JP3419435B2 - 車両のフレーム構造 - Google Patents
車両のフレーム構造Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のフレーム構
造に係り、詳しくは締結部材を用いて車体に支持される
サスペンションフレームの構造に関する。
造に係り、詳しくは締結部材を用いて車体に支持される
サスペンションフレームの構造に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】近年、車両のフロア周りの剛性を
確保すること等を目的として、左右のサイドフレーム間
或いはサイドメンバ間にサスペンションフレーム等の補
強フレームをボルト等で取り付けた車両が増加してい
る。また、通常、車両には、何らかの理由により自車両
が走行不能になったような場合に他車両等での牽引が可
能なよう、車両の前部下方に牽引フックを引っかけるた
めの係止部材が設けられている。
確保すること等を目的として、左右のサイドフレーム間
或いはサイドメンバ間にサスペンションフレーム等の補
強フレームをボルト等で取り付けた車両が増加してい
る。また、通常、車両には、何らかの理由により自車両
が走行不能になったような場合に他車両等での牽引が可
能なよう、車両の前部下方に牽引フックを引っかけるた
めの係止部材が設けられている。
【０００３】そして、実開平５−１０１６４号公報に開
示された構造を参照すれば、これらサスペンションフレ
ーム（フロントフレーム）と牽引フックの係止部材とは
通常別体とされており、この開示例では、係止部材は別
途設けられてサイドメンバに取り付けられている。
示された構造を参照すれば、これらサスペンションフレ
ーム（フロントフレーム）と牽引フックの係止部材とは
通常別体とされており、この開示例では、係止部材は別
途設けられてサイドメンバに取り付けられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、一般に
サスペンションフレームはその剛性が比較的高く構成さ
れており、牽引フックを引っ掛けるための係止部材を上
記公報に開示されるようにサイドメンバに取り付けるよ
りもサスペンションフレーム側に設けるのが得策と考え
られる。
サスペンションフレームはその剛性が比較的高く構成さ
れており、牽引フックを引っ掛けるための係止部材を上
記公報に開示されるようにサイドメンバに取り付けるよ
りもサスペンションフレーム側に設けるのが得策と考え
られる。
【０００５】この場合、その牽引フックの係止部を強度
不足なく且つ部品点数の増加なくサスペンションフレー
ム側にいかに有効に設定するかが課題となる。本発明
は、上述した事情に基づきなされたもので、その目的と
するところは、サスペンションフレームの車体との取付
剛性をさらに向上させ、サスペンションフレームに牽引
フックを係止するための部材としての機能を部品点数の
増加なく確実に兼ね備えることの可能な車両のフレーム
構造を提供することにある。
不足なく且つ部品点数の増加なくサスペンションフレー
ム側にいかに有効に設定するかが課題となる。本発明
は、上述した事情に基づきなされたもので、その目的と
するところは、サスペンションフレームの車体との取付
剛性をさらに向上させ、サスペンションフレームに牽引
フックを係止するための部材としての機能を部品点数の
増加なく確実に兼ね備えることの可能な車両のフレーム
構造を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項１の発明では、一対のサイドフレーム間に支
持された井桁状のサスペンションフレームの端部とサイ
ドフレームとの連結部にはサスペンションフレームに固
定されて箱状の連結部材が設けられており、この連結部
材には該連結部材を介してサスペンションフレームの端
部とサイドフレームとを固定するための締結具が貫通す
るパイプ部材が接合されており、箱状の連結部材は、車
両側方側に開口する外殻部材と、開口を塞ぐように外殻
部材に接合され車両牽引フックとの係止部を有した板状
部材とからなっている。
め、請求項１の発明では、一対のサイドフレーム間に支
持された井桁状のサスペンションフレームの端部とサイ
ドフレームとの連結部にはサスペンションフレームに固
定されて箱状の連結部材が設けられており、この連結部
材には該連結部材を介してサスペンションフレームの端
部とサイドフレームとを固定するための締結具が貫通す
るパイプ部材が接合されており、箱状の連結部材は、車
両側方側に開口する外殻部材と、開口を塞ぐように外殻
部材に接合され車両牽引フックとの係止部を有した板状
部材とからなっている。
【０００７】従って、サスペンションフレームの端部と
サイドフレームとの連結部は剛性が極めて高いものとさ
れる。
サイドフレームとの連結部は剛性が極めて高いものとさ
れる。
【０００８】しかも、連結部材は車両牽引フックの係止
部材としての機能を併せ有しており、別途係止部材を設
ける必要がない。この際、連結部は上記のように高剛性
にしてサイドフレームに連結されるので車両牽引フック
の係止部材として十分な強度を有している。また、請求
項２の発明では、板状部材は、下端にジャッキの頭部と
当接するジャッキアップ用の補強部を有している。
部材としての機能を併せ有しており、別途係止部材を設
ける必要がない。この際、連結部は上記のように高剛性
にしてサイドフレームに連結されるので車両牽引フック
の係止部材として十分な強度を有している。また、請求
項２の発明では、板状部材は、下端にジャッキの頭部と
当接するジャッキアップ用の補強部を有している。
【０００９】従って、高剛性にされた連結部がジャッキ
アップ時のジャッキアップポイントとしても有効に活用
される。
アップ時のジャッキアップポイントとしても有効に活用
される。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施形態を説明する。図１を参照すると、エンジンが前後
輪間のキャビン下側に配設された車両、即ちキャブオー
バ型車両のフロア部前部の平面図が示されており、ま
た、図２を参照すると、図１中の矢視Ａ方向から視た上
記フロア部前部の側面図が示されており、以下、図１及
び図２を参照して本発明に係るキャブオーバ型車両のフ
レーム構造について詳細に説明する。
施形態を説明する。図１を参照すると、エンジンが前後
輪間のキャビン下側に配設された車両、即ちキャブオー
バ型車両のフロア部前部の平面図が示されており、ま
た、図２を参照すると、図１中の矢視Ａ方向から視た上
記フロア部前部の側面図が示されており、以下、図１及
び図２を参照して本発明に係るキャブオーバ型車両のフ
レーム構造について詳細に説明する。
【００１１】図１に示すように、車両のフロア下部には
車体部材の一部として車両前後方向に延びる左右一対の
サイドフレーム２，２が設けられており、車両の前部の
当該サイドフレーム２，２間には、井桁形状のサスペン
ションフレーム（以下、井桁フレームという）４が車両
下部側からサイドフレーム２，２の各下面に締結具によ
り取り付けられ支持されている。なお、図中符号Ｐは車
両の外板部材の輪郭を示している。
車体部材の一部として車両前後方向に延びる左右一対の
サイドフレーム２，２が設けられており、車両の前部の
当該サイドフレーム２，２間には、井桁形状のサスペン
ションフレーム（以下、井桁フレームという）４が車両
下部側からサイドフレーム２，２の各下面に締結具によ
り取り付けられ支持されている。なお、図中符号Ｐは車
両の外板部材の輪郭を示している。
【００１２】該井桁フレーム４は、図１に示すように、
車両幅方向に延びるフロントメンバ部材６に一対のサイ
ドメンバ部材８，８が車両前後方向に延びて接続され、
さらにフロントメンバ部材６より後方の該一対のサイド
メンバ部材８，８間にフロントメンバ部材６と略平行に
してクロスメンバ部材１０が接続されて井桁状に構成さ
れている。なお、これらフロントメンバ部材６、サイド
メンバ部材８，８及びクロスメンバ部材１０は例えば中
空の鋼材であり、互いに溶接により接続されている。ま
た、特にフロントメンバ部材６及びサイドメンバ部材
８，８はクロスメンバ部材１０よりも部材がはるかに厚
く形成されており、フロントメンバ部材６については曲
げ方向で高強度を有し、サイドメンバ部材８，８につい
ては軸線方向、即ち車両前後方向で高強度を有するよう
に構成されている。
車両幅方向に延びるフロントメンバ部材６に一対のサイ
ドメンバ部材８，８が車両前後方向に延びて接続され、
さらにフロントメンバ部材６より後方の該一対のサイド
メンバ部材８，８間にフロントメンバ部材６と略平行に
してクロスメンバ部材１０が接続されて井桁状に構成さ
れている。なお、これらフロントメンバ部材６、サイド
メンバ部材８，８及びクロスメンバ部材１０は例えば中
空の鋼材であり、互いに溶接により接続されている。ま
た、特にフロントメンバ部材６及びサイドメンバ部材
８，８はクロスメンバ部材１０よりも部材がはるかに厚
く形成されており、フロントメンバ部材６については曲
げ方向で高強度を有し、サイドメンバ部材８，８につい
ては軸線方向、即ち車両前後方向で高強度を有するよう
に構成されている。
【００１３】図１に示すように、井桁フレーム４には、
車両の略中央に配設されたエンジン（図示せず）にプロ
ペラシャフト２０を介して連結された前輪用デファレン
シャルギヤボックス２２、左右一対の前輪ＷF，ＷFを懸
架するロアアーム２６，２６及び該一対の前輪ＷF，ＷF
を操舵するためのステアリングラック２８等のシャシ部
品が取り付けられている。
車両の略中央に配設されたエンジン（図示せず）にプロ
ペラシャフト２０を介して連結された前輪用デファレン
シャルギヤボックス２２、左右一対の前輪ＷF，ＷFを懸
架するロアアーム２６，２６及び該一対の前輪ＷF，ＷF
を操舵するためのステアリングラック２８等のシャシ部
品が取り付けられている。
【００１４】より詳しくは、フロントメンバ部材６には
取付ブラケット１２が、クロスメンバ部材１０には取付
ブラケット１３が、また左側のサイドメンバ部材８には
取付ブラケット１４が設けられており、一方デファレン
シャルギヤボックス２２にはボルトで固定されて支持部
材２４及び支持部材２５が取り付けられている。従っ
て、デファレンシャルギヤボックス２２は、支持部材２
４の前端部がラバーブッシュ１２ｂを介して振動吸収可
能なよう取付ブラケット１２に支持され、後端部がやは
りラバーブッシュ１３ｂを介して取付ブラケット１３に
支持され、また、支持部材２５の後端部がやはりラバー
ブッシュ１４ｂを介して取付ブラケット１４に支持され
て井桁フレーム４に取り付けられている。
取付ブラケット１２が、クロスメンバ部材１０には取付
ブラケット１３が、また左側のサイドメンバ部材８には
取付ブラケット１４が設けられており、一方デファレン
シャルギヤボックス２２にはボルトで固定されて支持部
材２４及び支持部材２５が取り付けられている。従っ
て、デファレンシャルギヤボックス２２は、支持部材２
４の前端部がラバーブッシュ１２ｂを介して振動吸収可
能なよう取付ブラケット１２に支持され、後端部がやは
りラバーブッシュ１３ｂを介して取付ブラケット１３に
支持され、また、支持部材２５の後端部がやはりラバー
ブッシュ１４ｂを介して取付ブラケット１４に支持され
て井桁フレーム４に取り付けられている。
【００１５】また、サイドメンバ部材８，８には取付ブ
ラケット１６と取付ブラケット１７が設けられており、
各ロアアーム２６は、前部支持部が取付ブラケット１６
に揺動自在に支持され、後端支持部が取付ブラケット１
７に揺動自在に支持されて井桁フレーム４に取り付けら
れている。また、フロントメンバ部材６には取付ブラケ
ット１８及び取付ブラケット１９が互いに離間して設け
られており、これら取付ブラケット１８及び取付ブラケ
ット１９にステアリングラック２８が取り付けられてい
る。詳しくは、取付ブラケット１８及び取付ブラケット
１９にはそれぞれステアリングラック２８を押さえるた
めの止め部材１８ａと止め部材１９ａとが設けられてお
り、ステアリングラック２８はこれら止め部材１８ａ、
止め部材１９ａがそれぞれボルトで取付ブラケット１８
及び取付ブラケット１９に締結されて井桁フレーム４に
取り付けられている。
ラケット１６と取付ブラケット１７が設けられており、
各ロアアーム２６は、前部支持部が取付ブラケット１６
に揺動自在に支持され、後端支持部が取付ブラケット１
７に揺動自在に支持されて井桁フレーム４に取り付けら
れている。また、フロントメンバ部材６には取付ブラケ
ット１８及び取付ブラケット１９が互いに離間して設け
られており、これら取付ブラケット１８及び取付ブラケ
ット１９にステアリングラック２８が取り付けられてい
る。詳しくは、取付ブラケット１８及び取付ブラケット
１９にはそれぞれステアリングラック２８を押さえるた
めの止め部材１８ａと止め部材１９ａとが設けられてお
り、ステアリングラック２８はこれら止め部材１８ａ、
止め部材１９ａがそれぞれボルトで取付ブラケット１８
及び取付ブラケット１９に締結されて井桁フレーム４に
取り付けられている。
【００１６】そして、フロントメンバ部材６の両端に
は、井桁フレーム４の前部をサイドフレーム２，２に支
持させるための前側マウントブラケット（連結部）３
０，３０が溶接により固定されて設けられており、当該
マウントブラケット３０，３０がそれぞれ前側ボルト５
０によってサイドフレーム２，２の下面に固定されるこ
とでサイドフレーム２，２に支持されている。なお、マ
ウントブラケット３０，３０は、主としてフロントメン
バ部材６の上側に位置するラジエータ７０との干渉を回
避することを目的としているため、ある程度の高さ寸法
を有している（図２参照）。
は、井桁フレーム４の前部をサイドフレーム２，２に支
持させるための前側マウントブラケット（連結部）３
０，３０が溶接により固定されて設けられており、当該
マウントブラケット３０，３０がそれぞれ前側ボルト５
０によってサイドフレーム２，２の下面に固定されるこ
とでサイドフレーム２，２に支持されている。なお、マ
ウントブラケット３０，３０は、主としてフロントメン
バ部材６の上側に位置するラジエータ７０との干渉を回
避することを目的としているため、ある程度の高さ寸法
を有している（図２参照）。
【００１７】ここで、図３を参照すると、図１中の矢視
Ｂ方向から視たマウントブラケット３０の拡大図が、ま
た図４を参照すると、図３中のＣ−Ｃ線に沿うマウント
ブラケット３０の断面図が示されており、以下これら図
３及び図４に基づいてマウントブラケット３０の構成に
ついて説明する。図３に示すように、マウントブラケッ
ト３０は、ブラケット本体（外殻部材）３２とプレート
（板状部材）３４とが溶接されて箱状の外殻（連結部
材）が形成され、さらにブラケット本体３２の内側に上
端が溶接されたパイプ部材３６を有して構成されてい
る。つまり、ブラケット本体３２がパイプ部材３６の外
周を覆うように設けられている。
Ｂ方向から視たマウントブラケット３０の拡大図が、ま
た図４を参照すると、図３中のＣ−Ｃ線に沿うマウント
ブラケット３０の断面図が示されており、以下これら図
３及び図４に基づいてマウントブラケット３０の構成に
ついて説明する。図３に示すように、マウントブラケッ
ト３０は、ブラケット本体（外殻部材）３２とプレート
（板状部材）３４とが溶接されて箱状の外殻（連結部
材）が形成され、さらにブラケット本体３２の内側に上
端が溶接されたパイプ部材３６を有して構成されてい
る。つまり、ブラケット本体３２がパイプ部材３６の外
周を覆うように設けられている。
【００１８】詳しくは、図４に示すように、フロントメ
ンバ部材６の端部６ａは上下方向に潰されて扁平形状と
され且つ開口孔６ｂが穿設されており、パイプ部材３６
の下端部がこの開口孔６ｂに嵌入されフロントメンバ部
材６の端部６ａと溶接されている。そして、ブラケット
本体３２の上面３２ａには、パイプ部材３６の内部通路
３７の開口と一致するようにして孔３３が穿設されてお
り、これにより、同図に示すようにパイプ部材３６の内
部通路３７内を通ってボルト５０がサイドフレーム２ま
で貫通可能とされている。
ンバ部材６の端部６ａは上下方向に潰されて扁平形状と
され且つ開口孔６ｂが穿設されており、パイプ部材３６
の下端部がこの開口孔６ｂに嵌入されフロントメンバ部
材６の端部６ａと溶接されている。そして、ブラケット
本体３２の上面３２ａには、パイプ部材３６の内部通路
３７の開口と一致するようにして孔３３が穿設されてお
り、これにより、同図に示すようにパイプ部材３６の内
部通路３７内を通ってボルト５０がサイドフレーム２ま
で貫通可能とされている。
【００１９】このように、マウントブラケット３０は、
ブラケット本体３２、プレート３４及びフロントメンバ
部材６の端部６ａとで箱形状にされるとともに、ボルト
５０を外嵌して該ボルト５０により締め付けられるよう
にパイプ部材３６が設けられているため、特にボルト５
０の締め付け方向での強度が高く、全体として高剛性と
されている。
ブラケット本体３２、プレート３４及びフロントメンバ
部材６の端部６ａとで箱形状にされるとともに、ボルト
５０を外嵌して該ボルト５０により締め付けられるよう
にパイプ部材３６が設けられているため、特にボルト５
０の締め付け方向での強度が高く、全体として高剛性と
されている。
【００２０】一方、サイドフレーム２，２には、図４に
示すように、上記孔３３と同径の孔２ａが穿設されてお
り、該孔２ａと穴位置が一致するようにしてウェルドナ
ット２ｂが溶接されている。従って、マウントブラケッ
ト３０，３０はボルト５０がウェルドナット２ｂと締結
されることでサイドフレーム２，２に固定されており、
つまり井桁フレーム４はその前部ではボルト５０によっ
てサイドフレーム２，２に吊持されている。
示すように、上記孔３３と同径の孔２ａが穿設されてお
り、該孔２ａと穴位置が一致するようにしてウェルドナ
ット２ｂが溶接されている。従って、マウントブラケッ
ト３０，３０はボルト５０がウェルドナット２ｂと締結
されることでサイドフレーム２，２に固定されており、
つまり井桁フレーム４はその前部ではボルト５０によっ
てサイドフレーム２，２に吊持されている。
【００２１】また、サイドメンバ部材８，８の後端部８
ａ，８ａも図２に示すように扁平形状に加工されてお
り、該後端部８ａ，８ａには上記マウントブラケット３
０と同様にして後側マウントブラケット４０，４０が設
けられている。そして、各マウントブラケット４０に
は、上記パイプ部材３６と同様のパイプ部材４４が配設
されている。
ａ，８ａも図２に示すように扁平形状に加工されてお
り、該後端部８ａ，８ａには上記マウントブラケット３
０と同様にして後側マウントブラケット４０，４０が設
けられている。そして、各マウントブラケット４０に
は、上記パイプ部材３６と同様のパイプ部材４４が配設
されている。
【００２２】一方、サイドフレーム２，２にはやはり孔
２ａが穿設されており、該孔２ａと穴位置が一致するよ
うにしてウェルドナット２ｂが溶接されている。従っ
て、マウントブラケット４０，４０はボルト５２がウェ
ルドナット２ｂと締結されることでサイドフレーム２，
２に固定されており、つまり井桁フレーム４の後部も前
部同様にボルト５２によってサイドフレーム２，２に吊
持されている。
２ａが穿設されており、該孔２ａと穴位置が一致するよ
うにしてウェルドナット２ｂが溶接されている。従っ
て、マウントブラケット４０，４０はボルト５２がウェ
ルドナット２ｂと締結されることでサイドフレーム２，
２に固定されており、つまり井桁フレーム４の後部も前
部同様にボルト５２によってサイドフレーム２，２に吊
持されている。
【００２３】ところで、上記図１及び図３を参照する
と、マウントブラケット３０のプレート３４の下部に
は、該プレート３４の下部位置が車両の前方から見える
良好な位置であることから、車両牽引用の牽引フック６
０を引っかけるためのフック孔（係止部）３５が穿設さ
れている。図３には、牽引フック６０がフック孔３５に
引っかけられている状態を示してある。
と、マウントブラケット３０のプレート３４の下部に
は、該プレート３４の下部位置が車両の前方から見える
良好な位置であることから、車両牽引用の牽引フック６
０を引っかけるためのフック孔（係止部）３５が穿設さ
れている。図３には、牽引フック６０がフック孔３５に
引っかけられている状態を示してある。
【００２４】そして、図５を参照すると、図３中矢視Ｄ
方向から視たマウントブラケット３０の側面図が示され
ているが、車両の牽引時には、牽引フック６０がこのよ
うにフック孔３５に引っかけられて車両が牽引されるこ
とになる。このとき、上述したように、ブラケット本体
３２とプレート３４とは強固に溶接されており、マウン
トブラケット３０は剛性高く構成されている。従って、
該マウントブラケット３０は車両を牽引するのに十分な
強度を有しているといえる。
方向から視たマウントブラケット３０の側面図が示され
ているが、車両の牽引時には、牽引フック６０がこのよ
うにフック孔３５に引っかけられて車両が牽引されるこ
とになる。このとき、上述したように、ブラケット本体
３２とプレート３４とは強固に溶接されており、マウン
トブラケット３０は剛性高く構成されている。従って、
該マウントブラケット３０は車両を牽引するのに十分な
強度を有しているといえる。
【００２５】また、このようにマウントブラケット３０
が高剛性に構成されていると、プレート３４の下端３４
ａ位置が地面に比較的近いことから、図５に示すよう
に、プレート３４の下端３４ａにジャッキ６２の頭部６
２ａを当てて、該下端３４ａをジャッキアップポイント
にすることもできる。詳しくは、図３及び図５に示すよ
うに、プレート３４の外周には上記下端３４ａを含んで
フランジ（補強部）３４ｂが立設されており、これによ
り下端３４ａが十分な強度を有してジャッキアップポイ
ントとして有効に機能することになる。
が高剛性に構成されていると、プレート３４の下端３４
ａ位置が地面に比較的近いことから、図５に示すよう
に、プレート３４の下端３４ａにジャッキ６２の頭部６
２ａを当てて、該下端３４ａをジャッキアップポイント
にすることもできる。詳しくは、図３及び図５に示すよ
うに、プレート３４の外周には上記下端３４ａを含んで
フランジ（補強部）３４ｂが立設されており、これによ
り下端３４ａが十分な強度を有してジャッキアップポイ
ントとして有効に機能することになる。
【００２６】以上説明したように、本発明のフレーム構
造では、サスペンションフレーム、即ち井桁フレーム４
とサイドフレーム２，２とを連結するマウントブラケッ
ト３０を高剛性とし、これに付随して、該マウントブラ
ケット３０の部材を牽引フック６０の引っかけ部材（係
止部材）として、さらにはジャッキアップ用の部材とし
て有効に活用するように図っている。従って、別途牽引
フック６０の引っかけ部材やジャッキアップポイント部
材を設ける必要がなく、部品点数を削減して車両の重量
を低減でき、また車両の製造コストを削減することがで
きる。
造では、サスペンションフレーム、即ち井桁フレーム４
とサイドフレーム２，２とを連結するマウントブラケッ
ト３０を高剛性とし、これに付随して、該マウントブラ
ケット３０の部材を牽引フック６０の引っかけ部材（係
止部材）として、さらにはジャッキアップ用の部材とし
て有効に活用するように図っている。従って、別途牽引
フック６０の引っかけ部材やジャッキアップポイント部
材を設ける必要がなく、部品点数を削減して車両の重量
を低減でき、また車両の製造コストを削減することがで
きる。
【００２７】なお、上記実施形態では、サスペンション
フレームをキャブオーバ型車両用の井桁フレーム４とし
たが、これに限らず、本発明は如何なる形態のサスペン
ションフレームにも適用可能である。
フレームをキャブオーバ型車両用の井桁フレーム４とし
たが、これに限らず、本発明は如何なる形態のサスペン
ションフレームにも適用可能である。
【００２８】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明に
係る請求項１の車両のフレーム構造によれば、サスペン
ションフレームの端部とサイドフレームとの連結部の剛
性を極めて高いものにすることができると共に、連結部
の剛性が高いことから連結部材に車両牽引フックの係止
部材としての機能を併せ持たすことができ、別途係止部
材を設けることなく部品点数を削減して車両の重量を低
減でき、さらに車両の製造コストを削減することができ
る。
係る請求項１の車両のフレーム構造によれば、サスペン
ションフレームの端部とサイドフレームとの連結部の剛
性を極めて高いものにすることができると共に、連結部
の剛性が高いことから連結部材に車両牽引フックの係止
部材としての機能を併せ持たすことができ、別途係止部
材を設けることなく部品点数を削減して車両の重量を低
減でき、さらに車両の製造コストを削減することができ
る。
【００２９】また、請求項２の車両のフレーム構造によ
れば、高剛性にされた連結部をジャッキアップ時のジャ
ッキアップポイントとしても有効に活用することができ
る。
れば、高剛性にされた連結部をジャッキアップ時のジャ
ッキアップポイントとしても有効に活用することができ
る。
【図１】エンジンが前後輪間のキャビン下側に配設され
たキャブオーバ型車両前部のフロア部を示す平面図であ
る。
たキャブオーバ型車両前部のフロア部を示す平面図であ
る。
【図２】図１中の矢視Ａ方向から視たフロア部前部の側
面図である。
面図である。
【図３】図１中の矢視Ｂ方向から視た本発明に係るマウ
ントブラケットの側面図である。
ントブラケットの側面図である。
【図４】図３中のＣ−Ｃ線に沿うマウントブラケットの
断面図である。
断面図である。
【図５】図３中の矢視Ｄ方向から視たマウントブラケッ
トの側面図であって、本発明に係る作用効果を説明する
ための図である。
トの側面図であって、本発明に係る作用効果を説明する
ための図である。
２ サイドフレーム
４ 井桁フレーム（サスペンションフレーム）
６ フロントメンバ部材
６ａ 端部
８ サイドメンバ部材
１０ クロスメンバ部材
３０ 前側マウントブラケット（連結部）
３２ ブラケット本体（外殻部材）
３４ プレート（板状部材）
３４ａ 下端
３４ｂ フランジ（補強部）
３５ フック孔（係止部）
３６ パイプ部材
５０ ボルト（締結具）
６０ 牽引フック
６２ ジャッキ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 田中 啓之
東京都大田区下丸子四丁目21番１号 三
菱自動車エンジニアリング株式会社内
(56)参考文献 特開 平４−50084（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−5177（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−40313（ＪＰ，Ａ)
実開 平１−161991（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B62D 25/20
B62D 21/00
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の下部に車両前後方向に延びて配設
された左右一対のサイドフレームと、 前記一対のサイドフレーム間に支持され、シャシ部品が
取り付けられた井桁状のサスペンションフレームと、 前記サスペンションフレームの端部と前記サイドフレー
ムとの連結部に前記サスペンションフレームに固定され
て設けられた箱状の連結部材と、 前記連結部材に接合され、該連結部材を介して前記サス
ペンションフレームの端部と前記サイドフレームとを固
定するための締結具が貫通するパイプ部材とを備え、 前記箱状の連結部材は、車両側方側に開口する外殻部材
と、前記開口を塞ぐように前記外殻部材に接合され車両
牽引フックとの係止部を有した板状部材とからなること
を特徴とする車両のフレーム構造。 - 【請求項２】 前記板状部材は、下端にジャッキの頭部
と当接するジャッキアップ用の補強部を有することを特
徴とする請求項１記載の車両のフレーム構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27608797A JP3419435B2 (ja) | 1997-10-08 | 1997-10-08 | 車両のフレーム構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27608797A JP3419435B2 (ja) | 1997-10-08 | 1997-10-08 | 車両のフレーム構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11105745A JPH11105745A (ja) | 1999-04-20 |
| JP3419435B2 true JP3419435B2 (ja) | 2003-06-23 |
Family
ID=17564627
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27608797A Expired - Fee Related JP3419435B2 (ja) | 1997-10-08 | 1997-10-08 | 車両のフレーム構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3419435B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3690713B2 (ja) * | 1999-02-22 | 2005-08-31 | 本田技研工業株式会社 | サブフレームの取付構造 |
| JP4501267B2 (ja) * | 2000-10-13 | 2010-07-14 | マツダ株式会社 | 自動車の前部車体構造 |
| JP3849425B2 (ja) * | 2000-12-07 | 2006-11-22 | 日産自動車株式会社 | サスペンションメンバ構造 |
-
1997
- 1997-10-08 JP JP27608797A patent/JP3419435B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11105745A (ja) | 1999-04-20 |
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