JP2000177516A - 自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造及びエネルギ吸収体 - Google Patents
自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造及びエネルギ吸収体Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 衝撃荷重が複数の異なる方向から加わる可能
性がある場合に実施でき、製作や取付けの煩雑を解消で
きる、自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造を提供
すること。 【解決手段】 長手方向へ伸びる構造部材（１０）と、
構造部材から車室内方へ間隔をおいて配置される内装材
（１２）とを備える自動車の車体上部において衝撃エネ
ルギを吸収する構造であって、前記間隔内に配置される
エネルギ吸収体を備える。エネルギ吸収体（１４）は、
中空に形成された筒体部であって軸線が長手方向へ伸び
るように配置された２つの筒体部（２５，２６）と、筒
体部相互を連結する連結部（２７）とを有し、２つの筒
体部と連結部とが一体に成形され、連結部で構造部材に
固定されている。
性がある場合に実施でき、製作や取付けの煩雑を解消で
きる、自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造を提供
すること。 【解決手段】 長手方向へ伸びる構造部材（１０）と、
構造部材から車室内方へ間隔をおいて配置される内装材
（１２）とを備える自動車の車体上部において衝撃エネ
ルギを吸収する構造であって、前記間隔内に配置される
エネルギ吸収体を備える。エネルギ吸収体（１４）は、
中空に形成された筒体部であって軸線が長手方向へ伸び
るように配置された２つの筒体部（２５，２６）と、筒
体部相互を連結する連結部（２７）とを有し、２つの筒
体部と連結部とが一体に成形され、連結部で構造部材に
固定されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車、特に乗用車
の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造と、エネルギ吸収体
とに関する。
の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造と、エネルギ吸収体
とに関する。
【０００２】
【従来の技術】長手方向へ伸びる構造部材と、この構造
部材から車室内方へ間隔をおいて配置される内装材とを
備える自動車の車体上部において前記間隔内に、押し出
し成形した金属製中空体を配置し、これによって衝撃エ
ネルギを吸収する構造が提案されている（特願平9-1765
94号）。
部材から車室内方へ間隔をおいて配置される内装材とを
備える自動車の車体上部において前記間隔内に、押し出
し成形した金属製中空体を配置し、これによって衝撃エ
ネルギを吸収する構造が提案されている（特願平9-1765
94号）。
【０００３】この衝撃エネルギ吸収構造によれば、押し
出し成形した金属製中空体をエネルギ吸収体として使用
するため、製作が簡単であり、荷重の立ち上がりが急な
荷重対変位のエネルギ吸収特性を得ることができ、中空
体の厚みを変えることによりエネルギ吸収特性の調整が
できる等の効果が得られる。
出し成形した金属製中空体をエネルギ吸収体として使用
するため、製作が簡単であり、荷重の立ち上がりが急な
荷重対変位のエネルギ吸収特性を得ることができ、中空
体の厚みを変えることによりエネルギ吸収特性の調整が
できる等の効果が得られる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】例えば、自動車のセン
タピラーのように、衝撃荷重が前方、側方及び後方から
加わる可能性のある構造部材の内方に中空体を配置して
衝撃エネルギを吸収しようとする場合、別個に成形した
中空体を３箇所に配置して構造部材又は内装材に取り付
けなければならず、製作や取付けが煩雑である。
タピラーのように、衝撃荷重が前方、側方及び後方から
加わる可能性のある構造部材の内方に中空体を配置して
衝撃エネルギを吸収しようとする場合、別個に成形した
中空体を３箇所に配置して構造部材又は内装材に取り付
けなければならず、製作や取付けが煩雑である。
【０００５】本発明は、衝撃荷重が複数の異なる方向か
ら加わる可能性がある場合に実施でき、製作や取付けの
煩雑を解消できる、自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸
収構造及びエネルギ吸収体を提供する。
ら加わる可能性がある場合に実施でき、製作や取付けの
煩雑を解消できる、自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸
収構造及びエネルギ吸収体を提供する。
【０００６】
【課題を解決するための手段、作用及び効果】本発明
は、長手方向へ伸びる構造部材と、この構造部材から車
室内方へ間隔をおいて配置される内装材とを備える自動
車の車体上部において衝撃エネルギを吸収する構造であ
って、前記間隔内に配置されるエネルギ吸収体を備え
る。このエネルギ吸収体は、中空に形成された筒体部で
あって軸線が長手方向へ伸びるように配置された複数の
筒体部と、隣り合って位置する筒体部相互を連結する連
結部とを有し、前記複数の筒体部と前記連結部とが一体
に成形され、前記連結部で前記構造部材又は内装材に固
定されている。
は、長手方向へ伸びる構造部材と、この構造部材から車
室内方へ間隔をおいて配置される内装材とを備える自動
車の車体上部において衝撃エネルギを吸収する構造であ
って、前記間隔内に配置されるエネルギ吸収体を備え
る。このエネルギ吸収体は、中空に形成された筒体部で
あって軸線が長手方向へ伸びるように配置された複数の
筒体部と、隣り合って位置する筒体部相互を連結する連
結部とを有し、前記複数の筒体部と前記連結部とが一体
に成形され、前記連結部で前記構造部材又は内装材に固
定されている。
【０００７】複数の方向から加わる可能性のある衝撃荷
重に対応するように複数の筒体部を位置させてエネルギ
吸収体を作っておき、構造部材又は内装材に取り付け
る。そうすると、どの方向から衝撃荷重が加わっても、
いずれかの筒体部が主として圧縮変形して衝撃エネルギ
を吸収する。
重に対応するように複数の筒体部を位置させてエネルギ
吸収体を作っておき、構造部材又は内装材に取り付け
る。そうすると、どの方向から衝撃荷重が加わっても、
いずれかの筒体部が主として圧縮変形して衝撃エネルギ
を吸収する。
【０００８】単一のエネルギ吸収体によって複数の異な
る方向への衝撃荷重に対処できることと、押し出し成形
その他の成形によってエネルギ吸収体を作ることができ
ることから、製作が容易である。また連結部を使用して
構造部材又は内装材に取り付けて固定できるため、取付
けが容易である。
る方向への衝撃荷重に対処できることと、押し出し成形
その他の成形によってエネルギ吸収体を作ることができ
ることから、製作が容易である。また連結部を使用して
構造部材又は内装材に取り付けて固定できるため、取付
けが容易である。
【０００９】中空に形成された筒体部をエネルギ吸収体
として使用するため、筒体部の厚みを変えることにより
エネルギ吸収特性の調整ができる。また、エネルギ吸収
体をアルミニウム又はアルミニウム合金のような押し出
し成形可能な金属で作るようにすれば、荷重の立ち上が
りが急な荷重対変位のエネルギ吸収特性を得ることがで
きる。
として使用するため、筒体部の厚みを変えることにより
エネルギ吸収特性の調整ができる。また、エネルギ吸収
体をアルミニウム又はアルミニウム合金のような押し出
し成形可能な金属で作るようにすれば、荷重の立ち上が
りが急な荷重対変位のエネルギ吸収特性を得ることがで
きる。
【００１０】前記構造部材がインナパネル及びアウタパ
ネルそれぞれのフランジを重ね合わせて接合され、２つ
の角部を前後に間隔をおいて車室内に有するセンタピラ
ーである場合、前記エネルギ吸収体は、前記２つの角部
のそれぞれに係わるように配置された２つの筒体部であ
って各筒体部が多角形の断面形状を有するように形成さ
れた２つの筒体部を有することが好ましい。
ネルそれぞれのフランジを重ね合わせて接合され、２つ
の角部を前後に間隔をおいて車室内に有するセンタピラ
ーである場合、前記エネルギ吸収体は、前記２つの角部
のそれぞれに係わるように配置された２つの筒体部であ
って各筒体部が多角形の断面形状を有するように形成さ
れた２つの筒体部を有することが好ましい。
【００１１】前方からの衝撃荷重が前方の角部に係わる
筒体部に、また後方からの衝撃荷重が後方の角部に係わ
る筒体部に加わって筒体部を圧縮変形し、衝撃エネルギ
を吸収する。この際、各筒体部が多角形の断面形状を有
することから、多角形を形成する１つの辺又は複数の辺
が座屈してエネルギ吸収するため、エネルギ吸収効率が
よい。
筒体部に、また後方からの衝撃荷重が後方の角部に係わ
る筒体部に加わって筒体部を圧縮変形し、衝撃エネルギ
を吸収する。この際、各筒体部が多角形の断面形状を有
することから、多角形を形成する１つの辺又は複数の辺
が座屈してエネルギ吸収するため、エネルギ吸収効率が
よい。
【００１２】前記２つの筒体部は、長手方向に交差する
仮想面で切断したとき、車室内方における筒体部相互間
の間隔が車室外方における筒体部相互間の間隔より小さ
くなるように形成されることが好ましい。
仮想面で切断したとき、車室内方における筒体部相互間
の間隔が車室外方における筒体部相互間の間隔より小さ
くなるように形成されることが好ましい。
【００１３】側方に向く衝撃荷重が２つの筒体部に加わ
ったとき、筒体部は主として曲げ変形して衝撃エネルギ
を吸収する。曲げ変形では圧縮変形と比べて発生する反
力荷重を小さくすることが可能である。また、前方の角
部に係わる筒体部と後方の角部に係わる筒体部とに別々
のエネルギ吸収特性を持たせるように、各筒体部の厚み
や形状を選定することも可能である。従って、前方、側
方及び後方の衝撃荷重に対して異なるエネルギ吸収特性
を持つ衝撃エネルギ吸収構造を得ることもできる。
ったとき、筒体部は主として曲げ変形して衝撃エネルギ
を吸収する。曲げ変形では圧縮変形と比べて発生する反
力荷重を小さくすることが可能である。また、前方の角
部に係わる筒体部と後方の角部に係わる筒体部とに別々
のエネルギ吸収特性を持たせるように、各筒体部の厚み
や形状を選定することも可能である。従って、前方、側
方及び後方の衝撃荷重に対して異なるエネルギ吸収特性
を持つ衝撃エネルギ吸収構造を得ることもできる。
【００１４】本発明に係るエネルギ吸収体は、中空に形
成された２つの筒体部であって軸線が実質的に同じ方向
へ伸びるように配置された２つの筒体部と、これら筒体
部相互を連結する連結部とを有し、押し出し成形可能な
金属によって押し出し成形されている。
成された２つの筒体部であって軸線が実質的に同じ方向
へ伸びるように配置された２つの筒体部と、これら筒体
部相互を連結する連結部とを有し、押し出し成形可能な
金属によって押し出し成形されている。
【００１５】エネルギ吸収体は押し出し成形したもので
あり、容易に作ることができる。また、エネルギ吸収体
は金属製であるため、立ち上がりの急なエネルギ吸収特
性を持つエネルギ吸収体を得ることができ、エネルギ吸
収体をセンタピラーに取り付けるだけで、自動車の車体
上部の衝撃エネルギ吸収構造を得ることができる。
あり、容易に作ることができる。また、エネルギ吸収体
は金属製であるため、立ち上がりの急なエネルギ吸収特
性を持つエネルギ吸収体を得ることができ、エネルギ吸
収体をセンタピラーに取り付けるだけで、自動車の車体
上部の衝撃エネルギ吸収構造を得ることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】衝撃エネルギ吸収構造は、断面状
態を示す図１及び図２と、斜視状態を示す図３とを参照
すると、長手方向へ伸びる構造部材１０と、構造部材１
０から車室内方へ間隔１１をおいて配置される内装材１
２とを備える自動車の車体上部において衝撃エネルギを
吸収する構造であって、エネルギ吸収体１４を備える。
態を示す図１及び図２と、斜視状態を示す図３とを参照
すると、長手方向へ伸びる構造部材１０と、構造部材１
０から車室内方へ間隔１１をおいて配置される内装材１
２とを備える自動車の車体上部において衝撃エネルギを
吸収する構造であって、エネルギ吸収体１４を備える。
【００１７】図示の実施例では、構造部材１０は、イン
ナパネル１６及びアウタパネル１８それぞれのフランジ
を重ね合わせて接合された、２つの角部２０，２２を前
後に間隔をおいて車室内に有するセンタピラーであり、
内装材１２はピラーガーニッシュである。構造部材１０
や内装材１２は、それ自体公知の構造である。
ナパネル１６及びアウタパネル１８それぞれのフランジ
を重ね合わせて接合された、２つの角部２０，２２を前
後に間隔をおいて車室内に有するセンタピラーであり、
内装材１２はピラーガーニッシュである。構造部材１０
や内装材１２は、それ自体公知の構造である。
【００１８】エネルギ吸収体１４は、間隔１１内に配置
されたもので、中空２４を持つように形成された筒体部
であって軸線が長手方向へ伸びるように配置された複数
の筒体部２５，２６と、隣り合って位置する筒体部２
５，２６相互を連結する連結部２７とを有する。複数の
筒体部２５，２６と連結部２７とが一体に成形され、連
結部２７で構造部材１０又は内装材１２に固定される。
されたもので、中空２４を持つように形成された筒体部
であって軸線が長手方向へ伸びるように配置された複数
の筒体部２５，２６と、隣り合って位置する筒体部２
５，２６相互を連結する連結部２７とを有する。複数の
筒体部２５，２６と連結部２７とが一体に成形され、連
結部２７で構造部材１０又は内装材１２に固定される。
【００１９】図示の実施例では、２つの筒体部２５，２
６が設けられており、これら筒体部２５，２６は１つの
連結部２７によって連結されている。２つの筒体部２
５，２６と連結部２７とは一体に成形されている。
６が設けられており、これら筒体部２５，２６は１つの
連結部２７によって連結されている。２つの筒体部２
５，２６と連結部２７とは一体に成形されている。
【００２０】エネルギ吸収体１４はアルミニウム又はア
ルミニウム合金のような金属を押し出し成形して作る
他、ポリプロピレンのような硬質樹脂を射出成形して作
ることができる。エネルギ吸収体１４が金属で作られる
場合、荷重の立ち上がりが急で、一定の荷重ピーク値を
ある変位の間維持するエネルギ吸収特性が得られる。こ
れに対し、エネルギ吸収体１４が樹脂で作られる場合、
荷重の立ち上がりが概して緩く、荷重ピーク値に達した
後、荷重が低下するエネルギ吸収特性が得られる。従っ
て、エネルギ吸収体１４に要求されるエネルギ吸収量
や、許容される荷重ピーク値などを勘案して金属にする
か、樹脂にするかを選定すればよい。
ルミニウム合金のような金属を押し出し成形して作る
他、ポリプロピレンのような硬質樹脂を射出成形して作
ることができる。エネルギ吸収体１４が金属で作られる
場合、荷重の立ち上がりが急で、一定の荷重ピーク値を
ある変位の間維持するエネルギ吸収特性が得られる。こ
れに対し、エネルギ吸収体１４が樹脂で作られる場合、
荷重の立ち上がりが概して緩く、荷重ピーク値に達した
後、荷重が低下するエネルギ吸収特性が得られる。従っ
て、エネルギ吸収体１４に要求されるエネルギ吸収量
や、許容される荷重ピーク値などを勘案して金属にする
か、樹脂にするかを選定すればよい。
【００２１】エネルギ吸収体１４の筒体部２５は、セン
タピラー１０の前方の角部２０に係わるように配置され
ており、エネルギ吸収体１４の筒体部２６は、センタピ
ラー１０の後方の角部２２に係わるように配置されてい
る。２つの筒体部２５，２６は多角形の断面形状を有す
るように形成されている。ここで、多角形の断面形状と
は、全体に多角形であると認められるが、図示のよう
に、１又は複数の角部に丸みが有るものを含む意味であ
る。図示の筒体部２５，２６は全体に五角形の断面形状
を呈している。２つの筒体部２５，２６は、角部２０，
２２間の中央を通り、インナパネル１６に直交する仮想
線に対して対称である必要はなく、図示のように、非対
称で、しかも前方の筒体部２５の断面積が後方の筒体部
２６の断面積より小さくなるように、又は逆となるよう
に形成することができる。筒体部２５，２６の厚みも同
じである必要はない。
タピラー１０の前方の角部２０に係わるように配置され
ており、エネルギ吸収体１４の筒体部２６は、センタピ
ラー１０の後方の角部２２に係わるように配置されてい
る。２つの筒体部２５，２６は多角形の断面形状を有す
るように形成されている。ここで、多角形の断面形状と
は、全体に多角形であると認められるが、図示のよう
に、１又は複数の角部に丸みが有るものを含む意味であ
る。図示の筒体部２５，２６は全体に五角形の断面形状
を呈している。２つの筒体部２５，２６は、角部２０，
２２間の中央を通り、インナパネル１６に直交する仮想
線に対して対称である必要はなく、図示のように、非対
称で、しかも前方の筒体部２５の断面積が後方の筒体部
２６の断面積より小さくなるように、又は逆となるよう
に形成することができる。筒体部２５，２６の厚みも同
じである必要はない。
【００２２】図示の実施例では、エネルギ吸収体１４の
２つの筒体部２５，２６は、長手方向に交差する仮想面
で切断したとき、車室内方における筒体部相互間の間隔
Ｄ1が連結部２７における筒体部相互間の間隔Ｄ2より小
さくなるように形成されている。連結部２７における筒
体部２５，２６相互間の間隔Ｄ2はセンタピラー１０の
前後方向の幅によって制限されるが、車室内方における
筒体部２５，２６相互間の間隔Ｄ1はセンタピラー１０
の幅とは関係なく定めうるため、連結部２７における筒
体部相互間の間隔Ｄ2と同じ大きさとすることもでき
る。しかし、このようにすると、筒体部２５，２６とし
て必要な断面を確保できないが、図示のように車室内方
における筒体部２５，２６相互間の間隔Ｄ1が連結部２
７における筒体部２５，２６相互間の間隔Ｄ2より小さ
くなるように形成することにより、筒体部２５，２６と
して必要な大きさ又は断面を確保すると共に、側方から
の衝撃荷重に有効に対処できる。
２つの筒体部２５，２６は、長手方向に交差する仮想面
で切断したとき、車室内方における筒体部相互間の間隔
Ｄ1が連結部２７における筒体部相互間の間隔Ｄ2より小
さくなるように形成されている。連結部２７における筒
体部２５，２６相互間の間隔Ｄ2はセンタピラー１０の
前後方向の幅によって制限されるが、車室内方における
筒体部２５，２６相互間の間隔Ｄ1はセンタピラー１０
の幅とは関係なく定めうるため、連結部２７における筒
体部相互間の間隔Ｄ2と同じ大きさとすることもでき
る。しかし、このようにすると、筒体部２５，２６とし
て必要な断面を確保できないが、図示のように車室内方
における筒体部２５，２６相互間の間隔Ｄ1が連結部２
７における筒体部２５，２６相互間の間隔Ｄ2より小さ
くなるように形成することにより、筒体部２５，２６と
して必要な大きさ又は断面を確保すると共に、側方から
の衝撃荷重に有効に対処できる。
【００２３】平面状態の図５に示したエネルギ吸収体３
４は、３つの筒体部３５，３６，３７と、筒体部３５，
３７を連結する連結部３８と、筒体部３７，３６を連結
する連結部３９とを有する。このように形成し、側方か
らの衝撃荷重を筒体部３７に受け持たせてもよい。
４は、３つの筒体部３５，３６，３７と、筒体部３５，
３７を連結する連結部３８と、筒体部３７，３６を連結
する連結部３９とを有する。このように形成し、側方か
らの衝撃荷重を筒体部３７に受け持たせてもよい。
【００２４】図３に示したエネルギ吸収体１４は、中空
部２４を有する２つの筒体部２５，２６であって中空部
２４が実質的に同じ方向へ伸びるように配置された２つ
の筒体部２５，２６と、筒体部２５，２６相互を連結す
る連結部２７とを有し、アルミニウムによって押し出し
成形されたものである。筒体部２５，２６は、車室内方
における筒体部２５，２６相互間の間隔Ｄ1が連結部２
７における筒体部２５，２６相互間の間隔Ｄ2より小さ
くなるように形成されている。図５に示したエネルギ吸
収体３４では、中間の筒体部３７を設けており、材料経
済の点からすると無駄であるが、図３のエネルギ吸収体
１４では、筒体部２５，２６の形状を工夫することによ
り、材料の無駄を省くと共に、側方からの衝撃荷重に対
処している。
部２４を有する２つの筒体部２５，２６であって中空部
２４が実質的に同じ方向へ伸びるように配置された２つ
の筒体部２５，２６と、筒体部２５，２６相互を連結す
る連結部２７とを有し、アルミニウムによって押し出し
成形されたものである。筒体部２５，２６は、車室内方
における筒体部２５，２６相互間の間隔Ｄ1が連結部２
７における筒体部２５，２６相互間の間隔Ｄ2より小さ
くなるように形成されている。図５に示したエネルギ吸
収体３４では、中間の筒体部３７を設けており、材料経
済の点からすると無駄であるが、図３のエネルギ吸収体
１４では、筒体部２５，２６の形状を工夫することによ
り、材料の無駄を省くと共に、側方からの衝撃荷重に対
処している。
【００２５】エネルギ吸収体１４は、側面状態の図４に
示すように、筒体部２５，２６の軸線がセンタピラー１
０の長手方向へ伸びるようにセンタピラー１０に配置し
て使用することができる。乗用車のルーフパネル４０に
はルーフパネル４０を支えるための、車体幅方向へ左右
のルーフサイドレール間に伸びる梁部材（図示せず）を
配置することがあるが、この場合の梁部材の前後に２つ
の筒体部２５，２６がくるようにエネルギ吸収体１４を
ほぼ水平に配置して使用することもできる。エネルギ吸
収体１４の全長は、前者の使用の場合、乗員の肩より上
方にエネルギ吸収体１４が位置するように定めればよい
が、後者の使用の場合、ルーフパネル４０の実質的に全
幅にわたるように定める。
示すように、筒体部２５，２６の軸線がセンタピラー１
０の長手方向へ伸びるようにセンタピラー１０に配置し
て使用することができる。乗用車のルーフパネル４０に
はルーフパネル４０を支えるための、車体幅方向へ左右
のルーフサイドレール間に伸びる梁部材（図示せず）を
配置することがあるが、この場合の梁部材の前後に２つ
の筒体部２５，２６がくるようにエネルギ吸収体１４を
ほぼ水平に配置して使用することもできる。エネルギ吸
収体１４の全長は、前者の使用の場合、乗員の肩より上
方にエネルギ吸収体１４が位置するように定めればよい
が、後者の使用の場合、ルーフパネル４０の実質的に全
幅にわたるように定める。
【００２６】エネルギ吸収体１４は、図２及び図３に示
すように、連結部２７に設けた取付座４４に２本のタッ
ピングねじ４２を通し、これをインナパネル１６にねじ
込んで構造部材１０に固定することができる。また、エ
ネルギ吸収体１４は、内装材１２と連結部２７とに２個
のクリップ（図示せず）を差し込み、内装材１２に固定
することができる。
すように、連結部２７に設けた取付座４４に２本のタッ
ピングねじ４２を通し、これをインナパネル１６にねじ
込んで構造部材１０に固定することができる。また、エ
ネルギ吸収体１４は、内装材１２と連結部２７とに２個
のクリップ（図示せず）を差し込み、内装材１２に固定
することができる。
【００２７】使用状態に固定したエネルギ吸収体１４
は、図１に示すように、前方Ａから、後方Ｂから、そし
て側方Ｃから衝撃荷重を受ける可能性がある。前方Ａか
ら衝撃荷重を受けると、筒体部２５は模式的な図６の仮
想線で示したように主として圧縮変形する。同様に、後
方Ｂから衝撃荷重を受けると、筒体部２６は図６の仮想
線で示したように主として圧縮変形する。このとき、エ
ネルギ吸収体１４がアルミニウムで作られていると、荷
重対変位のエネルギ吸収特性は図８のようになる。これ
に対して、側方Ｃから衝撃荷重５０が加わると、筒体部
２５，２６は模式的な図７の仮想線で示したように、主
として曲げ変形する。その結果、荷重対変位のエネルギ
吸収特性は、各筒体部毎に図９のＥ1となり、２つの筒
体部２５，２６が同時的に曲げ変形するため、Ｅ2の複
合特性が得られる。
は、図１に示すように、前方Ａから、後方Ｂから、そし
て側方Ｃから衝撃荷重を受ける可能性がある。前方Ａか
ら衝撃荷重を受けると、筒体部２５は模式的な図６の仮
想線で示したように主として圧縮変形する。同様に、後
方Ｂから衝撃荷重を受けると、筒体部２６は図６の仮想
線で示したように主として圧縮変形する。このとき、エ
ネルギ吸収体１４がアルミニウムで作られていると、荷
重対変位のエネルギ吸収特性は図８のようになる。これ
に対して、側方Ｃから衝撃荷重５０が加わると、筒体部
２５，２６は模式的な図７の仮想線で示したように、主
として曲げ変形する。その結果、荷重対変位のエネルギ
吸収特性は、各筒体部毎に図９のＥ1となり、２つの筒
体部２５，２６が同時的に曲げ変形するため、Ｅ2の複
合特性が得られる。
【図１】 本発明に係る自動車の車体上部の衝撃エネル
ギ吸収構造の実施例を示す断面図で、図４の１−１線に
沿って切断し、拡大したものである。
ギ吸収構造の実施例を示す断面図で、図４の１−１線に
沿って切断し、拡大したものである。
【図２】 本発明に係る自動車の車体上部の衝撃エネル
ギ吸収構造の実施例を示す断面図で、図４の２−２線に
沿って切断し、拡大したものである。
ギ吸収構造の実施例を示す断面図で、図４の２−２線に
沿って切断し、拡大したものである。
【図３】 本発明に係るエネルギ吸収体の実施例を示す
斜視図である。
斜視図である。
【図４】 本発明に係る衝撃エネルギ吸収構造を適用で
きる自動車の車体上部の内部から見た側面図である。
きる自動車の車体上部の内部から見た側面図である。
【図５】 本発明に係る自動車の車体上部の衝撃エネル
ギ吸収構造に使用できる他のエネルギ吸収体を示す断面
図である。
ギ吸収構造に使用できる他のエネルギ吸収体を示す断面
図である。
【図６】 エネルギ吸収体の作用を模式的に示す断面図
である。
である。
【図７】 エネルギ吸収体の作用を模式的に示す断面図
である。
である。
【図８】 荷重対変位のエネルギ吸収特性図である。
【図９】 荷重対変位のエネルギ吸収特性図である。
１０ 構造部材（センタピラ） １２ 内装材（ピラーガーニッシュ） １４，３４ エネルギ吸収体 １６ インナパネル １８ アウタパネル ２０，２２ 角部 ２４ 中空 ２５，２６，３５，３６，３７ 筒体部 ２７，３８，３９ 連結部
Claims (4)
- 【請求項１】 長手方向へ伸びる構造部材と、この構造
部材から車室内方へ間隔をおいて配置される内装材とを
備える自動車の車体上部において衝撃エネルギを吸収す
る構造であって、 前記間隔内に配置されるエネルギ吸収体を備え、このエ
ネルギ吸収体は、中空に形成された筒体部であって軸線
が長手方向へ伸びるように配置された複数の筒体部と、
隣り合って位置する筒体部相互を連結する連結部とを有
し、前記複数の筒体部と前記連結部とが一体に成形さ
れ、前記連結部で前記構造部材又は内装材に固定され
た、自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造。 - 【請求項２】 前記構造部材は、インナパネル及びアウ
タパネルそれぞれのフランジを重ね合わせて接合され、
２つの角部を前後に間隔をおいて車室内に有するセンタ
ピラーであり、前記エネルギ吸収体は、前記２つの角部
のそれぞれに係わるように配置された２つの筒体部であ
って各筒体部が多角形の断面形状を有するように形成さ
れた２つの筒体部を有する、請求項１に記載の自動車の
車体上部の衝撃エネルギ吸収構造。 - 【請求項３】 前記２つの筒体部は、長手方向に交差す
る仮想面で切断したとき、車室内方における筒体部相互
間の間隔が車室外方における筒体部相互間の間隔より小
さくなるように形成された、請求項２に記載の自動車の
車体上部の衝撃エネルギ吸収構造。 - 【請求項４】 中空に形成された２つの筒体部であって
軸線が実質的に同じ方向へ伸びるように配置された２つ
の筒体部と、これら筒体部相互を連結する連結部とを有
し、押し出し成形可能な金属によって押し出し成形され
た、エネルギ吸収体。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35885298A JP3223896B2 (ja) | 1998-12-17 | 1998-12-17 | 自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造 |
| US09/466,002 US6302477B1 (en) | 1998-12-17 | 1999-12-16 | Impact energy absorbing structure for upper part of body of motor vehicle and energy absorber |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35885298A JP3223896B2 (ja) | 1998-12-17 | 1998-12-17 | 自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000177516A true JP2000177516A (ja) | 2000-06-27 |
| JP3223896B2 JP3223896B2 (ja) | 2001-10-29 |
Family
ID=18461438
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35885298A Expired - Fee Related JP3223896B2 (ja) | 1998-12-17 | 1998-12-17 | 自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造 |
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| US (1) | US6302477B1 (ja) |
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Cited By (1)
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| US6517144B2 (en) | 2000-05-17 | 2003-02-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Upper body structure of motor vehicle |
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| US6837519B2 (en) * | 2002-06-21 | 2005-01-04 | General Motors Corporation | Seat belt latch plate and method of making same |
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| DE102013200699A1 (de) | 2013-01-18 | 2014-07-24 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Schalenstruktur mit Krafteinleitungspunkt |
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1998
- 1998-12-17 JP JP35885298A patent/JP3223896B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-12-16 US US09/466,002 patent/US6302477B1/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6302477B1 (en) | 2001-10-16 |
| JP3223896B2 (ja) | 2001-10-29 |
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