JP7063203B2 - 車両用パワーユニットルーム構造 - Google Patents

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Description

本発明は、車両用パワーユニットルーム構造に関する。
下記特許文献１には、電動車両に関する発明が開示されている。この電動車両では、パワーユニットルーム内において、モータの車両前方側に燃料電池スタック（電力供給部）への空気供給用のコンプレッサを含んで構成された補機が配置されている。
特開２０１５－１８２６０５号公報
ところで、モータと補機とが車両前後方向に連なって配置されていると、これらを納めるのに必要なスペースが車両前後方向に大きくなることが考えられる。このため、上記特許文献１に記載の先行技術では、パワーユニットルームの車両前後方向の拡大を抑制することが困難となることが考えられる。
また、上記特許文献１に記載の先行技術では、モータへの電力供給が燃料電池スタックによって行われているが、電動車両やハイブリッド車両では、モータへの電力供給がバッテリ等の電源からジャンクションボックス（電力供給部）を介して行われる構成も採り得る。そして、モータへの電力供給がジャンクションボックスを介して行われる構成とされている場合には、燃料電池スタックへの空気供給用のコンプレッサは不要となるものの、エアコン用のコンプレッサはパワーユニットルーム内に配置されることが考えられる。
つまり、モータへの電力供給がジャンクションボックスを介して行われる構成であっても、パワーユニットルームの車両前後方向の拡大を抑制することが困難となることが考えられるという点については同様である。
さらに、上記特許文献１に記載の先行技術では、コンプレッサが燃料電池スタックの車両下方側でかつ車両前方側に配置されているため、燃料電池スタックからコンプレッサへの電力供給路が長くなることを抑制するという観点において改善の余地がある。
本発明は上記事実を考慮し、モータ、電力供給部及びコンプレッサが配置されたパワーユニットルームにおいて、パワーユニットルームの車両前後方向の拡大を抑制しつつ、電力供給部からコンプレッサへの電力供給路が長くなることを抑制することができる車両用パワーユニットルーム構造を得ることが目的である。
請求項１に記載の本発明に係る車両用パワーユニットルーム構造は、パワーユニットルーム内に配置され、駆動輪に駆動力を伝達可能とされたモータと、車両幅方向から見て前記モータと重なるように当該モータと車両幅方向に隣接して配置されたコンプレッサと、電源から供給された電力を前記モータ及び前記コンプレッサに供給可能とされると共に、当該コンプレッサの車両上方側に車両上下方向から見て当該コンプレッサと重なるように配置された電力供給部と、を有し、前記コンプレッサは、部材を介して前記モータに取り付けられ、前記モータには、前記コンプレッサを支持可能な第１支持部が取り付けられており、前記コンプレッサには、当該コンプレッサを支持する第２支持部が取り付けられると共に、前記第１支持部と前記第２支持部との間には、前記モータと前記コンプレッサとの相対振動を減衰可能な減衰部が介在している。
請求項１に記載の本発明によれば、パワーユニットルーム内にモータが配置されており、電源から供給された電力が電力供給部によって当該モータに供給される。そして、電力を供給されたモータが駆動することで、駆動輪に駆動力が伝達されて当該駆動輪が駆動する。
また、パワーユニットルーム内には、コンプレッサが配置されており、当該コンプレッサには、電力供給部によって電力が供給される。そして、電力を供給されたコンプレッサが駆動することで、所定の冷媒又は気体が圧縮される。
ところで、モータとコンプレッサとが車両前後方向に連なって配置されていると、これらを納めるのに必要なスペースが車両前後方向に大きくなることが考えられる。
ここで、本発明では、コンプレッサが車両幅方向から見てモータと重なるように当該モータと車両幅方向に隣接して配置されている。このため、モータとコンプレッサとが車両前後方向に連なって配置されている構成に比し、モータとコンプレッサとが車両幅方向から見て重なっている分だけ、モータ及びコンプレッサを納めるのに必要なスペースが車両前後方向に大きくなることを抑制することができる。
また、本発明では、電力供給部がコンプレッサの車両上方側に車両上下方向から見て当該コンプレッサと重なるように配置されている。このため、電力供給部とコンプレッサとが車両上下方向から見て車両前後方向に連なって配置されているような構成に比し、電力供給部とコンプレッサとの間の距離を短くすることができる。
請求項２に記載の本発明に係る車両用パワーユニットルーム構造は、パワーユニットルーム内に配置され、駆動輪に駆動力を伝達可能とされたモータと、車両幅方向から見て前記モータと重なるように当該モータと車両幅方向に隣接して配置されたコンプレッサと、電源から供給された電力を前記モータ及び前記コンプレッサに供給可能とされると共に、当該コンプレッサの車両上方側に車両上下方向から見て当該コンプレッサと重なるように配置された電力供給部と、車両上下方向から見て前記モータと重なるようにかつ車両幅方向から見て前記電力供給部と重なるように配置されると共に、当該電力供給部から電力を供給可能とされた水加熱ヒータと、を有している。
請求項３に記載の本発明に係る車両用パワーユニットルーム構造は、請求項２に記載の発明において、前記コンプレッサは、直接又は部材を介して前記モータに取り付けられている。
請求項３に記載の本発明によれば、コンプレッサが直接又は部材を介してモータに取り付けられているため、コンプレッサとモータとが互いに対するマスダンパとして機能し、コンプレッサ及びモータの振動を抑制することができる。
請求項４に記載の本発明に係る車両用パワーユニットルーム構造は、請求項３に記載の発明において、前記モータには、前記コンプレッサを支持可能な第１支持部が取り付けられており、前記コンプレッサには、当該コンプレッサを支持する第２支持部が取り付けられると共に、前記第１支持部と前記第２支持部との間には、前記モータと前記コンプレッサとの相対振動を減衰可能な減衰部が介在している。
請求項４に記載の本発明によれば、モータに取り付けられた第１支持部に、減衰部を介した状態で、コンプレッサを支持する第２支持部が支持される。
ところで、コンプレッサをモータのマスダンパとして機能させて、モータの振動を抑制するには、コンプレッサの質量がモータの質量と近似していることが好ましい。しかしながら、このような構成は、コンプレッサの大型化を招く可能性がある。
ここで、本発明では、減衰部がモータとコンプレッサとの相対振動を減衰可能とされており、コンプレッサ及び減衰部をモータに対する減衰付動吸振器として機能させることができる。このため、コンプレッサの質量をモータの質量に近似させることなく、モータの振動を吸収することができる。
請求項５に記載の本発明に係る車両用パワーユニットルーム構造は、請求項１～請求項４の何れか１項に記載の発明において、前記コンプレッサは、車両前後方向に延びるサイドメンバの車両幅方向内側に当該サイドメンバと車両幅方向に間隔をあけて配置されている。
請求項５に記載の本発明によれば、コンプレッサが車両前後方向に延びるサイドメンバの車両幅方向内側に当該サイドメンバと車両幅方向に間隔をあけて配置されている。このため、サイドメンバが車両への車両前後方向の衝突荷重の入力によって、車両幅方向内側に折れ変形しても、サイドメンバがコンプレッサに接触するまでにサイドメンバの変形で吸収可能な衝突荷重を増やすことができる。その結果、サイドメンバからコンプレッサに入力される荷重を低減することができる。
請求項６に記載の本発明に係る車両用パワーユニットルーム構造は、請求項１～請求項５の何れか１項に記載の発明において、前記コンプレッサは、車両上下方向から見て車両前後方向に延びるサイドメンバと重ならない位置に配置されている。
請求項６に記載の本発明によれば、コンプレッサが車両上下方向から見て車両前後方向に延びるサイドメンバと重ならない位置に配置されている。このため、車両の走行時等の振動によってコンプレッサとサイドメンバとの車両上下方向の相対位置関係が変化しても、コンプレッサとサイドメンバとが干渉することを抑制することができる。
請求項７に記載の本発明に係る車両用パワーユニットルーム構造は、請求項１～請求項６の何れか１項に記載の発明において、前記電力供給部は、車両側部の一部を構成する車体構成部材に設けられた取付部に取り付けられている。
請求項７に記載の本発明によれば、電力供給部が、取付部を介して、車両側部の一部を構成する車体構成部材に支持される。
請求項８に記載の本発明に係る車両用パワーユニットルーム構造は、請求項７に記載の発明において、前記車体構成部材は、一対のサスペンションタワーとされており、前記取付部は、前記一対のサスペンションタワー間に車両幅方向に架け渡されたクロスメンバとされている。
請求項８に記載の本発明によれば、電力供給部が、一対のサスペンションタワー間に車両幅方向に架け渡されたクロスメンバに支持される。また、一対のサスペンションタワーがクロスメンバによって車両幅方向に連結されているため、車両の走行時等において、サスペンションタワー同士の車両幅方向の相対変位が抑制され、その結果、車体の捩れが抑制される。
請求項９に記載の本発明に係る車両用パワーユニットルーム構造は、請求項７に記載の発明において、前記車体構成部材は、一対のフロントサイドメンバとされており、前記取付部は、前記一対のフロントサイドメンバ間に車両幅方向に架け渡されたクロスメンバとされている。
請求項９に記載の本発明によれば、電力供給部が、一対のフロントサイドメンバ間に車両幅方向に架け渡されたクロスメンバに支持される。また、一対のフロントサイドメンバがクロスメンバで車両幅方向に連結されているため、フロントサイドメンバが車両前方側からの衝突荷重によって潰れ変形するときに、クロスメンバでフロントサイドメンバ同士の車両幅方向の相対変位が抑制される。その結果、フロントサイドメンバが潰れ変形するときに当該フロントサイドメンバが車両幅方向に折れ変形することを抑制することができる。
請求項１０に記載の本発明に係る車両用パワーユニットルーム構造は、請求項７に記載の発明において、前記車体構成部材は、一対のフロントサイドメンバとされており、前記取付部は、前記一対のフロントサイドメンバのうちの一方に取り付けられたブラケットとされている。
請求項１０に記載の本発明によれば、電力供給部が、一対のフロントサイドメンバのうちの一方に取り付けられたブラケットを介して、当該フロントサイドメンバに取り付けられている。
請求項１１に記載の本発明に係る車両用パワーユニットルーム構造は、請求項９に記載の発明において、前記一対のフロントサイドメンバには、それぞれ車両幅方向内側に突出すると共に前記クロスメンバの取り付けに用いられる軸部が設けられており、前記クロスメンバには、前記軸部が当該軸部の軸方向に挿通された被挿通部と、当該被挿通部と隣接して設けられると共に当該取付部に所定値以上の大きさの車両後方側への荷重が作用したときに塑性変形して前記軸部と当該被挿通部との車両前後方向の相対変位を許容するヒューズ部と、が設けられている。
請求項１１に記載の本発明によれば、一対のフロントサイドメンバのそれぞれに車両幅方向内側に突出した軸部が設けられており、当該軸部には、電力供給部が取り付けられたクロスメンバが取り付けられている。
ところで、フロントサイドメンバが車両前方側からの衝突荷重によって潰れ変形するときに、フロントサイドメンバにおけるクロスメンバの取付箇所では、当該フロントサイドメンバが潰れ変形しにくくなることが考えられる。
ここで、本発明では、クロスメンバに被挿通部が設けられており、当該被挿通部にはフロントサイドメンバに設けられた軸部が挿通されている。また、クロスメンバには、被挿通部と隣接してヒューズ部が設けられている。そして、クロスメンバに所定値以上の車両後方側への荷重が作用すると、ヒューズ部が塑性変形し、軸部と被挿通部との車両前後方向の相対変位が許容され、ひいてはフロントサイドメンバとクロスメンバとの相対変位が許容される。
このため、フロントサイドメンバが車両前方側からの衝突荷重によって潰れ変形するときに、当該潰れ変形が軸部が設けられている箇所まで達しても、クロスメンバは車両後方側に変位し、当該クロスメンバが当該潰れ変形に対する抵抗となることを抑制することができる。
以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車両用パワーユニットルーム構造は、モータ、電力供給部及びコンプレッサが配置されたパワーユニットルームにおいて、パワーユニットルームの車両前後方向の拡大を抑制しつつ、電力供給部からコンプレッサへの電力供給路が長くなることを抑制することができるという優れた効果を有する。
請求項３に記載の本発明に係る車両用パワーユニットルーム構造は、パワーユニットルーム内に配置された部品の振動を抑制することができるという優れた効果を有する。
請求項４に記載の本発明に係る車両用パワーユニットルーム構造は、モータに発生する振動を抑制することができるという優れた効果を有する。
請求項５に記載の本発明に係る車両用パワーユニットルーム構造は、車両への車両前後方向の衝突荷重の入力時において、サイドメンバがコンプレッサに影響を及ぼすことを抑制することができるという優れた効果を有する。
請求項６に記載の本発明に係る車両用パワーユニットルーム構造は、車両の走行時等の振動によってサイドメンバがコンプレッサに影響を及ぼすことを抑制することができるという優れた効果を有する。
請求項７に記載の本発明に係る車両用パワーユニットルーム構造は、安定した状態で電力供給部を支持することができるという優れた効果を有する。
請求項８に記載の本発明に係る車両用パワーユニットルーム構造は、車両の走行時等において電力供給部が車体の変形から受ける影響を低減することができるという優れた効果を有する。
請求項９に記載の本発明に係る車両用パワーユニットルーム構造は、電力供給部を安定した状態で支持しつつ、フロントサイドメンバの衝撃吸収性能を確保することができるという優れた効果を有する。
請求項１０に記載の本発明に係る車両用パワーユニットルーム構造は、パワーユニットルームの周辺構造の複雑化を抑制しつつ、電力供給部を安定した状態で支持することができるという優れた効果を有する。
請求項１１に記載の本発明に係る車両用パワーユニットルーム構造は、電力供給部を安定した状態で支持しつつ、フロントサイドメンバの車両前方側からの衝突荷重に対する潰れ代を確保することができるという優れた効果を有する。
第１実施形態に係る車両用パワーユニットルーム構造が適用されたパワーユニットルーム内に配置されたパワーユニット及びコンプレッサの構成を示す車両幅方向外側から見た側面図（図４の１方向矢視図）である。 第１実施形態に係る車両用パワーユニットルーム構造が適用されたパワーユニットルーム内に配置された各構成要素の電気的な接続状態を示す車両後方側から見た背面図である。 第１実施形態に係る車両用パワーユニットルーム構造が適用されたパワーユニットルーム内に配置された各構成要素並びにこれらの周辺に配置された各構成要素の電気的な接続状態を示すブロック図である。 第１実施形態に係る車両用パワーユニットルーム構造が適用されたパワーユニットルーム並びに車体前部の構成を示す車両後方側から見た背面図である。 第１実施形態に係る車両用パワーユニットルーム構造が適用されたパワーユニットルーム並びに車体前部の構成を示す車両前方外側から見た斜視図である。 第２実施形態に係る車両用パワーユニットルーム構造が適用されたパワーユニットルーム並びに車体前部の構成を示す車両後方側から見た背面図である。 第２実施形態に係る車両用パワーユニットルーム構造が適用されたパワーユニットルーム内に配置されたパワーユニットのマウントとフロントサイドメンバとの連結状態を示す車両幅方向内側から見た側面図（図６の７方向矢視図）である。 第３実施形態に係る車両用パワーユニットルーム構造が適用されたパワーユニットルーム並びに車体前部の構成を示す車両後方側から見た背面図である。 第４実施形態に係る車両用パワーユニットルーム構造が適用されたパワーユニットルーム内におけるモータとコンプレッサとの連結部分の構成を示す車両後方側から見た背面図である。
＜第１実施形態＞
以下、図１～図５を用いて、本発明に係る車両用パワーユニットルーム構造の第１実施形態について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＲＨは車両幅方向右側を示している。
まず、図５を用いて、本実施形態に係る車両用パワーユニットルーム構造が適用された「パワーユニットルーム１０」を有する車体１４の車両前方側の部分を構成する車体前部１６の構成について説明する。
車体前部１６は、車体構成部材としての一対の「フロントサイドメンバ１８」、バンパリインフォースメント２０（以下、バンパＲ／Ｆ２０と称する）、サスペンションメンバ２２及びダッシュパネル２４を備えている。
フロントサイドメンバ１８は、「車両２６」における「車両側部２８」の一部を構成しており、パワーユニットルーム１０の車両幅方向外側に配置されている。このフロントサイドメンバ１８は、車両前後方向に延びる前部１８Ａと、前部１８Ａの車両後方側の部分から車両後方側に向かって下り勾配で傾斜して延びるキック部１８Ｂとを含んで構成されている。このフロントサイドメンバ１８は、車体１４のサイドメンバの一部として機能している。
より詳しくは、前部１８Ａは、図４にも示されるように、その車両幅方向外側の部分を構成する前部アウタ３０と、その車両幅方向内側の部分を構成する前部インナ３２とを含んで構成されると共に、車両前後方向から見た断面形状が略矩形枠状とされた閉断面構造とされている。
バンパＲ／Ｆ２０は、フロントサイドメンバ１８の車両前方側にその長手方向を車両幅方向とされて配置されており、その長手方向から見た断面形状が車両上下方向に２分割された矩形枠状とされたアルミニウム合金の押し出し材によって構成されている。このバンパＲ／Ｆ２０は、その両端部がクラッシュボックス３４を介してフロントサイドメンバ１８の車両前方側の端部に連結されており、バンパＲ／Ｆ２０は、一対のフロントサイドメンバ１８間に車両幅方向に架け渡された状態となっている。
サスペンションメンバ２２は、その主な部分を構成するサスメン本体部２２Ａと、一対の延出部２２Ｂとを含んで構成されている。サスメン本体部２２Ａは、車両上下方向から見て略矩形状に構成されており、その車両後方側の部分が、図示しない取付部材でフロントサイドメンバ１８の前部１８Ａにおける車両後方側の部分に取り付けられている。
また、サスメン本体部２２Ａの車両幅方向外側の部分には、それぞれ図示しないサスペンションアームが取り付けられている。なお、サスペンションアームの先端部には、図示しないショックアブソーバの車両下方側の端部が連結されている。
延出部２２Ｂは、サスメン本体部２２Ａの車両前方側の部分から車両前方側に延出されており、その先端側の部分が、図示しない取付部材でフロントサイドメンバ１８の前部１８Ａにおける車両前方側の部分に取り付けられている。
一方、フロントサイドメンバ１８の車両幅方向外側には、それぞれ車両上下方向に延びるフロントピラー３６が配置されている。なお、フロントピラー３６は、その車両下方側において、トルクボックス部３８を介して、フロントサイドメンバ１８のキック部１８Ｂと繋がっている。そして、フロントサイドメンバ１８の車両後方側でかつフロントサイドメンバ１８間には、ダッシュパネル２４が配置されている。
ダッシュパネル２４は、車両幅方向及び車両上下方向に延在するプレス成型部材であり、板厚方向を車両前後方向として配置されている。このダッシュパネル２４は、車両幅方向外側の端部がフロントピラー３６に、車両前方側の面がフロントサイドメンバ１８のキック部１８Ｂにそれぞれ溶接等による図示しない接合部で接合されている。
なお、本実施形態において、パワーユニットルーム１０は、車両上下方向から見てバンパＲ／Ｆ２０、フロントサイドメンバ１８及びダッシュパネル２４で仕切られた空間と見なすことができる。
一方、それぞれのフロントサイドメンバ１８の車両幅方向外側には、車両側部２８の一部を構成する車体構成部材としての「サスペンションタワー４０」が配置されている。
サスペンションタワー４０は、サスタワー本体部４０Ａと縦壁部４０Ｂとを含んで構成されたプレス成形部材とされている。サスタワー本体部４０Ａは、サスペンションタワー４０の主な部分を構成しており、車両下方側が開放されると共に、その内側に上述したショックアブソーバ及び当該ショックアブソーバに取り付けられた図示しないスプリングの一部を収容可能な箱状又は筒状に構成されている。なお、サスタワー本体部４０Ａの車両上方側の部分には、ショックアブソーバの車両上方側の端部が連結されている。
縦壁部４０Ｂは、サスタワー本体部４０Ａの車両幅方向内側の部分から車両下方側に延びており、その車両下方側の端部がフロントサイドメンバ１８の前部１８Ａにおける車両上方側の部分に図示しない溶接等による図示しない接合部で接合されている。
ここで、本実施形態では、図４及び図５に示されるように、「モータ４２」、「電力供給部４４」、水加熱ヒータ４５及びＤＣ／ＡＣインバータ４８（以下、インバータ４８と称する）を含んで構成されたパワーユニット１２と、コンプレッサとしての「エアコンコンプレッサ４６」とがパワーユニットルーム１０内に配置されている。そして、本実施形態では、モータ４２、電力供給部４４及びエアコンコンプレッサ４６の配置に第１の特徴があり、電力供給部４４及び水加熱ヒータ４５が取り付けられた取付部としての「クロスメンバ５０」の構成に第２の特徴がある。以下、本実施形態の要部を構成するパワーユニット１２、エアコンコンプレッサ４６及びクロスメンバ５０の構成について詳細に説明することとする。
モータ４２は、その外殻を構成するハウジング５２を備えており、ハウジング５２の内側には、それぞれ図示しないモータ本体部、カウンタギア機構及びディファレンシャルギア機構が配置されている。モータ本体部は、電力が供給されることで駆動されるようになっており、当該モータ本体部の駆動力は、カウンタギア機構及びディファレンシャルギア機構を介して一対の駆動軸５４に伝達されて「駆動輪５６（前輪）」を駆動させるようになっている。
また、ハウジング５２は、その車両幅方向左側の部分を構成する第１収容部５２Ａと、その車両幅方向右側の部分を構成する第２収容部５２Ｂとを含んで構成されている。そして、第１収容部５２Ａの内側には、モータ本体部及びディファレンシャルギア機構の主な部分が納まっており、第２収容部５２Ｂの内側には、カウンタギア機構の主な部分が納まっている。
図１に示されるように、このハウジング５２の車両幅方向両側には、それぞれマウントブラケット５８が設けられている。このマウントブラケット５８は、ハウジング５２に図示しない取付部材で取り付けられた取付部５８Ａと、サスメン本体部２２Ａに支持された支持部５８Ｂとを含んで構成されている。また、支持部５８Ｂには、車両上下方向に貫通された貫通部６０が形成されており、当該貫通部６０にはゴム等の弾性体で構成されたブシュ６２が取り付けられている。そして、マウントブラケット５８が、ブシュ６２を介してサスメン本体部２２Ａに取り付けられることで、モータ４２がサスペンションメンバ２２に支持された状態となっている。
一方、電力供給部４４は、モータ４２の第２収容部５２Ｂの車両上方側に配置されており、インバータ４８は、モータ４２の第１収容部５２Ａの車両上方側に配置されており、水加熱ヒータ４５は、インバータ４８の車両上方側に配置されている。なお、図５では、パワーユニットルーム１０内の構成を理解し易くするため、電力供給部４４を図示していない。
詳しくは、電力供給部４４は、外形が略直方体状の箱状とされたハウジング６２と、当該ハウジング６２の内側に内蔵された図示しない複数の電子機器、すなわち、高圧ジャンクションボックス、ＤＣ充電リレー、ＡＣ充電器及びＤＣ／ＤＣインバータを備えている。この電力供給部４４は、図２及び図３に示されるように、充電ポート６４にワイヤーハーネス６６を介して電気的に接続されている。
また、本実施形態では、一例として、充電ポート６４が、車両幅方向右側の車両側部２８において意匠面側の一部を構成するフェンダー部６８に設けられている。そして、電力供給部４４がインバータ４８よりも充電ポート６４側、すなわち、車両幅方向右側に配置されている。
また、電力供給部４４は、インバータ４８とワイヤーハーネス７０を介して、水加熱ヒータ４５とワイヤーハーネス７２を介して、それぞれ電気的に接続されている。さらに、電力供給部４４は、図示しない充電スタンド等の外部電源から充電ポート６４を介して供給された電力を、電源としての「メインバッテリ７４（内部電源）」に供給（分配）するようになっている。そして、メインバッテリ７４に蓄えられた電力は、電力供給部４４によって、インバータ４８及び水加熱ヒータ４５に供給可能（分配可能）とされている。
さらに、電力供給部４４は、エアコンコンプレッサ４６、車両後方側に配置されたＤＣ／ＡＣインバータ７８（以下、インバータ７８と称する）にも電力を供給可能とされている。
一方、水加熱ヒータ４５は、図１に示されるように、外形がハウジング６２よりも小さい箱状とされたハウジング８０と、当該ハウジング８０の内側に内蔵された図示しない複数の電子機器とを含んで構成されると共に、車室内側に送風される空気を暖めることが可能とされている。
詳しくは、水加熱ヒータ４５は、電力が供給されて駆動されることで、図示しないヒータコアに接続された配管内をヒータコアに向かって流れる水（熱媒体）を暖めることが可能とされている。そして、図示しないブロアからヒータコアを経由して車室内側に送風されることで、車室内に温風を送ることが可能とされている。また、水加熱ヒータ４５は、車両幅方向から見て、電力供給部４４と重なる位置、より具体的には、水加熱ヒータ４５の外周が全て電力供給部４４の外周の内側に納まる位置に配置されている。
インバータ４８は、外形がハウジング６２よりも小さく、ハウジング８０よりも大きい箱状とされたハウジング８２と、当該ハウジング８２の内側に内蔵された図示しない複数の電子機器とを含んで構成されると共に、供給された電力をモータ４２に供給可能に変換可能とされている。詳しくは、インバータ４８は、メインバッテリ７４等からの直流電流を交流電流に変換し、モータ４２に流すことが可能とされている。なお、インバータ７８もインバータ４８と同様の構成とされており、インバータ７８は、供給された電力を、車両後方側の図示しない駆動輪（後輪）に駆動力を伝達可能なモータ８４に供給可能に変換可能とされている。
上記のように構成された、インバータ４８は、ハウジング５２の第１収容部５２Ａの車両上方側の部分を構成する上壁部５２Ａ１に取り付けられている。詳しくは、上壁部５２Ａ１は、車両後方側から車両前方側に向かって下り勾配に傾斜しており、インバータ４８は、上壁部５２Ａ１に沿って配置されると共に、ハウジング８２の四隅がボルト８６（締結部材）でハウジング５２に固定されている。
そして、上述した電力供給部４４は、車両幅方向から見て、その車両下方側の部分が、インバータ４８の車両上方側の部分と重なる位置に配置されている。これは、電力供給部４４の一部が、インバータ４８の一部と、車両上下方向において同じ高さに位置していると見なすこともできる。
一方、エアコンコンプレッサ４６は、その外殻を構成するハウジング７６と、当該ハウジング７６に内蔵された図示しないモータ等の駆動部やピストンを含んで構成されている。ハウジング７６は、本体部７６Ａと、マウント部７６Ｂとを含んで構成されており、本体部７６Ａは、その外形が車両前後方向を長手方向とされた略円柱状とされると共に、その内側に上記モータ等が納まっている。一方、マウント部７６Ｂは、本体部７６Ａの車両下方側に設けられると共に、板厚方向を車両上下方向とされた板状とされており、後述するように、エアコンコンプレッサ４６の取り付けに用いられている。
このエアコンコンプレッサ４６は、図２に示されるように、ワイヤーハーネス８８を介して電力供給部４４と電気的に接続されている。そして、エアコンコンプレッサ４６は、電力供給部４４から供給された電力で駆動されることで、エアコンの冷媒を圧縮可能とされている。
図１に戻り、エアコンコンプレッサ４６は、部材としての「ブラケット９０」を介して、モータ４２のハウジング５２に取り付けられている。詳しくは、ブラケット９０は、取付片部９０Ａと、支持片部９０Ｂとを含んで、車両前後方向から見てＬ字状に曲げられた板状とされている（図４参照）。
取付片部９０Ａは、ハウジング５２の第２収容部５２Ｂにおける車両幅方向外側の部分を構成する側壁部５２Ｂ１に沿って配置されていると共に、図示しない取付部材で側壁部５２Ｂ１に取り付けられている。
一方、支持片部９０Ｂは、取付片部９０Ａの車両下方側の周縁部から車両幅方向外側に延びており、支持片部９０Ｂには、車両上方側からエアコンコンプレッサ４６のハウジング７６におけるマウント部７６Ｂが載置されている。そして、マウント部７６Ｂは、図示しない取付部材で支持片部９０Ｂに取り付けられている。
また、上記のようにモータ４２に取り付けられたエアコンコンプレッサ４６は、車両幅方向から見てモータ４２と重なるようにモータ４２と車両幅方向に隣接して配置されている。これは、エアコンコンプレッサ４６の一部が、モータ４２の一部と、車両上下方向において同じ高さに位置していると見なすこともできる。より具体的には、エアコンコンプレッサ４６は、車両幅方向から見て、エアコンコンプレッサ４６の外周が全てモータ４２の外周の内側に納まる位置に配置されている。
さらに、エアコンコンプレッサ４６の車両上方側には、電力供給部４４が配置されており、当該電力供給部４４は、車両上下方向から見てエアコンコンプレッサ４６と重なるように配置されている。これは、エアコンコンプレッサ４６の一部が、電力供給部４４の一部と、車両幅方向において同じ位置に位置していると見なすこともできる。より具体的には、エアコンコンプレッサ４６は、車両上下方向から見て、エアコンコンプレッサ４６の外周が全て電力供給部４４の外周の内側に納まる位置に配置されている（図４参照）。
加えて、図４に示されるように、エアコンコンプレッサ４６は、フロントサイドメンバ１８の車両幅方向内側にフロントサイドメンバ１８と間隔をあけて配置されており、車両上下方向から見てフロントサイドメンバ１８と重ならない位置に配置されている。
次に、クロスメンバ５０の構成について説明することとする。クロスメンバ５０は、クロスメンバ本体部９６と補強板部９８とを備えている。クロスメンバ本体部９６は、金属製の板材が複数箇所で折り曲げられて構成されており、電力供給部４４が載置される載置部９６Ａと、水加熱ヒータ４５が載置される載置部９６Ｂと、一対の取付片部９６Ｃとを含んで構成されている。
載置部９６Ａは、板厚方向を車両上下方向とされると共に車両幅方向及び車両前後方向に延びる板状とされており、その車両下方側の面には図示しない複数のウエルドナットが設けられている。そして、電力供給部４４は、載置部９６Ａに載置された状態で、車両上方側からハウジング６２に挿通された図示しないボルト等の締結部材が載置部９６Ａのウエルドナットに締結されることで、載置部９６Ａに固定されている。
一方、載置部９６Ｂは、板厚方向を車両上下方向とされると共に車両幅方向及び車両前後方向に延びる板状とされており、その車両下方側の面には図示しない複数のウエルドナットが設けられている。また、載置部９６Ｂは、載置部９６Ａに対して車両幅方向右側でかつ車両上方側に配置されている。そして、水加熱ヒータ４５は、載置部９６Ｂに載置された状態で、車両上方側からハウジング８０に挿通された図示しないボルト等の締結部材が載置部９６Ｂのウエルドナットに締結されることで、載置部９６Ｂに固定されている。なお、載置部９６Ｂの車両幅方向内側の周縁部は、当該周縁部から車両幅方向内側でかつ車両下方側に延びる接続部９６Ｄで載置部９６Ａの車両幅方向内側の周縁部と繋がれている。また、接続部９６Ｄには、ワイヤーハーネス７０が挿通される図示しない被挿通部が設けられている。
取付片部９６Ｃは、それぞれ板厚方向を車両幅方向とされると共に車両上下方向及び車両前後方向に延びる板状とされており、図示しない複数の被挿通部が形成されている。また、車両幅方向右側の取付片部９６Ｃの車両下方側の周縁部は、当該周縁部から車両幅方向内側でかつ車両下方側に延びる接続部９６Ｅで載置部９６Ａの車両幅方向外側の周縁部と繋がれている。なお、接続部９６Ｅには、ワイヤーハーネス８８が挿通される図示しない被挿通部が設けられている。一方、車両幅方向左側の取付片部９６Ｃの車両上方側の周縁部は、当該周縁部から車両幅方向内側でかつ車両下方側に延びる接続部９６Ｆで載置部９６Ｂの車両幅方向外側の周縁部と繋がれている。
補強板部９８は、車両前後方向から見て車両上方側から車両下方側に向かうに従って拡幅された台形の板状とされている。この補強板部９８は、その車両幅方向内側の周縁部が接続部９６Ｆの車両下方側の面に溶接等による図示しない接合部で接合されており、その車両幅方向外側の周縁部が車両幅方向左側の取付片部９６Ｃの車両幅方向内側の面に溶接等による図示しない接合部で接合されている。
一方、サスペンションタワー４０の縦壁部４０Ｂには、当該縦壁部４０Ｂと一体に、板厚方向を車両幅方向とされると共に車両上下方向及び車両前後方向に延びる取付壁部４０Ｂ１が設けられている。また、取付壁部４０Ｂ１の車両幅方向外側の面には、取付片部９６Ｃの被挿通部に対応する図示しないウエルドナットが設けられている。そして、ボルト１００（締結部材）が、車両幅方向内側から取付片部９６Ｃの被挿通部に挿通されて取付壁部４０Ｂ１のウエルドナットに締結されることで、クロスメンバ５０が一対のサスペンションタワー４０間に車両幅方向に架け渡された状態で当該サスペンションタワー４０に固定されている。
なお、クロスメンバ５０がサスペンションタワー４０に取り付けられた状態において、クロスメンバ５０の車両下方側の面と、モータ４２、水加熱ヒータ４５及びエアコンコンプレッサ４６との間には、所定の隙間が確保されており、車両２６の走行時等において、クロスメンバ５０と水加熱ヒータ４５及びモータ４２とが干渉しないようになっている。
（本実施形態の作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果を説明する。
本実施形態では、図２及び図３に示されるように、パワーユニットルーム１０内にモータ４２が配置されており、充電スタンド等の外部電源やメインバッテリ７４等の内部電源から供給された電力が電力供給部４４からインバータ４８を介してモータ４２に供給される。そして、電力を供給されたモータ４２が駆動することで、駆動輪５６に駆動力が伝達されて駆動輪５６が駆動する。
また、パワーユニットルーム１０内には、エアコンコンプレッサ４６が配置されており、エアコンコンプレッサ４６には、電力供給部４４によって電力が供給される。そして、電力を供給されたエアコンコンプレッサ４６が駆動することで、エアコンの冷媒が圧縮される。
ところで、モータ４２とエアコンコンプレッサ４６とが車両前後方向に連なって配置されていると、これらを納めるのに必要なスペースが車両前後方向に大きくなることが考えられる。
ここで、本実施形態では、図１に示されるように、エアコンコンプレッサ４６が車両幅方向から見てモータ４２と重なるように、モータ４２と車両幅方向に隣接して配置されている。このため、モータ４２とエアコンコンプレッサ４６とが車両前後方向に連なって配置されている構成に比し、モータ４２とエアコンコンプレッサ４６とが車両幅方向から見て重なっている分だけ、モータ４２及びエアコンコンプレッサ４６を納めるのに必要なスペースが車両前後方向に大きくなることを抑制することができる。その結果、車両２６の全長の増加を抑制しつつ、車両２６のキャビンとして利用可能な空間を確保することができる。
また、本実施形態では、図２に示されるように、電力供給部４４がエアコンコンプレッサ４６の車両上方側に車両上下方向から見てエアコンコンプレッサ４６と重なるように配置されている。このため、電力供給部４４とエアコンコンプレッサ４６とが車両上下方向から見て車両前後方向に連なって配置されているような構成に比し、電力供給部４４とエアコンコンプレッサ４６との間の距離を短くすることができる。
したがって、本実施形態では、モータ４２、電力供給部４４及びエアコンコンプレッサ４６が配置されたパワーユニットルーム１０において、パワーユニットルーム１０の車両前後方向の拡大を抑制しつつ、電力供給部４４からエアコンコンプレッサ４６への電力供給路（ワイヤーハーネス８８）が長くなることを抑制することができる。
また、本実施形態では、図１に示されるように、エアコンコンプレッサ４６がブラケット９０を介してモータ４２に取り付けられているため、エアコンコンプレッサ４６とモータ４２とが互いに対するマスダンパとして機能し、エアコンコンプレッサ４６及びモータ４２の振動を抑制することができる。したがって、本実施形態では、パワーユニットルーム１０内に配置された部品の振動を抑制することができる。
また、本実施形態では、図４に示されるように、エアコンコンプレッサ４６が車両前後方向に延びるフロントサイドメンバ１８の車両幅方向内側にフロントサイドメンバ１８と車両幅方向に間隔をあけて配置されている。このため、フロントサイドメンバ１８が車両２６への車両前後方向の衝突荷重の入力によって、車両幅方向内側に折れ変形しても、フロントサイドメンバ１８がエアコンコンプレッサ４６に接触するまでにフロントサイドメンバ１８の変形で吸収可能な衝突荷重を増やすことができる。その結果、フロントサイドメンバ１８からエアコンコンプレッサ４６に入力される荷重を低減することができる。したがって、本実施形態では、車両２６への車両前後方向の衝突荷重の入力時において、フロントサイドメンバ１８がエアコンコンプレッサ４６に影響を及ぼすことを抑制することができる。
また、本実施形態では、エアコンコンプレッサ４６が車両上下方向から見て車両前後方向に延びるフロントサイドメンバ１８と重ならない位置に配置されている。このため、車両２６の走行時等の振動によってエアコンコンプレッサ４６とフロントサイドメンバ１８との車両上下方向の相対位置関係が変化しても、エアコンコンプレッサ４６とフロントサイドメンバ１８とが干渉することを抑制することができる。したがって、本実施形態では、車両２６の走行時等の振動によってフロントサイドメンバ１８がエアコンコンプレッサ４６に影響を及ぼすことを抑制することができる。
加えて、本実施形態では、電力供給部４４が、一対のサスペンションタワー４０間に車両幅方向に架け渡されたクロスメンバ５０に支持されるため、安定した状態で電力供給部４４を支持することができる。
また、一対のサスペンションタワー４０がクロスメンバ５０によって車両幅方向に連結されているため、車両２６の走行時等において、サスペンションタワー４０同士の車両幅方向の相対変位が抑制され、その結果、車体１４の捩れが抑制される。したがって、本実施形態では、車両２６の走行時等において電力供給部４４が車体１４の変形から受ける影響を低減することができる。
＜第２実施形態＞
以下、図６及び図７を用いて、本発明に係る車両用パワーユニットルーム構造の第２実施形態について説明する。なお、上述した第１実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。
図６に示されるように、本実施形態に係る「パワーユニットルーム１１０」は、基本的に第１実施形態に係るパワーユニットルーム１０と同様の構成とされているものの、電力供給部４４及び水加熱ヒータ４５を支持する取付部としての「クロスメンバ１１２」がフロントサイドメンバ１８に取り付けられている点に特徴がある。
具体的には、クロスメンバ１１２は、クロスメンバ本体部１１４と、補強板部１１６、１１８とを備えている。クロスメンバ本体部１１４は、基本的にクロスメンバ本体部９６と同様の構成とされており、電力供給部４４が載置される載置部１１４Ａと、水加熱ヒータ４５が載置される載置部１１４Ｂと、一対の取付片部１１４Ｃとを含んで構成されている。
取付片部１１４Ｃは、それぞれ板厚方向を車両幅方向とされると共に車両上下方向及び車両前後方向に延びる板状とされている。また、車両幅方向右側の取付片部１１４Ｃの車両上方側の周縁部は、当該周縁部から車両幅方向内側でかつ車両上方側に延びる接続部１１４Ｄで載置部１１４Ａの車両幅方向外側の周縁部と繋がれている。一方、車両幅方向左側の取付片部１１４Ｃの車両上方側の周縁部は、当該周縁部から車両幅方向内側でかつ車両下方側に延びる接続部１１４Ｅで載置部１１４Ｂの車両幅方向外側の周縁部と繋がれている。
補強板部１１６は、接続部１１４Ｄと略平行となるように延びる板状とされている。この補強板部１１６は、その車両幅方向外側の端部が車両幅方向右側の取付片部１１４Ｃの車両幅方向内側の面に溶接等による図示しない接合部で接合されており、その車両幅方向内側の端部が載置部１１４Ａの車両下方側の面に溶接等による図示しない接合部で接合されている。
一方、補強板部１１８は、接続部１１４Ｅと略平行となるように延びる板状とされている。この補強板部１１８は、その車両幅方向外側の端部が車両幅方向左側の取付片部１１４Ｃの車両幅方向内側の面に溶接等による図示しない接合部で接合されており、その車両幅方向内側の端部が載置部１１４Ｂの車両下方側の面に溶接等による図示しない接合部で接合されている。
また、取付片部１１４Ｃには、図７に示されるように、車両前後方向に離間する複数箇所に、フロントサイドメンバ１８の前部１８Ａから車両幅方向内側に突出した軸部としての「スタッドボルト１２４」が当該スタッドボルト１２４の軸方向に挿通された「被挿通部１２０」が設けられている。
この被挿通部１２０は、車両幅方向から見て取付片部１１４Ｃの車両上下方向中央部から取付片部１１４Ｃの車両下方側の端部に達するスリット状とされている。そして、図６にも示されるように、被挿通部１２０の車両上方側の端部にスタッドボルト１２４が挿通された状態で、スタッドボルト１２４に車両幅方向内側からナット１２５が締結されることで、クロスメンバ１１２がフロントサイドメンバ１８に取り付けられている。
ここで、本実施形態では、取付片部１１４Ｃに被挿通部１２０と隣接して「ヒューズ部１２６、１２８」及びスリット部１３０が設けられている点に特徴がある。
詳しくは、被挿通部１２０は、その車両上方側の端部において、その周縁部における車両前方側の一部が開放されている。そして、被挿通部１２０の車両上方側の端部における車両前方側には、被挿通部１２０と連続して車両前後方向に延びるスリット部１３０が設けられている。このスリット部１３０は、そのシート上下方向の長さ（幅）がスタッドボルト１２４を挿通可能な長さに設定されている。
ヒューズ部１２６、１２８は、被挿通部１２０とスリット部１３０との境界部分に車両上下方向に一対となって設けられていると共に、被挿通部１２０の周縁部の一部を構成している。そして、車両上方側のヒューズ部１２６は、車両幅方向から見て、車両上方側から車両下方側に向かうにしたがって縮幅された略三角形状とされている。一方、車両下方側のヒューズ部１２８は、車両幅方向から見て、車両下方側からシート上方側に向かうにしたがって縮幅された略三角形状とされている。
そして、ヒューズ部１２６、１２８は、スタッドボルト１２４から所定値以上の大きさの車両前方側への荷重Ｆ１が作用すると、塑性変形するようになっており、スタッドボルト１２４と被挿通部１２０との車両前後方向の相対変位が許容されるようになっている。
上記構成の本実施形態によれば、クロスメンバ５０がサスペンションタワー４０に取り付けられている構成による作用並びに効果を除き、上述した第１実施形態と同様の作用並びに効果を奏する。
また、本実施形態では、電力供給部４４が、一対のフロントサイドメンバ１８間に車両幅方向に架け渡されたクロスメンバ１１２に支持される。そして、一対のフロントサイドメンバ１８がクロスメンバ１１２で車両幅方向に連結されているため、バンパＲ／Ｆ２０、一対のフロントサイドメンバ１８及びクロスメンバ１１２でラーメン構造が構成された状態となっている。
このため、フロントサイドメンバ１８が車両前方側からの衝突荷重Ｆ２によって潰れ変形するときに、クロスメンバ１１２でフロントサイドメンバ１８同士の車両幅方向の相対変位が抑制される。その結果、フロントサイドメンバ１８が潰れ変形するときにフロントサイドメンバ１８が車両幅方向に折れ変形することを抑制して、フロントサイドメンバ１８を軸圧縮変形させることができる。したがって、電力供給部４４を安定した状態で支持しつつ、フロントサイドメンバ１８の衝撃吸収性能を確保することができる。
また、本実施形態では、一対のフロントサイドメンバ１８のそれぞれに車両幅方向内側に突出したスタッドボルト１２４が設けられており、スタッドボルト１２４には、電力供給部４４が取り付けられたクロスメンバ１１２が取り付けられている。
ところで、フロントサイドメンバ１８が車両前方側からの衝突荷重Ｆ２によって潰れ変形するときに、フロントサイドメンバ１８におけるクロスメンバ１１２の取付箇所では、フロントサイドメンバ１８が潰れ変形しにくくなることが考えられる。
ここで、本実施形態では、クロスメンバ１１２に被挿通部１２０が設けられており、被挿通部１２０にはフロントサイドメンバ１８に設けられたスタッドボルト１２４が挿通されている。また、クロスメンバ１１２には、被挿通部１２０と隣接してヒューズ部１２６、１２８が設けられている。そして、クロスメンバ１１２に所定値以上の車両後方側への荷重Ｆ１が作用すると、ヒューズ部１２６、１２８がスタッドボルト１２４から荷重を受けて塑性変形し、スタッドボルト１２４と被挿通部１２０との車両前後方向の相対変位が許容され、ひいてはフロントサイドメンバ１８とクロスメンバ１１２との相対変位が許容される。
このため、フロントサイドメンバ１８が車両前方側からの衝突荷重Ｆ２によって潰れ変形するときに、当該潰れ変形がスタッドボルト１２４が設けられている箇所まで達しても、クロスメンバ１１２は車両後方側に変位し、クロスメンバ１１２が当該潰れ変形に対する抵抗となることを抑制することができる。したがって、電力供給部４４を安定した状態で支持しつつ、フロントサイドメンバ１８の車両前方側からの衝突荷重Ｆ２に対する潰れ代を確保することができる。
加えて、本実施形態では、被挿通部１２０が車両上下方向に延びるスリット状とされている。このため、電力供給部４４、水加熱ヒータ４５及びクロスメンバ１１２を含んで構成されたサブアッセンブリを車体１４に取り付けるときに、被挿通部１２０及びスタッドボルト１２４を当該サブアッセンブリのガイドとして用いることができる。
＜第３実施形態＞
以下、図８を用いて、本発明に係る車両用パワーユニットルーム構造の第３実施形態について説明する。なお、上述した第１実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。
本実施形態に係る「パワーユニットルーム１４０」は、基本的に第１実施形態に係るパワーユニットルーム１０と同様の構成とされているものの、車両２６の仕様によって、パワーユニットルーム１４０内に水加熱ヒータ４５が配置されていない点に第１の特徴がある。また、電力供給部４４が取付部としての「ブラケット１４２」で車両幅方向右側のフロントサイドメンバ１８に片持ち状態で取り付けられている点に第２の特徴がある。
具体的には、ブラケット１４２は、ブラケット本体部１４４と、補強板部１４６とを備えている。ブラケット本体部１４４は、載置部９６Ａと同様の構成とされた載置部１４４Ａと、取付片部１４４Ｂとを備えている。
取付片部１４４Ｂは、それぞれ板厚方向を車両幅方向とされると共に車両上下方向及び車両前後方向に延びる板状とされており、図示しない取付部材や溶接等による接合部によってフロントサイドメンバ１８に固定されている。なお、上述した第２実施形態のように、取付片部１４４Ｂに被挿通部１２０、スリット部１３０及びヒューズ部１２６、１２８を設けると共に、フロントサイドメンバ１８に設けられたスタッドボルト１２４を用いて取付片部１４４Ｂをフロントサイドメンバ１８に取り付ける構成としてもよい。
一方、補強板部１４６は、取付片部１４４Ｂの車両下方側の端部から載置部１４４Ａの中央部に向かって延びる板状とされている。この補強板部１４６は、その車両幅方向外側の端部が取付片部１４４Ｂの車両幅方向内側の面に溶接等による図示しない接合部で接合されており、その車両幅方向内側の端部が載置部１４４Ａの車両下方側の面に溶接等による図示しない接合部で接合されている。
上記構成の本実施形態によれば、クロスメンバ５０がサスペンションタワー４０に取り付けられている構成及び水加熱ヒータ４５による作用並びに効果を除き、上述した第１実施形態と同様の作用並びに効果を奏する。
また、本実施形態では、電力供給部４４が、一対のフロントサイドメンバ１８のうちの一方に取り付けられたブラケット１４２を介して、当該フロントサイドメンバ１８に取り付けられている。このため、パワーユニットルーム１４０の周辺構造の複雑化を抑制しつつ、電力供給部４４を安定した状態で支持することができる。なお、ブラケット１４２は、パワーユニット１２の構成等に応じて、車両幅方向左側のフロントサイドメンバ１８に取り付けられていてもよい。
＜第４実施形態＞
以下、図９を用いて、本発明に係る車両用パワーユニットルーム構造の第４実施形態について説明する。なお、上述した第１実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。
本実施形態に係る「パワーユニットルーム１５０」は、基本的に第１実施形態に係るパワーユニットルーム１０と同様の構成とされているものの、エアコンコンプレッサ４６が、第１支持部としての「支持部材１５２」、第２支持部としての「支持部材１５４」及び減衰部としての「ショックアブソーバ１５６」を介してモータ４２に取り付けられている点に特徴がある。
具体的には、支持部材１５２は、取付片部１５２Ａと、支持片部１５２Ｂとを含んで、車両前後方向から見てＬ字状に曲げられた板状とされている。取付片部１５２Ａは、モータ４２のハウジング５２における側壁部５２Ｂ１に沿って配置されていると共に、図示しない取付部材で側壁部５２Ｂ１に取り付けられている。
一方、支持片部１５２Ｂは、取付片部１５２Ａの車両下方側の周縁部から車両幅方向外側に延びており、ショックアブソーバ１５６を支持している。
支持部材１５４は、支持片部１５４Ａ、立上り片部１５４Ｂ及び取付片部１５４Ｃを含んで車両前後方向から見て略Ｚ字状に曲げられた板状とされている。支持片部１５４Ａは、エアコンコンプレッサ４６のハウジング７６におけるマウント部７６Ｂの車両下方側に板厚方向を車両上下方向とされて配置されていると共に、ハウジング７６に図示しない取付部材で取り付けられている。
立上り片部１５４Ｂは、支持片部１５４Ａの車両幅方向内側の周縁部から車両上方側に延びており、立上り片部１５４Ｂの車両上方側の周縁部からは、取付片部１５４Ｃが車両幅方向内側（モータ４２側）に延びている。そして、取付片部１５４Ｃには、ショックアブソーバ１５６が取り付けられている。
ショックアブソーバ１５６は、ダンパ１５８と、スプリング１６０とを含んで構成されている。ダンパ１５８は、ピストンロッド１６２、外筒１６４及び外筒１６４に内蔵された図示しない内筒等を含んで構成された複筒式のオイルダンパとされている。そして、ピストンロッド１６２の先端部１６２Ａが、図示しない取付部材で支持部材１５４の取付片部１５４Ｃに取り付けられると共に、外筒１６４における先端部１６２Ａと反対側の基端部１６４Ａが、図示しない取付部材で支持部材１５２の支持片部１５２Ｂに取り付けられている。
また、ピストンロッド１６２のロッド部１６２Ｂ及び外筒１６４には、それぞれ係止片部１６６が設けられており、これらの係止片部１６６間には、スプリング１６０が配置されている。そして、スプリング１６０は、ピストンロッド１６２を車両上方側に向けて付勢することが可能とされている。上記のように構成されたショックアブソーバ１５６は、モータ４２とエアコンコンプレッサ４６とを連結すると共に、これらの相対振動を減衰可能とされている。
上記構成の本実施形態によれば、エアコンコンプレッサ４６がブラケット９０を介してモータ４２に取り付けられていることによる作用並びに効果を除き、上述した第１実施形態と同様の作用並びに効果を奏する。
また、本実施形態では、モータ４２に取り付けられた支持部材１５２に、ショックアブソーバ１５６を介した状態で、エアコンコンプレッサ４６を支持する支持部材１５４が支持される。
ところで、エアコンコンプレッサ４６をモータ４２のマスダンパとして機能させて、モータ４２の振動を抑制するには、エアコンコンプレッサ４６の質量がモータ４２の質量と近似していることが好ましい。しかしながら、このような構成は、エアコンコンプレッサ４６の大型化を招く可能性がある。
ここで、本実施形態では、ショックアブソーバ１５６がモータ４２とエアコンコンプレッサ４６との相対振動を減衰可能とされており、エアコンコンプレッサ４６及びショックアブソーバ１５６をモータ４２に対する減衰付動吸振器として機能させることができる。このため、エアコンコンプレッサ４６の質量をモータ４２の質量に近似させることなく、モータ４２の振動を吸収することができ、その結果、モータ４２に発生する振動を抑制することができる。
＜上記実施形態の補足説明＞
（１） 上述した実施形態では、各実施形態に係る車両用パワーユニットルーム構造が適用されたパワーユニットルームが、車両前方側に配置されていたが、これに限らない。すなわち、車両２６の仕様等に応じて、各実施形態に係る車両用パワーユニットルーム構造が適用されたパワーユニットルームが、車両後方側に配置されていてもよい。なお、このような構成を採用する場合には、クロスメンバ１１２やブラケット１４２は、リヤサイドメンバに取り付けられることとなる。
（２） また、上述した実施形態では、モータ４２が、モータ本体部、カウンタギア機構及びディファレンシャルギア機構が一体となった構成とされていたが、これに限らない。すなわち、車両２６の仕様等に応じて、モータ４２をモータ本体部を主とした構成とすると共に、カウンタギア機構やディファレンシャルギア機構をモータ４２と別体とする構成としてもよい。
（３） また、上述した実施形態では、エアコンコンプレッサ４６が部材を介してモータ４２に取り付けられていたが、これに限らない。すなわち、モータ４２やエアコンコンプレッサ４６の仕様に応じて、エアコンコンプレッサ４６がモータ４２に直接取り付けられる構成としてもよい。また、エアコンコンプレッサ４６は、車両幅方向から見てモータ４２と重なるようにモータ４２と車両幅方向に隣接して配置されている状態であれば、車両２６の仕様等に応じて、クロスメンバ５０、１１２やブラケット１４２に直接又は部材を介して取り付けられていてもよい。
（４） また、上述した実施形態では、電力供給部４４が高圧ジャンクションボックス等を含んで構成されていたが、これに限らない。すなわち、車両２６の仕様等に応じて、電力供給部４４を燃料電池スタックとしてもよい。また、このような構成を採用する場合には、エアコンコンプレッサ４６が取り付けられていた位置に、燃料電池スタックへの空気供給用のコンプレッサを配置してもよい。
１０ パワーユニットルーム
１８ フロントサイドメンバ（車体構成部材、サイドメンバ）
２６ 車両
２８ 車両側部
４０ サスペンションタワー（車体構成部材）
４２ モータ
４４ 電力供給部
４６ エアコンコンプレッサ（コンプレッサ）
５０ クロスメンバ（取付部）
５６ 駆動輪
７４ メインバッテリ（電源）
９０ ブラケット（部材）
１１０ パワーユニットルーム
１１２ クロスメンバ（取付部）
１２０ 被挿通部
１２４ スタッドボルト（軸部）
１２６ ヒューズ部
１２８ ヒューズ部
１４０ パワーユニットルーム
１４２ ブラケット（取付部）
１５０ パワーユニットルーム
１５２ 支持部材（第１支持部）
１５４ 支持部材（第２支持部）
１５６ ショックアブソーバ（減衰部）

Claims (11)

  1. パワーユニットルーム内に配置され、駆動輪に駆動力を伝達可能とされたモータと、
    車両幅方向から見て前記モータと重なるように当該モータと車両幅方向に隣接して配置されたコンプレッサと、
    電源から供給された電力を前記モータ及び前記コンプレッサに供給可能とされると共に、当該コンプレッサの車両上方側に車両上下方向から見て当該コンプレッサと重なるように配置された電力供給部と、
    を有し、
    前記コンプレッサは、部材を介して前記モータに取り付けられ、
    前記モータには、前記コンプレッサを支持可能な第１支持部が取り付けられており、
    前記コンプレッサには、当該コンプレッサを支持する第２支持部が取り付けられると共に、
    前記第１支持部と前記第２支持部との間には、前記モータと前記コンプレッサとの相対振動を減衰可能な減衰部が介在している、
    車両用パワーユニットルーム構造。
  2. パワーユニットルーム内に配置され、駆動輪に駆動力を伝達可能とされたモータと、
    車両幅方向から見て前記モータと重なるように当該モータと車両幅方向に隣接して配置されたコンプレッサと、
    電源から供給された電力を前記モータ及び前記コンプレッサに供給可能とされると共に、当該コンプレッサの車両上方側に車両上下方向から見て当該コンプレッサと重なるように配置された電力供給部と、
    車両上下方向から見て前記モータと重なるようにかつ車両幅方向から見て前記電力供給部と重なるように配置されると共に、当該電力供給部から電力を供給可能とされた水加熱ヒータと、
    を有する車両用パワーユニットルーム構造。
  3. 前記コンプレッサは、直接又は部材を介して前記モータに取り付けられている、
    請求項２に記載の車両用パワーユニットルーム構造。
  4. 前記モータには、前記コンプレッサを支持可能な第１支持部が取り付けられており、
    前記コンプレッサには、当該コンプレッサを支持する第２支持部が取り付けられると共に、
    前記第１支持部と前記第２支持部との間には、前記モータと前記コンプレッサとの相対振動を減衰可能な減衰部が介在している、
    請求項３に記載の車両用パワーユニットルーム構造。
  5. 前記コンプレッサは、車両前後方向に延びるサイドメンバの車両幅方向内側に当該サイドメンバと車両幅方向に間隔をあけて配置されている、
    請求項１～請求項４の何れか１項に記載の車両用パワーユニットルーム構造。
  6. 前記コンプレッサは、車両上下方向から見て車両前後方向に延びるサイドメンバと重ならない位置に配置されている、
    請求項１～請求項５の何れか１項に記載の車両用パワーユニットルーム構造。
  7. 前記電力供給部は、車両側部の一部を構成する車体構成部材に設けられた取付部に取り付けられている、
    請求項１～請求項６の何れか１項に記載の車両用パワーユニットルーム構造。
  8. 前記車体構成部材は、一対のサスペンションタワーとされており、
    前記取付部は、前記一対のサスペンションタワー間に車両幅方向に架け渡されたクロスメンバとされている、
    請求項７に記載の車両用パワーユニットルーム構造。
  9. 前記車体構成部材は、一対のフロントサイドメンバとされており、
    前記取付部は、前記一対のフロントサイドメンバ間に車両幅方向に架け渡されたクロスメンバとされている、
    請求項７に記載の車両用パワーユニットルーム構造。
  10. 前記車体構成部材は、一対のフロントサイドメンバとされており、
    前記取付部は、前記一対のフロントサイドメンバのうちの一方に取り付けられたブラケットとされている、
    請求項７に記載の車両用パワーユニットルーム構造。
  11. 前記一対のフロントサイドメンバには、それぞれ車両幅方向内側に突出すると共に前記クロスメンバの取り付けに用いられる軸部が設けられており、
    前記クロスメンバには、前記軸部が当該軸部の軸方向に挿通された被挿通部と、当該被挿通部と隣接して設けられると共に当該取付部に所定値以上の大きさの車両後方側への荷重が作用したときに塑性変形して前記軸部と当該被挿通部との車両前後方向の相対変位を許容するヒューズ部と、が設けられている、
    請求項９に記載の車両用パワーユニットルーム構造。
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