JP3849425B2 - サスペンションメンバ構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のサスペンションメンバ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のリアサスペンションメンバは、図６に示すように、車幅方向で対向配置される左右一対のサイド部材５０の間に、前側クロス部材５１及び後側クロス部材５２が配置されて井桁状に組み付けられている。そして、上記一対のサイド部材５０の各前端部及び後端部にそれぞれ左右で対をなす弾性支持部材５３、５４が設けられ、その弾性支持部材５３、５４を介して、サスペンションメンバは車体側部材に弾性支持されている。
【０００３】
また、上記サイド部材５０に対し、前後のロアリンク取付け用ブラケット５５がそれぞれ設けられると共に、車両前後方向で対向配置する上記前側クロス部材５１及び後側クロス部材４２にディファレンシャル・ギヤ（不図示）が弾性ブッシュ５６を介して弾性支持される。図４中、符号５７は、前後のアッパリンク取付け用ブラケットである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
コスト削減から部品の共用化が図られているが、上記構造のサスペンションメンバ構造にあっては、後側の車体側部材への弾性支持点Ｐ１を変更することなく、車種に応じたトレッド違いに対応をすべく、前側の車体側部材への弾性支持点Ｐ２を変更した場合、上記４部材５０，５１，５２とも部品を変更する必要があり、共用化を図ることができない。
【０００５】
なお、サイド部材５０を変更することなく後側の弾性支持点Ｐ１を固定して前側弾性支持点Ｐ２を車幅方向外方向にオフセットすると、サイド部材５０は、後側の弾性支持点Ｐ１を支点として車幅方向に旋回させた形となり、当該サイド部材５０に設けたリンク取付け角度などが変更してしまう。したがって、リンク部材の共用等の関係から、そのままではサイド部材５０を共用することは困難となる。
【０００６】
また、ディファレンシャル・ギヤは前後のクロス部材５１，５２に支持され、その前後のクロス部材５１，５２はサイド部材５０を介して車体側部材に支持される構造となるために、ディファレンシャル・ギヤのワインドアップ入力によって、クロス部材５１，５２とサイド部材５０との連結部（溶接部）、特に後側クロス部材５２とサイド部材５０との連結部に対し大きなせん断力が入力されるので、強度・剛性を確保するための対策が必要となる。
【０００７】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、トレッド違いに応じた部品の共用を図ることができるサスペンションメンバ構造を提供することを課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車両前後方向に対向配置されてそれぞれ略車幅方向に延在する前側クロス部材及び後側クロス部材と、略車両前後方向に延在する左右のサイド部材とを組み付けて構成され、車輪と車体との間に介在するサスペンションリンクを揺動自在に支持すると共に、車両前後方向前側及び後側が、それぞれ左右一対の支持部を介して車体側部材に支持されるサスペンションメンバ構造において、
上記後側の支持部を後側クロス部材の左右両端部側にそれぞれ配置し、上記前側の支持部を左右のサイド部材の前端部にそれぞれ配置して、後側クロス部材の前面に対し上記左右のサイド部材の後端部をそれぞれ連結すると共に、その左右のサイド部材間に上記前側クロス部材を配置し、上記後側クロス部材前面におけるサイド部材の後端部を連結する取付け部分は、車幅方向に沿って平坦であることを特徴とするものである。
【０００９】
なお、ここで「平坦」とは、サイド部材を後側クロス部材前面にて車幅方向に移動させた場合において、サイド部材と後側クロス部材とのなす角が不変となる構成を意味する。
また、請求項１に記載した発明は、上記前側クロス部材は、左右のサイドメンバにそれぞれ連結し車幅方向内方に延びる一対のサイド側クロス部材と、その一対のサイド側クロス部材間を連結する中間部材とから構成されることを特徴とするものである。
【００１０】
次に、請求項２に記載した発明は、請求項１に記載した構成に対し、ディファレンシャル・ギヤを、上記中間部材及び後側クロス部材に弾性支持したことを特徴とするものである。
次に、請求項３に記載した発明は、請求項１又は請求項２に記載した構成に対し、上記サイド側クロス部材に、１又は２以上のサスペンションリンクの車体側取付け点を配置したことを特徴とするものである。
【００１１】
次に、請求項４に記載した発明は、車両前後方向に対向配置されてそれぞれ略車幅方向に延在する前側クロス部材及び後側クロス部材と、略車両前後方向に延在する左右のサイド部材とを組み付けて構成され、車輪と車体との間に介在するサスペンションリンクを揺動自在に支持すると共に、車両前後方向前側及び後側が、それぞれ左右一対の支持部を介して車体側部材に支持されるサスペンションメンバ構造において、
上記前側の支持部を前側クロス部材の左右両端部側にそれぞれ配置し、上記後側の支持部を左右のサイド部材の後端部にそれぞれ配置して、前側クロス部材の後面に対し上記左右のサイド部材の前端部をそれぞれ連結すると共に、その左右のサイド部材間に上記後側クロス部材を配置し、上記前側クロス部材後面におけるサイド部材の前端部を連結する取付け部分は、車幅方向に沿って平坦であることを特徴とするものである。
【００１２】
なお、ここで「平坦」とは、サイド部材を前側クロス部材後面にて車幅方向に移動させた場合において、サイド部材と前側クロス部材とのなす角が不変となる構成を意味する。
また、請求項４に記載した発明は、上記後側クロス部材は、左右のサイドメンバにそれぞれ連結し車幅方向内方に延びる一対のサイド側クロス部材と、その一対のサイド側クロス部材間を連結する中間部材とから構成されることを特徴とするものである。
【００１３】
次に、請求項５に記載した発明は、請求項４に記載した構成に対し、ディファレンシャル・ギヤを、上記中間部材及び前側クロス部材に弾性支持したことを特徴とするものである。
次に、請求項６に記載した発明は、請求項４又は請求項５に記載した構成に対し、上記サイド側クロス部材に、１又は２以上のサスペンションリンクの車体側取付け点を配置したことを特徴とするものである。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、車体側部材への後側の支持点がサイド部材に無いので、車体側部材への後側の支持点を変更することなく、トレッドの変更に合わせて前側の支持点を車幅方向に変位する場合には、前側クロス部材の部品を変更するだけで対応でき、左右のサイド部材及び後側クロス部材を共用化することができるという効果がある。
【００１５】
このとき、左右のサイド部材の位置が車幅方向に移動するが、後側クロス部材におけるサイド部材後端部を連結する取付け面は、車幅方向に沿って平坦であるので、サイド部材の後側クロス部材とのなす角を変更することなく車幅方向に移動させることができる。
ここで、上記車幅方向に沿って平坦な取付け面は、車体前後方向に直交する方向に必ずしも延びている必要はなく、車幅方向から車体前後方向に所定角度だけ傾いた状態で真っ直ぐ延びていても良い。この場合も、サイド部材と後側クロス部材とのなす角は、サイド部材を車幅方向に移動させても不変である。
【００１６】
また、ロアリンクからの横力を、サスペンションメンバの車両前後方向前側で多く負担する構成となっている場合に、本発明では、前側クロス部材は左右のサイド部材間に配置されているので、当該前側クロス部材は、上記横力を主に軸力として受けて前側クロス部材とサイド部材との連結部に大きなせん断力が入力されることが防止される。この結果、サイド部品の共用化を図りつつ、サイド部材と前側クロス部材との連結部が強度上及び剛性上の点で有利な構造となる。
【００１７】
また、トレッドの変更などによって左右のサイド部材間の間隔を設定変更する場合に、前側クロス部材における中間部材の部品だけを変更することで対応することができる。
さらに、請求項２に係る発明を採用すると、ディファレンシャル・ギヤを弾性支持する後側取付け点が、車体側部材に直接支持される後側クロス部材に配置されることで、ディファレンシャル・ギヤのワインドアップ入力に対する後側クロス部材とサイド部材との連結部におけるせん断力が緩和して当該連結部の強度上及び剛性上、有利な構造となる。
【００１８】
上記ディファレンシャル・ギヤのワインドアップ入力は車両前後方向後側で大きいので、後側クロス部材を車体側部材に支持させることは、特に有効である。また、ディファレンシャル・ギヤの前側が中間部材に弾性支持されるが、車両毎の強度要求に応じて、中間部材の板厚として最適な板厚を選択することで、他の部品を共用化しつつ弾性支持に必要な強度を確保可能となる。
【００１９】
さらにまた、請求項３に係る発明を採用すると、前側クロス部材のサイド側クロス部材に少なくとも１つのサスペンションリンク取付け点が配置されることで、当該サスペンションリンクからの荷重による前側クロス部材とサイド部材との連結部へのせん断入力が緩和されて、部品の共用化を図りつつ、当該前側クロス部材とサイド部材との連結部が強度上及び剛性上の点で有利な構造となる。
【００２０】
ここで、上記サスペンションリンクの軸とサイド側クロス部材の延在方向とを一致若しくは近似させることが好ましい。
また、請求項４に係る発明によれば、車体側部材への前側の支持点がサイド部材に無いので、車体側部材への前側の支持点を変更することなく、トレッドの変更に合わせて後側の支持点を車幅方向に変位する場合には、後側クロス部材の部品を変更するだけで対応でき、左右のサイド部材及び前側クロス部材を共用化することができるという効果がある。
【００２１】
このとき、左右のサイド部材の位置が車幅方向に移動するが、前側クロス部材におけるサイド部材前端部を連結する取付け面は、車幅方向に沿って平坦であるので、サイド部材の前側クロス部材とのなす角を変更することなく車幅方向に移動させることができる。
ここで、上記車幅方向に沿って平坦な取付け面は、車体前後方向に直交する方向に必ずしも延びている必要はなく、車幅方向から車体前後方向に所定角度だけ傾いた状態で真っ直ぐ延びていても良い。この場合も、サイド部材と前側クロス部材とのなす角は、サイド部材を車幅方向に移動させても不変である。
【００２２】
また、ロアリンクからの横力を、サスペンションメンバの車両前後方向後側で多く負担する構成となっている場合に、本発明では、後側クロス部材は左右のサイド部材間に配置されているので、当該後側クロス部材は、上記横力を主に軸力として受けて後側クロス部材とサイド部材との連結部に大きなせん断力が入力されることが防止される。この結果、サイド部品の共用化を図りつつ、サイド部材と後側クロス部材との連結部が強度上及び剛性上の点で有利な構造となる。
【００２３】
また、請求項４に係る発明によれば、トレッドの変更などによって左右のサイド部材間の間隔を設定変更する場合に、後側クロス部材における中間部材の部品だけを変更することで対応することができる。
さらに、請求項５に係る発明を採用すると、ディファレンシャル・ギヤを弾性支持する前側取付け点が、車体側部材に直接支持される前側クロス部材に配置されることで、ディファレンシャル・ギヤのワインドアップ入力に対する前側クロス部材とサイド部材との連結部におけるせん断力が緩和して当該連結部の強度上及び剛性上、有利な構造となる。
【００２４】
また、ディファレンシャル・ギヤの後側が中間部材に弾性支持されるが、車両毎の強度要求に応じて、中間部材の板厚として最適な板厚を選択することで、他の部品を共用化しつつ上記弾性支持に必要な強度を確保可能となる。
さらにまた、請求項６に係る発明を採用すると、後側クロス部材のサイド側クロス部材に少なくとも１つのサスペンションリンク取付け点が配置されることで、当該サスペンションリンクからの荷重による後側クロス部材とサイド部材との連結部へのせん断入力が緩和されて、部品の共用化を図りつつ、当該後側クロス部材とサイド部材との連結部が強度上及び剛性上の点で有利な構造となる。
【００２５】
ここで、上記サスペンションリンクの軸とサイド側クロス部材の延在方向とを一致若しくは近似させることが好ましい。
【００２６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態に係るサスペンションメンバ構造を示す平面図であり、図２は、サイド部材への各種の部品の取付け状態を説明する分解図である。
まず構成について説明する。
【００２７】
本実施形態のサスペンションメンバの本体は、車両前後方向で対向配置する前側クロス部材１及び後側クロス部材２と、車幅方向で対向配置する左右のサイド部材３とから構成される。
上記後側クロス部材２は略車幅方向に延在している。その後側クロス部材２の中央部分が車幅方向に真っ直ぐ延びることで、前面が車幅方向に沿って平坦な面となっている。この後側クロス部材２の左右両側部分は、上記中央部分に連続し且つ車両前後方向後側に曲げられることで、略円弧を描いて車幅方向に延在している。その左右両端部２ａに設けられた取付け点Ｐ１に対し、それぞれ後側の弾性支持部材であるマウントインシュレータ（不図示）が軸を上下にして取り付けられている。
【００２８】
上記後側クロス部材２の中央部部分の前面における左右対称の位置に、それぞれサイド部材３の取付け面（連結部Ｂ）が設けられ、その各サイド部材３の取付け面に対して左右のサイド部材３の後端部がそれぞれ溶接によって取り付けられる。各サイド部材３は略車両前後方向前方に延設し、その各サイド部材３の前端部３ａに設けられた取付け点Ｐ２に対し、それぞれ前側の弾性支持部材であるマウントインシュレータ（不図示）が軸を上下にして取り付けられている。
【００２９】
なお、本実施形態では、各サイド部材３の前端部側は、車幅方向に曲げられている。
その一対のサイド部材３間における前側部分に前側クロス部材１が配置されている。前側クロス部材１は、左右のサイド部材３に取付けられる一対のサイド側クロス部材１Ａと、その両サイド側クロス部材１Ａ間を連結する中間部材１Ｂとから構成される。
【００３０】
上記サイド側クロス部材１Ａは、下側が開放した断面コ字状の部材であって、サイド部材３の車幅方向内面及び下面に溶接によって取り付けられると共に、車幅方向内方に延在している。上記各サイド側クロス部材１Ａの車幅方向外端部下側（サイド部材３の下側に位置する部分）における車両前後方向で対向する一対の板部材１Ａａは、ロアリンク８の車体側部材に設けられたブッシュを取り付けるロアリンク８の後側取付け部（ロアリンク８の取付け点）を構成する。この結果、当該サイド側クロス部材１Ａは、後側のロアリンクブラケットを兼ねる。
【００３１】
ここで、サイド側クロス部材１Ａの軸は、若干車両前後方向前側に傾いて車幅方向内方に延びることで、ロアリンク８のリンク軸の傾きに合わせてある。
なお、各サイド部材３の前端部側下面にも、ロアリンク８の前側取付け部（ロアリンク取付け点）であるロアリンクブラケット４が設けられている。
また、上記一対のサイド側クロス部材１Ａの内端部間が、中間部材１Ｂで連結される。中間部材１Ｂは、車幅方向に延びる角パイプから構成され、その中間部材１Ｂの各端部が、上記各サイド側クロス部材１Ａの内端部に差し込まれた状態で溶接によって結合されている。
【００３２】
ここで、上記各サイド部材３は、延在方向途中位置が上方に湾曲し、その湾曲部に、アッパリンク９の後側の取付け用ブラケット５が取り付けられていると共に、サイド部材３の前側上面にアッパリンク９の前側取付け用ブラケット６が取り付けられている。
また、各サイド部材３の後端部側下面には、後方リンク１０用のブラケット６が設けられている。なお、後方リンク１０にはスプリング取付け面１０ａが形成され、該スプリング取付け面１０ａにサスペンションスプリング（不図示）の下部が取り付けられる。
【００３３】
そして、上記後側クロス部材２に設けたマウントインシュレータ及び両サイド部材３の先端部に設けたマウントインシュレータを介して、サスペンションメンバは、不図示の車体側部材に弾性支持される。
さらに、ディファレンシャル・ギヤ１１が、前側クロス部材１の中間部材１Ｂ及び後側クロス部材２に対し、弾性ブッシュ１２，１４を介して弾性支持される。
【００３４】
次に、その支持構造について説明する。
本実施形態のディファレンシャル・ギヤ１１は、車両前後方向前側の左右対称位置に対し軸を上下に向けた一対の弾性ブッシュ１２が設けられていると共に、車両前後方向後端部に対し、車両後方に向けて延びるスタッドボルト１３が設けられている。
【００３５】
また、後側クロス部材２の中央部には、後側の弾性ブッシュ１４が軸を車両前後方向に向けて取り付けられる。
また、中間部材１Ｂの下板部の上面には、上記一対の弾性ブッシュ１２と上下に対向する左右対称位置にナット１５が配設されている。本実施形態では、このナット１５は、ディファレンシャル・ギヤ１１の取付け誤差が吸収可能なように、若干の揺動が可能な状態で中間部材１Ｂに取り付けられている。
【００３６】
そして、ディファレンシャル・ギヤ１１のスタッドボルト１３を、後側クロス部材２に設けた弾性ブッシュに１４差し込んでナット締結することで、ディファレンシャル・ギヤ１１の後側を後側クロス部材２に弾性支持する。また、ディファレンシャル・ギヤ１１に設けられた弾性ブッシュ１２の内筒内に下側から挿入されたボルト１７を上記ナット１５に螺合することで、ディファレンシャル・ギヤ１１の前側を前側クロス部材１の中間部材１Ｂに弾性支持させる。
【００３７】
次に、上記構成のサスペンションメンバ構造の作用・効果などについて説明する。
上記構成のサスペンションメンバ構造にあっては、車両のトレッド違いに対応して、後側の弾性支持点Ｐ１の位置を変更することなく、前側の弾性支持点Ｐ２を車幅方向にオフセットしたサスペンションメンバを製造する場合には、前側クロス部材１のうちの中間部材１Ｂの部品だけつまり１部品だけが変更部品となり、後側クロス部材２及びサイド部材３は共用可能となる。
【００３８】
すなわち、本実施形態のサスペンションメンバ構造では、後側の弾性支持点Ｐ１の位置は後側クロス部材２によって決定されて、左右のサイド部材３は、後側の弾性支持点Ｐ１の位置に直接影響しないため、左右のサイド部材３の位置を、前側の弾性支持点Ｐ２に合わせて自由に車幅方向に移動してレイアウトできる。しかも、後側クロス部材２に設けた取付け面（Ｂ部分）は、車幅方向に沿って平坦であるので、当該取付け面に連結するサイド部材３は、図４に示すように、前側の弾性支持点Ｐ２に合わせて車幅方向に水平移動させて、後端部を後側クロス部材２に連結すればよい。つまり、前側の弾性支持点Ｐ２の位置を車幅方向にずらすためにサイド部材３を移動させても、左右のサイド部材３の後側クロス部材２に対する角度は変更されず、当該サイド部材３に設けられた各リンクブラケット１Ａａ、４，５，６，７の取付け角度も変更しない結果、サイド部材３の共用化ができる。
【００３９】
しかも、変更する前側クロス部材１についても、左右のサイド側クロス部材１Ａは共用化されて、角パイプ材からなる中間部材１Ｂだけを変更すればよい。
また、ロアリンク８から横力が入力されるが、ロアリンク８の後側の取付け点にあっては、ロアリンク８の当該後側の取付け点は、前側クロス部材１に設けられているので、当該前側クロス部材１とサイド部材３との連結部Ｃに大きなせん断力が入力されることが防止される。
【００４０】
また、ディファレンシャル・ギヤ１１からワインドアップ入力を受けるが、本実施形態では、ディファレンシャル・ギヤ１１の車両前後方向後側を支持する後側クロス部材２が直接、車体側部材に弾性支持されているので、従来のように、サイド部材３と後側クロス部材２との連結部Ｂに上記ワインドアップ入力による大きなせん断力が発生することが防止され、当該ワインドアップ入力に対しサイド部材３と後側クロス部材２との連結部Ｂが強度や剛性を確保するための対策が必ずしも必要ではない
また、ディファレンシャル・ギヤ１１の前側を中間部材１Ｂに弾性支持しているので、車両毎の強度要求に応じて、直接荷重が負荷される中間部材１Ｂの板厚として最適な板厚を選択することで、他の部品を共用化しつつ弾性支持に必要な強度を確保可能となる。すなわち、車両毎の強度要求に応じて、ディファレンシャル・ギヤ１１を弾性支持する前側クロス部材１全体を変更するのではなく、中間部材１Ｂだけを変更すればよい。
【００４１】
なお、本実施形態では、上述のように、後側クロス部材２の左右両側を、平面視で、車両前後方向前側に凹の略円弧状に曲げた形状に成形することで、当該後側クロス部材２を車幅方向に向けて直線上に延在させた場合に比べて、当該後側クロス部材２、更にはサスペンションメンバ全体の、車両前後方向荷重に対する剛性が高く設定されている。
【００４２】
もっとも、後側の弾性支持部材の位置も変更する場合には、別の部材から後側クロス部材２を作成すればよい。この場合であっても、左右のサイド部材３は共用可能となる。
ここで、上述のようにトレッドを変更すると、トレッドに合わせてサイド部材３が車幅方向に移動し、そのままでは、前側弾性支持点Ｐ２も車幅方向に移動する。しかし、同カテゴリー且つ車体サイズの違う車種について、車種に合わせてトレッドは変更するが、車体側部材（シャシフレーム）を共通に用いる場合には、トレッドに合わせてサイド部材３を車幅方向に移動させても、車体に対するサスペンションメンバの後側弾性支持点Ｐ１ばかりか、前側弾性支持点Ｐ２をも車幅方向に移動させないたくない。この対応ができるように、次のようにサイド部材３を構成しておくと良い。
【００４３】
すなわち、図２中一点鎖線で示すように、サイド部材３の前端部を予めトレッドの小さい車両に対応して長く製造しておき、トレッドの大きい車両への適応時には、一点鎖線部分を切断してサイド部材３の後側クロス部材２との取付位置を車幅方向外方に変位させる。一方、トレッドの狭い車両への適応時には一点鎖線部分を切断せず、サイド部材３の後側クロス部材２との取付位置をトレッドの狭い車両より車両横方向内側に位置させることが考えられる。これによって、２種類のトレッドに対応すると共に、左右の前側弾性支持点Ｐ２間の距離を一定にすることができる。なお、トレッド違いによって多少車両前後方向にオフセットするが、車両前後方向への変位も抑える場合には、サイド部材３の前端部を車幅方向に延在させるか、取付け面Ｂを車両前後方向後方に傾けるように設計しておけばよい。
【００４４】
もしくは、図２の一点鎖線部分については、サイド部材３を予め長く設定しておくのではなく、トレッドに応じて一点鎖線部分をサイド部材３に溶接する構造としても対応可能である。
また、上記実施形態では、前側クロス部材１を、一対のサイド側クロス部材１Ａ及び中間部材１Ｂの３部品で構成する場合を例に挙げて説明しているが、前側クロス部材１を一つの部品から構成しても良い。
【００４５】
また、上記実施形態では、サイド側クロス部材１Ａにロアリンク８の取付け点を設けた例であるが、アッパリンク９の取付け点を設けても良い。また、サイド側クロス部材１Ａとリンク取付け点を構成するロアリンクブラケットとを別部品としても良い。
また、上記実施形態では、後側のロアブラケット取付け位置間に前側クロス部材１を配置する例を示したが、前側のロアブラケット取付け位置間に前側クロス部材１を配置するように構成しても良い。
【００４６】
また、上記実施形態では、後側クロス部材２に形成した取付け面（Ｂ部分）を、車幅方向に真っ直ぐ（車両前後方向に直交する方向）に延びる場合で説明しているが、上記取付け面を、車幅方向から車両前後方向に傾けて車幅方向に沿って平坦に設定しても良い。例えば、取付け面を、車幅方向外方に向かうにつれて車両前後方向後方に向かうように傾けておいても良い。この場合には、上述と同様にトレッドの変更に応じてサイド部材３を車幅方向移動しても、サイド部材３の後側リンク部材２の対する角度が変化せず、従ってリンク取付け角度も変化しない。ただし、リンク取付け点をトレッドの位置に応じて車両前後方向にオフセットさせることができる。
【００４７】
また、サスペンションメンバ構造として、前後のクロス部材間に左右のサイド部材３を架設することも考えられる（この場合には、前後のクロス部材の各端部に弾性支持部材が配置される）が、トレッド違いに対応して後側の弾性支持点を固定して前側の弾性支持点の位置を変更する場合に、４つの部品とも変更する必要があり共用化を図ることが出来なくなるばかりか、従来と同様に全てのロアリンク８の取付け点をサイド部材に設定した場合には、ロアリンク８からの横力に対して両クロス部材とサイド部材３との各連結部が強度上や剛性上の点で不利な構造となる。
【００４８】
次に、第２の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な部材については、同一の符号を付して詳細は省略する。
本実施形態のサスペンションメンバは、図５に示すように、第１実施形態の構造に対し前側クロス部材１と後側クロス部材２を入れ替えたような構造となっている。
【００４９】
すなわち、前側クロス部材１は略車幅方向に延在している。その前側クロス部材１の中央部分が車幅方向に真っ直ぐ延びることで、後面が車幅方向に沿って平坦な面となっている。この前側クロス部材１の左右両側部分は、上記中央部分に連続し且つ車両前後方向前側に曲げられることで、略円弧を描いて車幅方向に延在している。その左右両端部の取付け点Ｐ２に、それぞれ前側の弾性支持部材であるマウントインシュレータ（不図示）が取り付けられている。
【００５０】
上記前側クロス部材１の中央部部分の後面における左右対称の位置に、それぞれサイド部材３の取付け面（連結部Ｄ）が設けられ、その各サイド部材３の取付け面に対して左右のサイド部材３の前端部がそれぞれ溶接によって取り付けられる。各サイド部材３は略車両前後方向後方に延設し、その各サイド部材３の後端部の取付け点Ｐ１に、前側の弾性支持部材であるマウントインシュレータ（不図示）が取り付けられている。
【００５１】
なお、本実施形態では、各サイド部材３の後端部側は、車幅方向に曲げられている。
その一対のサイド部材３間に後側クロス部材２が配置されている。後側クロス部材２は、左右のサイド部材３に取付けられる一対のサイド側クロス部材２Ａと、その両サイド側クロス部材２Ａ間を連結する中間部材２Ｂとから構成される。
【００５２】
上記サイド側クロス部材２Ａは、下側が開放した断面コ字状の部材であって、サイド部材３の車幅方向内面側及び下面に溶接によって取り付けられると共に、車幅方向内方に延在している。上記各サイド側クロス部材２Ａの車幅方向外端部下側（サイド部材３の下側に位置する部分）における車両前後方向で対向する一対の板部材は、ロアリンク８の車体側部材に設けられたブッシュを取り付けるロアリンク８の前側取付け部（ロアリンク取付け点）を構成することで、当該サイド側クロス部材２Ａは、ロアリンクブラケットを兼ねる。
【００５３】
ここで、サイド側クロス部材２Ａの軸は、若干車両前後方向後方に傾いて車幅方向内方に延びることで、ロアリンク８のリンク軸の傾きに合わせてある。
なお、各サイド部材３の後端部側下面にも、ロアリンク８の後側取付け部（ロアリンク８取付け点）であるロアリンクブラケットが設けられている。
また、上記一対のサイド側クロス部材２Ａの内端部間が、中間部材２Ｂで連結される。中間部材２Ｂは、車幅方向に延びる角パイプから構成され、その中間部材２Ｂの各端部が、上記各サイド側クロス部材２Ａの内端部に差し込まれ溶接によって結合されている。
【００５４】
ここで、上記各サイド部材３は、延在方向途中位置が上方に湾曲し、その湾曲部に、アッパリンク９の前側取付け用ブラケットが取り付けられていると共に、サイド部材３の後側上面にアッパリンク９の後側取付け用ブラケットが取り付けられている。
そして、上記前側クロス部材１に設けたマウントインシュレータ及び両サイド部材３の先端部に設けたマウントインシュレータを介して、サスペンションメンバは、不図示の車体側部材に弾性支持される。
【００５５】
さらに、ディファレンシャル・ギヤ１１が、後側クロス部材２の中間部材２Ｂ及び前側クロス部材１に対して弾性ブッシュ１２，１４を介して弾性支持される。
次に、その支持構造について説明する。
本実施形態のディファレンシャル・ギヤ１１は、車両前後方向前側の左右対称位置に対し軸を上下に向けた一対の弾性ブッシュ１２が設けられていると共に、車両前後方向後端部に対し、車両後方に向けて延びるスタッドボルト１３が設けられている。
【００５６】
また、中間部材２Ｂの下板部の上面には、後側の弾性ブッシュ１４は軸を車両前後方向に向けて取り付けられる。
また、前側クロス部材１の中央部には、上記一対の弾性ブッシュ１２と上下に対向する左右対称位置にナット１５が配設されている。本実施形態では、このナット１５は、取り付け誤差が吸収可能なように、若干の揺動が可能な状態で中間部材２Ｂに取り付けれている。
【００５７】
そして、ディファレンシャル・ギヤ１１のスタッドボルト１３を、後側クロス部材２の中間部材２Ｂに設けた弾性ブッシュ１４に差し込んでナット締結することで、ディファレンシャル・ギヤ１１の後側を前側クロス部材１に弾性支持する。また、ディファレンシャル・ギヤ１１に設けられた弾性ブッシュ１２の内筒内に下側から挿入されたボルトを上記ナット１５に螺合することで、ディファレンシャル・ギヤ１１の前側を前側クロス部材１に弾性支持させる。
【００５８】
次に、上記構成のサスペンションメンバ構造の作用・効果などについて説明する。
上記構成のサスペンションメンバ構造にあっては、車両のトレッド違いに対応して、前側の弾性支持点Ｐ２の位置を変更することなく、後側の弾性支持点Ｐ１を車幅方向にオフセットしたサスペンションメンバを製造する場合には、後側クロス部材２のうちの中間部材２Ｂの部品だけつまり１部品だけが変更部品となり、前側クロス部材１及びサイド部材３は共用可能となる。
【００５９】
すなわち、本実施形態のサスペンションメンバ構造では、前側の弾性支持点Ｐ２の位置は前側クロス部材１によって決定されて、左右のサイド部材３は、前側の弾性支持点Ｐ２の位置に直接影響しないため、左右のサイド部材３の位置を、後側の弾性支持点Ｐ１に合わせて自由に車幅方向に移動してレイアウトできる。しかも、前側クロス部材１に設けた取付け面は、車幅方向に沿って平坦であるので、当該取付け面に連結するサイド部材３は、後側の弾性支持点Ｐ１に合わせて車幅方向に水平移動させて、前端部を前側クロス部材１に連結すればよい。つまり、後側の弾性支持点Ｐ１の位置を車幅方向にずらすためにサイド部材３を移動させても、左右のサイド部材３の前側クロス部材１に対する角度は変更されず、当該サイド部材３に設けられたリンクブラケットの取付け角度も変更しない結果、サイド部材３の共用化ができる。
【００６０】
しかも、変更する後側クロス部材２についても、左右のサイド側クロス部材２Ａは共用化されて、角パイプ材からなる中間部材２Ｂだけを変更すればよい。
また、ロアリンク８から横力が入力されるが、前側のロアリンク８取付け点にあっては、当該前側のロアリンク８取付け点は、後側クロス部材２に設けられているので、当該後側クロス部材２とサイド部材３との連結部に大きなせん断力が入力されることが防止される。
【００６１】
また、ディファレンシャル・ギヤ１１からワインドアップ入力を受けるが、本実施形態では、ディファレンシャル・ギヤ１１の車両前後方向前側を支持する前側クロス部材１が直接、車体側部材に弾性支持されているので、従来のように、サイド部材３と前側クロス部材１との連結部に上記ワインドアップ入力による大きなせん断力が発生することが防止され、当該ワインドアップ入力に対しサイド部材３と前側クロス部材１との連結部が強度や剛性を確保するための対策が必ずしも必要ではない
また、ディファレンシャル・ギヤ１１の後側を中間部材２Ｂに弾性支持しているので、車両毎の強度要求に応じて、直接荷重が負荷される中間部材２Ｂの板厚として最適な板厚を選択することで、他の部品を共用化しつつ弾性支持に必要な強度を確保可能となる。すなわち、車両毎の強度要求に応じて、ディファレンシャル・ギヤ１１を弾性支持する後側クロス部材２全体を変更するのではなく、中間部材２Ｂだけを変更すればよい。
【００６２】
なお、本実施形態では、上述のように、前側クロス部材１の左右両側を、平面視で、車両前後方向前側に凹の略円弧状に曲げた形状に成形することで、当該前側クロス部材１を車幅方向に向けて直線上に延在させた場合に比べて、当該前側クロス部材１、更にはサスペンションメンバ全体の、車両前後方向荷重に対する剛性が高く設定されている。。
【００６３】
もっとも、後側の弾性支持部材の位置も変更する場合には、別の部材から前側クロス部材１を作成すればよい。この場合であっても、左右のサイド部材３は共用可能となる。
ここで、上述のようにトレッドを変更すると、トレッドに合わせてサイド部材３が車幅方向に移動し、そのままでは、後側弾性支持点も車幅方向に移動する。しかし、同カテゴリー且つ車体サイズの違う車種について、車種に合わせてトレッドを変更するが、車体側部材（シャシフレーム）を共通に用いる場合には、トレッドに合わせてサイド部材３を車幅方向に移動させても、車体に対するサスペンションメンバの前側弾性支持点ばかりか、後側弾性支持点をも移動させないたくない。この対応ができるように、次のようにサイド部材３を構成しておくと良い。
【００６４】
すなわち、予めサイド部材３の後端部をトレッドの小さい車両に対応して長く製造しておき、トレッドの大きい車両への適応時には、一点鎖線部分を切断してサイド部材３の前側クロス部材１との取付位置を車幅方向外側に位置させる。一方、トレッドの狭い車両への適応時には、一点鎖線部分を切断せず、サイド部材３の前側クロス部材１との取付位置点をトレッドの狭い車両より車幅方向の内側に位置させることが考えられる。もしくは、サイド部材３の端部を予め長く設定しておくのではなく、トレッドに応じて一点鎖線部分をサイド部材３に溶接する構造としても対応可能である。
【００６５】
また、上記実施形態では、サイド側クロス部材２Ａにロアリンク８の取付け点を設けた例であるが、アッパリンク９の取付け点を設けても良い。また、サイド側クロス部材２Ａとリンク取付け点を構成するロアリンク８のブラケットとを別部品としても良い。
また、上記実施形態では、前側のロアブラケット取付け位置間に後側クロス部材２を配置する例を示したが、後側のロアブラケット取付け位置間に後側クロス部材２を配置するように構成しても良い。
【００６６】
また、上記実施形態では、前側クロス部材１に形成した取付け面を、車幅方向に真っ直ぐ（車両前後方向に直交する方向）に延びる場合で説明しているが、上記取付け面を、車幅方向から車両前後方向に傾けて車幅方向に沿って平坦に設定しても良い。例えば、取付け面を、車幅方向外方に向かうにつれて車両前後方向前方に向かうように傾けておいても良い。この場合には、上述と同様にトレッドの変更に応じてサイド部材３を車幅方向移動しても、サイド部材３の前側クロス部材１に対する角度が変化せず、従ってリンク取付け角度が変更しない。ただし、リンク取付け点をトレッドの位置に応じて車両前後方向にオフセットさせることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンションメンバ構造を示す平面図である。
【図２】本発明に基づく第１実施形態に係るサイド部材への取付けを説明するための分解図である。
【図３】サイド側クロス部材を示す斜視図である。
【図４】トレッド対応について説明するための図である。
【図５】本発明に基づく第２実施形態に係るサスペンションメンバ構造を示す平面図である。
【図６】従来のサスペンションメンバ構造を示す平面図である。
【符号の説明】
１ 前側クロス部材
１Ａ サイド側クロス部材
１Ｂ 中間部材
２ 後側クロス部材
２Ａ サイド側クロス部材
２Ｂ 中間部材
３ サイド部材
４ 前側のロアリンク取付け用ブラケット
５ アッパリンク取付け用ブラケット
６ アッパリンク取付け用ブラケット
７ 後方リンク取付け用ブラケット
８ ロアリンク
９ アッパリンク
１０ 後方リンク
１１ ディファレンシャル・ギヤ
１２ ブッシュ
１３ スタッドボルト
１４ ブッシュ
１５ ナット
Ｐ１ 後側の弾性支持点
Ｐ２ 前側の弾性支持点
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のサスペンションメンバ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のリアサスペンションメンバは、図６に示すように、車幅方向で対向配置される左右一対のサイド部材５０の間に、前側クロス部材５１及び後側クロス部材５２が配置されて井桁状に組み付けられている。そして、上記一対のサイド部材５０の各前端部及び後端部にそれぞれ左右で対をなす弾性支持部材５３、５４が設けられ、その弾性支持部材５３、５４を介して、サスペンションメンバは車体側部材に弾性支持されている。
【０００３】
また、上記サイド部材５０に対し、前後のロアリンク取付け用ブラケット５５がそれぞれ設けられると共に、車両前後方向で対向配置する上記前側クロス部材５１及び後側クロス部材４２にディファレンシャル・ギヤ（不図示）が弾性ブッシュ５６を介して弾性支持される。図４中、符号５７は、前後のアッパリンク取付け用ブラケットである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
コスト削減から部品の共用化が図られているが、上記構造のサスペンションメンバ構造にあっては、後側の車体側部材への弾性支持点Ｐ１を変更することなく、車種に応じたトレッド違いに対応をすべく、前側の車体側部材への弾性支持点Ｐ２を変更した場合、上記４部材５０，５１，５２とも部品を変更する必要があり、共用化を図ることができない。
【０００５】
なお、サイド部材５０を変更することなく後側の弾性支持点Ｐ１を固定して前側弾性支持点Ｐ２を車幅方向外方向にオフセットすると、サイド部材５０は、後側の弾性支持点Ｐ１を支点として車幅方向に旋回させた形となり、当該サイド部材５０に設けたリンク取付け角度などが変更してしまう。したがって、リンク部材の共用等の関係から、そのままではサイド部材５０を共用することは困難となる。
【０００６】
また、ディファレンシャル・ギヤは前後のクロス部材５１，５２に支持され、その前後のクロス部材５１，５２はサイド部材５０を介して車体側部材に支持される構造となるために、ディファレンシャル・ギヤのワインドアップ入力によって、クロス部材５１，５２とサイド部材５０との連結部（溶接部）、特に後側クロス部材５２とサイド部材５０との連結部に対し大きなせん断力が入力されるので、強度・剛性を確保するための対策が必要となる。
【０００７】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、トレッド違いに応じた部品の共用を図ることができるサスペンションメンバ構造を提供することを課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車両前後方向に対向配置されてそれぞれ略車幅方向に延在する前側クロス部材及び後側クロス部材と、略車両前後方向に延在する左右のサイド部材とを組み付けて構成され、車輪と車体との間に介在するサスペンションリンクを揺動自在に支持すると共に、車両前後方向前側及び後側が、それぞれ左右一対の支持部を介して車体側部材に支持されるサスペンションメンバ構造において、
上記後側の支持部を後側クロス部材の左右両端部側にそれぞれ配置し、上記前側の支持部を左右のサイド部材の前端部にそれぞれ配置して、後側クロス部材の前面に対し上記左右のサイド部材の後端部をそれぞれ連結すると共に、その左右のサイド部材間に上記前側クロス部材を配置し、上記後側クロス部材前面におけるサイド部材の後端部を連結する取付け部分は、車幅方向に沿って平坦であることを特徴とするものである。
【０００９】
なお、ここで「平坦」とは、サイド部材を後側クロス部材前面にて車幅方向に移動させた場合において、サイド部材と後側クロス部材とのなす角が不変となる構成を意味する。
また、請求項１に記載した発明は、上記前側クロス部材は、左右のサイドメンバにそれぞれ連結し車幅方向内方に延びる一対のサイド側クロス部材と、その一対のサイド側クロス部材間を連結する中間部材とから構成されることを特徴とするものである。
【００１０】
次に、請求項２に記載した発明は、請求項１に記載した構成に対し、ディファレンシャル・ギヤを、上記中間部材及び後側クロス部材に弾性支持したことを特徴とするものである。
次に、請求項３に記載した発明は、請求項１又は請求項２に記載した構成に対し、上記サイド側クロス部材に、１又は２以上のサスペンションリンクの車体側取付け点を配置したことを特徴とするものである。
【００１１】
次に、請求項４に記載した発明は、車両前後方向に対向配置されてそれぞれ略車幅方向に延在する前側クロス部材及び後側クロス部材と、略車両前後方向に延在する左右のサイド部材とを組み付けて構成され、車輪と車体との間に介在するサスペンションリンクを揺動自在に支持すると共に、車両前後方向前側及び後側が、それぞれ左右一対の支持部を介して車体側部材に支持されるサスペンションメンバ構造において、
上記前側の支持部を前側クロス部材の左右両端部側にそれぞれ配置し、上記後側の支持部を左右のサイド部材の後端部にそれぞれ配置して、前側クロス部材の後面に対し上記左右のサイド部材の前端部をそれぞれ連結すると共に、その左右のサイド部材間に上記後側クロス部材を配置し、上記前側クロス部材後面におけるサイド部材の前端部を連結する取付け部分は、車幅方向に沿って平坦であることを特徴とするものである。
【００１２】
なお、ここで「平坦」とは、サイド部材を前側クロス部材後面にて車幅方向に移動させた場合において、サイド部材と前側クロス部材とのなす角が不変となる構成を意味する。
また、請求項４に記載した発明は、上記後側クロス部材は、左右のサイドメンバにそれぞれ連結し車幅方向内方に延びる一対のサイド側クロス部材と、その一対のサイド側クロス部材間を連結する中間部材とから構成されることを特徴とするものである。
【００１３】
次に、請求項５に記載した発明は、請求項４に記載した構成に対し、ディファレンシャル・ギヤを、上記中間部材及び前側クロス部材に弾性支持したことを特徴とするものである。
次に、請求項６に記載した発明は、請求項４又は請求項５に記載した構成に対し、上記サイド側クロス部材に、１又は２以上のサスペンションリンクの車体側取付け点を配置したことを特徴とするものである。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、車体側部材への後側の支持点がサイド部材に無いので、車体側部材への後側の支持点を変更することなく、トレッドの変更に合わせて前側の支持点を車幅方向に変位する場合には、前側クロス部材の部品を変更するだけで対応でき、左右のサイド部材及び後側クロス部材を共用化することができるという効果がある。
【００１５】
このとき、左右のサイド部材の位置が車幅方向に移動するが、後側クロス部材におけるサイド部材後端部を連結する取付け面は、車幅方向に沿って平坦であるので、サイド部材の後側クロス部材とのなす角を変更することなく車幅方向に移動させることができる。
ここで、上記車幅方向に沿って平坦な取付け面は、車体前後方向に直交する方向に必ずしも延びている必要はなく、車幅方向から車体前後方向に所定角度だけ傾いた状態で真っ直ぐ延びていても良い。この場合も、サイド部材と後側クロス部材とのなす角は、サイド部材を車幅方向に移動させても不変である。
【００１６】
また、ロアリンクからの横力を、サスペンションメンバの車両前後方向前側で多く負担する構成となっている場合に、本発明では、前側クロス部材は左右のサイド部材間に配置されているので、当該前側クロス部材は、上記横力を主に軸力として受けて前側クロス部材とサイド部材との連結部に大きなせん断力が入力されることが防止される。この結果、サイド部品の共用化を図りつつ、サイド部材と前側クロス部材との連結部が強度上及び剛性上の点で有利な構造となる。
【００１７】
また、トレッドの変更などによって左右のサイド部材間の間隔を設定変更する場合に、前側クロス部材における中間部材の部品だけを変更することで対応することができる。
さらに、請求項２に係る発明を採用すると、ディファレンシャル・ギヤを弾性支持する後側取付け点が、車体側部材に直接支持される後側クロス部材に配置されることで、ディファレンシャル・ギヤのワインドアップ入力に対する後側クロス部材とサイド部材との連結部におけるせん断力が緩和して当該連結部の強度上及び剛性上、有利な構造となる。
【００１８】
上記ディファレンシャル・ギヤのワインドアップ入力は車両前後方向後側で大きいので、後側クロス部材を車体側部材に支持させることは、特に有効である。また、ディファレンシャル・ギヤの前側が中間部材に弾性支持されるが、車両毎の強度要求に応じて、中間部材の板厚として最適な板厚を選択することで、他の部品を共用化しつつ弾性支持に必要な強度を確保可能となる。
【００１９】
さらにまた、請求項３に係る発明を採用すると、前側クロス部材のサイド側クロス部材に少なくとも１つのサスペンションリンク取付け点が配置されることで、当該サスペンションリンクからの荷重による前側クロス部材とサイド部材との連結部へのせん断入力が緩和されて、部品の共用化を図りつつ、当該前側クロス部材とサイド部材との連結部が強度上及び剛性上の点で有利な構造となる。
【００２０】
ここで、上記サスペンションリンクの軸とサイド側クロス部材の延在方向とを一致若しくは近似させることが好ましい。
また、請求項４に係る発明によれば、車体側部材への前側の支持点がサイド部材に無いので、車体側部材への前側の支持点を変更することなく、トレッドの変更に合わせて後側の支持点を車幅方向に変位する場合には、後側クロス部材の部品を変更するだけで対応でき、左右のサイド部材及び前側クロス部材を共用化することができるという効果がある。
【００２１】
このとき、左右のサイド部材の位置が車幅方向に移動するが、前側クロス部材におけるサイド部材前端部を連結する取付け面は、車幅方向に沿って平坦であるので、サイド部材の前側クロス部材とのなす角を変更することなく車幅方向に移動させることができる。
ここで、上記車幅方向に沿って平坦な取付け面は、車体前後方向に直交する方向に必ずしも延びている必要はなく、車幅方向から車体前後方向に所定角度だけ傾いた状態で真っ直ぐ延びていても良い。この場合も、サイド部材と前側クロス部材とのなす角は、サイド部材を車幅方向に移動させても不変である。
【００２２】
また、ロアリンクからの横力を、サスペンションメンバの車両前後方向後側で多く負担する構成となっている場合に、本発明では、後側クロス部材は左右のサイド部材間に配置されているので、当該後側クロス部材は、上記横力を主に軸力として受けて後側クロス部材とサイド部材との連結部に大きなせん断力が入力されることが防止される。この結果、サイド部品の共用化を図りつつ、サイド部材と後側クロス部材との連結部が強度上及び剛性上の点で有利な構造となる。
【００２３】
また、請求項４に係る発明によれば、トレッドの変更などによって左右のサイド部材間の間隔を設定変更する場合に、後側クロス部材における中間部材の部品だけを変更することで対応することができる。
さらに、請求項５に係る発明を採用すると、ディファレンシャル・ギヤを弾性支持する前側取付け点が、車体側部材に直接支持される前側クロス部材に配置されることで、ディファレンシャル・ギヤのワインドアップ入力に対する前側クロス部材とサイド部材との連結部におけるせん断力が緩和して当該連結部の強度上及び剛性上、有利な構造となる。
【００２４】
また、ディファレンシャル・ギヤの後側が中間部材に弾性支持されるが、車両毎の強度要求に応じて、中間部材の板厚として最適な板厚を選択することで、他の部品を共用化しつつ上記弾性支持に必要な強度を確保可能となる。
さらにまた、請求項６に係る発明を採用すると、後側クロス部材のサイド側クロス部材に少なくとも１つのサスペンションリンク取付け点が配置されることで、当該サスペンションリンクからの荷重による後側クロス部材とサイド部材との連結部へのせん断入力が緩和されて、部品の共用化を図りつつ、当該後側クロス部材とサイド部材との連結部が強度上及び剛性上の点で有利な構造となる。
【００２５】
ここで、上記サスペンションリンクの軸とサイド側クロス部材の延在方向とを一致若しくは近似させることが好ましい。
【００２６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態に係るサスペンションメンバ構造を示す平面図であり、図２は、サイド部材への各種の部品の取付け状態を説明する分解図である。
まず構成について説明する。
【００２７】
本実施形態のサスペンションメンバの本体は、車両前後方向で対向配置する前側クロス部材１及び後側クロス部材２と、車幅方向で対向配置する左右のサイド部材３とから構成される。
上記後側クロス部材２は略車幅方向に延在している。その後側クロス部材２の中央部分が車幅方向に真っ直ぐ延びることで、前面が車幅方向に沿って平坦な面となっている。この後側クロス部材２の左右両側部分は、上記中央部分に連続し且つ車両前後方向後側に曲げられることで、略円弧を描いて車幅方向に延在している。その左右両端部２ａに設けられた取付け点Ｐ１に対し、それぞれ後側の弾性支持部材であるマウントインシュレータ（不図示）が軸を上下にして取り付けられている。
【００２８】
上記後側クロス部材２の中央部部分の前面における左右対称の位置に、それぞれサイド部材３の取付け面（連結部Ｂ）が設けられ、その各サイド部材３の取付け面に対して左右のサイド部材３の後端部がそれぞれ溶接によって取り付けられる。各サイド部材３は略車両前後方向前方に延設し、その各サイド部材３の前端部３ａに設けられた取付け点Ｐ２に対し、それぞれ前側の弾性支持部材であるマウントインシュレータ（不図示）が軸を上下にして取り付けられている。
【００２９】
なお、本実施形態では、各サイド部材３の前端部側は、車幅方向に曲げられている。
その一対のサイド部材３間における前側部分に前側クロス部材１が配置されている。前側クロス部材１は、左右のサイド部材３に取付けられる一対のサイド側クロス部材１Ａと、その両サイド側クロス部材１Ａ間を連結する中間部材１Ｂとから構成される。
【００３０】
上記サイド側クロス部材１Ａは、下側が開放した断面コ字状の部材であって、サイド部材３の車幅方向内面及び下面に溶接によって取り付けられると共に、車幅方向内方に延在している。上記各サイド側クロス部材１Ａの車幅方向外端部下側（サイド部材３の下側に位置する部分）における車両前後方向で対向する一対の板部材１Ａａは、ロアリンク８の車体側部材に設けられたブッシュを取り付けるロアリンク８の後側取付け部（ロアリンク８の取付け点）を構成する。この結果、当該サイド側クロス部材１Ａは、後側のロアリンクブラケットを兼ねる。
【００３１】
ここで、サイド側クロス部材１Ａの軸は、若干車両前後方向前側に傾いて車幅方向内方に延びることで、ロアリンク８のリンク軸の傾きに合わせてある。
なお、各サイド部材３の前端部側下面にも、ロアリンク８の前側取付け部（ロアリンク取付け点）であるロアリンクブラケット４が設けられている。
また、上記一対のサイド側クロス部材１Ａの内端部間が、中間部材１Ｂで連結される。中間部材１Ｂは、車幅方向に延びる角パイプから構成され、その中間部材１Ｂの各端部が、上記各サイド側クロス部材１Ａの内端部に差し込まれた状態で溶接によって結合されている。
【００３２】
ここで、上記各サイド部材３は、延在方向途中位置が上方に湾曲し、その湾曲部に、アッパリンク９の後側の取付け用ブラケット５が取り付けられていると共に、サイド部材３の前側上面にアッパリンク９の前側取付け用ブラケット６が取り付けられている。
また、各サイド部材３の後端部側下面には、後方リンク１０用のブラケット６が設けられている。なお、後方リンク１０にはスプリング取付け面１０ａが形成され、該スプリング取付け面１０ａにサスペンションスプリング（不図示）の下部が取り付けられる。
【００３３】
そして、上記後側クロス部材２に設けたマウントインシュレータ及び両サイド部材３の先端部に設けたマウントインシュレータを介して、サスペンションメンバは、不図示の車体側部材に弾性支持される。
さらに、ディファレンシャル・ギヤ１１が、前側クロス部材１の中間部材１Ｂ及び後側クロス部材２に対し、弾性ブッシュ１２，１４を介して弾性支持される。
【００３４】
次に、その支持構造について説明する。
本実施形態のディファレンシャル・ギヤ１１は、車両前後方向前側の左右対称位置に対し軸を上下に向けた一対の弾性ブッシュ１２が設けられていると共に、車両前後方向後端部に対し、車両後方に向けて延びるスタッドボルト１３が設けられている。
【００３５】
また、後側クロス部材２の中央部には、後側の弾性ブッシュ１４が軸を車両前後方向に向けて取り付けられる。
また、中間部材１Ｂの下板部の上面には、上記一対の弾性ブッシュ１２と上下に対向する左右対称位置にナット１５が配設されている。本実施形態では、このナット１５は、ディファレンシャル・ギヤ１１の取付け誤差が吸収可能なように、若干の揺動が可能な状態で中間部材１Ｂに取り付けられている。
【００３６】
そして、ディファレンシャル・ギヤ１１のスタッドボルト１３を、後側クロス部材２に設けた弾性ブッシュに１４差し込んでナット締結することで、ディファレンシャル・ギヤ１１の後側を後側クロス部材２に弾性支持する。また、ディファレンシャル・ギヤ１１に設けられた弾性ブッシュ１２の内筒内に下側から挿入されたボルト１７を上記ナット１５に螺合することで、ディファレンシャル・ギヤ１１の前側を前側クロス部材１の中間部材１Ｂに弾性支持させる。
【００３７】
次に、上記構成のサスペンションメンバ構造の作用・効果などについて説明する。
上記構成のサスペンションメンバ構造にあっては、車両のトレッド違いに対応して、後側の弾性支持点Ｐ１の位置を変更することなく、前側の弾性支持点Ｐ２を車幅方向にオフセットしたサスペンションメンバを製造する場合には、前側クロス部材１のうちの中間部材１Ｂの部品だけつまり１部品だけが変更部品となり、後側クロス部材２及びサイド部材３は共用可能となる。
【００３８】
すなわち、本実施形態のサスペンションメンバ構造では、後側の弾性支持点Ｐ１の位置は後側クロス部材２によって決定されて、左右のサイド部材３は、後側の弾性支持点Ｐ１の位置に直接影響しないため、左右のサイド部材３の位置を、前側の弾性支持点Ｐ２に合わせて自由に車幅方向に移動してレイアウトできる。しかも、後側クロス部材２に設けた取付け面（Ｂ部分）は、車幅方向に沿って平坦であるので、当該取付け面に連結するサイド部材３は、図４に示すように、前側の弾性支持点Ｐ２に合わせて車幅方向に水平移動させて、後端部を後側クロス部材２に連結すればよい。つまり、前側の弾性支持点Ｐ２の位置を車幅方向にずらすためにサイド部材３を移動させても、左右のサイド部材３の後側クロス部材２に対する角度は変更されず、当該サイド部材３に設けられた各リンクブラケット１Ａａ、４，５，６，７の取付け角度も変更しない結果、サイド部材３の共用化ができる。
【００３９】
しかも、変更する前側クロス部材１についても、左右のサイド側クロス部材１Ａは共用化されて、角パイプ材からなる中間部材１Ｂだけを変更すればよい。
また、ロアリンク８から横力が入力されるが、ロアリンク８の後側の取付け点にあっては、ロアリンク８の当該後側の取付け点は、前側クロス部材１に設けられているので、当該前側クロス部材１とサイド部材３との連結部Ｃに大きなせん断力が入力されることが防止される。
【００４０】
また、ディファレンシャル・ギヤ１１からワインドアップ入力を受けるが、本実施形態では、ディファレンシャル・ギヤ１１の車両前後方向後側を支持する後側クロス部材２が直接、車体側部材に弾性支持されているので、従来のように、サイド部材３と後側クロス部材２との連結部Ｂに上記ワインドアップ入力による大きなせん断力が発生することが防止され、当該ワインドアップ入力に対しサイド部材３と後側クロス部材２との連結部Ｂが強度や剛性を確保するための対策が必ずしも必要ではない
また、ディファレンシャル・ギヤ１１の前側を中間部材１Ｂに弾性支持しているので、車両毎の強度要求に応じて、直接荷重が負荷される中間部材１Ｂの板厚として最適な板厚を選択することで、他の部品を共用化しつつ弾性支持に必要な強度を確保可能となる。すなわち、車両毎の強度要求に応じて、ディファレンシャル・ギヤ１１を弾性支持する前側クロス部材１全体を変更するのではなく、中間部材１Ｂだけを変更すればよい。
【００４１】
なお、本実施形態では、上述のように、後側クロス部材２の左右両側を、平面視で、車両前後方向前側に凹の略円弧状に曲げた形状に成形することで、当該後側クロス部材２を車幅方向に向けて直線上に延在させた場合に比べて、当該後側クロス部材２、更にはサスペンションメンバ全体の、車両前後方向荷重に対する剛性が高く設定されている。
【００４２】
もっとも、後側の弾性支持部材の位置も変更する場合には、別の部材から後側クロス部材２を作成すればよい。この場合であっても、左右のサイド部材３は共用可能となる。
ここで、上述のようにトレッドを変更すると、トレッドに合わせてサイド部材３が車幅方向に移動し、そのままでは、前側弾性支持点Ｐ２も車幅方向に移動する。しかし、同カテゴリー且つ車体サイズの違う車種について、車種に合わせてトレッドは変更するが、車体側部材（シャシフレーム）を共通に用いる場合には、トレッドに合わせてサイド部材３を車幅方向に移動させても、車体に対するサスペンションメンバの後側弾性支持点Ｐ１ばかりか、前側弾性支持点Ｐ２をも車幅方向に移動させないたくない。この対応ができるように、次のようにサイド部材３を構成しておくと良い。
【００４３】
すなわち、図２中一点鎖線で示すように、サイド部材３の前端部を予めトレッドの小さい車両に対応して長く製造しておき、トレッドの大きい車両への適応時には、一点鎖線部分を切断してサイド部材３の後側クロス部材２との取付位置を車幅方向外方に変位させる。一方、トレッドの狭い車両への適応時には一点鎖線部分を切断せず、サイド部材３の後側クロス部材２との取付位置をトレッドの狭い車両より車両横方向内側に位置させることが考えられる。これによって、２種類のトレッドに対応すると共に、左右の前側弾性支持点Ｐ２間の距離を一定にすることができる。なお、トレッド違いによって多少車両前後方向にオフセットするが、車両前後方向への変位も抑える場合には、サイド部材３の前端部を車幅方向に延在させるか、取付け面Ｂを車両前後方向後方に傾けるように設計しておけばよい。
【００４４】
もしくは、図２の一点鎖線部分については、サイド部材３を予め長く設定しておくのではなく、トレッドに応じて一点鎖線部分をサイド部材３に溶接する構造としても対応可能である。
また、上記実施形態では、前側クロス部材１を、一対のサイド側クロス部材１Ａ及び中間部材１Ｂの３部品で構成する場合を例に挙げて説明しているが、前側クロス部材１を一つの部品から構成しても良い。
【００４５】
また、上記実施形態では、サイド側クロス部材１Ａにロアリンク８の取付け点を設けた例であるが、アッパリンク９の取付け点を設けても良い。また、サイド側クロス部材１Ａとリンク取付け点を構成するロアリンクブラケットとを別部品としても良い。
また、上記実施形態では、後側のロアブラケット取付け位置間に前側クロス部材１を配置する例を示したが、前側のロアブラケット取付け位置間に前側クロス部材１を配置するように構成しても良い。
【００４６】
また、上記実施形態では、後側クロス部材２に形成した取付け面（Ｂ部分）を、車幅方向に真っ直ぐ（車両前後方向に直交する方向）に延びる場合で説明しているが、上記取付け面を、車幅方向から車両前後方向に傾けて車幅方向に沿って平坦に設定しても良い。例えば、取付け面を、車幅方向外方に向かうにつれて車両前後方向後方に向かうように傾けておいても良い。この場合には、上述と同様にトレッドの変更に応じてサイド部材３を車幅方向移動しても、サイド部材３の後側リンク部材２の対する角度が変化せず、従ってリンク取付け角度も変化しない。ただし、リンク取付け点をトレッドの位置に応じて車両前後方向にオフセットさせることができる。
【００４７】
また、サスペンションメンバ構造として、前後のクロス部材間に左右のサイド部材３を架設することも考えられる（この場合には、前後のクロス部材の各端部に弾性支持部材が配置される）が、トレッド違いに対応して後側の弾性支持点を固定して前側の弾性支持点の位置を変更する場合に、４つの部品とも変更する必要があり共用化を図ることが出来なくなるばかりか、従来と同様に全てのロアリンク８の取付け点をサイド部材に設定した場合には、ロアリンク８からの横力に対して両クロス部材とサイド部材３との各連結部が強度上や剛性上の点で不利な構造となる。
【００４８】
次に、第２の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な部材については、同一の符号を付して詳細は省略する。
本実施形態のサスペンションメンバは、図５に示すように、第１実施形態の構造に対し前側クロス部材１と後側クロス部材２を入れ替えたような構造となっている。
【００４９】
すなわち、前側クロス部材１は略車幅方向に延在している。その前側クロス部材１の中央部分が車幅方向に真っ直ぐ延びることで、後面が車幅方向に沿って平坦な面となっている。この前側クロス部材１の左右両側部分は、上記中央部分に連続し且つ車両前後方向前側に曲げられることで、略円弧を描いて車幅方向に延在している。その左右両端部の取付け点Ｐ２に、それぞれ前側の弾性支持部材であるマウントインシュレータ（不図示）が取り付けられている。
【００５０】
上記前側クロス部材１の中央部部分の後面における左右対称の位置に、それぞれサイド部材３の取付け面（連結部Ｄ）が設けられ、その各サイド部材３の取付け面に対して左右のサイド部材３の前端部がそれぞれ溶接によって取り付けられる。各サイド部材３は略車両前後方向後方に延設し、その各サイド部材３の後端部の取付け点Ｐ１に、前側の弾性支持部材であるマウントインシュレータ（不図示）が取り付けられている。
【００５１】
なお、本実施形態では、各サイド部材３の後端部側は、車幅方向に曲げられている。
その一対のサイド部材３間に後側クロス部材２が配置されている。後側クロス部材２は、左右のサイド部材３に取付けられる一対のサイド側クロス部材２Ａと、その両サイド側クロス部材２Ａ間を連結する中間部材２Ｂとから構成される。
【００５２】
上記サイド側クロス部材２Ａは、下側が開放した断面コ字状の部材であって、サイド部材３の車幅方向内面側及び下面に溶接によって取り付けられると共に、車幅方向内方に延在している。上記各サイド側クロス部材２Ａの車幅方向外端部下側（サイド部材３の下側に位置する部分）における車両前後方向で対向する一対の板部材は、ロアリンク８の車体側部材に設けられたブッシュを取り付けるロアリンク８の前側取付け部（ロアリンク取付け点）を構成することで、当該サイド側クロス部材２Ａは、ロアリンクブラケットを兼ねる。
【００５３】
ここで、サイド側クロス部材２Ａの軸は、若干車両前後方向後方に傾いて車幅方向内方に延びることで、ロアリンク８のリンク軸の傾きに合わせてある。
なお、各サイド部材３の後端部側下面にも、ロアリンク８の後側取付け部（ロアリンク８取付け点）であるロアリンクブラケットが設けられている。
また、上記一対のサイド側クロス部材２Ａの内端部間が、中間部材２Ｂで連結される。中間部材２Ｂは、車幅方向に延びる角パイプから構成され、その中間部材２Ｂの各端部が、上記各サイド側クロス部材２Ａの内端部に差し込まれ溶接によって結合されている。
【００５４】
ここで、上記各サイド部材３は、延在方向途中位置が上方に湾曲し、その湾曲部に、アッパリンク９の前側取付け用ブラケットが取り付けられていると共に、サイド部材３の後側上面にアッパリンク９の後側取付け用ブラケットが取り付けられている。
そして、上記前側クロス部材１に設けたマウントインシュレータ及び両サイド部材３の先端部に設けたマウントインシュレータを介して、サスペンションメンバは、不図示の車体側部材に弾性支持される。
【００５５】
さらに、ディファレンシャル・ギヤ１１が、後側クロス部材２の中間部材２Ｂ及び前側クロス部材１に対して弾性ブッシュ１２，１４を介して弾性支持される。
次に、その支持構造について説明する。
本実施形態のディファレンシャル・ギヤ１１は、車両前後方向前側の左右対称位置に対し軸を上下に向けた一対の弾性ブッシュ１２が設けられていると共に、車両前後方向後端部に対し、車両後方に向けて延びるスタッドボルト１３が設けられている。
【００５６】
また、中間部材２Ｂの下板部の上面には、後側の弾性ブッシュ１４は軸を車両前後方向に向けて取り付けられる。
また、前側クロス部材１の中央部には、上記一対の弾性ブッシュ１２と上下に対向する左右対称位置にナット１５が配設されている。本実施形態では、このナット１５は、取り付け誤差が吸収可能なように、若干の揺動が可能な状態で中間部材２Ｂに取り付けれている。
【００５７】
そして、ディファレンシャル・ギヤ１１のスタッドボルト１３を、後側クロス部材２の中間部材２Ｂに設けた弾性ブッシュ１４に差し込んでナット締結することで、ディファレンシャル・ギヤ１１の後側を前側クロス部材１に弾性支持する。また、ディファレンシャル・ギヤ１１に設けられた弾性ブッシュ１２の内筒内に下側から挿入されたボルトを上記ナット１５に螺合することで、ディファレンシャル・ギヤ１１の前側を前側クロス部材１に弾性支持させる。
【００５８】
次に、上記構成のサスペンションメンバ構造の作用・効果などについて説明する。
上記構成のサスペンションメンバ構造にあっては、車両のトレッド違いに対応して、前側の弾性支持点Ｐ２の位置を変更することなく、後側の弾性支持点Ｐ１を車幅方向にオフセットしたサスペンションメンバを製造する場合には、後側クロス部材２のうちの中間部材２Ｂの部品だけつまり１部品だけが変更部品となり、前側クロス部材１及びサイド部材３は共用可能となる。
【００５９】
すなわち、本実施形態のサスペンションメンバ構造では、前側の弾性支持点Ｐ２の位置は前側クロス部材１によって決定されて、左右のサイド部材３は、前側の弾性支持点Ｐ２の位置に直接影響しないため、左右のサイド部材３の位置を、後側の弾性支持点Ｐ１に合わせて自由に車幅方向に移動してレイアウトできる。しかも、前側クロス部材１に設けた取付け面は、車幅方向に沿って平坦であるので、当該取付け面に連結するサイド部材３は、後側の弾性支持点Ｐ１に合わせて車幅方向に水平移動させて、前端部を前側クロス部材１に連結すればよい。つまり、後側の弾性支持点Ｐ１の位置を車幅方向にずらすためにサイド部材３を移動させても、左右のサイド部材３の前側クロス部材１に対する角度は変更されず、当該サイド部材３に設けられたリンクブラケットの取付け角度も変更しない結果、サイド部材３の共用化ができる。
【００６０】
しかも、変更する後側クロス部材２についても、左右のサイド側クロス部材２Ａは共用化されて、角パイプ材からなる中間部材２Ｂだけを変更すればよい。
また、ロアリンク８から横力が入力されるが、前側のロアリンク８取付け点にあっては、当該前側のロアリンク８取付け点は、後側クロス部材２に設けられているので、当該後側クロス部材２とサイド部材３との連結部に大きなせん断力が入力されることが防止される。
【００６１】
また、ディファレンシャル・ギヤ１１からワインドアップ入力を受けるが、本実施形態では、ディファレンシャル・ギヤ１１の車両前後方向前側を支持する前側クロス部材１が直接、車体側部材に弾性支持されているので、従来のように、サイド部材３と前側クロス部材１との連結部に上記ワインドアップ入力による大きなせん断力が発生することが防止され、当該ワインドアップ入力に対しサイド部材３と前側クロス部材１との連結部が強度や剛性を確保するための対策が必ずしも必要ではない
また、ディファレンシャル・ギヤ１１の後側を中間部材２Ｂに弾性支持しているので、車両毎の強度要求に応じて、直接荷重が負荷される中間部材２Ｂの板厚として最適な板厚を選択することで、他の部品を共用化しつつ弾性支持に必要な強度を確保可能となる。すなわち、車両毎の強度要求に応じて、ディファレンシャル・ギヤ１１を弾性支持する後側クロス部材２全体を変更するのではなく、中間部材２Ｂだけを変更すればよい。
【００６２】
なお、本実施形態では、上述のように、前側クロス部材１の左右両側を、平面視で、車両前後方向前側に凹の略円弧状に曲げた形状に成形することで、当該前側クロス部材１を車幅方向に向けて直線上に延在させた場合に比べて、当該前側クロス部材１、更にはサスペンションメンバ全体の、車両前後方向荷重に対する剛性が高く設定されている。。
【００６３】
もっとも、後側の弾性支持部材の位置も変更する場合には、別の部材から前側クロス部材１を作成すればよい。この場合であっても、左右のサイド部材３は共用可能となる。
ここで、上述のようにトレッドを変更すると、トレッドに合わせてサイド部材３が車幅方向に移動し、そのままでは、後側弾性支持点も車幅方向に移動する。しかし、同カテゴリー且つ車体サイズの違う車種について、車種に合わせてトレッドを変更するが、車体側部材（シャシフレーム）を共通に用いる場合には、トレッドに合わせてサイド部材３を車幅方向に移動させても、車体に対するサスペンションメンバの前側弾性支持点ばかりか、後側弾性支持点をも移動させないたくない。この対応ができるように、次のようにサイド部材３を構成しておくと良い。
【００６４】
すなわち、予めサイド部材３の後端部をトレッドの小さい車両に対応して長く製造しておき、トレッドの大きい車両への適応時には、一点鎖線部分を切断してサイド部材３の前側クロス部材１との取付位置を車幅方向外側に位置させる。一方、トレッドの狭い車両への適応時には、一点鎖線部分を切断せず、サイド部材３の前側クロス部材１との取付位置点をトレッドの狭い車両より車幅方向の内側に位置させることが考えられる。もしくは、サイド部材３の端部を予め長く設定しておくのではなく、トレッドに応じて一点鎖線部分をサイド部材３に溶接する構造としても対応可能である。
【００６５】
また、上記実施形態では、サイド側クロス部材２Ａにロアリンク８の取付け点を設けた例であるが、アッパリンク９の取付け点を設けても良い。また、サイド側クロス部材２Ａとリンク取付け点を構成するロアリンク８のブラケットとを別部品としても良い。
また、上記実施形態では、前側のロアブラケット取付け位置間に後側クロス部材２を配置する例を示したが、後側のロアブラケット取付け位置間に後側クロス部材２を配置するように構成しても良い。
【００６６】
また、上記実施形態では、前側クロス部材１に形成した取付け面を、車幅方向に真っ直ぐ（車両前後方向に直交する方向）に延びる場合で説明しているが、上記取付け面を、車幅方向から車両前後方向に傾けて車幅方向に沿って平坦に設定しても良い。例えば、取付け面を、車幅方向外方に向かうにつれて車両前後方向前方に向かうように傾けておいても良い。この場合には、上述と同様にトレッドの変更に応じてサイド部材３を車幅方向移動しても、サイド部材３の前側クロス部材１に対する角度が変化せず、従ってリンク取付け角度が変更しない。ただし、リンク取付け点をトレッドの位置に応じて車両前後方向にオフセットさせることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンションメンバ構造を示す平面図である。
【図２】本発明に基づく第１実施形態に係るサイド部材への取付けを説明するための分解図である。
【図３】サイド側クロス部材を示す斜視図である。
【図４】トレッド対応について説明するための図である。
【図５】本発明に基づく第２実施形態に係るサスペンションメンバ構造を示す平面図である。
【図６】従来のサスペンションメンバ構造を示す平面図である。
【符号の説明】
１ 前側クロス部材
１Ａ サイド側クロス部材
１Ｂ 中間部材
２ 後側クロス部材
２Ａ サイド側クロス部材
２Ｂ 中間部材
３ サイド部材
４ 前側のロアリンク取付け用ブラケット
５ アッパリンク取付け用ブラケット
６ アッパリンク取付け用ブラケット
７ 後方リンク取付け用ブラケット
８ ロアリンク
９ アッパリンク
１０ 後方リンク
１１ ディファレンシャル・ギヤ
１２ ブッシュ
１３ スタッドボルト
１４ ブッシュ
１５ ナット
Ｐ１ 後側の弾性支持点
Ｐ２ 前側の弾性支持点
Claims (6)
- 車両前後方向に対向配置されてそれぞれ略車幅方向に延在する前側クロス部材及び後側クロス部材と、略車両前後方向に延在する左右のサイド部材とを組み付けて構成され、車輪と車体との間に介在するサスペンションリンクを揺動自在に支持すると共に、車両前後方向前側及び後側が、それぞれ左右一対の支持部を介して車体側部材に支持されるサスペンションメンバ構造において、
上記後側の支持部を後側クロス部材の左右両端部側にそれぞれ配置し、上記前側の支持部を左右のサイド部材の前端部にそれぞれ配置して、後側クロス部材の前面に対し上記左右のサイド部材の後端部をそれぞれ連結すると共に、その左右のサイド部材間に上記前側クロス部材を配置し、上記後側クロス部材前面におけるサイド部材の後端部を連結する取付け部分は、車幅方向に沿って平坦であり、
上記前側クロス部材は、左右のサイドメンバにそれぞれ連結して車幅方向内方に延びる一対のサイド側クロス部材と、その一対のサイド側クロス部材間を連結する中間部材とから構成されることを特徴とするサスペンションメンバ構造。 - ディファレンシャル・ギヤを、上記中間部材及び後側クロス部材に弾性支持したことを特徴とする請求項１に記載したサスペンションメンバ構造。
- 上記サイド側クロス部材に、１又は２以上のサスペンションリンクの車体側取付け点を配置したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載したサスペンションメンバ構造。
- 車両前後方向に対向配置されてそれぞれ略車幅方向に延在する前側クロス部材及び後側クロス部材と、略車両前後方向に延在する左右のサイド部材とを組み付けて構成され、車輪と車体との間に介在するサスペンションリンクを揺動自在に支持すると共に、車両前後方向前側及び後側が、それぞれ左右一対の支持部を介して車体側部材に支持されるサスペンションメンバ構造において、
上記前側の支持部を前側クロス部材の左右両端部側にそれぞれ配置し、上記後側の支持部を左右のサイド部材の後端部にそれぞれ配置して、前側クロス部材の後面に対し上記左右のサイド部材の前端部をそれぞれ連結すると共に、その左右のサイド部材間に上記後側クロス部材を配置し、上記前側クロス部材後面におけるサイド部材の前端部を連結する取付け部分は、車幅方向に沿って平坦であり、
上記後側クロス部材は、左右のサイドメンバにそれぞれ連結し車幅方向内方に延びる一対のサイド側クロス部材と、その一対のサイド側クロス部材間を連結する中間部材とから構成されることを特徴とするサスペンションメンバ構造。 - ディファレンシャル・ギヤを、上記中間部材及び前側クロス部材に弾性支持したことを特徴とする請求項４に記載したサスペンションメンバ構造。
- 上記サイド側クロス部材に、１又は２以上のサスペンションリンクの車体側取付け点を配置したことを特徴とする請求項４又は請求項５に記載したサスペンションメンバ構造。
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