、車体フレーム部材２
０に軸方向の衝突荷重が入力されると、車体フレーム部
材２０の屈曲部１５が曲げ変形し、該屈曲部１５の外側
Ｂは材料の最大歪量を越えると割れが発生する。この間
に補強部材４３には車体フレーム部材２０の軸方向の引
張り荷重が加わるため、凸部４７が容易に引き延ばされ
車体フレーム部材２０の屈曲部１５の外側Ｂと密着して
曲げ変形を拘束し荷重が発生する。さらに、車体フレー
ム部材２０の曲げ変形が進むと屈曲部１５の外側Ｂの割
れは更に進展されるが、補強部材４５の凸部４９が軸方
向の引張り荷重によって引き延ばされ補強部材４３の屈
曲部１５の外側に密着して曲げ変形を拘束し荷重が発生
する。そして、補強部材４３、４５の塑性変形によって
荷重は増加し、補強部材４３、４５が破断に至るまで荷
重を発生する。
０に軸方向の衝突荷重が入力されると、車体フレーム部
材２０の屈曲部１５が曲げ変形し、該屈曲部１５の外側
Ｂは材料の最大歪量を越えると割れが発生する。この間
に補強部材４３には車体フレーム部材２０の軸方向の引
張り荷重が加わるため、凸部４７が容易に引き延ばされ
車体フレーム部材２０の屈曲部１５の外側Ｂと密着して
曲げ変形を拘束し荷重が発生する。さらに、車体フレー
ム部材２０の曲げ変形が進むと屈曲部１５の外側Ｂの割
れは更に進展されるが、補強部材４５の凸部４９が軸方
向の引張り荷重によって引き延ばされ補強部材４３の屈
曲部１５の外側に密着して曲げ変形を拘束し荷重が発生
する。そして、補強部材４３、４５の塑性変形によって
荷重は増加し、補強部材４３、４５が破断に至るまで荷
重を発生する。
【００６８】従って、図１７の破線に示すように、３つ
のピークを持つ荷重一変位特性となり、ピーク荷重が増
加することなく、車体フレーム部材２０の曲げ変形開始
後の２つの荷重ピークにより荷重及び変位量が増加し、
エネルギ吸収量が増大する。なお、図１７における２つ
目以降のピーク荷重の大きさ及び位置は補強部材４３、
４５のそれぞれの板厚及び凸部４７、４９の深さによっ
て調整することができる。
のピークを持つ荷重一変位特性となり、ピーク荷重が増
加することなく、車体フレーム部材２０の曲げ変形開始
後の２つの荷重ピークにより荷重及び変位量が増加し、
エネルギ吸収量が増大する。なお、図１７における２つ
目以降のピーク荷重の大きさ及び位置は補強部材４３、
４５のそれぞれの板厚及び凸部４７、４９の深さによっ
て調整することができる。
【００６９】図１８乃至図２２はこの発明の第８実施例
の変形例を示すものである。図１０及び図１１と同様の
構成部分には同符号を付し、重複した説明は省略する。
の変形例を示すものである。図１０及び図１１と同様の
構成部分には同符号を付し、重複した説明は省略する。
【００７０】図１８及び図１９に示す変形例は、車体フ
レーム部材２０の屈曲部１５の外側Ｂに配設する補強部
材５１の屈曲部に、車体フレーム部材２０の幅方向に複
数のビード部５３を形成している。
レーム部材２０の屈曲部１５の外側Ｂに配設する補強部
材５１の屈曲部に、車体フレーム部材２０の幅方向に複
数のビード部５３を形成している。
【００７１】このように構成することにより、前述の第
８実施例と同様な効果を得ることができる。
８実施例と同様な効果を得ることができる。
【００７２】図２０に示す変形例は、車体フレーム部材
２０の屈曲部１５の外側Ｂに配設する補強部材５５の屈
曲部に、車体フレーム部材２０の軸方向に複数のビード
部５７を形成している。
２０の屈曲部１５の外側Ｂに配設する補強部材５５の屈
曲部に、車体フレーム部材２０の軸方向に複数のビード
部５７を形成している。
【００７３】このように構成することにより、前述の第
８実施例と同様な効果を得ることができる。
８実施例と同様な効果を得ることができる。
【００７４】図２１及び図２２に示す変形例は、車体フ
レーム部材２０の屈曲部１５の外側Ｂのみに、前述の第
８実施例と同様な補強部材３９ａを配設したものであ
る。なお、この実施例では、閉断面内に十文字状のリブ
５７が設けられている。
レーム部材２０の屈曲部１５の外側Ｂのみに、前述の第
８実施例と同様な補強部材３９ａを配設したものであ
る。なお、この実施例では、閉断面内に十文字状のリブ
５７が設けられている。
【００７５】このような構成によっても、前述の第８実
施例と同様な効果を得ることができる。
施例と同様な効果を得ることができる。
【００７６】
【発明の効果】以上の説明より明らかなように、請求項
１の発明によれば、リブにまで至るノッチにより、両側
壁の変形を確実に促進し、車体フレーム部材が屈曲部で
伸び変形できるため、屈曲部の割れを抑制し、エネルギ
吸収を安定して行うことができる。
１の発明によれば、リブにまで至るノッチにより、両側
壁の変形を確実に促進し、車体フレーム部材が屈曲部で
伸び変形できるため、屈曲部の割れを抑制し、エネルギ
吸収を安定して行うことができる。
【００７７】請求項２の発明によれば、リブの分断によ
って両側壁の変形を促進させ、エネルギ吸収を安定して
行うことができる。
って両側壁の変形を促進させ、エネルギ吸収を安定して
行うことができる。
【００７８】請求項３の発明によれば、リブの間隙とこ
の間隙に対応したノッチとにより、リブを境にその両側
で側壁の変形が促進され、エネルギ吸収を安定して行う
ことができる。
の間隙に対応したノッチとにより、リブを境にその両側
で側壁の変形が促進され、エネルギ吸収を安定して行う
ことができる。
【００７９】請求項４の発明によれば、両側壁のリブを
境にした両側で、それぞれノッチにより変形が促進さ
れ、エネルギ吸収を安定して行うことができる。
境にした両側で、それぞれノッチにより変形が促進さ
れ、エネルギ吸収を安定して行うことができる。
【００８０】請求項５の発明によれば、屈曲部の屈曲内
側となる壁の焼きなまし処理による熱影響部の存在によ
り、内部摩擦による発生熱で変形しやすくなり、エネル
ギ吸収を安定して行うことができる。
側となる壁の焼きなまし処理による熱影響部の存在によ
り、内部摩擦による発生熱で変形しやすくなり、エネル
ギ吸収を安定して行うことができる。
【００８１】請求項６の発明によれば、破断伸び特性の
高い補強部材の存在により、エネルギ吸収を安定して行
うことができる。
高い補強部材の存在により、エネルギ吸収を安定して行
うことができる。
【００８２】請求項７の発明によれば、補強部材の間隙
により、補強部材の曲率が車体フレーム部材より大きく
なり、大きな曲げに対抗することができるとともに、間
隙が屈曲部全体に連続して形成されているため屈曲部全
体を補強することができる。
により、補強部材の曲率が車体フレーム部材より大きく
なり、大きな曲げに対抗することができるとともに、間
隙が屈曲部全体に連続して形成されているため屈曲部全
体を補強することができる。
【００８３】請求項８の発明によれば、請求項７の発明
の効果に加え、より大きな曲げに対抗することができる
と共に、屈曲部全体をより強く補強することができる。
の効果に加え、より大きな曲げに対抗することができる
と共に、屈曲部全体をより強く補強することができる。
【００８４】
【００８５】
【００８６】
【００８７】
【図１】この発明の第１実施例に係る断面図である。
【図２】この発明の第２実施例に係る断面図である。
【図３】この発明の第３実施例に係る断面図である。
【図４】この発明の第４実施例に係る断面図である。
【図５】この発明の第５実施例に係る側面図である。
【図６】図５のVI−VI線矢視断面図である。
【図７】この発明の第６実施例に係る側面図である。
【図８】この発明の第７実施例に係る斜視図である。
【図９】この発明の第７実施例の作用説明図である。
【図１０】この発明の第８実施例に係る側面図である。
【図１１】図１０のXI−XI線矢視断面図である。
【図１２】この発明の第８実施例の作用説明図である。
【図１３】この発明の第８実施例の作用説明図である。
【図１４】この発明の第８実施例の作用説明図である。
【図１５】この発明の第８実施例の荷重一変位特性説明
図である。
図である。
【図１６】この発明の第９実施例に係る側面図である。
【図１７】この発明の第９実施例の荷重一変位特性説明
図である。
図である。
【図１８】この発明の第８実施例の変形例を示す側面図
である。
である。
【図１９】図１８の斜視図である。
【図２０】この発明の第８実施例の変形例を示す斜視図
である。
である。
【図２１】この発明の第８実施例の変形例を示す側面図
である。
である。
【図２２】図２１のXXII−XXII線矢視断面図である。
【図２３】従来例に係る車体フレーム構造の一部を示す
斜視図である。
斜視図である。
【図２４】車体フレーム部材の一例を示す断面図であ
る。
る。
【図２５】車体フレーム部材の一例を示す断面図であ
る。
る。
【図２６】車体フレーム部材の変形モードの一例を示す
説明図である。
説明図である。
【図２７】図２６に示す車体フレーム部材の断面図であ
る。
る。
【図２８】図２６のXXVII −XXVII 線矢視断面図であ
る。
る。
【図２９】車体フレーム部材の変形モードの他の例を示
す説明図である。
す説明図である。
【図３０】図２９に示す車体フレーム部材の断面図であ
る。
る。
【図３１】図２９のXXXI−XXXI線矢視断面図である。
【図３２】従来例に係る車体フレーム部材の作用説明図
である。
である。
【図３３】従来例に係る車体フレーム部材の荷重−変位
特性説明図である。
特性説明図である。
３ 上壁部 ５ 下壁部 ７ 左壁部 ９ 右壁部 １１ リブ １５ 屈曲部 ２０ 車体フレーム部材 ２０ａ、２０ｂ 閉断面部 ２１ａ、２１ｂ ノッチ（割れ抑制手段） ２３ａ、２３ｂ ノッチ（割れ抑制手段） ２５ａ、２５ｂ ノッチ（割れ抑制手段） ２７ａ、２７ｂ ノッチ（割れ抑制手段） ２９ａ、２９ｂ ノッチ（割れ抑制手段） ３１ 凹部 ３３ 熱影響部 ３５ 補強部材 ３９ａ、３９ｂ 補強部材 ４３、４５ 補強部材
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−105881（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−93566（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−43581（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−125274（ＪＰ，Ｕ) 特表 平３−501009（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 21/00
Claims (8)
- 【請求項１】 角形の閉断面構造の軽合金押し出し材で
形成され、閉断面内部にリブを設け、押し出し方向に湾
曲する屈曲部を有する車体フレーム部材において、 前記リブを、前記屈曲部の屈曲方向に対し側方となる両
側壁間に渡して設け、 前記両側壁のリブ対応位置に、該両側壁の変形を促進さ
せるノッチを設け、 該ノッチは、前記リブにまで至っていることを特徴とす
る車体フレーム部材。 - 【請求項２】 角形の閉断面構造の軽合金押し出し材で
形成され、閉断面内部にリブを設け、押し出し方向に湾
曲する屈曲部を有する車体フレーム部材において、 前記リブを、前記屈曲部の屈曲方向に対し側方となる両
側壁間に渡して設け、 前記リブに、前記両側壁間の略中央部で該リブの分断を
促すノッチを設けたことを特徴とする車体フレーム部
材。 - 【請求項３】 角形の閉断面構造の軽合金押し出し材で
形成され、閉断面内部にリブを設け、押し出し方向に湾
曲する屈曲部を有する車体フレーム部材において、 前記リブを、前記屈曲部の屈曲方向に対し側方となる両
側壁間に渡して設け、 前記リブ内に、間隙を設け、 前記両側壁の間隙対応位置に、該両側壁の変形を促進さ
せるノッチを設けたことを特徴とする車体フレーム部
材。 - 【請求項４】 角形の閉断面構造の軽合金押し出し材で
形成され、閉断面内部にリブを設け、押し出し方向に湾
曲する屈曲部を有する車体フレーム部材において、 前記リブを、前記屈曲部の屈曲方向に対し側方となる両
側壁間に渡して前記閉断面の中央に配置し、 前記両側壁のリブを境にした両側の略中央位置に、該両
側壁の変形を促進させるノッチをそれぞれ設けたことを
特徴とする車体フレーム部材。 - 【請求項５】 角形の閉断面構造の軽合金押し出し材で
形成され、閉断面内部にリブを設け、押し出し方向に湾
曲する屈曲部を有する車体フレーム部材において、 前記リブを、前記屈曲部の屈曲方向に対し側方となる両
側壁間に渡して設け、 前記屈曲部の屈曲内側となる壁に、熱影響により屈曲部
の屈曲方向の変形を促進させる熱影響部を焼きなまし処
理により設けたことを特徴とする車体フレーム部材。 - 【請求項６】 角形の閉断面構造の軽合金押し出し材で
形成され、閉断面内部にリブを設け、押し出し方向に湾
曲する屈曲部を有する車体フレーム部材において、 前記屈曲部に沿って前記閉断面内部に軽合金押し出し材
よりも破断伸び特性の高い部材を取り付けたことを特徴
とする車体フレーム部材。 - 【請求項７】 角形の閉断面構造の軽合金押し出し材で
形成され、閉断面内部にリブを設け、押し出し方向に湾
曲する屈曲部を有する車体フレーム部材において、 前記屈曲部の曲げ外側部で該屈曲部を覆うように補強部
材を取り付け、 該補強部材と前記屈曲部の曲げ外側部との間に、屈曲部
の屈曲方向に沿って連続する間隙を設けたことを特徴と
する車体フレーム部材。 - 【請求項８】 請求項７記載の車体フレーム部材であっ
て、 前記補強部材は、複数重複させた多層であることを特徴
とする車体フレーム部材。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4185160A JP3039145B2 (ja) | 1992-07-13 | 1992-07-13 | 車体フレーム部材 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4185160A JP3039145B2 (ja) | 1992-07-13 | 1992-07-13 | 車体フレーム部材 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0632246A JPH0632246A (ja) | 1994-02-08 |
| JP3039145B2 true JP3039145B2 (ja) | 2000-05-08 |
Family
ID=16165887
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4185160A Expired - Fee Related JP3039145B2 (ja) | 1992-07-13 | 1992-07-13 | 車体フレーム部材 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3039145B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005162188A (ja) * | 2003-09-25 | 2005-06-23 | Nissan Motor Co Ltd | 車体構造 |
| JP5179390B2 (ja) * | 2009-01-20 | 2013-04-10 | 株式会社神戸製鋼所 | エネルギー吸収部材 |
| CN103402857A (zh) * | 2011-03-10 | 2013-11-20 | 本田技研工业株式会社 | 汽车的车身架构造 |
| JP6252080B2 (ja) * | 2013-10-02 | 2017-12-27 | 日産自動車株式会社 | 自動車の車体前部構造 |
| JP5999134B2 (ja) * | 2014-04-25 | 2016-09-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両前部構造 |
-
1992
- 1992-07-13 JP JP4185160A patent/JP3039145B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0632246A (ja) | 1994-02-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5813718A (en) | Guard beam for automotive door structure | |
| US7237832B2 (en) | Vehicle body side structure | |
| JP6528859B2 (ja) | 車両後部構造 | |
| JP2008030574A (ja) | 自動車用フード | |
| CA2920881A1 (en) | Method for manufacturing press-formed product and press-forming apparatus | |
| JP5203852B2 (ja) | 車両用バンパ装置 | |
| JP3168225B2 (ja) | 自動車のドアインパクトバー構造 | |
| JP2000177516A (ja) | 自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造及びエネルギ吸収体 | |
| JP3039145B2 (ja) | 車体フレーム部材 | |
| JP2005145224A (ja) | 車両用フード構造 | |
| JP2006335241A (ja) | バンパステイおよびバンパ装置 | |
| JP2003261070A (ja) | 車体パネル | |
| JP2010195187A (ja) | 車両用衝突補強材 | |
| JP2008162478A (ja) | 結合部材断面構造 | |
| JP4289130B2 (ja) | フロントピラー補強構造 | |
| JP2004051065A (ja) | 車体構造材および耐衝突補強材 | |
| WO2012035662A1 (ja) | センタピラー構造 | |
| JP7207452B2 (ja) | 自動車用構造部材、及びその製造方法 | |
| JP3786743B2 (ja) | 押出軸方向エネルギー吸収部材 | |
| JP6677839B1 (ja) | 自動車のバンパー補強材 | |
| JP3577431B2 (ja) | 車両用バンパ装置 | |
| JP2019166855A (ja) | 車両用構造部材及び車両 | |
| JP4611158B2 (ja) | 自動車のドアビーム | |
| JPH11255048A (ja) | 補強構造を有する構造部材 | |
| JPH08244650A (ja) | 箱型構造部材の補強構造 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090303 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |