JPWO2011101905A1 - 車両のサスペンションタワー構造 - Google Patents

Abstract

サスペンションタワー（１０１）が取り付けられたシャーシフレーム（９）を備えた車両（１）のサスペンションタワー構造において、サスペンションタワー（１０１）の下部に、互いに車両長さ方向に離れるように分岐した前脚部（１０１ａ）及び後脚部（１０１ｂ）を設け、前脚部（１０１ａ）及び後脚部（１０１ｂ）の下部を、シャーシフレーム（９）における車両長さ方向に延びるメインフレーム（１０）に、互いに車両長さ方向に離れて取り付ける。

Description

本発明は、サスペンションタワーが取り付けられたシャーシフレームを備えた車両のサスペンションタワー構造に関する技術分野に属する。

従来より、小型トラックや、ＳＵＶ（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）と呼ばれる車両においては、例えば特許文献１及び２に記載されているように、梯子状のシャーシフレームが設けられている。このシャーシフレームは、車両長さ方向（車両前後方向）に延びる左右一対のメインフレーム（サイドフレームとも呼ばれる）と、これらメインフレーム間を接続する複数のクロスメンバとによって梯子状に形成されている。

上記各メインフレームの前部には、特許文献１及び２に記載されているように、前輪サスペンション装置のストラットの頂部を支持するためのサスペンションタワーが取り付けられる場合がある。

英国特許出願公開第２３９０５８１号明細書 国際公開第２００４／００２８０８号パンフレット

上記のようにメインフレームの前部にサスペンションタワーが取り付けられる場合、通常、サスペンションタワーの下部の車両長さ方向の全体がメインフレームに取り付けられる。

しかし、サスペンションタワーの下部の車両長さ方向の全体がメインフレームに取り付けられると、車両の前面衝突時に、そのサスペンションタワーによって、メインフレームが車両長さ方向に圧縮変形するのが阻害されて、メインフレームの圧縮変形による衝突エネルギーの吸収の点で不利になる。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、メインフレームにサスペンションタワーを取り付けた場合に、車両の前面衝突時にメインフレームの車両長さ方向の圧縮変形により衝突エネルギーを出来る限り吸収できるようにすることにある。

上記の目的を達成するために、この発明では、前輪サスペンション装置のストラットの頂部を支持するためのサスペンションタワーが取り付けられたシャーシフレームを備えた車両のサスペンションタワー構造を対象として、上記サスペンションタワーの下部に、互いに車両長さ方向に離れるように分岐した前脚部及び後脚部が設けられ、上記前脚部及び後脚部の下部が、上記シャーシフレームにおける車両長さ方向に延びるメインフレームに、互いに車両長さ方向に離れて取り付けられている、構成とした。

上記の構成により、サスペンションタワーにおける前脚部と後脚部との間の部分はメインフレームに取り付けられていないので、車両の前面衝突時には、該部分が車両長さ方向に圧縮変形し易くなる。よって、メインフレームにサスペンションタワーを取り付けても、車両の前面衝突時にメインフレームの車両長さ方向の圧縮変形量を確保することができる。

上記車両のサスペンションタワー構造において、上記メインフレームにおける上記前脚部と上記後脚部との間の位置に、上記車両の前面衝突時に該メインフレームの車両長さ方向の変形を促進する脆弱部が設けられている、ことが好ましい。

これにより、サスペンションタワーにおける前脚部と後脚部との間の部分が車両長さ方向により一層圧縮変形し易くなり、メインフレームの車両長さ方向の圧縮変形量をより一層多く確保することができる。

上記車両のサスペンションタワー構造において、上記サスペンションタワーは、車幅方向内側のインナパネルと、該インナパネルと結合された車幅方向外側のアウタパネルとを有し、上記アウタパネルは、上記メインフレームの車幅方向外側部分に互いに車両長さ方向に離れて取り付けられる、上記前脚部を構成するアウタパネル前脚部及び上記後脚部を構成するアウタパネル後脚部を有している、ことが好ましい。

このことにより、インナパネルとアウタパネルとによりサスペンションタワーの剛性を確保することができる。

上記アウタパネル前脚部及びアウタパネル後脚部は、上記メインフレームの車幅方向外側部分の上下方向全体に取り付けられ、上記メインフレームにおいて上記アウタパネル前脚部とアウタパネル後脚部との間であって車幅方向外側部分の上側の角部に、凹部が形成されているか、又は、上記メインフレームにおいて上記アウタパネル前脚部とアウタパネル後脚部との間であって車幅方向外側部分の上下両側の角部に、凹部が形成されている、ことが好ましい。

これにより、サスペンションタワーのメインフレームへの取付強度を確保しつつ、メインフレームにおけるアウタパネル前脚部とアウタパネル後脚部との間の部分を車両長さ方向に確実に圧縮変形するようにすることができる。

上記メインフレームにおいて上記アウタパネル前脚部とアウタパネル後脚部との間であって上部における車幅方向両側の角部に、凹部が形成されていてもよい。

すなわち、サスペンションタワーが基本的にメインフレームの上部に取り付けられ、該上部が圧縮変形し難くなるので、このようにメインフレームの上部における車幅方向両側の角部に凹部を形成することで、メインフレームにおけるアウタパネル前脚部とアウタパネル後脚部との間の部分を車両長さ方向に確実に圧縮変形するようにすることができる。

上記インナパネルは、上記メインフレームの車幅方向内側部分に互いに車両長さ方向に離れて取り付けられるインナパネル前脚部及びインナパネル後脚部を有し、上記インナパネル前脚部は、上記アウタパネル前脚部と共に上記前脚部を構成し、上記インナパネル後脚部は、上記アウタパネル後脚部と共に上記後脚部を構成する、ことがより一層好ましい。

このようにすれば、サスペンションタワーのメインフレームへの取付強度を、ストラットから受ける力に十分に耐える強度にすることができるととともに、メインフレームの車両長さ方向の圧縮変形量を確保することができる。

上記インナパネルと上記アウタパネルとの間に、サスペンションタワーレインフォースメントが設けられており、上記サスペンションタワーレインフォースメントは、上記メインフレームの車幅方向外側部分に互いに車両長さ方向に離れて取り付けられるレインフォースメント前脚部及びレインフォースメント後脚部を有し、上記レインフォースメント前脚部は、上記アウタパネル前脚部及びインナパネル前脚部と共に上記前脚部を構成し、上記レインフォースメント後脚部は、上記アウタパネル後脚部及びインナパネル後脚部と共に上記後脚部を構成する、ことが好ましい。

このことにより、サスペンションタワーの剛性及びサスペンションタワーのメインフレームへの取付強度をより一層向上させることができ、ストラットをより安定して支持することができる。

上記レインフォースメント前脚部は、上記アウタパネル前脚部と結合され、上記レインフォースメント後脚部は、上記アウタパネル後脚部と結合されている、ことが好ましい。

このことで、サスペンションタワーのメインフレームへの取付強度を更に向上させることができる。

上記インナパネルと上記サスペンションタワーレインフォースメントとの間には、閉断面空間が形成されている、ことが好ましい。

このことにより、サスペンションタワーの剛性を更に向上させることができる。

上記アウタパネルは、上記ストラットの頂部を支持するストラット受け部を有し、上記インナパネルは、その上部に、上記前輪サスペンション装置のアームを支持するためのアーム支持部を有している、ことが好ましい。

このようにすれば、ストラット受け部及びアーム支持部を好ましい形態で適切に構成することができるとともに、サスペンションタワーが前輪サスペンション装置から受ける力を、アウタパネルとインナパネルとに分散することができる。

本発明の別の態様は、前輪サスペンション装置のストラットの頂部を支持するためのサスペンションタワーを備えた車両のサスペンションタワー構造であって、上記サスペンションタワーは、該サスペンションタワーの下部において前脚部及び後脚部に分岐しており、上記前脚部及び後脚部は、互いに車両長さ方向に離間していて、上記車両において車両長さ方向に延びるメインフレームに互いに離れて取り付けられている、ものである。

この構成によって、メインフレームにサスペンションタワーを取り付けても、車両の前面衝突時にメインフレームの車両長さ方向の圧縮変形量を確保することができる。

以上説明したように、本発明の車両のサスペンションタワー構造によると、メインフレームにサスペンションタワーを取り付けても、車両の前面衝突時に、メインフレームの車両長さ方向の圧縮変形量を確保することができ、衝突エネルギーの吸収量を確保することができる。

本発明の実施形態に係る前面衝突エネルギー吸収構造が適用された車両の全体を示す斜視図である。 上記車両のシャーシフレームの全体を示す、車両左斜め前側かつ上側から見た斜視図である。 上記シャーシフレームの平面図である。 上記シャーシフレームの車両前側部分を示す、車両左斜め後側かつ上側から見た斜視図である。 上記シャーシフレームの車両前側部分を示す、車両左斜め後側かつ下側から見た斜視図である。 上記シャーシフレームの左側のメインフレームの車幅方向外側部分におけるサスペンションタワー近傍を示す斜視図である。 上記シャーシフレームの左側のメインフレームの車幅方向内側部分におけるサスペンションタワー近傍を示す斜視図である。 上記シャーシフレームの左側のメインフレームの車幅方向内側部分におけるサスペンションタワー近傍を示す分解斜視図である。 上記シャーシフレームの左側のメインフレームの車幅方向内側部分におけるエンジンマウントブラケット近傍を示す斜視図である。 上記左側のメインフレームのサスペンションタワーを示す斜視図である。 図１０のサスペンションタワーのインナパネル及びスティフナーを示す斜視図である。 図１０のサスペンションタワーのアウタパネル及びサスペンションタワーレインフォースメントを示す斜視図である。 上記シャーシフレームに種々の部品（ユニットを含む）を搭載した状態を示す平面図である。 上記部品を搭載したシャーシフレームを車両左側から見た側面図である。 上記部品を搭載したシャーシフレームの車両前側部分を示す、車両左斜め後側かつ上側から見た斜視図である。 上記部品を搭載したシャーシフレームの車両前側部分を示す、車両左斜め前側かつ下側から見た斜視図である。 上記部品を搭載したシャーシフレームの車両前側部分を示す平面図である。 上記部品を搭載したシャーシフレームの車両前側部分を示す底面図である。 図１７のXIX−XIX線断面図である。 図１４のXX−XX線断面図である。 図１４のXXI−XXI線断面図である（但し、図２０に示す搭載部品の大部分を省略）。 上記部品を搭載したシャーシフレームの左側のメインフレームの車幅方向外側部分におけるバンプストッパ近傍を示す斜視図である。 図２２のXXIII−XXIII線断面図である。 上記部品を搭載したシャーシフレームの車両後側部分を示す底面図である。 車両の前面衝突時における該車両の圧縮変形ストローク（車両が前面衝突した障害物の該車両への食い込み量）とキャビンに作用する衝撃力Ｇとの関係を示すグラフである。 上記車両のオフセット前面衝突時における車両前側部分の状態を示す車両底面図である。 シャーシフレームにおける右側のメインフレームの車両前面衝突時の変形シミュレーション結果であって、衝突からの経過時間が短いタイミングで右側のメインフレームを車幅方向外側から見たときの変形の様子を示す図である。 図２７と同じタイミングで右側のメインフレームを車幅方向内側から見たときの変形の様子を示す図である。 図２７よりも上記経過時間が長いタイミングで右側のメインフレームを車幅方向外側から見たときの変形の様子を示す図である。 図２９と同じタイミングで右側のメインフレームを車幅方向内側から見たときの変形の様子を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る前面衝突エネルギー吸収構造が適用された車両１（本実施形態では、小型トラック）の全体を示す。また、図２〜図１２は、車両１のシャーシフレーム９の全体又は一部を示し、図１３〜図２４は、シャーシフレーム９に種々の部品（ユニットを含む）を搭載した状態を示す。

図１及び図１４に示すように、車両１は、前側から順に、エンジンルーム２、キャビン３及び荷台４を備える。以下、車両１についての前、後、左及び右を、それぞれ単に前、後、左及び右という。また、図２〜図１８、図２０〜図２２及び図２４においては、車両１の前側をＦｒと記載している。

車両１は、その下部に、シャーシフレーム９を備えている。このシャーシフレーム９は、車両長さ方向（前後方向）に延びる左右一対のメインフレーム１０（サイドフレームとも呼ばれる）と、これらメインフレーム１０間を接続する、車幅方向に延びる複数（本実施形態では、７つ）のクロスメンバ（以下、前から順に、第１〜第７クロスメンバ１１〜１７という）とで構成されていて、平面視で梯子状をなしている。各メインフレーム１０は、車幅方向内側のインナパネル２０と、車幅方向外側のアウタパネル２１とで断面略矩形状に形成され、これら両パネル２０，２１の間に閉断面空間が形成されている。

第１クロスメンバ１１は、両メインフレーム１０の前端に取り付けられていて、フロントバンパー５（図１参照）を補強するバンパーレインフォースメントとして機能する。第２クロスメンバ１２は、その両端部で、左右のメインフレーム１０にそれぞれ溶接されたクロスメンバブラケット２３を介して、左右のメインフレーム１０に取り付けられている。また、第３クロスメンバ１３も、その両端部で、左右のメインフレーム１０にそれぞれ溶接されたクロスメンバブラケット２４を介して、左右のメインフレーム１０に取り付けられている。クロスメンバブラケット２３は、第２クロスメンバ１２の一部と見做すことができ、クロスメンバブラケット２４は、第３クロスメンバ１３の一部と見做すことができる。第４クロスメンバ１５は、その両端部で、左右のメインフレーム１０にそれぞれ溶接された大型のガセット２５を介して、左右のメインフレーム１０に取り付けられている。このガセット２５は、ブラケットの役割と補強の役割とを有するものであって、第４クロスメンバ１５の一部と見做すことができる。第５乃至第７クロスメンバ１５〜１７の両端部は、左右のメインフレーム１０にそれぞれ直接取り付けられている。

各メインフレーム１０は、エンジンルーム２下部の車幅方向両側の端部に位置しかつ両メインフレーム１０間の間隔が小さい狭幅部１０ａと、キャビン３及び荷台４の下側に位置しかつ両メインフレーム１０間の間隔が狭幅部１０ａよりも大きい広幅部１０ｂと、狭幅部１０ａと広幅部１０ｂとの間（エンジンルーム２の後端部）に位置しかつ両メインフレーム１０間の間隔が後側ほど大きくなる拡幅部１０ｃとを有する（各メインフレーム１０の各部１０ａ，１０ｂ，１０ｃと、エンジンルーム２、キャビン３及び荷台４との位置関係については、図１４を参照）。各広幅部１０ｂ自体の幅（つまり断面積）は、各狭幅部１０ａ自体の幅（つまり断面積）よりも大きい。各拡幅部１０ｃは、各狭幅部１０ａの後端（第３クロスメンバの後側近傍）から、後方に向かって車幅方向外側に傾斜して延びるとともに、後側ほど拡幅部１０ｃ自体の幅（断面積）が大きくなって、広幅部１０ｂの前端（第４クロスメンバ１４の前側近傍）に繋がる。こうして両メインフレーム１０の拡幅部１０ｃ並びに第３及び第４クロスメンバ１３，１４は、平面視で台形状をなしている。

広幅部１０ｂは、第４クロスメンバ１４との接続部ないしその近傍で広幅部１０ｂ自体の幅（断面積）が最も大きく形成されており、広幅部１０ｂにおける第４クロスメンバ１４から第６クロスメンバ１４までの部分では、幅（断面積）が徐々に小さくなり、広幅部１０ｂにおける第６クロスメンバ１６よりも後側の部分では、幅（断面積）が略一定である。このように第４クロスメンバ１４は、広幅部１０ｂにおいて幅（断面積）が大きい部分に接続されているとともに、その接続部が大型のガセット２５により補強されている。

各メインフレーム１０の広幅部１０ｂにおけるキャビン３の下側に位置する部分は、狭幅部１０ａよりも下側の高さ位置にあり、拡幅部１０ｃは、後方に向かって下側に傾斜している。また、各メインフレーム１０の広幅部１０ｂにおける荷台４の下側に位置する部分（第６クロスメンバ１６よりも後側の部分）は、広幅部１０ｂにおけるキャビン３の下側に位置する部分よりも上側の高さ位置にあり、広幅部１０ｂにおけるキャビン３の下側に位置する部分の後部は、後方に向かって上側に傾斜している（図１４参照）。

各メインフレーム１０の拡幅部１０ｃにおける第４クロスメンバ１４の前側近傍、及び、広幅部１０ｂにおける第６クロスメンバ１６の前側近傍には、キャブマウントブラケット２６がそれぞれ取り付けられている。各キャブマウントブラケット２６上には、ゴム部材を有するキャブマウントを介して、キャビン３を構成する車体部材が載せられる。キャブマウントブラケット２６は、メインフレーム１０の車幅方向外側の面及び下面に溶接により取り付けられる。

尚、図１４に示すように、キャビン３を構成する車体部材のうち、キャビン３のフロアを構成する車体部材は、フロアパネル２８であり、エンジンルーム２とキャビン３とを仕切る車体部材は、ダッシュパネル２９である。ダッシュパネル２９の下端がフロアパネル２８の前端と接続される。フロアパネル２８の後端部は上方に折れ曲がって、キャビン３と荷台４とを仕切る。

図１３に示すように、車両１の駆動系は、エンジン３２、変速機３３、パワートランスファーユニット３４、前輪用プロペラシャフト３５、フロントディファレンシャルギヤユニット３６、後輪用プロペラシャフト３７、及び、リヤディファレンシャルギヤユニット３８を有する。尚、本実施形態では、車両１は、前輪６及び後輪７を駆動する４輪駆動車（４ＷＤ車）であるが、後輪７のみを駆動する２ＷＤ車であってもよい。この２ＷＤ車の場合には、パワートランスファーユニット３４、前輪用プロペラシャフト３５及びフロントディファレンシャルギヤユニット３６は存在しない。

エンジン３２は、複数（本実施形態では、５つ）の気筒を車両長さ方向に列状に有する縦置きエンジンであり、エンジン３２の後側に変速機３３が接続されている。図１５に示すように、エンジン３２の左右両側の側面には、それぞれ左側及び右側へ突出するブラケット４０が取り付けられている。各ブラケット４０の先端部には、円筒状のゴムブッシュ４１ａを有するエンジンマウント４１が、該ゴムブッシュ４１ａの中心軸が車両長さ方向に延びるように保持されている。このエンジンマウント４１は、ゴムブッシュ４１ａの中心部を車両長さ方向に貫通する中心軸４１ｂと、該中心軸４１ｂの両端を支持する支持部材４１ｃとを更に有する。一方、両メインフレーム１０の狭幅部１０ａには、エンジンマウントブラケット２７が支持部材４１ｃの下側に位置するように取り付けられている。そして、エンジンマウントブラケット２７上に支持部材４１ｃが取り付けられ、これにより、エンジン３２が、ブラケット４０及びエンジンマウント４１を介して、エンジンマウントブラケット２７上に弾性支持される。

各エンジンマウントブラケット２７は、図７〜図９及び図２１に示すように、各メインフレーム１０における車幅方向内側の面（各メインフレーム１０のインナパネル２０）に溶接されかつ該面から車幅方向内側へ突出する上側部材２７ａ及び下側部材２７ｂを有している。上側部材２７ａは、車両長さ方向に沿って切断した断面が略逆Ｕ字状をなすように形成され、下側部材２７ｂは、車両長さ方向に沿って切断した断面が略Ｕ字状をなすように形成されている。上側部材２７ａの車両長さ方向両側の側端部と下側部材２７ｂの車両長さ方向両側の側端部とは互いに接合されている。すなわち、上側部材２７ａの前側の側端部と下側部材２７ｂの前側の側端部とが互いに接合され、上側部材２７ａの後側の側端部と下側部材２７ｂの後側の側端部とが互いに接合されている。これら両部材２７ａ，２７ｂ間には空間が形成され、この空間の車幅方向内側は開放されている。上側部材２７ａの上面には、補強部材２７ｃを介してエンジンマウント４１の支持部材４１ｃが取り付けられるようになっている。一方、下側部材２７ｂの底面部（水平に延びている部分）には、車幅方向内側に開放された、平面視で略Ｕ字状の切欠き部２７ｄが形成されている（図９及び図２１参照）。この切欠き部２７ｄは、車両１の前面衝突時にエンジンマウントブラケット２７が車両長さ方向に出来る限り圧縮変形するようにするために形成したものである。また、各メインフレーム１０の車幅方向内側の面（各メインフレーム１０のインナパネル２０）における各エンジンマウントブラケット２７と車両長さ方向において重なる位置（上記空間に対応する位置）に、車両長さ方向に延びる長孔１２８が形成されている（図９参照）。この長孔１２８により、車両１の前面衝突時に、エンジンマウントブラケット２７と共に、メインフレーム１０における該エンジンマウントブラケット２７の取付部も車両長さ方向に出来る限り圧縮変形するようにしている。

パワートランスファーユニット３４は、変速機３３の後側に接続されて、変速機３３の出力を前輪６と後輪７とに分配する。このパワートランスファーユニット３４は、第４クロスメンバ１４の上面の車幅方向中央部に設けたマウント取付部１４ａにゴムマウントを介して支持される。

尚、上記２ＷＤ車の場合には、パワートランスファーユニット３４が存在しないので、その分だけ後輪用プロペラシャフト３７が前側に長くなって変速機３３の後端に接続される。また、変速機３３の下部（後輪用プロペラシャフト３７との接続部よりも下側の部分）に、第４クロスメンバ１４上面のマウント取付部１４ａ上に達するように後側に延長された延設部が形成され、この延設部にて変速機３３がマウント取付部１４ａに上記ゴムマウントを介して支持される。

パワートランスファーユニット３４の左側の側部（左側に突出している部分）には、変速機３３の左側の側方を車両長さ方向に延びる前輪用プロペラシャフト３５の後端が接続され、パワートランスファーユニット３４の後端には、車両長さ方向に延びる後輪用プロペラシャフト３７の前端が接続されている。

前輪用プロペラシャフト３５の後端は、等速ジョイント４４を介してパワートランスファーユニット３４に接続され、前輪用プロペラシャフト３５の前端は、等速ジョイント４５を介してフロントディファレンシャルギヤユニット３６（詳細には、後述の入力軸）に接続されている。

フロントディファレンシャルギヤユニット３６は、図１５〜図２０に示すように、ディファレンシャルギヤ等を収容するケース１３１を備える。このケース１３１は、ディファレンシャルギヤが収容されたギヤ収容部１３１ａと、車幅方向に延びる左側出力軸が収容された左側出力軸収容部１３１ｂと、車幅方向に延びる右側出力軸が収容された右側出力軸収容部１３１ｃと、前輪用プロペラシャフト３５と連結されかつ車両長さ方向に延びる入力軸が収容された入力軸収容部１３１ｄとを有する。左側及び右側出力軸収容部１３１ｂ，１３１ｃは、左側及び右側出力軸の周囲をそれぞれ覆う円筒状をなしていて、ギヤ収容部１３１ａから車幅方向両側にそれぞれ延びている。入力軸収容部１３１ｄは、ギヤ収容部１３１ａから後側に延び、その後端から、上記入力軸の後端部（等速ジョイント４５）が突出している。

前輪用プロペラシャフト３５が変速機３３の左側に位置するため、ギヤ収容部１３１ａはエンジン３２の左側に位置する。このため、右側出力軸収容部１３１ｃは、左側出力軸収容部１３１ｂよりも車幅方向の長さが長くて、エンジン３２の下側を通って右側のメインフレーム１０の近傍まで達する。

上記両出力軸は、図１５及び図１６に示すように、ブーツ４６内に収容された等速ジョイントを介して、車幅方向に延びる左右の前輪ドライブシャフト４７とそれぞれ連結され、左右の前輪ドライブシャフト４７は、ブーツ４８内に収容された等速ジョイントを介して左右の前輪６のホイールを保持するハブ５０とそれぞれ連結されている。これら等速ジョイントにより、各前輪６の上記出力軸に対する上下方向の移動及び後述の操舵による移動に対応することが可能になる。

上記の構成により、エンジン３２の動力は、変速機３３、パワートランスファーユニット３４、前輪用プロペラシャフト３５、フロントディファレンシャルギヤユニット３６、及び、左右の前輪ドライブシャフト４７を介して、左右の前輪６に伝達される。

フロントディファレンシャルギヤユニット３６は、３箇所でシャーシフレーム９に弾性支持される。具体的には、第２クロスメンバ１２の後面における左寄りの位置に、円筒状のゴムブッシュ５３ａを有する第１マウント５３を支持する第１マウントブラケット５７が設けられている（図３、図５、図６、図２０及び図２１参照）。また、第３クロスメンバ１３の上面における右側の端部（実際には、クロスメンバブラケット２４の上面）に、円筒状のゴムブッシュ５４ａを有する第２マウント５４を支持する第２マウントブラケット５８が設けられている（図３、図４及び図１５〜図１７参照）。さらに、左側のメインフレーム１０の車幅方向内側の面における第３クロスメンバ１３の上側位置に、円筒状のゴムブッシュ５５ａを有する第３マウント５５を支持する第３マウントブラケット５９が設けられている（図３、図４、図７〜図９、図１７、図２０参照）。第３マウントブラケット５９は、前側分割部５９ａと後側分割部５９ｂとに２分割されている。

第１マウント５３は、ゴムブッシュ５３ａの中心部を貫通する中心軸５３ｂを更に有する。この中心軸５３ｂの両端部が、第１マウントブラケット５７により支持される。

第２マウント５４は、ゴムブッシュ５４ａの中心部を貫通する中心軸５４ｂを更に有する。この中心軸５４ｂの一端部（下端部）は、第２マウントブラケット５８の下面に設けたウェルドナットの雌ねじ部と螺合する雄ねじ部とされ、他端部（上端部）は、その雄ねじ部を雌ねじ部に締結させる工具と係合するために六角形状をなしている。この締結状態で、第２マウント５４が第２マウントブラケット５８上に支持される。

第３マウント５５は、ゴムブッシュ５５ａの中心部を貫通する中心軸５５ｂを更に有する。この中心軸５５ｂの両端部は、水平方向に延びる板状をなしていて、それぞれ上記前側分割部５９ａ及び後側分割部５９ｂにボルト６０（図９及び図２０参照）で上側から締結される。

フロントディファレンシャルギヤユニット３６のギヤ収容部１３１ａの前部には、前側に突出しかつその先端に第１マウント５３のゴムブッシュ５３ａの周囲を保持する第１マウント保持部１３１ｅが形成されている（図２０参照）。また、右側出力軸収容部１３１ｃの先端部（右側の端部）には、後側に突出しかつその先端に第２マウント５４のゴムブッシュ５４ａの周囲を保持する第２マウント保持部１３１ｆが形成されている（図１５及び図１７参照）。さらに、入力軸収容部１３１ｄの後部には、左上側に突出しかつその先端に第３マウント５５のゴムブッシュ５５ａの周囲を保持する第３マウント保持部１３１ｇが形成されている（図１７及び図２０参照）。

したがって、フロントディファレンシャルギヤユニット３６は、第１乃至第３マウント５３〜５５及び第１乃至第３マウントブラケット５７〜５９を介してシャーシフレーム９に取り付けられる。

尚、２ＷＤ車の場合には、フロントディファレンシャルギヤユニット３６が存在しないので、第１乃至第３マウントブラケット５７〜５９も存在しない。

後輪用プロペラシャフト３７は、図１３及び図２４に示すように、ジョイント（本実施形態では、ユニバーサルジョイント６５）を介して互いに接続された前側シャフト３７ａ及び後側シャフト３７ｂからなる。前側シャフト３７ａの前端は、ユニバーサルジョイント６４を介してパワートランスファーユニット３４の後端に連結され、前側シャフト３７ａの後端は、第５クロスメンバ１５の下側に位置するユニバーサルジョイント６５（図２４参照）を介して後側シャフト３７ｂの前端に連結される。前側シャフト３７ａは、平面視で、ユニバーサルジョイント６４から、両メインフレーム１０間の車幅方向中央を通って真っ直ぐ後側に延びている。この前側シャフト３７ａは、後方に向かって下側に傾斜している。

後側シャフト３７ｂは、図２４（底面図であるため、左側及び右側が図１３とは逆になっている）に示すように、ユニバーサルジョイント６５から後側に延びて、ユニバーサルジョイント６６を介してリヤディファレンシャルギヤユニット３８（詳細には、後述の入力軸）に接続されている。この後側シャフト３７ｂは、後方に向かって下側に傾斜しているとともに、平面視で、後方に向かって右側（後述の燃料タンク８３とは反対側）に僅かに傾斜している。これにより、後輪用プロペラシャフト３７は、平面視で、後輪用プロペラシャフト３７の両端（前側シャフト３７ａの前端及び後側シャフト３７ｂの後端）を結ぶ直線に対して、ユニバーサルジョイント６５が左側に位置するように、ユニバーサルジョイント６５の箇所で折れ曲がっている。

後輪用プロペラシャフト３７は、その長さ方向中間部にて、プロペラシャフトセンターベアリング６７（以下、単にセンターベアリング６７という）によって支持されている。具体的には、前側シャフト３７ａの後端近傍（前側シャフト３７ａにおけるユニバーサルジョイント６５の近傍）が、センターベアリング６７によって支持されている。このセンターベアリング６７は、第５クロスメンバ１５に取り付けられた２つのベアリングブラケット６８に支持されていて、第５クロスメンバ１５の前側近傍に位置する。尚、車両１の前面衝突時に、エンジン３２の後退等により、後輪用プロペラシャフト３７（前側シャフト３７ａ）に対して前方から後方へ向かう衝撃力が作用したとき、前側シャフト３７ａは、センターベアリング６７を後方へ押圧することで、センターベアリング６７に対し前方から後方へ向かう衝撃力を作用させるようになっており、この衝撃力が過大であるときには、該衝撃力を受けたセンターベアリング６７が、ベアリングブラケット６８から外れるようになっている。これにより、後輪用プロペラシャフト３７がセンターベアリング６７と共に第５クロスメンバ１５から脱落することになる。

リヤディファレンシャルギヤユニット３８は、図２４に示すように、ディファレンシャルギヤ等を収容するアクスルハウジング１３２を備える。このアクスルハウジング１３２は、ディファレンシャルギヤが収容されたギヤ収容部１３２ａと、車幅方向に延びかつ左側後輪７を駆動する左側後輪ドライブシャフトが収容された左側ドライブシャフト収容部１３２ｂと、車幅方向に延びかつ右側後輪７を駆動する右側後輪ドライブシャフトが収容された右側ドライブシャフト収容部１３２ｃと、後側シャフト３７ｂと連結されかつ車両長さ方向に延びる入力軸が収容された入力軸収容部１３２ｄとを有する。両ドライブシャフト収容部１３２ｂ，１３２ｃは、上記両後輪ドライブシャフトの周囲をそれぞれ覆う円筒状をなしていて、ギヤ収容部１３２ａから車幅方向両側にそれぞれ延びている。

両ドライブシャフト収容部１３２ｂ，１３２ｃは、両メインフレーム１０の広幅部１０ｂの後部にそれぞれ取り付けられたリーフバネ７１によって支持されている（図１４参照）。また、左側ドライブシャフト収容部１３２ｂと左側メインフレーム１０における左側ドライブシャフト収容部１３２ｂよりも後側部分との間、及び、右側ドライブシャフト収容部１３２ｃと右側メインフレーム１０における右側ドライブシャフト収容部１３２ｃよりも前側部分との間には、ショックアブソーバ７２がそれぞれ配設されている（図１３、図１４及び図２４参照）。

エンジン３２の右側の側方には、該エンジン３２の排気装置７５が配設されている（図１３及び図２４参照）。この排気装置７５は、車両１の後端近傍まで延びる排気管７６を有する。この排気管７６には、上流側から、上流側排気浄化装置７７、フレキシブルジョイント７８、下流側排気浄化装置７９、及び、マフラー８０が順に配設されている。上流側及び下流側排気浄化装置７７，７９は、三元触媒を有していて、エンジン１の排気を浄化する。上流側排気浄化装置７７は、特にエンジン１の冷間時にＨＣ及びＣＯの浄化を図るために、エンジン１の近傍に配設される。フレキシブルジョイント７８は、エンジン３２の振動を、排気管７６におけるフレキシブルジョイント７８よりも下流側の部分に伝達するのを抑制する。マフラー８０は、後輪用プロペラシャフト３７の後側シャフト３７ｂの右側の側方でかつ第５及び第６クロスメンバ１５，１６間に配設されている。

後側シャフト３７ｂの左側の側方には、エンジン３２に供給される燃料を収容する樹脂製の燃料タンク８３が配設されている（図１３、図１４及び図２４参照）。この燃料タンク８３は、基本的には、第５及び第６クロスメンバ１５，１６間に位置している。以下、燃料タンク８３における第５及び第６クロスメンバ１５，１６間に位置する部分をタンク本体部８３ａという。タンク本体部８３ａの前側には、第５クロスメンバ１５よりも前側に延びかつセンターベアリング６７と車幅方向に並ぶ前側延設部８３ｂが設けられ、タンク本体部８３ａの後側には、第６クロスメンバ１６よりも後側に延びる後側延設部８３ｃが設けられている。タンク本体部８３ａと前側延設部８３ｂとの境界部、及び、タンク本体部８３ａと後側延設部８３ｃとの境界部は、車幅方向に括れている。燃料タンク８３は、これら２箇所の括れ部分で、帯状のタンク取付部材８４（図２４参照）を介して第５及び第６クロスメンバ１５，１６の下面に取り付けられて固定されている。尚、図示は省略するが、燃料タンク８３の右側の側面には、排気管７６及びマフラー８０からの熱を遮断するための、薄い鉄板からなるインシュレータが設けられている。また、燃料タンク８３の下面には、薄い鉄板からなるアンダーガードが設けられている。このようなアンダーガードは、エンジン３２の下側、第１及び第２クロスメンバ間、及び、パワートランスファーユニット３４の下側にも設けられる。

左右の前輪６は、乗員が操作するステアリングホイールと連動する操舵機構を介して、操舵される。この操舵機構は、ステアリングホイールの操作によってピニオンが回転し、このピニオンと噛み合うラックがステアリングギヤボックス８７（図１３及び図１５〜図１８参照）内に収容されている。このラックは車幅方向に延びていて、その両端が左右のステアリングロッド８８（図１６及び図１８参照）とそれぞれ連結される。各ステアリングロッド８８は、ハブ５０の車幅方向内側部分に設けられたナックル９１に連結される。

また、図１５〜図２０に示すように、左右の前輪６は、左右の前輪サスペンション装置９０（符号９０は図１５のみに示す）によってそれぞれ支持されている。各前輪サスペンション装置９０は、ハイマウントタイプのダブルウィッシュボーン式サスペンションであって、上記ナックル９１と、ロアアーム９２と、アッパアーム９３と、コイルスプリング９４（図２０にのみ示す）と、ショックアブソーバ９５とを有する。尚、前輪サスペンション装置９０が有するスタビライザは図示を省略している。

ロアアーム９２は、その基端部側（車幅方向内側）が前後二股に分岐した形状をなし、ロアアーム９２の前側基端部９２ａがクロスメンバブラケット２３を介して第２クロスメンバ１２に取り付けられ、後側基端部９２ｂがクロスメンバブラケット２４を介して第３クロスメンバ１３に取り付けられている。具体的には、前側基端部９２ａは、クロスメンバブラケット２３に車両長さ方向に延びるように設けたロアアーム枢軸９８（図６及び図２２参照）に回動可能に取り付けられ、後側基端部９２ｂも、クロスメンバブラケット２４に車両長さ方向に延びるように設けたロアアーム枢軸９９（図６及び図２２参照）に回動可能に取り付けられている。これにより、ロアアーム９２は、ロアアーム枢軸９８，９９を中心にして上下方向に揺動することができる。

アッパアーム９３も、その基端部側が前後二股に分岐した形状をなしている。アッパアームの前側及び後側基端部９３ａ，９３ｂは、後述のサスペンションタワー１０１のインナパネル１０２に車両長さ方向に延びるように設けたアッパーアーム枢軸１０６（図１５〜図１７及び図１９参照）の両端部にそれぞれ回動可能に取り付けられている。これにより、アッパアーム９３は、アッパーアーム枢軸１０６を中心にして上下方向に揺動することができる。

ロアアーム９２は、前側及び後側基端部９２ａ，９２ｂからメインフレーム１０よりも車幅方向外側に延びて、その先端部（車幅方向外側の端部）にて、ナックル９１の下端部にボールジョイント１１０（図１９及び図２２参照）を介して連結されている。また、アッパアーム９３は、前側及び後側基端部９３ａ，９３ｂからメインフレーム１０よりも車幅方向外側に延びて、その先端部（車幅方向外側の端部）にて、ナックル９１の上方に延びる腕部９１ａの上端部にボールジョイント１１１（図１５、図１７及び図１９参照）を介して連結されている。これにより、前輪６の上下移動に連動して、ナックル９１、ロアアーム９２及びアッパアーム９３が上下方向に揺動することになる。

各メインフレーム１０の車幅方向外側の面（メインフレーム１０のアウタパネル２１）には、バンプストッパ１１５（図２〜図６、図１５、図１７、図１９〜図２３参照）が溶接により取り付けられている。この各バンプストッパ１１５は、ロアアーム９２の上面における後側基端部９２ｂ近傍に設けた当接部９２ｃと当接して該ロアアーム９２がその当接した位置から上側へ移動するのを規制するものである。尚、ロアアーム９２は上下２枚の板材９２ｄ，９２ｅで構成される（両板材９２ｄ，９２ｅの間には空間が形成される）が、当接部９２ｃは、その強度を増すべく、更にもう一枚の板材９２ｆが溶接されている（図２２参照）。

各バンプストッパ１１５は、各メインフレーム１０の車幅方向外側の面に、車幅方向外側に突出するように取り付けられたストッパ本体部１１６を備えている。ストッパ本体部１１６は、水平方向に沿って切断した断面が、車幅方向内側に開口を有する袋状（本実施形態では、略Ｕ字状）をなしかつ上下両端部に開口を有するように形成されたパネルからなる。このパネルにおける車幅方向内側開口の両側に位置する端部（上記断面におけるＵ字両側の端部）が、車両長さ方向に互いに離れた状態で、ストッパ本体部１１６の前側及び後側取付部１１６ｃ，１１６ｄ（図６、図２２及び図２３参照）として、各メインフレーム１０の車幅方向外側の面に取り付けられる。すなわち、ストッパ本体部１１６は、上記断面におけるＵ字両側の端部（前側及び後側取付部１１６ｃ，１１６ｄ）を介してメインフレーム１０に取り付けられる。

以下、上記ストッパ本体部１１６のパネル上端部の開口を上側開口１１６ａといい、パネル下端部の開口を下側開口１１６ｂという。ストッパ本体部１１６が前側及び後側取付部１１６ｃ，１１６ｄを介してメインフレーム１０に取り付けられることで、上記パネルの車幅方向内側開口が閉塞されることになり、ストッパ本体部１１６がメインフレーム１０の一部と共に、上下に延びかつ上下両端に開口を有する筒状部材のような形状になる。この上下両端の開口が上側開口１１６ａ及び下側開口１１６ｂである。したがって、上側開口１１６ａは、ストッパ本体部１１６の上端部とメインフレーム１０の車幅方向外側の面との間に形成されているとも言える。また、下側開口１１６ｂは、ストッパ本体部１１６の下端部とメインフレーム１０（実際には、クロスメンバブラケット２４）の車幅方向外側の面との間に形成されているとも言える。

本実施形態では、ストッパ本体部１１６のメインフレーム１０から車幅方向外側への突出量が、下側ほど大きくされている。このため、車両長さ方向から見て、ストッパ本体部１１６の先端は、下側に向かって車幅方向外側に傾斜している。また、下側開口１１６ｂの開口面積が上側開口１１６ａの開口面積よりも大きくなっている。

上記上側開口１１６ａ及び下側開口１１６ｂのうち下側開口１１６ｂのみが閉塞部材１１７により覆われている（図４、図６、図２２及び図２３参照）。この閉塞部材１１７の下面における車幅方向外側の部分に、ロアアーム９２が当接する当接部材１１８が取り付けられている。具体的には、当接部材１１８は、図２３に示すように、閉塞部材１１７に固定された逆皿状の基部１１８ａと、この基部１１８ａに加硫接着されかつ下側に尖った円錐状をなすゴム当接部１１８ｂとを有し、このゴム当接部１１８ｂにロアアーム９２の当接部９２ｃが当接するようになっている。基部１１８ａの中心部には、スタッドボルト１１９が上側へ突出するように溶接されている一方、閉塞部材１１７の上面には、スタッドボルト１１９と螺合するウェルドナット１２０が溶接されている。閉塞部材１１７のウェルドナット１２０に対応する位置には、貫通孔１１７ａが形成されている（図６及び図２３参照）。当接部材１１８を閉塞部材１１７の下面に取り付ける際には、スタッドボルト１１９を貫通孔１１７ａに差し込んで基部１１８ａを回転させることで、スタッドボルト１１９をウェルドナット１２０にねじ込む。

上記ストッパ本体部１１６の後側取付部１１６ｄは、第３クロスメンバ１３と車両長さ方向において重なる位置で、メインフレーム１０の車幅方向外側の面の上下方向全体及び第３クロスメンバ１３（実際にはクロスメンバブラケット２４）に取り付けられている。また、ストッパ本体部１１６の前側取付部１１６ｃは、車両長さ方向においてエンジンマウントブラケット２７と第３クロスメンバ１３との間の位置で、メインフレーム１０の車幅方向外側の面の上下方向全体に取り付けられている。

ロアアーム９２の後側基端部９２ｂ近傍（当接部材１１８に当接する部分）は、車幅方向外側に向かって前側へ傾斜しているため、この形状に合わせて、ストッパ本体部１１６及び当接部材１１８は、メインフレーム１０の車幅方向外側の面から、車幅方向外側に向かって前側へ傾斜した状態で、車幅方向外側へ突出している。

上記バンプストッパ１１５の構成及び配置により、車両１の前面衝突時にバンプストッパ１１５は車両長さ方向に容易に圧縮変形する。このため、バンプストッパ１１５が、車両の前面衝突時におけるメインフレーム１０の車両長さ方向の圧縮変形を阻害することはない。また、本実施形態では、各メインフレーム１０における上記上側開口１１６ａと車両長さ方向において重なる位置（上面及び下面の２箇所）に、複数（２つ）の凹部１２５（図４、図７、図８、図１５及び図２０参照）がそれぞれ形成されており（各メインフレーム１０の下面に形成された凹部の図示は省略）、これら複数の凹部１２５により、メインフレーム１０は車両長さ方向により一層圧縮変形し易くなる。さらに、バンプストッパ１１５のストッパ本体部１１６の前側取付部１１６ｃを、車両長さ方向においてエンジンマウントブラケット２７と重ならないようにしているので、後述の複数の変形阻害部材の分散配置と同様の効果が得られる。尚、凹部１２５は、メインフレーム１０における上側開口１１６ａと車両長さ方向において重なる位置であればどこに形成してもよく、また、複数箇所に形成する必要はなく、１箇所にのみ形成してもよい。さらに、凹部１２５の代わりに、インナパネル２０又はアウタパネル２１を貫通する小孔を設けても、同等の効果が得られることが期待できる。この場合、その小孔は、メインフレームの塗装工程において求められる、電着液をメインフレーム１０の閉断面内に出し入れするための孔として作用する。

各メインフレーム１０の狭幅部１０ａにおける第２及び第３クロスメンバ１２，１３間には、前輪サスペンション装置９０の上下方向に延びるストラット９６（つまりコイルスプリング９４及びショックアブソーバ９５）の頂部を支持するためのサスペンションタワー１０１がそれぞれ取り付けられている（図６〜図８、図１０〜図１２、図１５〜図１７、図１９等参照）。尚、ストラット９６の下端部（ショックアブソーバ９５の下端部）は、ロアアーム９２に、車両長さ方向に延びる軸回りに回動可能に連結されている。

各サスペンションタワー１０１は、車幅方向内側のインナパネル１０２と、該インナパネル１０２と結合された車幅方向外側のアウタパネル１０３と、これら両パネル１０２，１０３の間に設けられたサスペンションタワーレインフォースメント１０４とを有している（図１０〜図１２等参照）。そして、各サスペンションタワー１０１の下部には、互いに車両長さ方向に離れるように分岐した前脚部１０１ａ及び後脚部１０１ｂが設けられている。

具体的には、アウタパネル１０３の上端部は、ストラット９６の頂部を支持するストラット受け部１０３ａを有し、このストラット受け部１０３ａに、コイルスプリング９４及びショックアブソーバ９５の頂部が固定されて支持される。アウタパネル１０３は、その上端部の前側及び後側縁部からそれぞれ下側に延びるアウタパネル前脚部１０３ｂ及びアウタパネル後脚部１０３ｃを有する。

上記サスペンションタワーレインフォースメント１０４は、アウタパネル１０３のアウタパネル前脚部１０３ｂとアウタパネル後脚部１０３ｃとの間における車幅方向内側の開口を覆うように、アウタパネル１０３に溶接される。アウタパネル前脚部１０３ｂ及びアウタパネル後脚部１０３ｃとサスペンションタワーレインフォースメント１０４とで囲まれる、車幅方向外側に開放された空間が、ストラット９６が収容される空間となる。尚、サスペンションタワーレインフォースメント１０４を設けないで、サスペンションタワーレインフォースメント１０４に相当する部分を、アウタパネル１０３で一体形成してもよい。

上記サスペンションタワーレインフォースメント１０４が溶接されたアウタパネル１０３が、インナパネル１０２と溶接される。この溶接された状態で、インナパネル１０２とサスペンションタワーレインフォースメント１０４との間には閉断面空間が形成される。尚、サスペンションタワーレインフォースメント１０４に相当する部分を、アウタパネル１０３で一体形成した場合には、インナパネル１０２とアウタパネルとの間に閉断面空間が形成されることになる。

また、上記溶接状態で、インナパネル１０２は、アウタパネル１０３よりも上側に突出しており、アウタパネル１０３は、インナパネル１０２よりも下側に突出している。インナパネルの上記上側突出部分には、上記アッパーアーム９３を支持するアッパーアーム枢軸１０６が、車両長さ方向に延びるように設けられる。このアッパーアーム枢軸１０６は、インナパネル１０２に設けた支持スリーブ１０７（図１０及び図１１参照）に挿通される。このことで、支持スリーブ１０７は、アッパーアーム９３（前輪サスペンション装置のアーム）を支持するためのアーム支持部を構成することになる。支持スリーブ１０７の車幅方向外側（アウタパネル１０３の上側位置）には、スティフナー１０８（図１０及び図１１参照）が設けられて、このスティフナー１０８により、インナパネル１０２におけるアッパーアーム枢軸１０６が設けられる部分が補強されている。尚、アッパーアーム枢軸１０６をインナパネル１０２に設ける理由は、アウタパネル１０３に設ける場合に比べて、アッパーアーム９３のアーム長を長くすることができるからである。

インナパネル１０２の下部には、互いに車両長さ方向に離れるように分岐したインナパネル前脚部１０２ａとインナパネル後脚部１０２ｂとが設けられ、サスペンションタワーレインフォースメント１０４の下部には、互いに車両長さ方向に離れるように分岐したレインフォースメント前脚部１０４ａとレインフォースメント後脚部１０４ｂとが設けられている。レインフォースメント前脚部１０４ａはアウタパネル前脚部１０３ｂと溶接により結合され、レインフォースメント後脚部１０４ｂはアウタパネル後脚部１０３ｃと溶接により結合されている。

インナパネル前脚部１０２ａ、アウタパネル前脚部１０３ｂ及びレインフォースメント前脚部１０４ａは、サスペンションタワー１０１の前脚部１０１ａを構成し、インナパネル後脚部１０２ｂ、アウタパネル後脚部１０３ｃ及びレインフォースメント後脚部１０４ｂは、サスペンションタワー１０１の後脚部１０１ｂを構成する。

各サスペンションタワー１０１の前脚部１０１ａ及び後脚部１０１ｂは、各メインフレーム１０に、互いに車両長さ方向に離れて、溶接により取り付けられている。具体的には、インナパネル１０２のインナパネル前脚部１０２ａ及びインナパネル後脚部１０２ｂが、メインフレーム１０の上面の車幅方向内側部分（メインフレーム１０のインナパネル２０）に、互いに車両長さ方向に離れて、溶接により取り付けられている。また、アウタパネルのアウタパネル前脚部１０３ｂ及びアウタパネル後脚部１０３ｃが、メインフレームの上面の車幅方向外側部分及び車幅方向外側の面の上下方向全体（メインフレーム１０のアウタパネル２１）に、互いに車両長さ方向に離れて、溶接により取り付けられている。さらに、サスペンションタワーレインフォースメント１０４のレインフォースメント前脚部１０４ａ及びレインフォースメント後脚部１０４ｂが、メインフレーム１０の車幅方向外側の面（メインフレーム１０のアウタパネル２１）に、互いに車両長さ方向に離れて、溶接により取り付けられている。したがって、サスペンションタワー１０１の下部は、その車両長さ方向の全体に亘ってメインフレーム１０に取り付けられるのではなくて、サスペンションタワー１０１の下部における車両長さ方向の中間部に、メインフレーム１０に取り付けられない部分が存在する。このようにサスペンションタワー１０１の下部が、前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとでメインフレーム１０に取り付けられても、サスペンションタワー１０１は、車幅方向内側では、インナパネル前脚部１０２ａ及びインナパネル後脚部１０２ｂでメインフレーム１０に取り付けられ、車幅方向外側では、アウタパネル前脚部１０３ｂ、アウタパネル後脚部１０３ｃ、レインフォースメント前脚部１０４ａ及びレインフォースメント後脚部１０４ｂでメインフレーム１０に取り付けられるので、サスペンションタワー１０１のメインフレーム１０への取付強度を、ストラット９６から受ける力に十分に耐える強度にすることができるようになる。

各メインフレーム１０における上記前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとの間の部分（メインフレーム１０の車幅方向外側の面と上下面との各角部（車幅方向外側部分の上下の角部）、及び、車幅方向内側の面と上下面との各角部（車幅方向内側部分の上下の角部）の合計４箇所）には、車両１の前面衝突時にメインフレーム１０の車両長さ方向の変形を促進する脆弱部としての複数（４つ）の凹部１２６（図６〜図９及び図２０〜図２２参照）が形成されている。これら複数の凹部１２６により、車両１の前面衝突時（特にフルラップ前面衝突時）に各メインフレーム１０における該凹部１２６の箇所が車両長さ方向に圧縮変形し易くなる。すなわち、各メインフレーム１０におけるサスペンションタワー１０１との接続部（サスペンションタワー１０１の取付部）は、通常、圧縮変形し難いが、サスペンションタワー１０１における車両長さ方向に離れるように分岐した前脚部１０１ａ及び後脚部１０１ｂをメインフレーム１０に取り付けることで、メインフレーム１０における前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとの間の部分が、車両の前面衝突時に車両長さ方向に圧縮変形し易くなり、しかも、その部分に凹部１２６を形成することで、該部分が車両長さ方向により一層圧縮変形し易くなる。尚、凹部１２６は、メインフレーム１０における前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとの間の部分であればどこに形成してもよいが、特に、メインフレーム１０の車幅方向外側部分（特に好ましいのは、車幅方向外側部分の上側の角部か、又は車幅方向外側部分の上下両側の角部）に形成するのがよい。これは、上述の如くアウタパネル前脚部１０３ｂ及びアウタパネル後脚部１０３ｃが、メインフレーム１０の車幅方向外側の面の上下方向全体に取り付けられて車幅方向外側部分が圧縮変形し難くなっているからである。或いは、メインフレーム１０の上部（特に好ましいのは、上部の車幅方向両側の角部）に形成してもよい。これは、サスペンションタワー１０１が基本的にメインフレーム１０の上部に取り付けられ、該上部が圧縮変形し難くなるからである。また、凹部１２６は、複数箇所に形成する必要はなく、１箇所にのみ形成してもよい。さらに、上記脆弱部としては、凹部に限らず、孔であってもよい。

第２クロスメンバ１２は、サスペンションタワー１０１から前側に離れた位置に設けられている。また、第３クロスメンバ１３は、サスペンションタワー１０１から後側に離れた位置に設けられている。

上記各エンジンマウントブラケット２７は、各メインフレーム１０におけるサスペンションタワー１０１との接続部、並びに、第２及び第３クロスメンバ１２，１３との接続部（クロスメンバブラケット２３，２４との接続部）に対して車両長さ方向に離間して、各メインフレーム１０の車幅方向内側の面（メインフレーム１０のインナパネル２０）における第２及び第３クロスメンバ１２，１３間に溶接により取り付けられている。

尚、エンジンマウントブラケット２７の上記接続部に対する車両長さ方向の離間は、メインフレーム１０の同じ高さ位置において上記接続部に対して車両長さ方向に離間していることを含む。例えば図９に示すように、エンジンマウントブラケット２７の前端は、下側に向かって前側に傾斜している。そして、メインフレーム１０の上部の高さ位置では、エンジンマウントブラケット２７の前端の上部がサスペンションタワー１０１の後脚部１０１ｂから車両長さ方向に離間している。エンジンマウントブラケット２７の前端の下部は、後脚部１０１ｂに対して上下方向に離間している。すなわち、エンジンマウントブラケット２７の前端は、サスペンションタワー１０１（後脚部１０１ｂ）との間に所定幅の隙間が形成されるように、下側に向かって前側に傾斜しており、この隙間の部分で、後述の如くメインフレーム１０が車両長さ方向に圧縮変形することになる。

本実施形態では、各エンジンマウントブラケット２７は、各メインフレーム１０におけるサスペンションタワー１０１と第３クロスメンバ１３との間の部分に取り付けられている。この場合には、エンジン３２をメインフレーム１０の前部において比較的後方に配置することができるため、車両１の前面衝突時にエンジン３２が後退するタイミングを遅らせることが可能である。その結果、エンジン３２が後退を開始する前のメインフレーム１０の前部における圧縮変形によるエネルギー吸収量を拡大することができる。

尚、各エンジンマウントブラケット２７を、各メインフレーム１０におけるサスペンションタワー１０１と第２クロスメンバ１２との間の部分に取り付けることも可能である。この場合も、各エンジンマウントブラケット２７を、各メインフレーム１０におけるサスペンションタワー１０１との接続部、並びに、第２及び第３クロスメンバ１２，１３との接続部に対して車両長さ方向に離間して、各メインフレーム１０に取り付けることが好ましい。但し、エンジン３２が、メインフレーム１０の前部において比較的前方に配置される傾向があるため、車両１の前面衝突時にエンジン３２が後退するタイミングが早くなる。その結果、エンジン３２が後退を開始する前のメインフレーム１０の圧縮変形によるエネルギー吸収量が減少するため、挙動が不安定であるエンジン３２の後退を織り込んだ、エネルギー吸収のエンジニアリングが必要とされる。

車両１のフルラップ前面衝突時には、フロントバンパー５及び第１クロスメンバ１１の車幅方向全体に対して後方への衝撃力が入力される。これにより、図２５に示すように、キャビン３に作用する衝撃力Ｇは、Ｆ１まで増大する。

続いて、左右の両メインフレーム１０における第１及び第２クロスメンバ１１，１２間の部分が車両長さ方向（メインフレーム１０の長さ方向）に圧縮変形する。このときの上記衝撃力Ｇは、Ｆ１である。

次いで、両メインフレーム１０において、第２クロスメンバ１２とサスペンションタワー１０１との間の部分、サスペンションタワー１０１の前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとの間の部分（凹部１２６が形成された部分）、サスペンションタワー１０１とエンジンマウントブラケット２７との間の部分、及び、エンジンマウントブラケット２７と第３クロスメンバ１３との間の部分（バンプストッパ１１５を含む）が順に、車両長さ方向に圧縮変形していく。また、これら部分の圧縮変形と並行して、エンジン３２が後退し、やがて、その後退するエンジン３２によりダッシュパネル２９が後方に変形する（変形しながら後退する）。エンジン３２が後退し始めると、上記衝撃力Ｇは、Ｆ１から増大し始め、エンジン３２の後退に起因してダッシュパネル２９の後側への変形（後退）を開始する時にはＦ２となる。

ここで、Ｆ２の値は、両メインフレーム１０の車両長さ方向の圧縮変形量によって大きく変わる。この圧縮変形量を多くすることで、Ｆ２の値を小さくすることができる。しかし、両メインフレーム１０における第２及び第３クロスメンバ１２，１３間の部分には、当該第２及び第３クロスメンバ１２，１３、サスペンションタワー１０１、並びに、エンジンマウントブラケット２７といった、車両１の前面衝突時におけるメインフレーム１０の車両長さ方向の圧縮変形を阻害する変形阻害部材が多く取り付けられており、メインフレーム１０の車両長さ方向の圧縮変形量の点で不利になる。特に、サスペンションタワー１０１の車両長さ方向の長さが比較的大きいので、その分だけメインフレーム１０の車両長さ方向の圧縮変形量が少なくなる。尚、バンプストッパ１１５は、上述の如く圧縮変形し易い形状に形成されているので、上記変形阻害部材には該当しない。

そこで、本実施形態では、サスペンションタワー１０１の下部に、互いに車両長さ方向に離れるように分岐した前脚部１０１ａ及び後脚部１０１ｂを設け、これら前脚部１０１ａ及び後脚部１０１ｂの下部を、メインフレーム１０に互いに車両長さ方向に離れて取り付けるとともに、メインフレーム１０における前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとの間の部分に凹部１２６を形成するようにしている。これにより、メインフレーム１０における前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとの間の部分が車両長さ方向に確実に圧縮変形するようになり、サスペンションタワー１０１をメインフレーム１０に取り付けても、メインフレーム１０の車両長さ方向の圧縮変形量を確保することができる。

ここで、サスペンションタワー１０１は、車幅方向内側では、インナパネル前脚部１０２ａ及びインナパネル後脚部１０２ｂでメインフレーム１０のインナパネル２０に取り付けられ、車幅方向外側では、アウタパネル前脚部１０３ｂ及びアウタパネル後脚部１０３ｃ並びにレインフォースメント前脚部１０４ａ及びレインフォースメント後脚部１０４ｂでメインフレーム１０のアウタパネル２１に取り付けられるので、サスペンションタワー１０１のメインフレーム１０への取付強度を、ストラット９６から受ける力に十分に耐える強度にすることができるようになる。したがって、サスペンションタワー１０１の下部における車両長さ方向の中間部がメインフレーム１０に取り付けられていなくても、取付強度を十分に確保することができる。

また、本実施形態では、上記複数の変形阻害部材をメインフレーム１０上で車両長さ方向に分散配置することで、メインフレーム１０における該変形阻害部材間を車両長さ方向に確実に圧縮変形するようにする。すなわち、上記複数の変形阻害部材同士を車両長さ方向に重ねて配置する場合とは異なり、メインフレーム１０における単独の変形阻害部材の取付部が車両長さ方向に全く圧縮変形しないということはなく、或る程度圧縮変形するようにすることができる。特に本実施形態では、上記のサスペンションタワー１０１の取付構成に加えて、エンジンマウントブラケット２７の切欠き部２７ｄ及びメインフレーム１０に形成された長孔１２８によって、メインフレーム１０におけるエンジンマウントブラケット２７の取付部も車両長さ方向に圧縮変形し易くしている。したがって、上記圧縮変形の積み重なりにより、車両１の前面衝突時の衝突エネルギーの吸収量を確保することができるとともに、キャビン３に対して過大な衝撃力が瞬間的に作用するのを抑制することができる。また、メインフレーム１０が車両長さ方向に確実に圧縮変形する箇所が、複数分散して存在することにより、衝撃力Ｇをコントロールし易くなる。

車両１のオフセット前面衝突時には、衝突した側のメインフレーム１０が、フルラップ前面衝突時と同様に車両長さ方向に圧縮変形するが、図２６に示すように、第２及び第３クロスメンバ１２，１３や、エンジン３２、前輪ドライブシャフト４７等が真っ直ぐ後側へ後退せず、衝突した側が非衝突側に対して大きく後側に後退する。そして、衝突した側の前輪６（ハブ５０）は、衝突した側のメインフレーム１０を車幅方向内側へ押圧する可能性がある。尚、図２６の符号２００は、車両１が前面衝突した障害物である。

また、車両１のオフセット前面衝突時には、衝突した側のメインフレーム１０の狭幅部１０ａに強い後退力が発生し、一方で広幅部１０ｂには狭幅部１０ａの後退に対する反力が発生する。また、狭幅部１０ａと広幅部１０ｂとは車幅方向に互いにずれている。したがって、上記ハブ５０による押圧と相俟って、狭幅部１０ａは、拡幅部１０ｃとの接続部を起点として車幅方向外側へ折れ曲がろうとする。狭幅部１０ａがこの位置で折れてしまうと、狭幅部１０ａが車両長さ方向に効果的に圧縮変形することはできず、衝突エネルギー吸収機能が十分に発揮されない。そこで、オフセット前面衝突の全期間において、狭幅部１０ａの折れ防止が求められる。

図２６を参照して、本実施形態におけるオフセット前面衝突時の挙動を述べる。

本実施形態では、まず、各メインフレーム１０における拡幅部１０ｃから広幅部１０ｂにかけて幅（断面積）を大きくしていき、広幅部１０ｂにおける第４クロスメンバ１４との接続部ないしその近傍で幅（断面積）を最も大きくなるようにしている。また、第４クロスメンバ１４と各メインフレーム１０の広幅部１０ｂとの接続部を大型のガセット２５により補強している。この結果、拡幅部１０ｃ並びに第３及び第４クロスメンバ１３，１４で構成される台形状の部分の剛性が高まるため、狭幅部１０ａの後退力に屈して拡幅部１０ｃが車幅方向内側又は外側に向けて変形・変位することを抑制できるととともに、この変位に起因するメインフレーム１０の折れを抑制することができる。

衝突した側のメインフレーム１０の狭幅部１０ａ（以下、衝突側狭幅部１０ａという）は、その前端から車両長さ方向に圧縮変形していくが、そのときに、障害物２００に押された前輪６（ハブ５０）が後退することにより、衝突側狭幅部１０ａは、ロアアーム９２を介して車幅方向外側に折れ曲がろうとする。このとき、第２及び第３クロスメンバ１２，１３と左右のロアアーム９２とで形成された強固な枠状体が、衝突側狭幅部１０ａの折れを抑制する。すなわち、衝突側狭幅部１０ａの折れ曲がり力に抗する荷重を、上記枠状体を介して非衝突側のメインフレーム１０の狭幅部１０ａに伝達して分散することにより、衝突側狭幅部１０ａに作用する折り曲げ力を低減する。

続いて、後退した前輪６（ハブ５０）が、キャブマウントブラケット２６の前部に衝突して止まることにより、前輪６（ハブ５０）の後退に起因する衝突側狭幅部１０ａの折れは効果的に抑制される。

続いて、障害物２００が、エンジン３２の前面部の片側に衝突する。すると、エンジン３２，変速機３３及びパワートラスファーユニット３４（これらは互いに結合された結合体であり、以下、この結合体をパワーユニットという）は、その後端側が非衝突側に変位するように回動しようとする。この回動を抑制しない場合には、上記パワーユニットによる障害物２００の侵入阻止が図れないため、この段階においても、衝突側狭幅部１０ａが衝突荷重の吸収を受け持つことになり、狭幅部１０ａと広幅部１０ｂとの車幅方向のずれに起因するメインフレーム１０の折れ傾向が生じる。ここで、パワートラスファーユニット３４は第４クロスメンバ１４上にマウントを介して結合されているため、上述の、パワーユニットの後端側を非衝突側へ変位させる荷重により、第４クロスメンバ１４が非衝突側のメインフレーム１０を車幅方向外側へ押し、該メインフレーム１０を車幅方向外側へ折ろうとする。本実施形態では、第４クロスメンバ１４は、メインフレーム１０において曲げ強度が最も高い最大断面部に結合されているため、上記荷重がメインフレーム１０に曲げを生じさせるようなことはない。したがって、上記パワーユニットの回動が抑制されて、パワーユニットも衝突側狭幅部１０ａと共に衝突荷重の吸収を受け持つことになる。よって、衝突側狭幅部１０ａの折れが抑制され、衝突側狭幅部１０ａは、その前端から後部に至るまで、車両長さ方向に圧縮変形してエネルギー吸収量を効果的に増大させる。

以上により、オフセット前面衝突時においても、その衝突エネルギーを、衝突した側のメインフレーム１０の圧縮変形により吸収することができ、キャビン３に作用する衝撃力Ｇを低減することができる。

ここで、上記シャーシフレーム９における右側のメインフレーム１０の車両前面衝突時の変形シミュレーション結果を図２７〜図３０に示す。尚、同シミュレーションは、車両の全構成部品を含んだ状態で行っているが、見易さの観点から、図２７〜図３０では右側のメインフレーム１０のみを示す。図２７は、衝突からの経過時間が短いタイミング（メインフレーム１０における第２クロスメンバ１２よりも前側部分の略全体が車両長さ方向に圧縮変形するタイミング）で右側のメインフレーム１０を車幅方向外側から見たときの変形の様子を示す。図２８は、図２７と同じタイミングで右側のメインフレーム１０を車幅方向内側から見たときの変形の様子を示す。図２９は、図２７よりも上記経過時間が長いタイミングで右側のメインフレーム１０を車幅方向外側から見たときの変形の様子を示す。図３０は、図２９と同じタイミングで右側のメインフレーム１０を車幅方向内側から見たときの変形の様子を示す。これらの図において、色の濃さは、メインフレーム１０に生じるひずみの大きさ（圧縮変形量）を表しており、色が濃いほどひずみが大きいことを示す。ひずみが大きいということは、その部分で衝突エネルギーの吸収が効果的に行われていることを意味する。メインフレーム１０における第２クロスメンバ１２よりも前側部分が圧縮変形した後、メインフレーム１０におけるサスペンションタワー１０１の前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとの間の部分、及び、メインフレーム１０におけるエンジンマウントブラケット２７の取付部が圧縮変形し始め、これらの部分が時間の経過に連れて次第に大きく圧縮変形して行くことが分かる。このようにメインフレーム１０における前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとの間の部分が圧縮変形し、この部分で衝突エネルギーの吸収が効果的に行われていることが分かる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、サスペンションタワー１０１の前脚部１０１ａを、インナパネル前脚部１０２ａ、アウタパネル前脚部１０３ｂ及びレインフォースメント前脚部１０４ａで構成し、サスペンションタワー１０１の後脚部１０１ｂを、インナパネル後脚部１０２ｂ、アウタパネル後脚部１０３ｃ及びレインフォースメント後脚部１０４ｂで構成したが、サスペンションタワー１０１の前脚部１０１ａを、アウタパネル前脚部１０３ｂのみで構成するか、又は、インナパネル前脚部１０２ａ及びアウタパネル前脚部１０３ｂで構成してもよく、サスペンションタワー１０１の後脚部１０１ｂを、アウタパネル後脚部１０３ｃのみで構成するか、又は、インナパネル後脚部１０２ｂ及びアウタパネル後脚部１０３ｃで構成してもよい。

また、サスペンションタワー１０１をパネルで構成する必要はなく、例えば鋳造部材等で構成してもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、サスペンションタワーが取り付けられたシャーシフレームを備えた車両（特に小型トラックやＳＵＶ等）のサスペンションタワー構造に有用である。

１ 車両
９ シャーシフレーム
１０ メインフレーム
９０ 前輪サスペンション装置
９６ ストラット
１０１ サスペンションタワー
１０１ａ 前脚部
１０１ｂ 後脚部
１０２ インナパネル
１０２ａ インナパネル前脚部
１０２ｂ インナパネル後脚部
１０３ アウタパネル
１０３ｂ アウタパネル前脚部
１０３ｃ アウタパネル後脚部
１０４ サスペンションタワーレインフォースメント
１０４ａ レインフォースメント前脚部
１０４ｂ レインフォースメント後脚部
１２６ 凹部（脆弱部）

本発明は、サスペンションタワーが取り付けられたシャーシフレームを備えた車両のサスペンションタワー構造に関する技術分野に属する。

従来より、小型トラックや、ＳＵＶ（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）と呼ばれる車両においては、例えば特許文献１及び２に記載されているように、梯子状のシャーシフレームが設けられている。このシャーシフレームは、車両長さ方向（車両前後方向）に延びる左右一対のメインフレーム（サイドフレームとも呼ばれる）と、これらメインフレーム間を接続する複数のクロスメンバとによって梯子状に形成されている。

上記各メインフレームの前部には、特許文献１及び２に記載されているように、前輪サスペンション装置のストラットの頂部を支持するためのサスペンションタワーが取り付けられる場合がある。

英国特許出願公開第２３９０５８１号明細書 国際公開第２００４／００２８０８号パンフレット

上記のようにメインフレームの前部にサスペンションタワーが取り付けられる場合、通常、サスペンションタワーの下部の車両長さ方向の全体がメインフレームに取り付けられる。

しかし、サスペンションタワーの下部の車両長さ方向の全体がメインフレームに取り付けられると、車両の前面衝突時に、そのサスペンションタワーによって、メインフレームが車両長さ方向に圧縮変形するのが阻害されて、メインフレームの圧縮変形による衝突エネルギーの吸収の点で不利になる。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、メインフレームにサスペンションタワーを取り付けた場合に、車両の前面衝突時にメインフレームの車両長さ方向の圧縮変形により衝突エネルギーを出来る限り吸収できるようにすることにある。

上記の目的を達成するために、この発明では、前輪サスペンション装置のストラットの頂部を支持するためのサスペンションタワーが取り付けられたシャーシフレームを備えた車両のサスペンションタワー構造を対象として、上記サスペンションタワーの下部に、互いに車両長さ方向に離れるように分岐した前脚部及び後脚部が設けられ、上記前脚部及び後脚部の下部が、上記シャーシフレームにおける車両長さ方向に延びるメインフレームに、互いに車両長さ方向に離れて取り付けられており、上記メインフレームにおける上記前脚部と上記後脚部との間の位置に、上記車両の前面衝突時に該メインフレームの車両長さ方向の変形を促進する脆弱部が設けられている、構成とした。

上記の構成により、サスペンションタワーにおける前脚部と後脚部との間の部分はメインフレームに取り付けられていないので、車両の前面衝突時には、該部分が車両長さ方向に圧縮変形し易くなる。よって、メインフレームにサスペンションタワーを取り付けても、車両の前面衝突時にメインフレームの車両長さ方向の圧縮変形量を確保することができる。

また、脆弱部により、サスペンションタワーにおける前脚部と後脚部との間の部分が車両長さ方向により一層圧縮変形し易くなり、メインフレームの車両長さ方向の圧縮変形量をより一層多く確保することができる。

上記車両のサスペンションタワー構造において、上記サスペンションタワーは、車幅方向内側のインナパネルと、該インナパネルと結合された車幅方向外側のアウタパネルとを有し、上記アウタパネルは、上記メインフレームの車幅方向外側部分に互いに車両長さ方向に離れて取り付けられる、上記前脚部を構成するアウタパネル前脚部及び上記後脚部を構成するアウタパネル後脚部を有している、ことが好ましい。

このことにより、インナパネルとアウタパネルとによりサスペンションタワーの剛性を確保することができる。

上記アウタパネル前脚部及びアウタパネル後脚部は、上記メインフレームの車幅方向外側部分の上下方向全体に取り付けられ、上記メインフレームにおいて上記アウタパネル前脚部とアウタパネル後脚部との間であって車幅方向外側部分の上側の角部に、上記脆弱部を構成する凹部が形成されているか、又は、上記メインフレームにおいて上記アウタパネル前脚部とアウタパネル後脚部との間であって車幅方向外側部分の上下両側の角部に、上記脆弱部を構成する凹部が形成されている、ことが好ましい。

これにより、サスペンションタワーのメインフレームへの取付強度を確保しつつ、メインフレームにおけるアウタパネル前脚部とアウタパネル後脚部との間の部分を車両長さ方向に確実に圧縮変形するようにすることができる。

上記メインフレームにおいて上記アウタパネル前脚部とアウタパネル後脚部との間であって上部における車幅方向両側の角部に、上記脆弱部を構成する凹部が形成されていてもよい。

すなわち、サスペンションタワーが基本的にメインフレームの上部に取り付けられ、該上部が圧縮変形し難くなるので、このようにメインフレームの上部における車幅方向両側の角部に凹部を形成することで、メインフレームにおけるアウタパネル前脚部とアウタパネル後脚部との間の部分を車両長さ方向に確実に圧縮変形するようにすることができる。

上記インナパネルは、上記メインフレームの車幅方向内側部分に互いに車両長さ方向に離れて取り付けられるインナパネル前脚部及びインナパネル後脚部を有し、上記インナパネル前脚部は、上記アウタパネル前脚部と共に上記前脚部を構成し、上記インナパネル後脚部は、上記アウタパネル後脚部と共に上記後脚部を構成する、ことがより一層好ましい。

このようにすれば、サスペンションタワーのメインフレームへの取付強度を、ストラットから受ける力に十分に耐える強度にすることができるととともに、メインフレームの車両長さ方向の圧縮変形量を確保することができる。

上記インナパネルと上記アウタパネルとの間に、サスペンションタワーレインフォースメントが設けられており、上記サスペンションタワーレインフォースメントは、上記メインフレームの車幅方向外側部分に互いに車両長さ方向に離れて取り付けられるレインフォースメント前脚部及びレインフォースメント後脚部を有し、上記レインフォースメント前脚部は、上記アウタパネル前脚部及びインナパネル前脚部と共に上記前脚部を構成し、上記レインフォースメント後脚部は、上記アウタパネル後脚部及びインナパネル後脚部と共に上記後脚部を構成する、ことが好ましい。

このことにより、サスペンションタワーの剛性及びサスペンションタワーのメインフレームへの取付強度をより一層向上させることができ、ストラットをより安定して支持することができる。

上記レインフォースメント前脚部は、上記アウタパネル前脚部と結合され、上記レインフォースメント後脚部は、上記アウタパネル後脚部と結合されている、ことが好ましい。

このことで、サスペンションタワーのメインフレームへの取付強度を更に向上させることができる。

上記インナパネルと上記サスペンションタワーレインフォースメントとの間には、閉断面空間が形成されている、ことが好ましい。

このことにより、サスペンションタワーの剛性を更に向上させることができる。

上記アウタパネルは、上記ストラットの頂部を支持するストラット受け部を有し、上記インナパネルは、その上部に、上記前輪サスペンション装置のアームを支持するためのアーム支持部を有している、ことが好ましい。

このようにすれば、ストラット受け部及びアーム支持部を好ましい形態で適切に構成することができるとともに、サスペンションタワーが前輪サスペンション装置から受ける力を、アウタパネルとインナパネルとに分散することができる。

本発明の別の態様は、前輪サスペンション装置のストラットの頂部を支持するためのサスペンションタワーを備えた車両のサスペンションタワー構造であって、上記サスペンションタワーは、該サスペンションタワーの下部において前脚部及び後脚部に分岐しており、上記前脚部及び後脚部は、互いに車両長さ方向に離間していて、上記車両において車両長さ方向に延びるメインフレームに互いに離れて取り付けられ、上記メインフレームにおける上記前脚部と上記後脚部との間の位置に、脆弱部が設けられている、ものである。

この構成によって、メインフレームにサスペンションタワーを取り付けても、車両の前面衝突時にメインフレームの車両長さ方向の圧縮変形量を確保することができる。

以上説明したように、本発明の車両のサスペンションタワー構造によると、メインフレームにサスペンションタワーを取り付けても、車両の前面衝突時に、メインフレームの車両長さ方向の圧縮変形量を確保することができ、衝突エネルギーの吸収量を確保することができる。

本発明の実施形態に係るサスペンションタワー構造が適用された車両の全体を示す斜視図である。 上記車両のシャーシフレームの全体を示す、車両左斜め前側かつ上側から見た斜視図である。 上記シャーシフレームの平面図である。 上記シャーシフレームの車両前側部分を示す、車両左斜め後側かつ上側から見た斜視図である。 上記シャーシフレームの車両前側部分を示す、車両左斜め後側かつ下側から見た斜視図である。 上記シャーシフレームの左側のメインフレームの車幅方向外側部分におけるサスペンションタワー近傍を示す斜視図である。 上記シャーシフレームの左側のメインフレームの車幅方向内側部分におけるサスペンションタワー近傍を示す斜視図である。 上記シャーシフレームの左側のメインフレームの車幅方向内側部分におけるサスペンションタワー近傍を示す分解斜視図である。 上記シャーシフレームの左側のメインフレームの車幅方向内側部分におけるエンジンマウントブラケット近傍を示す斜視図である。 上記左側のメインフレームのサスペンションタワーを示す斜視図である。 図１０のサスペンションタワーのインナパネル及びスティフナーを示す斜視図である。 図１０のサスペンションタワーのアウタパネル及びサスペンションタワーレインフォースメントを示す斜視図である。 上記シャーシフレームに種々の部品（ユニットを含む）を搭載した状態を示す平面図である。 上記部品を搭載したシャーシフレームを車両左側から見た側面図である。 上記部品を搭載したシャーシフレームの車両前側部分を示す、車両左斜め後側かつ上側から見た斜視図である。 上記部品を搭載したシャーシフレームの車両前側部分を示す、車両左斜め前側かつ下側から見た斜視図である。 上記部品を搭載したシャーシフレームの車両前側部分を示す平面図である。 上記部品を搭載したシャーシフレームの車両前側部分を示す底面図である。 図１７のXIX−XIX線断面図である。 図１４のXX−XX線断面図である。 図１４のXXI−XXI線断面図である（但し、図２０に示す搭載部品の大部分を省略）。 上記部品を搭載したシャーシフレームの左側のメインフレームの車幅方向外側部分におけるバンプストッパ近傍を示す斜視図である。 図２２のXXIII−XXIII線断面図である。 上記部品を搭載したシャーシフレームの車両後側部分を示す底面図である。 車両の前面衝突時における該車両の圧縮変形ストローク（車両が前面衝突した障害物の該車両への食い込み量）とキャビンに作用する衝撃力Ｇとの関係を示すグラフである。 上記車両のオフセット前面衝突時における車両前側部分の状態を示す車両底面図である。 シャーシフレームにおける右側のメインフレームの車両前面衝突時の変形シミュレーション結果であって、衝突からの経過時間が短いタイミングで右側のメインフレームを車幅方向外側から見たときの変形の様子を示す図である。 図２７と同じタイミングで右側のメインフレームを車幅方向内側から見たときの変形の様子を示す図である。 図２７よりも上記経過時間が長いタイミングで右側のメインフレームを車幅方向外側から見たときの変形の様子を示す図である。 図２９と同じタイミングで右側のメインフレームを車幅方向内側から見たときの変形の様子を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るサスペンションタワー構造が適用された車両１（本実施形態では、小型トラック）の全体を示す。また、図２〜図１２は、車両１のシャーシフレーム９の全体又は一部を示し、図１３〜図２４は、シャーシフレーム９に種々の部品（ユニットを含む）を搭載した状態を示す。

図１及び図１４に示すように、車両１は、前側から順に、エンジンルーム２、キャビン３及び荷台４を備える。以下、車両１についての前、後、左及び右を、それぞれ単に前、後、左及び右という。また、図２〜図１８、図２０〜図２２及び図２４においては、車両１の前側をＦｒと記載している。

車両１は、その下部に、シャーシフレーム９を備えている。このシャーシフレーム９は、車両長さ方向（前後方向）に延びる左右一対のメインフレーム１０（サイドフレームとも呼ばれる）と、これらメインフレーム１０間を接続する、車幅方向に延びる複数（本実施形態では、７つ）のクロスメンバ（以下、前から順に、第１〜第７クロスメンバ１１〜１７という）とで構成されていて、平面視で梯子状をなしている。各メインフレーム１０は、車幅方向内側のインナパネル２０と、車幅方向外側のアウタパネル２１とで断面略矩形状に形成され、これら両パネル２０，２１の間に閉断面空間が形成されている。

第１クロスメンバ１１は、両メインフレーム１０の前端に取り付けられていて、フロントバンパー５（図１参照）を補強するバンパーレインフォースメントとして機能する。第２クロスメンバ１２は、その両端部で、左右のメインフレーム１０にそれぞれ溶接されたクロスメンバブラケット２３を介して、左右のメインフレーム１０に取り付けられている。また、第３クロスメンバ１３も、その両端部で、左右のメインフレーム１０にそれぞれ溶接されたクロスメンバブラケット２４を介して、左右のメインフレーム１０に取り付けられている。クロスメンバブラケット２３は、第２クロスメンバ１２の一部と見做すことができ、クロスメンバブラケット２４は、第３クロスメンバ１３の一部と見做すことができる。第４クロスメンバ１５は、その両端部で、左右のメインフレーム１０にそれぞれ溶接された大型のガセット２５を介して、左右のメインフレーム１０に取り付けられている。このガセット２５は、ブラケットの役割と補強の役割とを有するものであって、第４クロスメンバ１５の一部と見做すことができる。第５乃至第７クロスメンバ１５〜１７の両端部は、左右のメインフレーム１０にそれぞれ直接取り付けられている。

各メインフレーム１０は、エンジンルーム２下部の車幅方向両側の端部に位置しかつ両メインフレーム１０間の間隔が小さい狭幅部１０ａと、キャビン３及び荷台４の下側に位置しかつ両メインフレーム１０間の間隔が狭幅部１０ａよりも大きい広幅部１０ｂと、狭幅部１０ａと広幅部１０ｂとの間（エンジンルーム２の後端部）に位置しかつ両メインフレーム１０間の間隔が後側ほど大きくなる拡幅部１０ｃとを有する（各メインフレーム１０の各部１０ａ，１０ｂ，１０ｃと、エンジンルーム２、キャビン３及び荷台４との位置関係については、図１４を参照）。各広幅部１０ｂ自体の幅（つまり断面積）は、各狭幅部１０ａ自体の幅（つまり断面積）よりも大きい。各拡幅部１０ｃは、各狭幅部１０ａの後端（第３クロスメンバの後側近傍）から、後方に向かって車幅方向外側に傾斜して延びるとともに、後側ほど拡幅部１０ｃ自体の幅（断面積）が大きくなって、広幅部１０ｂの前端（第４クロスメンバ１４の前側近傍）に繋がる。こうして両メインフレーム１０の拡幅部１０ｃ並びに第３及び第４クロスメンバ１３，１４は、平面視で台形状をなしている。

広幅部１０ｂは、第４クロスメンバ１４との接続部ないしその近傍で広幅部１０ｂ自体の幅（断面積）が最も大きく形成されており、広幅部１０ｂにおける第４クロスメンバ１４から第６クロスメンバ１４までの部分では、幅（断面積）が徐々に小さくなり、広幅部１０ｂにおける第６クロスメンバ１６よりも後側の部分では、幅（断面積）が略一定である。このように第４クロスメンバ１４は、広幅部１０ｂにおいて幅（断面積）が大きい部分に接続されているとともに、その接続部が大型のガセット２５により補強されている。

各メインフレーム１０の広幅部１０ｂにおけるキャビン３の下側に位置する部分は、狭幅部１０ａよりも下側の高さ位置にあり、拡幅部１０ｃは、後方に向かって下側に傾斜している。また、各メインフレーム１０の広幅部１０ｂにおける荷台４の下側に位置する部分（第６クロスメンバ１６よりも後側の部分）は、広幅部１０ｂにおけるキャビン３の下側に位置する部分よりも上側の高さ位置にあり、広幅部１０ｂにおけるキャビン３の下側に位置する部分の後部は、後方に向かって上側に傾斜している（図１４参照）。

各メインフレーム１０の拡幅部１０ｃにおける第４クロスメンバ１４の前側近傍、及び、広幅部１０ｂにおける第６クロスメンバ１６の前側近傍には、キャブマウントブラケット２６がそれぞれ取り付けられている。各キャブマウントブラケット２６上には、ゴム部材を有するキャブマウントを介して、キャビン３を構成する車体部材が載せられる。キャブマウントブラケット２６は、メインフレーム１０の車幅方向外側の面及び下面に溶接により取り付けられる。

尚、図１４に示すように、キャビン３を構成する車体部材のうち、キャビン３のフロアを構成する車体部材は、フロアパネル２８であり、エンジンルーム２とキャビン３とを仕切る車体部材は、ダッシュパネル２９である。ダッシュパネル２９の下端がフロアパネル２８の前端と接続される。フロアパネル２８の後端部は上方に折れ曲がって、キャビン３と荷台４とを仕切る。

図１３に示すように、車両１の駆動系は、エンジン３２、変速機３３、パワートランスファーユニット３４、前輪用プロペラシャフト３５、フロントディファレンシャルギヤユニット３６、後輪用プロペラシャフト３７、及び、リヤディファレンシャルギヤユニット３８を有する。尚、本実施形態では、車両１は、前輪６及び後輪７を駆動する４輪駆動車（４ＷＤ車）であるが、後輪７のみを駆動する２ＷＤ車であってもよい。この２ＷＤ車の場合には、パワートランスファーユニット３４、前輪用プロペラシャフト３５及びフロントディファレンシャルギヤユニット３６は存在しない。

エンジン３２は、複数（本実施形態では、５つ）の気筒を車両長さ方向に列状に有する縦置きエンジンであり、エンジン３２の後側に変速機３３が接続されている。図１５に示すように、エンジン３２の左右両側の側面には、それぞれ左側及び右側へ突出するブラケット４０が取り付けられている。各ブラケット４０の先端部には、円筒状のゴムブッシュ４１ａを有するエンジンマウント４１が、該ゴムブッシュ４１ａの中心軸が車両長さ方向に延びるように保持されている。このエンジンマウント４１は、ゴムブッシュ４１ａの中心部を車両長さ方向に貫通する中心軸４１ｂと、該中心軸４１ｂの両端を支持する支持部材４１ｃとを更に有する。一方、両メインフレーム１０の狭幅部１０ａには、エンジンマウントブラケット２７が支持部材４１ｃの下側に位置するように取り付けられている。そして、エンジンマウントブラケット２７上に支持部材４１ｃが取り付けられ、これにより、エンジン３２が、ブラケット４０及びエンジンマウント４１を介して、エンジンマウントブラケット２７上に弾性支持される。

各エンジンマウントブラケット２７は、図７〜図９及び図２１に示すように、各メインフレーム１０における車幅方向内側の面（各メインフレーム１０のインナパネル２０）に溶接されかつ該面から車幅方向内側へ突出する上側部材２７ａ及び下側部材２７ｂを有している。上側部材２７ａは、車両長さ方向に沿って切断した断面が略逆Ｕ字状をなすように形成され、下側部材２７ｂは、車両長さ方向に沿って切断した断面が略Ｕ字状をなすように形成されている。上側部材２７ａの車両長さ方向両側の側端部と下側部材２７ｂの車両長さ方向両側の側端部とは互いに接合されている。すなわち、上側部材２７ａの前側の側端部と下側部材２７ｂの前側の側端部とが互いに接合され、上側部材２７ａの後側の側端部と下側部材２７ｂの後側の側端部とが互いに接合されている。これら両部材２７ａ，２７ｂ間には空間が形成され、この空間の車幅方向内側は開放されている。上側部材２７ａの上面には、補強部材２７ｃを介してエンジンマウント４１の支持部材４１ｃが取り付けられるようになっている。一方、下側部材２７ｂの底面部（水平に延びている部分）には、車幅方向内側に開放された、平面視で略Ｕ字状の切欠き部２７ｄが形成されている（図９及び図２１参照）。この切欠き部２７ｄは、車両１の前面衝突時にエンジンマウントブラケット２７が車両長さ方向に出来る限り圧縮変形するようにするために形成したものである。また、各メインフレーム１０の車幅方向内側の面（各メインフレーム１０のインナパネル２０）における各エンジンマウントブラケット２７と車両長さ方向において重なる位置（上記空間に対応する位置）に、車両長さ方向に延びる長孔１２８が形成されている（図９参照）。この長孔１２８により、車両１の前面衝突時に、エンジンマウントブラケット２７と共に、メインフレーム１０における該エンジンマウントブラケット２７の取付部も車両長さ方向に出来る限り圧縮変形するようにしている。

パワートランスファーユニット３４は、変速機３３の後側に接続されて、変速機３３の出力を前輪６と後輪７とに分配する。このパワートランスファーユニット３４は、第４クロスメンバ１４の上面の車幅方向中央部に設けたマウント取付部１４ａにゴムマウントを介して支持される。

尚、上記２ＷＤ車の場合には、パワートランスファーユニット３４が存在しないので、その分だけ後輪用プロペラシャフト３７が前側に長くなって変速機３３の後端に接続される。また、変速機３３の下部（後輪用プロペラシャフト３７との接続部よりも下側の部分）に、第４クロスメンバ１４上面のマウント取付部１４ａ上に達するように後側に延長された延設部が形成され、この延設部にて変速機３３がマウント取付部１４ａに上記ゴムマウントを介して支持される。

パワートランスファーユニット３４の左側の側部（左側に突出している部分）には、変速機３３の左側の側方を車両長さ方向に延びる前輪用プロペラシャフト３５の後端が接続され、パワートランスファーユニット３４の後端には、車両長さ方向に延びる後輪用プロペラシャフト３７の前端が接続されている。

前輪用プロペラシャフト３５の後端は、等速ジョイント４４を介してパワートランスファーユニット３４に接続され、前輪用プロペラシャフト３５の前端は、等速ジョイント４５を介してフロントディファレンシャルギヤユニット３６（詳細には、後述の入力軸）に接続されている。

フロントディファレンシャルギヤユニット３６は、図１５〜図２０に示すように、ディファレンシャルギヤ等を収容するケース１３１を備える。このケース１３１は、ディファレンシャルギヤが収容されたギヤ収容部１３１ａと、車幅方向に延びる左側出力軸が収容された左側出力軸収容部１３１ｂと、車幅方向に延びる右側出力軸が収容された右側出力軸収容部１３１ｃと、前輪用プロペラシャフト３５と連結されかつ車両長さ方向に延びる入力軸が収容された入力軸収容部１３１ｄとを有する。左側及び右側出力軸収容部１３１ｂ，１３１ｃは、左側及び右側出力軸の周囲をそれぞれ覆う円筒状をなしていて、ギヤ収容部１３１ａから車幅方向両側にそれぞれ延びている。入力軸収容部１３１ｄは、ギヤ収容部１３１ａから後側に延び、その後端から、上記入力軸の後端部（等速ジョイント４５）が突出している。

前輪用プロペラシャフト３５が変速機３３の左側に位置するため、ギヤ収容部１３１ａはエンジン３２の左側に位置する。このため、右側出力軸収容部１３１ｃは、左側出力軸収容部１３１ｂよりも車幅方向の長さが長くて、エンジン３２の下側を通って右側のメインフレーム１０の近傍まで達する。

上記両出力軸は、図１５及び図１６に示すように、ブーツ４６内に収容された等速ジョイントを介して、車幅方向に延びる左右の前輪ドライブシャフト４７とそれぞれ連結され、左右の前輪ドライブシャフト４７は、ブーツ４８内に収容された等速ジョイントを介して左右の前輪６のホイールを保持するハブ５０とそれぞれ連結されている。これら等速ジョイントにより、各前輪６の上記出力軸に対する上下方向の移動及び後述の操舵による移動に対応することが可能になる。

上記の構成により、エンジン３２の動力は、変速機３３、パワートランスファーユニット３４、前輪用プロペラシャフト３５、フロントディファレンシャルギヤユニット３６、及び、左右の前輪ドライブシャフト４７を介して、左右の前輪６に伝達される。

フロントディファレンシャルギヤユニット３６は、３箇所でシャーシフレーム９に弾性支持される。具体的には、第２クロスメンバ１２の後面における左寄りの位置に、円筒状のゴムブッシュ５３ａを有する第１マウント５３を支持する第１マウントブラケット５７が設けられている（図３、図５、図６、図２０及び図２１参照）。また、第３クロスメンバ１３の上面における右側の端部（実際には、クロスメンバブラケット２４の上面）に、円筒状のゴムブッシュ５４ａを有する第２マウント５４を支持する第２マウントブラケット５８が設けられている（図３、図４及び図１５〜図１７参照）。さらに、左側のメインフレーム１０の車幅方向内側の面における第３クロスメンバ１３の上側位置に、円筒状のゴムブッシュ５５ａを有する第３マウント５５を支持する第３マウントブラケット５９が設けられている（図３、図４、図７〜図９、図１７、図２０参照）。第３マウントブラケット５９は、前側分割部５９ａと後側分割部５９ｂとに２分割されている。

第１マウント５３は、ゴムブッシュ５３ａの中心部を貫通する中心軸５３ｂを更に有する。この中心軸５３ｂの両端部が、第１マウントブラケット５７により支持される。

第２マウント５４は、ゴムブッシュ５４ａの中心部を貫通する中心軸５４ｂを更に有する。この中心軸５４ｂの一端部（下端部）は、第２マウントブラケット５８の下面に設けたウェルドナットの雌ねじ部と螺合する雄ねじ部とされ、他端部（上端部）は、その雄ねじ部を雌ねじ部に締結させる工具と係合するために六角形状をなしている。この締結状態で、第２マウント５４が第２マウントブラケット５８上に支持される。

第３マウント５５は、ゴムブッシュ５５ａの中心部を貫通する中心軸５５ｂを更に有する。この中心軸５５ｂの両端部は、水平方向に延びる板状をなしていて、それぞれ上記前側分割部５９ａ及び後側分割部５９ｂにボルト６０（図９及び図２０参照）で上側から締結される。

フロントディファレンシャルギヤユニット３６のギヤ収容部１３１ａの前部には、前側に突出しかつその先端に第１マウント５３のゴムブッシュ５３ａの周囲を保持する第１マウント保持部１３１ｅが形成されている（図２０参照）。また、右側出力軸収容部１３１ｃの先端部（右側の端部）には、後側に突出しかつその先端に第２マウント５４のゴムブッシュ５４ａの周囲を保持する第２マウント保持部１３１ｆが形成されている（図１５及び図１７参照）。さらに、入力軸収容部１３１ｄの後部には、左上側に突出しかつその先端に第３マウント５５のゴムブッシュ５５ａの周囲を保持する第３マウント保持部１３１ｇが形成されている（図１７及び図２０参照）。

したがって、フロントディファレンシャルギヤユニット３６は、第１乃至第３マウント５３〜５５及び第１乃至第３マウントブラケット５７〜５９を介してシャーシフレーム９に取り付けられる。

尚、２ＷＤ車の場合には、フロントディファレンシャルギヤユニット３６が存在しないので、第１乃至第３マウントブラケット５７〜５９も存在しない。

後輪用プロペラシャフト３７は、図１３及び図２４に示すように、ジョイント（本実施形態では、ユニバーサルジョイント６５）を介して互いに接続された前側シャフト３７ａ及び後側シャフト３７ｂからなる。前側シャフト３７ａの前端は、ユニバーサルジョイント６４を介してパワートランスファーユニット３４の後端に連結され、前側シャフト３７ａの後端は、第５クロスメンバ１５の下側に位置するユニバーサルジョイント６５（図２４参照）を介して後側シャフト３７ｂの前端に連結される。前側シャフト３７ａは、平面視で、ユニバーサルジョイント６４から、両メインフレーム１０間の車幅方向中央を通って真っ直ぐ後側に延びている。この前側シャフト３７ａは、後方に向かって下側に傾斜している。

後側シャフト３７ｂは、図２４（底面図であるため、左側及び右側が図１３とは逆になっている）に示すように、ユニバーサルジョイント６５から後側に延びて、ユニバーサルジョイント６６を介してリヤディファレンシャルギヤユニット３８（詳細には、後述の入力軸）に接続されている。この後側シャフト３７ｂは、後方に向かって下側に傾斜しているとともに、平面視で、後方に向かって右側（後述の燃料タンク８３とは反対側）に僅かに傾斜している。これにより、後輪用プロペラシャフト３７は、平面視で、後輪用プロペラシャフト３７の両端（前側シャフト３７ａの前端及び後側シャフト３７ｂの後端）を結ぶ直線に対して、ユニバーサルジョイント６５が左側に位置するように、ユニバーサルジョイント６５の箇所で折れ曲がっている。

後輪用プロペラシャフト３７は、その長さ方向中間部にて、プロペラシャフトセンターベアリング６７（以下、単にセンターベアリング６７という）によって支持されている。具体的には、前側シャフト３７ａの後端近傍（前側シャフト３７ａにおけるユニバーサルジョイント６５の近傍）が、センターベアリング６７によって支持されている。このセンターベアリング６７は、第５クロスメンバ１５に取り付けられた２つのベアリングブラケット６８に支持されていて、第５クロスメンバ１５の前側近傍に位置する。尚、車両１の前面衝突時に、エンジン３２の後退等により、後輪用プロペラシャフト３７（前側シャフト３７ａ）に対して前方から後方へ向かう衝撃力が作用したとき、前側シャフト３７ａは、センターベアリング６７を後方へ押圧することで、センターベアリング６７に対し前方から後方へ向かう衝撃力を作用させるようになっており、この衝撃力が過大であるときには、該衝撃力を受けたセンターベアリング６７が、ベアリングブラケット６８から外れるようになっている。これにより、後輪用プロペラシャフト３７がセンターベアリング６７と共に第５クロスメンバ１５から脱落することになる。

リヤディファレンシャルギヤユニット３８は、図２４に示すように、ディファレンシャルギヤ等を収容するアクスルハウジング１３２を備える。このアクスルハウジング１３２は、ディファレンシャルギヤが収容されたギヤ収容部１３２ａと、車幅方向に延びかつ左側後輪７を駆動する左側後輪ドライブシャフトが収容された左側ドライブシャフト収容部１３２ｂと、車幅方向に延びかつ右側後輪７を駆動する右側後輪ドライブシャフトが収容された右側ドライブシャフト収容部１３２ｃと、後側シャフト３７ｂと連結されかつ車両長さ方向に延びる入力軸が収容された入力軸収容部１３２ｄとを有する。両ドライブシャフト収容部１３２ｂ，１３２ｃは、上記両後輪ドライブシャフトの周囲をそれぞれ覆う円筒状をなしていて、ギヤ収容部１３２ａから車幅方向両側にそれぞれ延びている。

両ドライブシャフト収容部１３２ｂ，１３２ｃは、両メインフレーム１０の広幅部１０ｂの後部にそれぞれ取り付けられたリーフバネ７１によって支持されている（図１４参照）。また、左側ドライブシャフト収容部１３２ｂと左側メインフレーム１０における左側ドライブシャフト収容部１３２ｂよりも後側部分との間、及び、右側ドライブシャフト収容部１３２ｃと右側メインフレーム１０における右側ドライブシャフト収容部１３２ｃよりも前側部分との間には、ショックアブソーバ７２がそれぞれ配設されている（図１３、図１４及び図２４参照）。

エンジン３２の右側の側方には、該エンジン３２の排気装置７５が配設されている（図１３及び図２４参照）。この排気装置７５は、車両１の後端近傍まで延びる排気管７６を有する。この排気管７６には、上流側から、上流側排気浄化装置７７、フレキシブルジョイント７８、下流側排気浄化装置７９、及び、マフラー８０が順に配設されている。上流側及び下流側排気浄化装置７７，７９は、三元触媒を有していて、エンジン１の排気を浄化する。上流側排気浄化装置７７は、特にエンジン１の冷間時にＨＣ及びＣＯの浄化を図るために、エンジン１の近傍に配設される。フレキシブルジョイント７８は、エンジン３２の振動を、排気管７６におけるフレキシブルジョイント７８よりも下流側の部分に伝達するのを抑制する。マフラー８０は、後輪用プロペラシャフト３７の後側シャフト３７ｂの右側の側方でかつ第５及び第６クロスメンバ１５，１６間に配設されている。

後側シャフト３７ｂの左側の側方には、エンジン３２に供給される燃料を収容する樹脂製の燃料タンク８３が配設されている（図１３、図１４及び図２４参照）。この燃料タンク８３は、基本的には、第５及び第６クロスメンバ１５，１６間に位置している。以下、燃料タンク８３における第５及び第６クロスメンバ１５，１６間に位置する部分をタンク本体部８３ａという。タンク本体部８３ａの前側には、第５クロスメンバ１５よりも前側に延びかつセンターベアリング６７と車幅方向に並ぶ前側延設部８３ｂが設けられ、タンク本体部８３ａの後側には、第６クロスメンバ１６よりも後側に延びる後側延設部８３ｃが設けられている。タンク本体部８３ａと前側延設部８３ｂとの境界部、及び、タンク本体部８３ａと後側延設部８３ｃとの境界部は、車幅方向に括れている。燃料タンク８３は、これら２箇所の括れ部分で、帯状のタンク取付部材８４（図２４参照）を介して第５及び第６クロスメンバ１５，１６の下面に取り付けられて固定されている。尚、図示は省略するが、燃料タンク８３の右側の側面には、排気管７６及びマフラー８０からの熱を遮断するための、薄い鉄板からなるインシュレータが設けられている。また、燃料タンク８３の下面には、薄い鉄板からなるアンダーガードが設けられている。このようなアンダーガードは、エンジン３２の下側、第１及び第２クロスメンバ間、及び、パワートランスファーユニット３４の下側にも設けられる。

左右の前輪６は、乗員が操作するステアリングホイールと連動する操舵機構を介して、操舵される。この操舵機構は、ステアリングホイールの操作によってピニオンが回転し、このピニオンと噛み合うラックがステアリングギヤボックス８７（図１３及び図１５〜図１８参照）内に収容されている。このラックは車幅方向に延びていて、その両端が左右のステアリングロッド８８（図１６及び図１８参照）とそれぞれ連結される。各ステアリングロッド８８は、ハブ５０の車幅方向内側部分に設けられたナックル９１に連結される。

また、図１５〜図２０に示すように、左右の前輪６は、左右の前輪サスペンション装置９０（符号９０は図１５のみに示す）によってそれぞれ支持されている。各前輪サスペンション装置９０は、ハイマウントタイプのダブルウィッシュボーン式サスペンションであって、上記ナックル９１と、ロアアーム９２と、アッパアーム９３と、コイルスプリング９４（図２０にのみ示す）と、ショックアブソーバ９５とを有する。尚、前輪サスペンション装置９０が有するスタビライザは図示を省略している。

ロアアーム９２は、その基端部側（車幅方向内側）が前後二股に分岐した形状をなし、ロアアーム９２の前側基端部９２ａがクロスメンバブラケット２３を介して第２クロスメンバ１２に取り付けられ、後側基端部９２ｂがクロスメンバブラケット２４を介して第３クロスメンバ１３に取り付けられている。具体的には、前側基端部９２ａは、クロスメンバブラケット２３に車両長さ方向に延びるように設けたロアアーム枢軸９８（図６及び図２２参照）に回動可能に取り付けられ、後側基端部９２ｂも、クロスメンバブラケット２４に車両長さ方向に延びるように設けたロアアーム枢軸９９（図６及び図２２参照）に回動可能に取り付けられている。これにより、ロアアーム９２は、ロアアーム枢軸９８，９９を中心にして上下方向に揺動することができる。

アッパアーム９３も、その基端部側が前後二股に分岐した形状をなしている。アッパアームの前側及び後側基端部９３ａ，９３ｂは、後述のサスペンションタワー１０１のインナパネル１０２に車両長さ方向に延びるように設けたアッパーアーム枢軸１０６（図１５〜図１７及び図１９参照）の両端部にそれぞれ回動可能に取り付けられている。これにより、アッパアーム９３は、アッパーアーム枢軸１０６を中心にして上下方向に揺動することができる。

ロアアーム９２は、前側及び後側基端部９２ａ，９２ｂからメインフレーム１０よりも車幅方向外側に延びて、その先端部（車幅方向外側の端部）にて、ナックル９１の下端部にボールジョイント１１０（図１９及び図２２参照）を介して連結されている。また、アッパアーム９３は、前側及び後側基端部９３ａ，９３ｂからメインフレーム１０よりも車幅方向外側に延びて、その先端部（車幅方向外側の端部）にて、ナックル９１の上方に延びる腕部９１ａの上端部にボールジョイント１１１（図１５、図１７及び図１９参照）を介して連結されている。これにより、前輪６の上下移動に連動して、ナックル９１、ロアアーム９２及びアッパアーム９３が上下方向に揺動することになる。

各メインフレーム１０の車幅方向外側の面（メインフレーム１０のアウタパネル２１）には、バンプストッパ１１５（図２〜図６、図１５、図１７、図１９〜図２３参照）が溶接により取り付けられている。この各バンプストッパ１１５は、ロアアーム９２の上面における後側基端部９２ｂ近傍に設けた当接部９２ｃと当接して該ロアアーム９２がその当接した位置から上側へ移動するのを規制するものである。尚、ロアアーム９２は上下２枚の板材９２ｄ，９２ｅで構成される（両板材９２ｄ，９２ｅの間には空間が形成される）が、当接部９２ｃは、その強度を増すべく、更にもう一枚の板材９２ｆが溶接されている（図２２参照）。

各バンプストッパ１１５は、各メインフレーム１０の車幅方向外側の面に、車幅方向外側に突出するように取り付けられたストッパ本体部１１６を備えている。ストッパ本体部１１６は、水平方向に沿って切断した断面が、車幅方向内側に開口を有する袋状（本実施形態では、略Ｕ字状）をなしかつ上下両端部に開口を有するように形成されたパネルからなる。このパネルにおける車幅方向内側開口の両側に位置する端部（上記断面におけるＵ字両側の端部）が、車両長さ方向に互いに離れた状態で、ストッパ本体部１１６の前側及び後側取付部１１６ｃ，１１６ｄ（図６、図２２及び図２３参照）として、各メインフレーム１０の車幅方向外側の面に取り付けられる。すなわち、ストッパ本体部１１６は、上記断面におけるＵ字両側の端部（前側及び後側取付部１１６ｃ，１１６ｄ）を介してメインフレーム１０に取り付けられる。

以下、上記ストッパ本体部１１６のパネル上端部の開口を上側開口１１６ａといい、パネル下端部の開口を下側開口１１６ｂという。ストッパ本体部１１６が前側及び後側取付部１１６ｃ，１１６ｄを介してメインフレーム１０に取り付けられることで、上記パネルの車幅方向内側開口が閉塞されることになり、ストッパ本体部１１６がメインフレーム１０の一部と共に、上下に延びかつ上下両端に開口を有する筒状部材のような形状になる。この上下両端の開口が上側開口１１６ａ及び下側開口１１６ｂである。したがって、上側開口１１６ａは、ストッパ本体部１１６の上端部とメインフレーム１０の車幅方向外側の面との間に形成されているとも言える。また、下側開口１１６ｂは、ストッパ本体部１１６の下端部とメインフレーム１０（実際には、クロスメンバブラケット２４）の車幅方向外側の面との間に形成されているとも言える。

本実施形態では、ストッパ本体部１１６のメインフレーム１０から車幅方向外側への突出量が、下側ほど大きくされている。このため、車両長さ方向から見て、ストッパ本体部１１６の先端は、下側に向かって車幅方向外側に傾斜している。また、下側開口１１６ｂの開口面積が上側開口１１６ａの開口面積よりも大きくなっている。

上記上側開口１１６ａ及び下側開口１１６ｂのうち下側開口１１６ｂのみが閉塞部材１１７により覆われている（図４、図６、図２２及び図２３参照）。この閉塞部材１１７の下面における車幅方向外側の部分に、ロアアーム９２が当接する当接部材１１８が取り付けられている。具体的には、当接部材１１８は、図２３に示すように、閉塞部材１１７に固定された逆皿状の基部１１８ａと、この基部１１８ａに加硫接着されかつ下側に尖った円錐状をなすゴム当接部１１８ｂとを有し、このゴム当接部１１８ｂにロアアーム９２の当接部９２ｃが当接するようになっている。基部１１８ａの中心部には、スタッドボルト１１９が上側へ突出するように溶接されている一方、閉塞部材１１７の上面には、スタッドボルト１１９と螺合するウェルドナット１２０が溶接されている。閉塞部材１１７のウェルドナット１２０に対応する位置には、貫通孔１１７ａが形成されている（図６及び図２３参照）。当接部材１１８を閉塞部材１１７の下面に取り付ける際には、スタッドボルト１１９を貫通孔１１７ａに差し込んで基部１１８ａを回転させることで、スタッドボルト１１９をウェルドナット１２０にねじ込む。

上記ストッパ本体部１１６の後側取付部１１６ｄは、第３クロスメンバ１３と車両長さ方向において重なる位置で、メインフレーム１０の車幅方向外側の面の上下方向全体及び第３クロスメンバ１３（実際にはクロスメンバブラケット２４）に取り付けられている。また、ストッパ本体部１１６の前側取付部１１６ｃは、車両長さ方向においてエンジンマウントブラケット２７と第３クロスメンバ１３との間の位置で、メインフレーム１０の車幅方向外側の面の上下方向全体に取り付けられている。

ロアアーム９２の後側基端部９２ｂ近傍（当接部材１１８に当接する部分）は、車幅方向外側に向かって前側へ傾斜しているため、この形状に合わせて、ストッパ本体部１１６及び当接部材１１８は、メインフレーム１０の車幅方向外側の面から、車幅方向外側に向かって前側へ傾斜した状態で、車幅方向外側へ突出している。

上記バンプストッパ１１５の構成及び配置により、車両１の前面衝突時にバンプストッパ１１５は車両長さ方向に容易に圧縮変形する。このため、バンプストッパ１１５が、車両の前面衝突時におけるメインフレーム１０の車両長さ方向の圧縮変形を阻害することはない。また、本実施形態では、各メインフレーム１０における上記上側開口１１６ａと車両長さ方向において重なる位置（上面及び下面の２箇所）に、複数（２つ）の凹部１２５（図４、図７、図８、図１５及び図２０参照）がそれぞれ形成されており（各メインフレーム１０の下面に形成された凹部の図示は省略）、これら複数の凹部１２５により、メインフレーム１０は車両長さ方向により一層圧縮変形し易くなる。さらに、バンプストッパ１１５のストッパ本体部１１６の前側取付部１１６ｃを、車両長さ方向においてエンジンマウントブラケット２７と重ならないようにしているので、後述の複数の変形阻害部材の分散配置と同様の効果が得られる。尚、凹部１２５は、メインフレーム１０における上側開口１１６ａと車両長さ方向において重なる位置であればどこに形成してもよく、また、複数箇所に形成する必要はなく、１箇所にのみ形成してもよい。さらに、凹部１２５の代わりに、インナパネル２０又はアウタパネル２１を貫通する小孔を設けても、同等の効果が得られることが期待できる。この場合、その小孔は、メインフレームの塗装工程において求められる、電着液をメインフレーム１０の閉断面内に出し入れするための孔として作用する。

各メインフレーム１０の狭幅部１０ａにおける第２及び第３クロスメンバ１２，１３間には、前輪サスペンション装置９０の上下方向に延びるストラット９６（つまりコイルスプリング９４及びショックアブソーバ９５）の頂部を支持するためのサスペンションタワー１０１がそれぞれ取り付けられている（図６〜図８、図１０〜図１２、図１５〜図１７、図１９等参照）。尚、ストラット９６の下端部（ショックアブソーバ９５の下端部）は、ロアアーム９２に、車両長さ方向に延びる軸回りに回動可能に連結されている。

各サスペンションタワー１０１は、車幅方向内側のインナパネル１０２と、該インナパネル１０２と結合された車幅方向外側のアウタパネル１０３と、これら両パネル１０２，１０３の間に設けられたサスペンションタワーレインフォースメント１０４とを有している（図１０〜図１２等参照）。そして、各サスペンションタワー１０１の下部には、互いに車両長さ方向に離れるように分岐した前脚部１０１ａ及び後脚部１０１ｂが設けられている。

具体的には、アウタパネル１０３の上端部は、ストラット９６の頂部を支持するストラット受け部１０３ａを有し、このストラット受け部１０３ａに、コイルスプリング９４及びショックアブソーバ９５の頂部が固定されて支持される。アウタパネル１０３は、その上端部の前側及び後側縁部からそれぞれ下側に延びるアウタパネル前脚部１０３ｂ及びアウタパネル後脚部１０３ｃを有する。

上記サスペンションタワーレインフォースメント１０４は、アウタパネル１０３のアウタパネル前脚部１０３ｂとアウタパネル後脚部１０３ｃとの間における車幅方向内側の開口を覆うように、アウタパネル１０３に溶接される。アウタパネル前脚部１０３ｂ及びアウタパネル後脚部１０３ｃとサスペンションタワーレインフォースメント１０４とで囲まれる、車幅方向外側に開放された空間が、ストラット９６が収容される空間となる。尚、サスペンションタワーレインフォースメント１０４を設けないで、サスペンションタワーレインフォースメント１０４に相当する部分を、アウタパネル１０３で一体形成してもよい。

上記サスペンションタワーレインフォースメント１０４が溶接されたアウタパネル１０３が、インナパネル１０２と溶接される。この溶接された状態で、インナパネル１０２とサスペンションタワーレインフォースメント１０４との間には閉断面空間が形成される。尚、サスペンションタワーレインフォースメント１０４に相当する部分を、アウタパネル１０３で一体形成した場合には、インナパネル１０２とアウタパネルとの間に閉断面空間が形成されることになる。

また、上記溶接状態で、インナパネル１０２は、アウタパネル１０３よりも上側に突出しており、アウタパネル１０３は、インナパネル１０２よりも下側に突出している。インナパネルの上記上側突出部分には、上記アッパーアーム９３を支持するアッパーアーム枢軸１０６が、車両長さ方向に延びるように設けられる。このアッパーアーム枢軸１０６は、インナパネル１０２に設けた支持スリーブ１０７（図１０及び図１１参照）に挿通される。このことで、支持スリーブ１０７は、アッパーアーム９３（前輪サスペンション装置のアーム）を支持するためのアーム支持部を構成することになる。支持スリーブ１０７の車幅方向外側（アウタパネル１０３の上側位置）には、スティフナー１０８（図１０及び図１１参照）が設けられて、このスティフナー１０８により、インナパネル１０２におけるアッパーアーム枢軸１０６が設けられる部分が補強されている。尚、アッパーアーム枢軸１０６をインナパネル１０２に設ける理由は、アウタパネル１０３に設ける場合に比べて、アッパーアーム９３のアーム長を長くすることができるからである。

インナパネル１０２の下部には、互いに車両長さ方向に離れるように分岐したインナパネル前脚部１０２ａとインナパネル後脚部１０２ｂとが設けられ、サスペンションタワーレインフォースメント１０４の下部には、互いに車両長さ方向に離れるように分岐したレインフォースメント前脚部１０４ａとレインフォースメント後脚部１０４ｂとが設けられている。レインフォースメント前脚部１０４ａはアウタパネル前脚部１０３ｂと溶接により結合され、レインフォースメント後脚部１０４ｂはアウタパネル後脚部１０３ｃと溶接により結合されている。

インナパネル前脚部１０２ａ、アウタパネル前脚部１０３ｂ及びレインフォースメント前脚部１０４ａは、サスペンションタワー１０１の前脚部１０１ａを構成し、インナパネル後脚部１０２ｂ、アウタパネル後脚部１０３ｃ及びレインフォースメント後脚部１０４ｂは、サスペンションタワー１０１の後脚部１０１ｂを構成する。

各サスペンションタワー１０１の前脚部１０１ａ及び後脚部１０１ｂは、各メインフレーム１０に、互いに車両長さ方向に離れて、溶接により取り付けられている。具体的には、インナパネル１０２のインナパネル前脚部１０２ａ及びインナパネル後脚部１０２ｂが、メインフレーム１０の上面の車幅方向内側部分（メインフレーム１０のインナパネル２０）に、互いに車両長さ方向に離れて、溶接により取り付けられている。また、アウタパネルのアウタパネル前脚部１０３ｂ及びアウタパネル後脚部１０３ｃが、メインフレームの上面の車幅方向外側部分及び車幅方向外側の面の上下方向全体（メインフレーム１０のアウタパネル２１）に、互いに車両長さ方向に離れて、溶接により取り付けられている。さらに、サスペンションタワーレインフォースメント１０４のレインフォースメント前脚部１０４ａ及びレインフォースメント後脚部１０４ｂが、メインフレーム１０の車幅方向外側の面（メインフレーム１０のアウタパネル２１）に、互いに車両長さ方向に離れて、溶接により取り付けられている。したがって、サスペンションタワー１０１の下部は、その車両長さ方向の全体に亘ってメインフレーム１０に取り付けられるのではなくて、サスペンションタワー１０１の下部における車両長さ方向の中間部に、メインフレーム１０に取り付けられない部分が存在する。このようにサスペンションタワー１０１の下部が、前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとでメインフレーム１０に取り付けられても、サスペンションタワー１０１は、車幅方向内側では、インナパネル前脚部１０２ａ及びインナパネル後脚部１０２ｂでメインフレーム１０に取り付けられ、車幅方向外側では、アウタパネル前脚部１０３ｂ、アウタパネル後脚部１０３ｃ、レインフォースメント前脚部１０４ａ及びレインフォースメント後脚部１０４ｂでメインフレーム１０に取り付けられるので、サスペンションタワー１０１のメインフレーム１０への取付強度を、ストラット９６から受ける力に十分に耐える強度にすることができるようになる。

各メインフレーム１０における上記前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとの間の部分（メインフレーム１０の車幅方向外側の面と上下面との各角部（車幅方向外側部分の上下の角部）、及び、車幅方向内側の面と上下面との各角部（車幅方向内側部分の上下の角部）の合計４箇所）には、車両１の前面衝突時にメインフレーム１０の車両長さ方向の変形を促進する脆弱部としての複数（４つ）の凹部１２６（図６〜図９及び図２０〜図２２参照）が形成されている。これら複数の凹部１２６により、車両１の前面衝突時（特にフルラップ前面衝突時）に各メインフレーム１０における該凹部１２６の箇所が車両長さ方向に圧縮変形し易くなる。すなわち、各メインフレーム１０におけるサスペンションタワー１０１との接続部（サスペンションタワー１０１の取付部）は、通常、圧縮変形し難いが、サスペンションタワー１０１における車両長さ方向に離れるように分岐した前脚部１０１ａ及び後脚部１０１ｂをメインフレーム１０に取り付けることで、メインフレーム１０における前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとの間の部分が、車両の前面衝突時に車両長さ方向に圧縮変形し易くなり、しかも、その部分に凹部１２６を形成することで、該部分が車両長さ方向により一層圧縮変形し易くなる。尚、凹部１２６は、メインフレーム１０における前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとの間の部分であればどこに形成してもよいが、特に、メインフレーム１０の車幅方向外側部分（特に好ましいのは、車幅方向外側部分の上側の角部か、又は車幅方向外側部分の上下両側の角部）に形成するのがよい。これは、上述の如くアウタパネル前脚部１０３ｂ及びアウタパネル後脚部１０３ｃが、メインフレーム１０の車幅方向外側の面の上下方向全体に取り付けられて車幅方向外側部分が圧縮変形し難くなっているからである。或いは、メインフレーム１０の上部（特に好ましいのは、上部の車幅方向両側の角部）に形成してもよい。これは、サスペンションタワー１０１が基本的にメインフレーム１０の上部に取り付けられ、該上部が圧縮変形し難くなるからである。また、凹部１２６は、複数箇所に形成する必要はなく、１箇所にのみ形成してもよい。さらに、上記脆弱部としては、凹部に限らず、孔であってもよい。

第２クロスメンバ１２は、サスペンションタワー１０１から前側に離れた位置に設けられている。また、第３クロスメンバ１３は、サスペンションタワー１０１から後側に離れた位置に設けられている。

上記各エンジンマウントブラケット２７は、各メインフレーム１０におけるサスペンションタワー１０１との接続部、並びに、第２及び第３クロスメンバ１２，１３との接続部（クロスメンバブラケット２３，２４との接続部）に対して車両長さ方向に離間して、各メインフレーム１０の車幅方向内側の面（メインフレーム１０のインナパネル２０）における第２及び第３クロスメンバ１２，１３間に溶接により取り付けられている。

尚、エンジンマウントブラケット２７の上記接続部に対する車両長さ方向の離間は、メインフレーム１０の同じ高さ位置において上記接続部に対して車両長さ方向に離間していることを含む。例えば図９に示すように、エンジンマウントブラケット２７の前端は、下側に向かって前側に傾斜している。そして、メインフレーム１０の上部の高さ位置では、エンジンマウントブラケット２７の前端の上部がサスペンションタワー１０１の後脚部１０１ｂから車両長さ方向に離間している。エンジンマウントブラケット２７の前端の下部は、後脚部１０１ｂに対して上下方向に離間している。すなわち、エンジンマウントブラケット２７の前端は、サスペンションタワー１０１（後脚部１０１ｂ）との間に所定幅の隙間が形成されるように、下側に向かって前側に傾斜しており、この隙間の部分で、後述の如くメインフレーム１０が車両長さ方向に圧縮変形することになる。

本実施形態では、各エンジンマウントブラケット２７は、各メインフレーム１０におけるサスペンションタワー１０１と第３クロスメンバ１３との間の部分に取り付けられている。この場合には、エンジン３２をメインフレーム１０の前部において比較的後方に配置することができるため、車両１の前面衝突時にエンジン３２が後退するタイミングを遅らせることが可能である。その結果、エンジン３２が後退を開始する前のメインフレーム１０の前部における圧縮変形によるエネルギー吸収量を拡大することができる。

尚、各エンジンマウントブラケット２７を、各メインフレーム１０におけるサスペンションタワー１０１と第２クロスメンバ１２との間の部分に取り付けることも可能である。この場合も、各エンジンマウントブラケット２７を、各メインフレーム１０におけるサスペンションタワー１０１との接続部、並びに、第２及び第３クロスメンバ１２，１３との接続部に対して車両長さ方向に離間して、各メインフレーム１０に取り付けることが好ましい。但し、エンジン３２が、メインフレーム１０の前部において比較的前方に配置される傾向があるため、車両１の前面衝突時にエンジン３２が後退するタイミングが早くなる。その結果、エンジン３２が後退を開始する前のメインフレーム１０の圧縮変形によるエネルギー吸収量が減少するため、挙動が不安定であるエンジン３２の後退を織り込んだ、エネルギー吸収のエンジニアリングが必要とされる。

車両１のフルラップ前面衝突時には、フロントバンパー５及び第１クロスメンバ１１の車幅方向全体に対して後方への衝撃力が入力される。これにより、図２５に示すように、キャビン３に作用する衝撃力Ｇは、Ｆ１まで増大する。

続いて、左右の両メインフレーム１０における第１及び第２クロスメンバ１１，１２間の部分が車両長さ方向（メインフレーム１０の長さ方向）に圧縮変形する。このときの上記衝撃力Ｇは、Ｆ１である。

次いで、両メインフレーム１０において、第２クロスメンバ１２とサスペンションタワー１０１との間の部分、サスペンションタワー１０１の前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとの間の部分（凹部１２６が形成された部分）、サスペンションタワー１０１とエンジンマウントブラケット２７との間の部分、及び、エンジンマウントブラケット２７と第３クロスメンバ１３との間の部分（バンプストッパ１１５を含む）が順に、車両長さ方向に圧縮変形していく。また、これら部分の圧縮変形と並行して、エンジン３２が後退し、やがて、その後退するエンジン３２によりダッシュパネル２９が後方に変形する（変形しながら後退する）。エンジン３２が後退し始めると、上記衝撃力Ｇは、Ｆ１から増大し始め、エンジン３２の後退に起因してダッシュパネル２９の後側への変形（後退）を開始する時にはＦ２となる。

ここで、Ｆ２の値は、両メインフレーム１０の車両長さ方向の圧縮変形量によって大きく変わる。この圧縮変形量を多くすることで、Ｆ２の値を小さくすることができる。しかし、両メインフレーム１０における第２及び第３クロスメンバ１２，１３間の部分には、当該第２及び第３クロスメンバ１２，１３、サスペンションタワー１０１、並びに、エンジンマウントブラケット２７といった、車両１の前面衝突時におけるメインフレーム１０の車両長さ方向の圧縮変形を阻害する変形阻害部材が多く取り付けられており、メインフレーム１０の車両長さ方向の圧縮変形量の点で不利になる。特に、サスペンションタワー１０１の車両長さ方向の長さが比較的大きいので、その分だけメインフレーム１０の車両長さ方向の圧縮変形量が少なくなる。尚、バンプストッパ１１５は、上述の如く圧縮変形し易い形状に形成されているので、上記変形阻害部材には該当しない。

そこで、本実施形態では、サスペンションタワー１０１の下部に、互いに車両長さ方向に離れるように分岐した前脚部１０１ａ及び後脚部１０１ｂを設け、これら前脚部１０１ａ及び後脚部１０１ｂの下部を、メインフレーム１０に互いに車両長さ方向に離れて取り付けるとともに、メインフレーム１０における前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとの間の部分に凹部１２６を形成するようにしている。これにより、メインフレーム１０における前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとの間の部分が車両長さ方向に確実に圧縮変形するようになり、サスペンションタワー１０１をメインフレーム１０に取り付けても、メインフレーム１０の車両長さ方向の圧縮変形量を確保することができる。

ここで、サスペンションタワー１０１は、車幅方向内側では、インナパネル前脚部１０２ａ及びインナパネル後脚部１０２ｂでメインフレーム１０のインナパネル２０に取り付けられ、車幅方向外側では、アウタパネル前脚部１０３ｂ及びアウタパネル後脚部１０３ｃ並びにレインフォースメント前脚部１０４ａ及びレインフォースメント後脚部１０４ｂでメインフレーム１０のアウタパネル２１に取り付けられるので、サスペンションタワー１０１のメインフレーム１０への取付強度を、ストラット９６から受ける力に十分に耐える強度にすることができるようになる。したがって、サスペンションタワー１０１の下部における車両長さ方向の中間部がメインフレーム１０に取り付けられていなくても、取付強度を十分に確保することができる。

また、本実施形態では、上記複数の変形阻害部材をメインフレーム１０上で車両長さ方向に分散配置することで、メインフレーム１０における該変形阻害部材間を車両長さ方向に確実に圧縮変形するようにする。すなわち、上記複数の変形阻害部材同士を車両長さ方向に重ねて配置する場合とは異なり、メインフレーム１０における単独の変形阻害部材の取付部が車両長さ方向に全く圧縮変形しないということはなく、或る程度圧縮変形するようにすることができる。特に本実施形態では、上記のサスペンションタワー１０１の取付構成に加えて、エンジンマウントブラケット２７の切欠き部２７ｄ及びメインフレーム１０に形成された長孔１２８によって、メインフレーム１０におけるエンジンマウントブラケット２７の取付部も車両長さ方向に圧縮変形し易くしている。したがって、上記圧縮変形の積み重なりにより、車両１の前面衝突時の衝突エネルギーの吸収量を確保することができるとともに、キャビン３に対して過大な衝撃力が瞬間的に作用するのを抑制することができる。また、メインフレーム１０が車両長さ方向に確実に圧縮変形する箇所が、複数分散して存在することにより、衝撃力Ｇをコントロールし易くなる。

車両１のオフセット前面衝突時には、衝突した側のメインフレーム１０が、フルラップ前面衝突時と同様に車両長さ方向に圧縮変形するが、図２６に示すように、第２及び第３クロスメンバ１２，１３や、エンジン３２、前輪ドライブシャフト４７等が真っ直ぐ後側へ後退せず、衝突した側が非衝突側に対して大きく後側に後退する。そして、衝突した側の前輪６（ハブ５０）は、衝突した側のメインフレーム１０を車幅方向内側へ押圧する可能性がある。尚、図２６の符号２００は、車両１が前面衝突した障害物である。

また、車両１のオフセット前面衝突時には、衝突した側のメインフレーム１０の狭幅部１０ａに強い後退力が発生し、一方で広幅部１０ｂには狭幅部１０ａの後退に対する反力が発生する。また、狭幅部１０ａと広幅部１０ｂとは車幅方向に互いにずれている。したがって、上記ハブ５０による押圧と相俟って、狭幅部１０ａは、拡幅部１０ｃとの接続部を起点として車幅方向外側へ折れ曲がろうとする。狭幅部１０ａがこの位置で折れてしまうと、狭幅部１０ａが車両長さ方向に効果的に圧縮変形することはできず、衝突エネルギー吸収機能が十分に発揮されない。そこで、オフセット前面衝突の全期間において、狭幅部１０ａの折れ防止が求められる。

図２６を参照して、本実施形態におけるオフセット前面衝突時の挙動を述べる。

本実施形態では、まず、各メインフレーム１０における拡幅部１０ｃから広幅部１０ｂにかけて幅（断面積）を大きくしていき、広幅部１０ｂにおける第４クロスメンバ１４との接続部ないしその近傍で幅（断面積）を最も大きくなるようにしている。また、第４クロスメンバ１４と各メインフレーム１０の広幅部１０ｂとの接続部を大型のガセット２５により補強している。この結果、拡幅部１０ｃ並びに第３及び第４クロスメンバ１３，１４で構成される台形状の部分の剛性が高まるため、狭幅部１０ａの後退力に屈して拡幅部１０ｃが車幅方向内側又は外側に向けて変形・変位することを抑制できるととともに、この変位に起因するメインフレーム１０の折れを抑制することができる。

衝突した側のメインフレーム１０の狭幅部１０ａ（以下、衝突側狭幅部１０ａという）は、その前端から車両長さ方向に圧縮変形していくが、そのときに、障害物２００に押された前輪６（ハブ５０）が後退することにより、衝突側狭幅部１０ａは、ロアアーム９２を介して車幅方向外側に折れ曲がろうとする。このとき、第２及び第３クロスメンバ１２，１３と左右のロアアーム９２とで形成された強固な枠状体が、衝突側狭幅部１０ａの折れを抑制する。すなわち、衝突側狭幅部１０ａの折れ曲がり力に抗する荷重を、上記枠状体を介して非衝突側のメインフレーム１０の狭幅部１０ａに伝達して分散することにより、衝突側狭幅部１０ａに作用する折り曲げ力を低減する。

続いて、後退した前輪６（ハブ５０）が、キャブマウントブラケット２６の前部に衝突して止まることにより、前輪６（ハブ５０）の後退に起因する衝突側狭幅部１０ａの折れは効果的に抑制される。

続いて、障害物２００が、エンジン３２の前面部の片側に衝突する。すると、エンジン３２，変速機３３及びパワートラスファーユニット３４（これらは互いに結合された結合体であり、以下、この結合体をパワーユニットという）は、その後端側が非衝突側に変位するように回動しようとする。この回動を抑制しない場合には、上記パワーユニットによる障害物２００の侵入阻止が図れないため、この段階においても、衝突側狭幅部１０ａが衝突荷重の吸収を受け持つことになり、狭幅部１０ａと広幅部１０ｂとの車幅方向のずれに起因するメインフレーム１０の折れ傾向が生じる。ここで、パワートラスファーユニット３４は第４クロスメンバ１４上にマウントを介して結合されているため、上述の、パワーユニットの後端側を非衝突側へ変位させる荷重により、第４クロスメンバ１４が非衝突側のメインフレーム１０を車幅方向外側へ押し、該メインフレーム１０を車幅方向外側へ折ろうとする。本実施形態では、第４クロスメンバ１４は、メインフレーム１０において曲げ強度が最も高い最大断面部に結合されているため、上記荷重がメインフレーム１０に曲げを生じさせるようなことはない。したがって、上記パワーユニットの回動が抑制されて、パワーユニットも衝突側狭幅部１０ａと共に衝突荷重の吸収を受け持つことになる。よって、衝突側狭幅部１０ａの折れが抑制され、衝突側狭幅部１０ａは、その前端から後部に至るまで、車両長さ方向に圧縮変形してエネルギー吸収量を効果的に増大させる。

以上により、オフセット前面衝突時においても、その衝突エネルギーを、衝突した側のメインフレーム１０の圧縮変形により吸収することができ、キャビン３に作用する衝撃力Ｇを低減することができる。

ここで、上記シャーシフレーム９における右側のメインフレーム１０の車両前面衝突時の変形シミュレーション結果を図２７〜図３０に示す。尚、同シミュレーションは、車両の全構成部品を含んだ状態で行っているが、見易さの観点から、図２７〜図３０では右側のメインフレーム１０のみを示す。図２７は、衝突からの経過時間が短いタイミング（メインフレーム１０における第２クロスメンバ１２よりも前側部分の略全体が車両長さ方向に圧縮変形するタイミング）で右側のメインフレーム１０を車幅方向外側から見たときの変形の様子を示す。図２８は、図２７と同じタイミングで右側のメインフレーム１０を車幅方向内側から見たときの変形の様子を示す。図２９は、図２７よりも上記経過時間が長いタイミングで右側のメインフレーム１０を車幅方向外側から見たときの変形の様子を示す。図３０は、図２９と同じタイミングで右側のメインフレーム１０を車幅方向内側から見たときの変形の様子を示す。これらの図において、色の濃さは、メインフレーム１０に生じるひずみの大きさ（圧縮変形量）を表しており、色が濃いほどひずみが大きいことを示す。ひずみが大きいということは、その部分で衝突エネルギーの吸収が効果的に行われていることを意味する。メインフレーム１０における第２クロスメンバ１２よりも前側部分が圧縮変形した後、メインフレーム１０におけるサスペンションタワー１０１の前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとの間の部分、及び、メインフレーム１０におけるエンジンマウントブラケット２７の取付部が圧縮変形し始め、これらの部分が時間の経過に連れて次第に大きく圧縮変形して行くことが分かる。このようにメインフレーム１０における前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとの間の部分が圧縮変形し、この部分で衝突エネルギーの吸収が効果的に行われていることが分かる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、サスペンションタワー１０１の前脚部１０１ａを、インナパネル前脚部１０２ａ、アウタパネル前脚部１０３ｂ及びレインフォースメント前脚部１０４ａで構成し、サスペンションタワー１０１の後脚部１０１ｂを、インナパネル後脚部１０２ｂ、アウタパネル後脚部１０３ｃ及びレインフォースメント後脚部１０４ｂで構成したが、サスペンションタワー１０１の前脚部１０１ａを、アウタパネル前脚部１０３ｂのみで構成するか、又は、インナパネル前脚部１０２ａ及びアウタパネル前脚部１０３ｂで構成してもよく、サスペンションタワー１０１の後脚部１０１ｂを、アウタパネル後脚部１０３ｃのみで構成するか、又は、インナパネル後脚部１０２ｂ及びアウタパネル後脚部１０３ｃで構成してもよい。

また、サスペンションタワー１０１をパネルで構成する必要はなく、例えば鋳造部材等で構成してもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、サスペンションタワーが取り付けられたシャーシフレームを備えた車両（特に小型トラックやＳＵＶ等）のサスペンションタワー構造に有用である。

１ 車両
９ シャーシフレーム
１０ メインフレーム
９０ 前輪サスペンション装置
９６ ストラット
１０１ サスペンションタワー
１０１ａ 前脚部
１０１ｂ 後脚部
１０２ インナパネル
１０２ａ インナパネル前脚部
１０２ｂ インナパネル後脚部
１０３ アウタパネル
１０３ｂ アウタパネル前脚部
１０３ｃ アウタパネル後脚部
１０４ サスペンションタワーレインフォースメント
１０４ａ レインフォースメント前脚部
１０４ｂ レインフォースメント後脚部
１２６ 凹部（脆弱部）

Claims (20)

1. 前輪サスペンション装置のストラットの頂部を支持するためのサスペンションタワーが取り付けられたシャーシフレームを備えた車両のサスペンションタワー構造であって、
   上記サスペンションタワーの下部に、互いに車両長さ方向に離れるように分岐した前脚部及び後脚部が設けられ、
   上記前脚部及び後脚部の下部が、上記シャーシフレームにおける車両長さ方向に延びるメインフレームに、互いに車両長さ方向に離れて取り付けられている、車両のサスペンションタワー構造。
2. 請求項１記載の車両のサスペンションタワー構造において、
   上記メインフレームにおける上記前脚部と上記後脚部との間の位置に、上記車両の前面衝突時に該メインフレームの車両長さ方向の変形を促進する脆弱部が設けられている、車両のサスペンションタワー構造。
3. 請求項１記載の車両のサスペンションタワー構造において、
   上記サスペンションタワーは、車幅方向内側のインナパネルと、該インナパネルと結合された車幅方向外側のアウタパネルとを有し、
   上記アウタパネルは、上記メインフレームの車幅方向外側部分に互いに車両長さ方向に離れて取り付けられる、上記前脚部を構成するアウタパネル前脚部及び上記後脚部を構成するアウタパネル後脚部を有している、車両のサスペンションタワー構造。
4. 請求項３記載の車両のサスペンションタワー構造において、
   上記アウタパネル前脚部及びアウタパネル後脚部は、上記メインフレームの車幅方向外側部分の上下方向全体に取り付けられ、
   上記メインフレームにおいて上記アウタパネル前脚部とアウタパネル後脚部との間であって車幅方向外側部分の上側の角部に、凹部が形成されている、車両のサスペンションタワー構造。
5. 請求項４記載の車両のサスペンションタワー構造において、
   上記メインフレームにおいて上記アウタパネル前脚部とアウタパネル後脚部との間であって車幅方向外側部分の上下両側の角部に、凹部が形成されている、車両のサスペンションタワー構造。
6. 請求項３記載の車両のサスペンションタワー構造において、
   上記メインフレームにおいて上記アウタパネル前脚部とアウタパネル後脚部との間であって上部における車幅方向両側の角部に、凹部が形成されている、車両のサスペンションタワー構造。
7. 請求項３記載の車両のサスペンションタワー構造において、
   上記インナパネルは、上記メインフレームの車幅方向内側部分に互いに車両長さ方向に離れて取り付けられるインナパネル前脚部及びインナパネル後脚部を有し、
   上記インナパネル前脚部は、上記アウタパネル前脚部と共に上記前脚部を構成し、
   上記インナパネル後脚部は、上記アウタパネル後脚部と共に上記後脚部を構成する、車両のサスペンションタワー構造。
8. 請求項７記載の車両のサスペンションタワー構造において、
   上記インナパネルと上記アウタパネルとの間に、サスペンションタワーレインフォースメントが設けられており、
   上記サスペンションタワーレインフォースメントは、上記メインフレームの車幅方向外側部分に互いに車両長さ方向に離れて取り付けられるレインフォースメント前脚部及びレインフォースメント後脚部を有し、
   上記レインフォースメント前脚部は、上記アウタパネル前脚部及びインナパネル前脚部と共に上記前脚部を構成し、
   上記レインフォースメント後脚部は、上記アウタパネル後脚部及びインナパネル後脚部と共に上記後脚部を構成する、車両のサスペンションタワー構造。
9. 請求項８記載の車両のサスペンションタワー構造において、
   上記レインフォースメント前脚部は、上記アウタパネル前脚部と結合され、
   上記レインフォースメント後脚部は、上記アウタパネル後脚部と結合されている、車両のサスペンションタワー構造。
10. 請求項８記載の車両のサスペンションタワー構造において、
    上記インナパネルと上記サスペンションタワーレインフォースメントとの間には、閉断面空間が形成されている、車両のサスペンションタワー構造。
11. 請求項３記載の車両のサスペンションタワー構造において、
    上記アウタパネルは、上記ストラットの頂部を支持するストラット受け部を有し、
    上記インナパネルは、その上部に、上記前輪サスペンション装置のアームを支持するためのアーム支持部を有している、車両のサスペンションタワー構造。
12. 前輪サスペンション装置のストラットの頂部を支持するためのサスペンションタワーを備えた車両のサスペンションタワー構造であって、
    上記サスペンションタワーは、該サスペンションタワーの下部において前脚部及び後脚部に分岐しており、
    上記前脚部及び後脚部は、互いに車両長さ方向に離間していて、上記車両において車両長さ方向に延びるメインフレームに互いに離れて取り付けられている、車両のサスペンションタワー構造。
13. 請求項１２記載の車両のサスペンションタワー構造において、
    上記メインフレームにおける上記前脚部と上記後脚部との間の位置に、脆弱部が設けられている、車両のサスペンションタワー構造。
14. 請求項１２記載の車両のサスペンションタワー構造において、
    上記サスペンションタワーは、車幅方向内側のインナパネルと、該インナパネルと結合された車幅方向外側のアウタパネルとを有し、
    上記アウタパネルは、上記メインフレームの車幅方向外側部分に互いに車両長さ方向に離れて取り付けられる、上記前脚部を構成するアウタパネル前脚部及び上記後脚部を構成するアウタパネル後脚部を有している、車両のサスペンションタワー構造。
15. 請求項１４記載の車両のサスペンションタワー構造において、
    上記アウタパネル前脚部及びアウタパネル後脚部は、上記メインフレームの車幅方向外側部分の上下方向全体に取り付けられ、
    上記メインフレームにおいて上記アウタパネル前脚部とアウタパネル後脚部との間であって車幅方向外側部分の上側の角部に、凹部が形成されている、車両のサスペンションタワー構造。
16. 請求項１４記載の車両のサスペンションタワー構造において、
    上記インナパネルは、上記メインフレームの車幅方向内側部分に互いに車両長さ方向に離れて取り付けられるインナパネル前脚部及びインナパネル後脚部を有し、
    上記インナパネル前脚部は、上記アウタパネル前脚部と共に上記前脚部を構成し、
    上記インナパネル後脚部は、上記アウタパネル後脚部と共に上記後脚部を構成する、車両のサスペンションタワー構造。
17. 請求項１６記載の車両のサスペンションタワー構造において、
    上記インナパネルと上記アウタパネルとの間に、サスペンションタワーレインフォースメントが設けられており、
    上記サスペンションタワーレインフォースメントは、上記メインフレームの車幅方向外側部分に互いに車両長さ方向に離れて取り付けられるレインフォースメント前脚部及びレインフォースメント後脚部を有し、
    上記レインフォースメント前脚部は、上記アウタパネル前脚部及びインナパネル前脚部と共に上記前脚部を構成し、
    上記レインフォースメント後脚部は、上記アウタパネル後脚部及びインナパネル後脚部と共に上記後脚部を構成する、車両のサスペンションタワー構造。
18. 請求項１７記載の車両のサスペンションタワー構造において、
    上記レインフォースメント前脚部は、上記アウタパネル前脚部と結合され、
    上記レインフォースメント後脚部は、上記アウタパネル後脚部と結合されている、車両のサスペンションタワー構造。
19. 請求項１７記載の車両のサスペンションタワー構造において、
    上記インナパネルと上記サスペンションタワーレインフォースメントとの間には、閉断面空間が形成されている、車両のサスペンションタワー構造。
20. 請求項１４記載の車両のサスペンションタワー構造において、
    上記アウタパネルは、上記ストラットの頂部を支持するストラット受け部を有し、
    上記インナパネルは、その上部に、上記前輪サスペンション装置のアームを支持するためのアーム支持部を有している、車両のサスペンションタワー構造。