JPH0632246A

JPH0632246A - 車体フレーム部材

Info

Publication number: JPH0632246A
Application number: JP4185160A
Authority: JP
Inventors: Yoshibumi Shimose; 義文下瀬; Yasukuni Matsuura; 康城松浦
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1992-07-13
Filing date: 1992-07-13
Publication date: 1994-02-08
Anticipated expiration: 2015-05-08
Also published as: JP3039145B2

Abstract

(57)【要約】【目的】軽合金製押出し材からなる閉断面構造で、屈
曲部を有し、かつ、閉断面内部にリブを設けて成形しな
がら、エネルギ吸収の安定化を可能とする。【構成】閉断面構造の軽合金製押し出し材で形成さ
れ、閉断面内部にリブ１１を設けて構成され屈曲部１５
を有する車体フレーム部材２０において、前記屈曲部１
５に特定方向への伸びを許容し該屈曲部１５の割れを抑
制する割れ抑制手段２１ａ、２１ｂを設けたことを特徴
とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車体の軽量化等が可
能で、車両衡突時の安定したエネルギー吸収を可能とす
る車体フレーム部材に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、燃費低減や車両の性能向上を図る
ために車体の軽量化、防錆化が要望され、このような要
望に対し車体フレーム部材をアルミニウム合金等の軽合
金の押し出し材により形成することが提案され、すでに
実用化されている。

【０００３】このような車体フレーム部材を組み合わせ
て構成されている車体のフレーム構造としては、例えば
図２３に示すようなものがある（Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏ
ｎａｌＰｕｂｌｉｃａｔｉｏｎＮｕｍｂｅｒＷＯ
９０／０２６８０参照）。図２３に示すフレーム構造
１は、軽合金製の押し出し材で形成されてなる閉断面構
造を呈するフレーム部材１７、１９等で構成され、屈曲
部１５が形成されている。

【０００４】このようなフレーム部材１７、１９では、
剛性の向上や真直部のエネルギ吸収特性の向上を図るた
めに、例えば図２４又は図２５に示すように、内部にリ
ブ１１を設けるのがよい。（類似構造として実開昭３−
７１９７９号参照）

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
な従来のフレーム部材では直線部のみにリブが設けら
れ、曲率部ではリブが備えられていないため全体に均一
に剛性を上げることができなかった。又、仮りに曲率部
にリブ１１を設けるとフレーム部材１７、１９が軸圧縮
荷重を受けたとき、屈曲部１５で割れの発生を招きエネ
ルギー吸収が安定しない恐れがある。

【０００６】この点について請求すると、図２６及び図
２７に示すようなリブを有さない矩形状の閉断面構造で
構成され屈曲部１５を有するフレーム部材２０と、図２
９及び図３０に示すような矩形状の閉断面構造で、か
つ、閉断面内部にリブ１１が設けられ屈曲部１５を有す
るフレーム部材１９とに軸方向の衝突荷重が入力された
場合のそれぞれの変形モードを考察してみる。

【０００７】まず、図２６に示すように、フレーム部材
２０が軸方向に変形した場合、端部ＡがＡ′へ移動し、
屈曲部外側Ｂ点が長さＡＢ及び長さＣＢを略保ちながら
Ｂ′点に移動する。すなわち、Ｂ点を支点に折れ曲がる
ことになる。従って、屈曲部外側のＢ点は引張りを受け
ず破断は生じない。また、屈曲部内側のＤ点は圧縮は受
けるが大きな破断には至らない。このとき、屈曲部内側
のＤ点は図２８に示すように大きく外側へ変形してい
る。

【０００８】つぎに、図２９に示すように矩形状の閉断
面構造で、かつ閉断面内部にリブ１１を設けて構成され
たフレーム部材１９が軸方向に変形した場合、端部Ａが
Ａ′へ移動し、屈曲部内側の点Ｄが長さＡＤ及び長さＥ
Ｄをほぼ保ちながらＤ′点に移動する。すなわち、Ｄ点
を支点に折れ曲がることになる。従って、屈曲部外側の
Ｂ点が引張りを受けながらＢ′点に移動し、Ｂ′点から
亀裂か生じ破断に至る。このとき、屈曲部内側のＤ点は
図３１に示すようにある程度広がるが、リブ１１に拘束
され、断面変形しづらくなっている。

【０００９】このように、閉断面内部にリブ１１を設け
たフレーム部材１９の構造にあっては、車両の前面衝突
等によりフレーム部材１９に軸方向の衝突荷重が入力さ
れると、図３２に示すように、屈曲部１５が鎖線で示す
ように変形し、屈曲部外側から割れが発生する。その結
果、図３３に示すように、発生荷重が屈曲部外側の割れ
発生と共に減少するのでエネルギ吸収が安定しないとい
う問題があった。

【００１０】そこでこの発明は、軽合金製押出し材から
なる閉断面構造で、かつ、閉断面内部にリブを設けて成
形しながら、安定したエネルギ吸収を図ることができる
車体フレーム部材の構造の提供を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１の発明は、閉断面構造の軽合金製押し出し
材で形成され、閉断面内部にリブを設けて構成され、屈
曲部を有する車体フレーム部材において、前記屈曲部に
特定方向への伸びを許容し該屈曲部の割れを抑制する割
れ抑制手段を設けたことを特徴とする。

【００１２】請求項２の発明は、請求項１記載の車体フ
レーム部材であって、前記閉断面構造は角型断面であ
り、前記リブは前記屈曲部の屈曲方向に対し側方となる
両側壁間に渡して設けられ、前記割れ抑制手段は、前記
両側壁の変形を促進させるノッチであることを特徴とす
る。

【００１３】請求項３の発明は、請求項２記載の車体フ
レーム部材であって、前記ノッチは、前記両側壁のリブ
対応位置に設けられ、該ノッチはリブにまで到っている
ことを特徴とする。

【００１４】請求項４の発明は、請求項２記載の車体フ
レーム部材であって、前記ノッチは、前記リブの略中央
部に設けたことを特徴とする。

【００１５】請求項５の発明は、請求項２記載の車体フ
レーム部材であって、前記リブ内に間隙を設け、前記ノ
ッチは前記間隙に対応して両側壁に設けたことを特徴と
する。

【００１６】請求項６の発明は、請求項２記載の車体フ
レーム部材であって、前記ノッチは、前記両側壁に複数
対設けたことを特徴とする。

【００１７】請求項７の発明は、請求項１記載の車体フ
レーム部材であって、前記割れ抑制手段は、前記屈曲部
の内側に設けられ屈曲部の屈曲方向の変形を促進させる
凹部であることを特徴とする。

【００１８】請求項８の発明は、請求項１記載の車体フ
レーム部材であって、前記割れ抑制手段は、前記屈曲部
の内側に設けられ熱影響により屈曲部の屈曲方向の変形
を促進させる熱影響部であることを特徴とする。

【００１９】請求項９の発明は、請求項１記載の車体フ
レーム部材であって、前記割れ抑制手段は、前記屈曲部
に沿って閉断面内部に取り付けられ前記押し出し材より
も破断伸び特性の高い部材であることを特徴とする。

【００２０】請求項１０の発明は、請求項１記載の車体
フレーム部材であって、前記割れ抑制手段は、前記屈曲
部を覆うように取り付けられ該屈曲部の曲げ外側部との
間に間隙を有する補強部材であることを特徴とする。

【００２１】請求項１１の発明は、請求項１０記載の車
体フレーム部材であって、前記補強部材は、複数重複さ
せた多層であることにより構成したことを特徴とする。

【００２２】請求項１２の発明は、請求項１記載の車体
フレーム部材であって、車体フレーム部材がフロントサ
イドメンバーであって、特定方向への伸びがフロントサ
イドメンバーの付与されている曲率を増加する方向であ
ることを特徴とする。

【００２３】

【作用】請求項１の発明によれば、車体衝突等により車
体フレーム部材に軸方向の衝突荷重が入力されると、特
定方向への伸びを許容する割れ抑制手段の存在により屈
曲部が伸び変形して該屈曲部の割れを抑制し、衝突エネ
ルギの吸収が安定する。

【００２４】請求項２の発明によれば、ノッチの存在に
より、屈曲方向に対し側方となる両側壁の変形が促進さ
れ、屈曲部が潰れ変形して該屈曲部の割れ発生が抑制さ
れる。

【００２５】請求項３の発明によれば、ノッチはリブに
まで到り、両側壁の変形がより促進され屈曲部の割れ抑
制の確実さが向上する。

【００２６】請求項４の発明によれば、リブの中央のノ
ッチにより、荷重発生時にリブが分断され、両側壁の変
形が促進され、割れ発生が抑制される。

【００２７】請求項５の発明によれば、リブ内の間隙と
間隙に対応した両側壁のノッチとによりリブを境にその
両側で閉断面が独立した形態をなし、各閉断面の両側壁
で変形が促進され、割れが抑制される。

【００２８】請求項６の発明によれば、閉断面の左右壁
に設けた複数対のノッチの存在により、両側壁の変形が
促進され、屈曲部の割れ発生が抑制される。

【００２９】請求項７の発明によれば、屈曲部の曲げ内
側部に設けた凹部の存在により、屈曲部の曲げ外側を中
心にした曲げ変形が行われ易くなり、該屈曲部の割れ発
生が抑制される。

【００３０】請求項８の発明によれば、屈曲部の曲げ内
側部に設けた熱影響部の存在により、変形時の内部摩擦
による発熱によって熱影響部の変形が促進され、屈曲部
の曲げ外側を中心にした曲げ変形が行われ易くなり、該
屈曲部の割れ発生が抑制される。

【００３１】請求項９の発明によれば、閉断面内部に設
けた破断伸び特性の高い補強部材の存在により、前記補
強部材が伸び変形してエネルギ吸収を安定させる。

【００３２】請求項１０の発明によれば、屈曲部に配設
した補強部材が伸び変形してエネルギ吸収を安定させ
る。

【００３３】請求項１１の発明によれば、屈曲部に配設
した多層の補強部材が伸び変形してエネルギ吸収を十分
に安定させる。

【００３４】請求項１２の発明によれば、特定方向がサ
イドメンバーの曲率を大きくする方向となっているた
め、曲率部を中心に所定の変形を起こすことができ、そ
の部位に割れ発生抑制手段が設けられているため、割れ
を確実に防止できる。

【００３５】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。

【００３６】図１は第１実施例に係り、例えば図２３で
示す車体フレーム部材１９と全体形状が同様な車体フレ
ーム部材２０の屈曲部（車体フレーム部材１９の屈曲部
１５に相当し、以下同じ番号を用いる。）における縦断
面を示すもので、アルミニウム合金等の軽金属製押し出
し材により形成され、上下壁部３、５及び左右壁部７、
９を有する閉断面構造となっており、この閉断面内には
屈曲部１５の屈曲方向に対し側方となる両側壁である左
右壁部７、９間を連結するように渡されたリブ１１が設
けられ、このリブ１１を互いに共有する二つの矩形状閉
断面部２０ａ、２０ｂが形成されている。

【００３７】前記リブ１１が連結された左右壁部７、９
外面には一対のノッチ２１ａ、２１ｂが設けられ、これ
らノッチ２１ａ、２１ｂはリブ１１にまで到り、リブ１
１の端部はリブ１１ａ、１１ａ′及び１１ｂ、１１ｂ′
の二又状に形成されている。

【００３８】前記ノッチ２１ａ、２１ｂは、この実施例
において、車両の前面衝突等により車体フレーム部材２
０に軸方向の衝突荷重が入力されたとき、該車体フレー
ム部材２０の屈曲部１５に特定方向への伸びを許容し、
前記屈曲部１５の割れを抑制する割れ抑制手段を構成し
ている。

【００３９】つぎに、上記第１実施例の作用について説
明する。

【００４０】車両の前面衝突等により車体フレーム部材
２０（例えばフロントサイドメンバー）に軸方向の衝突
荷重が入力されると、ノッチ２１ａ、２１ｂにより形成
された二つの閉断面部２０ａ、２０ｂの左右壁部７、９
をそれぞれ個別に連結するリブ１１ａ、１１ａ′と１１
ｂ、１１ｂ′の存在により、図１において鎖線で示すよ
うに左右壁部７、９の変形が促進され、屈曲部１５の外
側Ｂ（下壁部５）を支点にして二つの閉断面部２０ａ、
２０ｂが潰れ変形しフロントサイドメンバーの曲率が増
加する方向に変形する。この潰れ変形により、屈曲部１
５の外側Ｂ（下壁部５）に割れが発生し難くなり、衝突
エネルギの吸収が安定する。

【００４１】また、本体フレーム部材２０はアルミニウ
ム材の押し出し材等であり、剛性が十分に高く、十分な
エネルギ吸収が可能である。さらに、押し出し材として
の特性を生かし、ノッチ２１ａ、２１ｂも容易に成形す
ることができる。

【００４２】図２乃至図２２はこの発明の他の実施例を
示すものである。以下、図１と同様の構成部分には同符
号を付し、重複した説明は省略する。

【００４３】まず、図２はこの発明の第２実施例に係る
車体フレーム部材２０の屈曲部１５における断面図であ
る。

【００４４】この実施例は、二つの閉断面部２０ａ、２
０ｂが互いに共有するリブ１１の略中央部に割れ抑制手
段として上下一対のノッチ２３ａ、２３ｂを設けてい
る。

【００４５】この実施例によれば、車体フレーム部材２
０に軸方向の衝突荷重が入力されると、リブ１１に形成
されたノッチ２３ａ、２３ｂの存在により、図２におい
て鎖線で示すように、リブ１１がノッチ２３ａ、２３ｂ
部分で分断され、左右壁部７、９の変形が促進される。
従って、外側Ｂ（下壁部５）を支点にして屈曲部１５が
左右方向に伸びて潰れ変形する。この潰れ変形により屈
曲部１５の外側Ｂ（下壁部５）に割れが発生し難くな
り、衝突エネルギの吸収が安定し、第１実施例と同様な
作用効果を奏する。また、この実施例では、左右壁部
７、９にノッチがないので、左右側壁の剛性を維持する
ことができる。

【００４６】図３はこの発明の第３実施例に係る車体フ
レーム部材２０の屈曲部１５における断面図である。

【００４７】この実施例は、左右壁部７、９間のリブ１
１に間隙Ｓを設けてリブ１１を２個のリブ１１ｃ、１１
ｃ′とし、これらリブ１１ｃ、１１ｃ′の間隙Ｓに対応
して左右壁部７、９の内外面に割れ抑制手段としてのノ
ッチ２５ａ、２５ｂを設けている。

【００４８】この実施例によれば、車体フレーム部材２
０に軸方向の衝突荷重が入力されると、左右壁部７、９
に形成されたノッチ２５ａ、２５ｂの存在により図３に
おいて鎖線で示すように、左右壁部７、９がノッチ２５
ａ、２５ｂ部分で分断され、屈曲部１５の外側Ｂ（下壁
部５）を支点にして二つの閉断面部２０ａ、２０ｂが上
下方向に潰れ変形する。この潰れ変形により屈曲部１５
の外側Ｂ（下壁部５）に割れが発生し難くなり、衝突エ
ネルギの吸収が安定し、第１実施例と同様な作用効果を
奏する。

【００４９】図４はこの発明の第４実施例に係る車体フ
レーム部材２０の屈曲部１５における断面図である。

【００５０】この実施例は、リブ１１を共有する閉断面
部２０ａ、２０ｂのそれぞれの左右壁部７、９の略中央
部に、割れ抑制手段としてそれぞれ一対のノッチ２７
ａ、２７ｂ及びノッチ２９ａ、２９ｂを設けている。

【００５１】この実施例によれば、車体フレーム部材２
０に軸方向の衝突荷重が入力されると、左右壁部７、９
に形成されたノッチ２７ａ、２７ｂ及び２９ａ、２９ｂ
の存在により、図４において鎖線で示すように、左右壁
部７、９がノッチ２７ａ、２７ｂ及び２９ａ、２９ｂか
ら内側へ変形し、上下方向の潰れ変形する。この潰れ変
形により、屈曲部１５が外側Ｂ（下壁部５）を支点にし
て屈曲するから屈曲部１５の外側Ｂ（下壁部５）に割れ
が発生し難くなり、衝突エネルギの吸収が安定し、第１
実施例と同様な作用効果を奏する。また、この実施例で
は、変形が閉断面の内側へ進行し、変形後も他部材に及
ぼす影響が少ない。

【００５２】図５はこの発明の第５実施例に係る車体フ
レーム部材２０の側面図を示し、図６は図５のVI−VI線
矢視断面図である。

【００５３】この実施例は、車体フレーム部材２０の屈
曲部１５の内側Ｄ（上向きの屈曲部１５では上壁部３、
また、下向きの屈曲部１５では下壁部５）に、割れ抑制
手段として左右方向の凹部３１を設けている。なお、凹
部３１は屈曲部１５の曲げ加工と同時にプレス成形すれ
ばよい。

【００５４】この実施例によれば、車体フレーム部材２
０に軸方向の衝突荷重が入力されると、車体フレーム部
材１の屈曲部１５の内側Ｄに形成された凹部３１の存在
により、屈曲部１５の外側Ｂを支点にした変形が行われ
易くなり、屈曲部の外側Ｂに割れが発生し難くなる。こ
れにより、衝突エネルギの吸収が安定する。また、この
実施例では屈曲部１５の内側Ｄに凹部３１を設けるの
で、外側Ｂを支点にした変形が確実となる。

【００５５】図７はこの発明の第６実施例に係る車体フ
レーム部材２０の側面図を示すものである。

【００５６】この実施例は、車体フレーム部材２０の屈
曲部１５の内側Ｄに割れ抑制手段として熱影響部３３を
設けている。この熱影響部３３は例えばアルミ焼きなま
しにより形成されている。（アルミニュームハンドブッ
クＰ８４参照；サイエンスプレス社昭和４６年５月７日
改訂発行）この実施例によれば、車体フレーム部材２０
に軸方向の衝突荷重が入力されると、変形時の内部摩擦
による発生熱で熱影響部３３が変形し易くなり、屈曲部
１５の外側Ｂを支点にした変形が行われ易くなって、屈
曲部１５の外側Ｂに割れが発生し難くなる。これによ
り、衝突エネルギの吸収が安定する。また、この実施例
では、ノッチや凹部を設けないので、他のフレーム部材
としても利用することができ。

【００５７】図８はこの発明の第７実施例に係る車体フ
レーム部材２０の斜視図を示すものである。

【００５８】この実施例は、車体フレーム部材２０の屈
曲部１５の外側Ｂの内面に、割れ抑制手段として破断伸
び特性の高い補強部材３５を設けている。例えば図８に
示すように上壁部３が屈曲部１５の外側Ｂになる場合、
前記上壁部３の内面に沿って補強部材３５がビス３７等
により取付けられている。

【００５９】この実施例によれば、車体フレーム部材２
０に軸方向の衝突荷重が入力されると、車体フレーム部
材２０の屈曲部１５の外側Ｂ内面に設けた補強部材３５
の存在により、図９に示すように屈曲部１５の外側Ｂと
なる上壁部３に割れが発生した場合でも、破断伸び特性
の高い補強部材３５が更に伸び変形する。この補強部材
３５の伸び変形により衝突エネルギの吸収が安定する。
また、この実施例では、補強部材３５を必要な箇所にの
み、簡単に取り付けることができる。

【００６０】図１０はこの発明の第８実施例に係る車体
フレーム部材２０の側面図を示し、図１１は図１０のXI
−XI矢視断面図である。

【００６１】この実施例は、車体フレーム部材２０の屈
曲部１５の外側Ｂ及び内側Ｄにプレス成形された割れ抑
制手段としての補強部材３９ａ、３９ｂを配設してお
り、両補強部材３９ａ、３９ｂはスポット熔接等により
接合されている。従って、補強部材３９ａ、３９ｂは屈
曲部１５を覆うように取り付けられた構成となってい
る。

【００６２】補強部材３９ａには車体フレーム部材２０
の屈曲部１５の外側Ｂ方向に凸部４１が形成され屈曲部
１５の上壁部３との間に間隙Ｈを有している。補強部材
３９ｂは車体フレーム部材２０の屈曲部１５の内側Ｄに
密着構成されている。そして、補強部材３９ａ、３９ｂ
は車体フレーム部材２０の真直部２０ｃ、２０ｄにおい
て接着剤による接着やスポット熔接等により車体フレー
ム部材２０に接合されている。

【００６３】この実施例によれば、車体フレーム部材２
０に軸方向の衝突荷重が入力されると、車体フレーム部
材２０の屈曲部１５が図１２の状態から図１３に示すよ
うに矢印ａ方向に曲げ変形する。このとき、車体フレー
ム部材２０の屈曲部１５の外側Ｂは、材料の最大歪量を
越えると割れが発生する（図１３）。この間に補強部材
３９ａには車体フレーム部材２０の長手方向の引張り荷
重が加わるため、凸部４１が容易に引き延ばされ車体フ
レーム部材２０の屈曲部１５の外側Ｂと密着する。この
間にも、凸部４１の変形により荷重吸収は行なわれてい
る。補強部材３９ａが車体フレーム部材２０の屈曲部１
５外側Ｂに密着することにより車体フレーム部材２０の
曲げ変形を拘束し荷重が発生する。そして、車体フレー
ム部材２０の屈曲部１５外側Ｂの割れは図１４に示すよ
うに曲げ変形と共に進展するが、補強部材３９ａ、３９
ｂの塑性変形によって荷重は増加し、補強部材３９ａが
破断に至るまで荷重を発生する。

【００６４】従って、図１５の実線に示すように、車体
フレーム部材２０の発生するピーク荷重は増加すること
なく、車体フレーム部材２０の曲げ変形開始後の荷重及
び変位量が増加し、エネルギ吸収量が増大する。なお、
図１５に示す２つ目のピーク荷重の大きさ及び位置は補
強部材３９ａの板厚及び凸部４１の深さによって調整す
ることができる。

【００６５】図１６はこの発明の第９実施例に係る車体
フレーム部材２０の側面図である。

【００６６】この実施例は、車体フレーム部材２０の屈
曲部１５に割れ抑制手段として二つの補強部材４３、４
５を多層に構成している。補強部材４３には車体フレー
ム部材２０の屈曲部１５の外側Ｂ方向に凸部４７が形成
され屈曲部１５の上壁部３との間に間隙Ｈを有してい
る。また、補強部材４５には屈曲部１５の外側Ｂ方向に
凸部４９が形成され、補強部材４３の凸部４７との間に
間隙Ｈを有している。補強部材４３、４５はそれぞれ車
体フレーム部材２０の真直部２０ｃ、２０ｄに接着ある
いは熔接により接合されている。

【００６７】この実施例によれば、車体フレーム部材２
０に軸方向の衝突荷重が入力されると、車体フレーム部
材２０の屈曲部１５が曲げ変形し、該屈曲部１５の外側
Ｂは材料の最大歪量を越えると割れが発生する。この間
に補強部材４３には車体フレーム部材２０の軸方向の引
張り荷重が加わるため、凸部４７が容易に引き延ばされ
車体フレーム部材２０の屈曲部１５の外側Ｂと密着して
曲げ変形を拘束し荷重が発生する。さらに、車体フレー
ム部材２０の曲げ変形が進むと屈曲部１５の外側Ｂの割
れは更に進展されるが、補強部材４５の凸部４９が軸方
向の引張り荷重によって引き延ばされ補強部材４３の屈
曲部１５の外側に密着して曲げ変形を拘束し荷重が発生
する。そして、補強部材４３、４５の塑性変形によって
荷重は増加し、補強部材４３、４５が破断に至るまで荷
重を発生する。

【００６８】従って、図１７の破線に示すように、３つ
のピークを持つ荷重一変位特性となり、ピーク荷重が増
加することなく、車体フレーム部材２０の曲げ変形開始
後の２つの荷重ピークにより荷重及び変位量が増加し、
エネルギ吸収量が増大する。なお、図１７における２つ
目以降のピーク荷重の大きさ及び位置は補強部材４３、
４５のそれぞれの板厚及び凸部４７、４９の深さによっ
て調整することができる。

【００６９】図１８乃至図２２はこの発明の第８実施例
の変形例を示すものである。図１０及び図１１と同様の
構成部分には同符号を付し、重複した説明は省略する。

【００７０】図１８及び図１９に示す変形例は、車体フ
レーム部材２０の屈曲部１５の外側Ｂに配設する補強部
材５１の屈曲部に、車体フレーム部材２０の幅方向に複
数のビード部５３を形成している。

【００７１】このように構成することにより、前述の第
８実施例と同様な効果を得ることができる。

【００７２】図２０に示す変形例は、車体フレーム部材
２０の屈曲部１５の外側Ｂに配設する補強部材５５の屈
曲部に、車体フレーム部材２０の軸方向に複数のビード
部５７を形成している。

【００７３】このように構成することにより、前述の第
８実施例と同様な効果を得ることができる。

【００７４】図２１及び図２２に示す変形例は、車体フ
レーム部材２０の屈曲部１５の外側Ｂのみに、前述の第
８実施例と同様な補強部材３９ａを配設したものであ
る。なお、この実施例では、閉断面内に十文字状のリブ
５７が設けられている。

【００７５】このような構成によっても、前述の第８実
施例と同様な効果を得ることができる。

【００７６】

【発明の効果】以上の説明により明らかなように、請求
項１の発明によれば、車体フレーム部材が屈曲部で所定
方向へ伸び変形できるため、屈曲部の割れを抑制し、エ
ネルギ吸収を安定して行うことができる。

【００７７】請求項２の発明によれば、ノッチによって
両側壁の変形を促進し、屈曲部の割れを抑制してエネル
ギ吸収を安定して行なうことができる。

【００７８】請求項３の発明によれば、リブにまで到る
ノッチにより、両側壁の変形を確実に促進し、エネルギ
吸収を安定して行なうことができる。

【００７９】請求項４の発明によれば、リブの分断によ
って両側壁の変形を促進させ、エネルギ吸収を安定して
行なうことができる。

【００８０】請求項５の発明によれば、リブの間隙とこ
の間隙に対応したノッチとにより、リブを境にその両側
で側壁の変形が促進され、エネルギ吸収を安定して行な
うことができる。

【００８１】請求項６の発明によれば、複数対のノッチ
により両側壁の変形を促進させ、エネルギ吸収を安定し
て行なうことができる。

【００８２】請求項７の発明によれば、屈曲部の曲げ内
側部の凹部によって屈曲部の曲げ外側を支点にした変形
が促進され、エネルギ吸収を安定して行なうことができ
る。

【００８３】請求項８の発明によれば、屈曲部の曲げ内
側部の熱影響部の存在により、請求項７と同様にエネル
ギ吸収を安定して行なうことができる。

【００８４】請求項９の発明によれば、破断伸び特性の
高い補強部材の存在により、エネルギ吸収を安定して行
なうことができる。

【００８５】請求項１０の発明によれば、補強部材によ
ってピーク荷重を上げずに、安定したエネルギ吸収を行
なうことができる。

【００８６】請求項１１の発明によれば、補強部材によ
ってピーク荷重を上げずに、より安定したエネルギ吸収
を行なうことができる。

【００８７】請求項１２の発明によれば、曲げ方向を特
定することで、より割れ発生を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例に係る断面図である。

【図２】この発明の第２実施例に係る断面図である。

【図３】この発明の第３実施例に係る断面図である。

【図４】この発明の第４実施例に係る断面図である。

【図５】この発明の第５実施例に係る側面図である。

【図６】図５のVI−VI線矢視断面図である。

【図７】この発明の第６実施例に係る側面図である。

【図８】この発明の第７実施例に係る斜視図である。

【図９】この発明の第７実施例の作用説明図である。

【図１０】この発明の第８実施例に係る側面図である。

【図１１】図１０のXI−XI線矢視断面図である。

【図１２】この発明の第８実施例の作用説明図である。

【図１３】この発明の第８実施例の作用説明図である。

【図１４】この発明の第８実施例の作用説明図である。

【図１５】この発明の第８実施例の荷重一変位特性説明
図である。

【図１６】この発明の第９実施例に係る側面図である。

【図１７】この発明の第９実施例の荷重一変位特性説明
図である。

【図１８】この発明の第８実施例の変形例を示す側面図
である。

【図１９】図１８の斜視図である。

【図２０】この発明の第８実施例の変形例を示す斜視図
である。

【図２１】この発明の第８実施例の変形例を示す側面図
である。

【図２２】図２１のXXII−XXII線矢視断面図である。

【図２３】従来例に係る車体フレーム構造の一部を示す
斜視図である。

【図２４】車体フレーム部材の一例を示す断面図であ
る。

【図２５】車体フレーム部材の一例を示す断面図であ
る。

【図２６】車体フレーム部材の変形モードの一例を示す
説明図である。

【図２７】図２６に示す車体フレーム部材の断面図であ
る。

【図２８】図２６のXXVII −XXVII 線矢視断面図であ
る。

【図２９】車体フレーム部材の変形モードの他の例を示
す説明図である。

【図３０】図２９に示す車体フレーム部材の断面図であ
る。

【図３１】図２９のXXXI−XXXI線矢視断面図である。

【図３２】従来例に係る車体フレーム部材の作用説明図
である。

【図３３】従来例に係る車体フレーム部材の荷重−変位
特性説明図である。

【符号の説明】

３上壁部５下壁部７左壁部９右壁部１１リブ１５屈曲部２０車体フレーム部材２０ａ、２０ｂ閉断面部２１ａ、２１ｂノッチ（割れ抑制手段）２３ａ、２３ｂノッチ（割れ抑制手段）２５ａ、２５ｂノッチ（割れ抑制手段）２７ａ、２７ｂノッチ（割れ抑制手段）２９ａ、２９ｂノッチ（割れ抑制手段）３１凹部３３熱影響部３５補強部材３９ａ、３９ｂ補強部材４３、４５補強部材

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】閉断面構造の軽合金製押し出し材で形成
され、閉断面内部にリブを設けて構成され、屈曲部を有
する車体フレーム部材において、前記屈曲部に特定方向
への伸びを許容し該屈曲部の割れを抑制する割れ抑制手
段を設けたことを特徴とする車体フレーム部材。
【請求項２】請求項１記載の車体フレーム部材であっ
て、前記閉断面構造は角型断面であり、前記リブは前記
屈曲部の屈曲方向に対し側方となる両側壁間に渡して設
けられ、前記割れ抑制手段は、前記両側壁の変形を促進
させるノッチであることを特徴とする車体フレーム部
材。
【請求項３】請求項２記載の車体フレーム部材であっ
て、前記ノッチは、前記両側壁のリブ対応位置に設けら
れ、該ノッチはリブにまで到っていることを特徴とする
車体フレーム部材。
【請求項４】請求項２記載の車体フレーム部材であっ
て、前記ノッチは、前記リブの略中央部に設けたことを
特徴とする車体フレーム部材。
【請求項５】請求項２記載の車体フレーム部材であっ
て、前記リブ内に間隙を設け、前記ノッチは前記間隙に
対応して両側壁に設けたことを特徴とする車体フレーム
部材。
【請求項６】請求項２記載の車体フレーム部材であっ
て、前記ノッチは、前記両側壁に複数対設けたことを特
徴とする車体フレーム部材。
【請求項７】請求項１記載の車体フレーム部材であっ
て、前記割れ抑制手段は、前記屈曲部の内側に設けられ
屈曲部の屈曲方向の変形を促進させる凹部であることを
特徴とする車体フレーム部材。
【請求項８】請求項１記載の車体フレーム部材であっ
て、前記割れ抑制手段は、前記屈曲部の内側に設けられ
熱影響により屈曲部の屈曲方向の変形を促進させる熱影
響部であることを特徴とする車体フレーム部材。
【請求項９】請求項１記載の車体フレーム部材であっ
て、前記割れ抑制手段は、前記屈曲部に沿って閉断面内
部に取り付けられ前記押し出し材よりも破断伸び特性の
高い部材であることを特徴とする車体フレーム部材。
【請求項１０】請求項１記載の車体フレーム部材であ
って、前記割れ抑制手段は、前記屈曲部を覆うように取
り付けられ該屈曲部の曲げ外側部との間に間隙を有する
補強部材であることを特徴とする車体フレーム部材。
【請求項１１】請求項１０記載の車体フレーム部材で
あって、前記補強部材は、複数重複させた多層であるこ
とにより構成したことを特徴とする車体フレーム部材。
【請求項１２】請求項１記載の車体フレーム部材であ
って、車体フレーム部材がフロントサイドメンバーであ
って、特定方向への伸びがフロントサイドメンバーの付
与されている曲率を増加する方向であることを特徴とす
る車体フレーム部材。