JP5514576B2 - 車両用歩行者保護装置 - Google Patents

Description

本発明は、歩行者衝突時の荷重よりも大きな荷重が足払い部材に印加された場合、この足払い部材の保持部材に対する保持状態を解除するようにした車両用歩行者保護装置に関する。

周知のように、歩行者保護装置として、歩行者が車両前部に衝突した際に、その脚部をすくい上げ、上体をフロントフード上に転倒させるようにする足払い部材をフロントバンパ下部に設けたものが知られている。

この種の足払い部材は、歩行者の脚部を確実にすくい上げるようにするために、少なくとも歩行者の脚部が衝突した程度では変形しないような剛性（抗力）を有して形成されている。又、この足払い部材の後部は、ラジエータサポートロアやファンシュラウドロア等の車体フレームにボルト等を介して固定されており、足払い部材からの衝突荷重がフレームにて支持される構造となっている。

この場合、例えば車体前部に、歩行者衝突時の荷重よりも大きな荷重（例えば軽衝突荷重）が印加されると、その荷重は足払い部材を介して車体フレームに伝達され、車体フレームが損傷を受けることになる。

そのため、例えば特許文献１（特開２００４−２０３１８３号公報）には、足払い部材の後部を車体側のフレームにクリップを介して固定し、車体前部に軽衝突荷重が印加された場合、クリップを破断させて、足払い部材から車体フレームへの衝突荷重の伝達を遮断する技術が開示されている。

又、特許文献２（特開２００７−５５５４３号公報）には、足払い部材と、この足払い部材よりも高い剛性を有する移動体とを車体フレームにボルトを用いて共締めし、車体前方に軽衝突荷重が印加された際には、移動体が軽衝突荷重を受けて後退し、移動体と足払い部材とを共に脱落させることで、軽衝突荷重が車体フレームに伝達されることを防止する技術が開示されている。

特開２００４−２０３１８３号公報 特開２００７−５５５４３号公報

しかし、上述した引用文献１，２に開示されている技術では、車体前部に軽衝突荷重が印加されると、引用文献１では足払い部材が水平方向へ後退し、又、引用文献２では移動体が水平方向へ後退して脱落するように設定されているため、足払い部材が脱落するまでの荷重はそのまま車体フレームに伝達されることになる。

足払い部材の後方には、ブレーキ、サスペンション機構等の足回り部品が配設されている。従って、例えば引用文献１に示すように、足払い部材を車体フレームに対してクリップを用いて固定している場合、このクリップが剪断されるよりも前に大きな荷重が車体フレームに伝達された場合、車体フレームが損傷するばかりでなく、上述した足回り部品も損傷を受ける可能性がある。

同様に、引用文献２では、軽衝突荷重により移動体が後方へ移動しても、移動体と足払い部材との双方がボルトから脱落しなかった場合、軽衝突荷重がボルトを介して車体フレームに伝達されるため、この場合も車体フレームを損傷させるばかりでなく、足回り部品を損傷させてしまう可能性がある。

足回り部品が損傷を受けた場合、修理費が過大となりユーザーに多大な負担を強いることとなる。

本発明は、上記事情に鑑み、歩行者衝突時の荷重よりも大きな荷重が足払い部材に伝達されても、車体フレームに対しては、足払い部材が脱落するまでの間、衝突荷重を分散させて伝達するようにして、大きな荷重が車体フレームに伝達されないようにすると共に、足払い部材を車体フレームから確実に脱落させることで、修理費の軽減を図ることのできる車両用歩行者保護装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため本発明は、車体前部の下部に配設されて車体前面に歩行者の脚部が衝突した際に該脚部を払う足払い部材と、前記足払い部材の後部に設けたブラケットを保持する車体側部材と、前記足払い部材に対して前方から歩行者衝突時の荷重よりも大きな荷重が印加されたとき該足払い部材が後退して前記車体側部材に対する保持状態が解除される車両用歩行者保護装置において、前記ブラケットの上面が前記車体側部材のブラケット当接面に保持されていると共に該ブラケット当接面が車体後方下方へ傾斜され、前記車体側部材の先端にストッパ部が形成され、前記ブラケットの前部に前記ストッパ部を受ける受け面が形成され、前記足払い部材に対して前記歩行者に対する衝突荷重よりも大きな荷重が前方から印加されたとき前記受け面が変形して前記ストッパ部の前方への相対移動が許容されることを特徴とする。

本発明によれば、足払い部材の後部に設けたブラケットの上面が当接される保持部材に形成されたブラケット当接面が、車体後方下方へ傾斜されているので、歩行者衝突時の荷重よりも大きな荷重が足払い部材に伝達されると、この足払い部材のブラケットが保持部材のブラケット当接面に沿って後方下方へ後退するので、足払い部材に作用する前方からの荷重ベクトルが、ブラケット当接面を押圧する荷重とブラケット当接面に沿って移動させる荷重とに分散されるため、大きな荷重が車体フレームに伝達されず、車体フレームを損傷から有効に保護することができる。又、足払い部材のブラケットが保持部材のブラケット当接面にガイドされて後退するので、この足払い部材を車体フレームから確実に脱落させることができ、修理費の軽減を図ることができる。

第１実施形態による歩行者衝突状態を示す車体前部の図４のI-Iに相当する断面側面図 同、歩行者衝突状態を示す車体前部の図４のII-IIに相当する断面側面図 同、足払い部材とブラケットホルダの斜視図 同、足払い部材の平面図 同、足払い部材の要部斜視図 同、足払い部材の要部を示し、（ａ）は通常時の取付状態を示す平面図、（ｂ）は軽衝突時の移動状態を示す平面図 同、軽衝突時の図１相当の断面側面図 同、軽衝突時の足払い部材の後部の脱落状態を示す断面側面図 第２実施形態による歩行者衝突状態を示す車体前部の図１２のIX-IXに相当する断面側面図 同、歩行者衝突状態を示す車体前部の図１２のX-Xに相当する断面側面図 同、足払い部材の斜視図 同、足払い部材の平面図 同、足払い部材の要部を示し、（ａ）は通常時の取付状態を示す斜視図、（ｂ）は軽衝突時の移動状態を示す斜視図 同、軽衝突時の図９相当の断面側面図

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。

［第１実施形態］
図１〜図８に本発明の第１実施形態を示す。図１の符号１は車体前部であり、この車体前部１にエンジンルーム２が形成されており、このエンジンルーム２の前部に、車体側部材の構成要素であるラジエータパネル（以下「ラジパネ」と略称）３が配設され、又、エンジンルーム２の上部が開閉自在なフロントフード４で閉塞されている。

ラジパネ３は、車幅方向左右に設けられているラジパネサイド（図示せず）と、各ラジパネサイドの上下に、車幅方向へ延出されて配設されているラジパネアッパ３ａ及び車体フレームとしてのラジパネロア３ｂとで枠状に形成されており、左右のラジパネサイド（図示せず）が、車体前後方向へ延在されている一対のフロントサイドフレームにそれぞれ連結されている。尚、ラジパネロア３ｂは縦断面上下方向中央よりにリンフォース３ｃが配設された中空閉断面をなしている。

このラジパネ３にラジエータ５が固設され、このラジエータ５の前方に空気調和装置のコンデンサ６が配設されている。尚、このラジパネロア３ｂの車幅方向左右であって、その後方に、ブレーキ、サスペンション機構、タイヤホイール等の足回り部品が配設されている。

又、このラジパネ３の前方にフロントバンパ１０が配設されている。このフロントバンパ１０は、バンパフェイシャ１１とバンパビーム１２と衝撃吸収部材１３とを有している。尚、図では省略しているが、このフロントバンパ１０の上部に、前方からの外気をラジエータ５側へ導くフロントグリルが形成されている。

バンパフェイシャ１１は合成樹脂等の弾性材を素材に形成されて、車体前端面の造形の一部として機能しており、上部に固定用ブラケット１４が設けられ、この固定用ブラケット１４がラジパネアッパ３ａにボルト１５を介して固設されている。又、このバンパフェイシャ１１の下端が、後述する足払い部材２１の前部側下面にクリップ１６を介して固設されている。更に、このバンパフェイシャ１１の下部に下部外気導入口１１ａが開口され、この下部外気導入口１１ａから導入された外気にて、主にコンデンサ６が冷却される。

又、バンパフェイシャ１１の下部外気導入口１１ａを挟む上下に、メインバンパ部１１ｂと、走行時におけるフロント下部の空気の流れを整流するエアダム１１ｃとが突出形成されている。このメインバンパ部１１ｂとエアダム１１ｃとは、平面視において、前方へほぼ同じ量だけ突出されていると共に、幅方向中央から左右方向へ弓状に湾曲形成されている。

バンパビーム１２は、メインバンパ部１１ｂの後方に対設されている。このバンパビーム１２は、車幅方向へ水平に延在され、その両端側が、一対のフロントサイドフレーム（図示せず）の前端にそれぞれ固設されている。尚、本実施形態によるバンパビーム１２は、断面ハット形に形成されて溝側が前方に指向されているバンパリンフォース１２ａと、このバンパリンフォース１２ａの溝側開口端を閉塞するクローズドプレート１２ｂとで矩形状の中空断面に形成されている。

又、クローズドプレート１２ｂに衝撃吸収部材１３の背面が固着され、この衝撃吸収部材１３の前面前部がメインバンパ部１１ｂ内に臨まされていると共に、メインバンパ部１１ｂの形状に沿って弓状に湾曲形成されている。この衝撃吸収部材１３はポリウレタン発泡体やポリプロピレン発泡体等の発泡体を素材として形成されており、その発泡率は比較的高く設定されている。衝撃吸収部材１３の発泡率を高く設定することで、バンパ前面が歩行者の脚部に衝突した際に、衝撃吸収部材１３が塑性変形し、この脚部に与える衝撃が吸収される。

又、エアダム１１ｃ内に歩行者保護用の足払い部材２１の先端部が臨まされている。この足払い部材２１は、ポリプロピレン等の熱可塑性樹脂を素材とする成型品であり、 車幅方向にエアダム１１ｃに沿って延在されている。この足払い部材２１は、車体前部１が歩行者に衝突した際に、歩行者の脚部を前方へ払って上体をフロントフード４上に倒伏させる足払いとして機能すると共に、上面部２３が下部外気導入口１１ａから導入される外気（走行風）をコンデンサ６方向へ導く整流板として機能する。従って、歩行者の脚部が衝突した程度では変形せず、バンパビーム１２が変形しない程度の軽衝突荷重で変形する強度に設定されている。

図３、図４に示すように、この足払い部材２１の前面部２２がエアダム１１ｃの内面形状に沿って車体幅方向に延在されている。この足払い部材２１は、前面部２２から上面部２３が連続形成されている。更に、上面部２３が、前面部２２からエアダム１１ｃの内面形状に沿って後方へ延在された前部傾斜部２３ａと、この前部傾斜部２３ａに連続すると共にエアダム１１ｃの上面後端に露呈する平坦部２３ｂとを有し、この平坦部２３ｂの後部に後方突出部２４が連続形成されている。

この後方突出部２４は車幅方向両側が切り欠き形成されていると共に車幅方向中央から左右に比較的幅広の範囲で、後方下方に傾斜された後部傾斜部２５が形成されている。更に、この後部傾斜部２５の後端下方に屈曲された段差により受け面としての壁面２６が形成され、この壁面２６の下端に、後方へ延出する後部ブラケット２７が所定間隔を開けて突出されている。尚、本実施形態では、この後部ブラケット２７が、後方突出部２４の車幅方向中央と、これを挟んだ左右の対称な位置の三箇所に形成されている。

各後部ブラケット２７の上面が後部傾斜部２５とほぼ同じ傾斜角を有して後方へ延在されており、この後部ブラケット２７の後端にカバー取付部２８が形成され、このカバー取付部２８の底面側が平坦に形成されている。

更に、前部傾斜部２３ａと平坦部２３ｂとの境界付近にクリップ凹部２３ｃが車幅方向に所定間隔を開けて複数形成されており、この各クリップ凹部２３ｃの底面にバンパフェイシャ１１に形成されたエアダム１１ｃの下端部がクリップ１６を介して固定されている。

又、図４に示すように、足払い部材２１には、上面部２３から下方へ補強リブ３０が縦横に亘って井桁状に突出形成されており、この補強リブ３０により足払い部材２１の前方からの衝突に対する抗力が設定される。

この補強リブ３０には、各クリップ凹部２３ｃ間を車幅方向に亘って連結する横リブ３０ａと、各後部ブラケット２７間が前方へＵ状に突出形成された状態で連結するＵ字リブ３０ｂと、車幅方向両側に形成されている後部ブラケット２７と車幅方向端面とを、円弧状に湾曲形成した状態で連結する湾曲リブ３０ｃとが設けられている。又、各クリップ凹部２３ｃ間を連設する横リブ３０ａの車幅方向端部に、車体前方の車幅方向外側から、車体後方の車幅方向中央に向けて斜めリブ３０ｄが形成されている。このリブ構造により、前方から印加される衝突荷重を、三箇所の後部ブラケット２７に集中させことができる。

又、後部ブラケット２７の上面にダルマ孔３１が穿設されている。このダルマ孔３１は、壁面２６側に形成されている大径孔３１ａとカバー取付部２８側に形成されている小径孔３１ｂと、この両孔３１ａ，３１ｂを連通するスリット３１ｃとを有している。

又、後部ブラケット２７が、車体側部材の構成要素である保持部材としてのブラケットホルダ３２に支持されている。図１、図３に示すように、このブラケットホルダ３２は、短冊状に形成されたホルダ本体３３と、このホルダ本体３３と同じ幅を有する補強プレート３４とを有して、片持ちの三角梁が形成されている。

又、ホルダ本体３３の先端にストッパ部３３ａが上方に曲げ形成されており、その後部に後部ブラケット２７の上面に当接するブラケット当接面３３ｂが、後部ブラケット２７の上面と同じ傾斜角で後方下方へ傾斜されている。更に、このホルダ本体３３の後端にラジパネロア３ｂの前面下部に当接する後部当接面３３ｃが曲げ形成されている。一方、補強プレート３４はほぼ水平に配設されており、その先端がホルダ本体３３に形成されているストッパ部３３ａの背面に接合され、後端にラジパネロア３ｂの前面上部に当接される後部当接面３４ａが形成されている。

このホルダ本体３３と補強プレート３４とに形成されている各後部当接面３３ｃ，３４ａは、ラジパネロア３ｂに締結具としてのボルト３５を用いて、各々解離自在に締結されている。又、ホルダ本体３３の先端部に、後部ブラケット２７に穿設されているダルマ孔３１に挿通された段付ボルト３６が締結され、この段付ボルト３６にて足払い部材２１がブラケットホルダ３２に固定されている。

又、カバー取付部２８の底面に、エアダムアンダーカバ３７の後端部３７ａが当接され、ボルト３８にて固定されている。一方、このエアダムアンダーカバ３７の先端部３７ｂが、エアダム１１ｃの下端部と足払い部材２１との間に介装されて掛止されている。

又、段付ボルト３６の座面側に形成されている軸部３６ａの長さはダルマ孔３１が穿設されている後部ブラケット２７の板厚よりもやや短く形成されており、この段付ボルト３６にて後部ブラケット２７が常に一定の締付け圧で固定されるように設定されている。又、この段付ボルト３６のボルト頭３６ｂのフランジ径が、ダルマ孔３１の大径孔３１ａの径よりも小さく且つ小径孔３１ｂの径及びスリット３１ｃの幅よりも大きく形成されている。又、この段付ボルト３６の軸部３６ａの径が小径孔３１ｂの径及びスリット３１ｃの幅よりも小さく形成されている。

尚、図１、図２の符号４１は歩行者の脚部を模した脚部インパクター、図７、図８の符号４２は軽衝突体としての障壁（バリア）である。

次に、このような構成による本実施形態の作用について説明する。図１、図２に示すように、歩行者衝突の実験等において、脚部インパクタ４１がフロントバンパ１０のバンパフェイシャ１１に前方から衝突すると、この脚部インパクタ４１は、先ず、メインバンパ部１１ｂとエアダム１１ｃとに接触する。

すると、メインバンパ部１１ｂが変形し、このメインバンパ部１１ｂとバンパビーム１２との間に介装されている衝撃吸収部材１３が塑性変形する。又、この衝撃吸収部材１３の塑性変形により、脚部インパクタ４１の衝撃吸収部材１３に衝突した部位に対する衝撃が吸収される。

一方、メインバンパ部１１ｂよりも下方に位置するエアダム１１ｃの後方には足払い部材２１が臨まされており、脚部インパクタ４１の下部がエアダム１１ｃに当接して、このエアダム１１ｃの内面が足払い部材２１の前面部２２に押し付けられる。この足払い部材２１は歩行者の脚部が衝突した程度では変形しない剛性（抗力）を有しているため、この足払い部材２１が受けた荷重は、そのまま後方に伝達される。

この足払い部材２１の後部には、後部ブラケット２７が車幅方向に所定間隔を開けて三箇所突設されており、この後部ブラケット２７が、ラジパネロア３ｂに一端を固定するブラケットホルダ３２の先端部に段付ボルト３６により締結されていると共に、後部ブラケット２７と後部傾斜部２５との間に形成されている壁面２６に、ブラケットホルダ３２の先端に曲げ形成されているストッパ部３３ａが掛止されている。

従って、足払い部材２１からの荷重は、このブラケットホルダ３２に形成されているストッパ部３３ａで受け止められるため、この足払い部材２１からの反発力により、脚部インパクタ４１の下部が車体前方へ押し戻される。

その結果、脚部インパクタ４１のメインバンパ部１１ｂに当接した部位は車体前部１方向へ傾斜し、その下部が車体前方へ押し戻されるため、図１、図２の矢印で示すように、脚部インパクタ４１の下部が前方へ払われる。従って、歩行者の脚部にフロントバンパ１０が衝突すると、この脚部が車体前方へ払われ、上体がフロントフード４上に倒伏されて歩行者が保護される。

一方、図７に示すように、歩行者衝突時の荷重よりも大きな荷重を印加する軽衝突実験等において、車体前部１に障壁（バリア）４２が軽衝突すると、その荷重によりメインバンパ部１１ｂに臨まされている衝撃吸収部材１３が大きく変形して、障壁４２が車体前部１に食い込み、衝突荷重が吸収される。

又、エアダム１１ｃに当接する障壁４２が、このエアダム１１ｃを介して足払い部材２１を押圧する。この足払い部材２１に車体前方からの荷重が印加されると、図４に示すように、この足払い部材２１に形成されている補強リブ３０は、Ｕ字リブ３０ｂ、及び湾曲リブ３０ｃに代表されるように、前方から印加される衝突荷重が、三箇所の後部ブラケット２７に集中する構造となっているため、この各後部ブラケット２７の前面に形成されている壁面２６に当接されているブラケットホルダ３２のストッパ部３３ａにて衝撃荷重が受け止められる。

足払い部材２１は、上面部２３と後部傾斜部２５から下方に補強リブ３０が突設されて、下面が開放された構造を有しているので、下側が上側に比し脆弱な構造となっている。そのため、図７に示すように、前方から軽衝突時の荷重が印加されると、上面部２３の前後方向の中途が断面への字状に屈曲変形される。尚、この屈曲変形によって衝突荷重の一部が吸収される。その結果、軽衝突時においては、衝撃吸収部材１３と足払い部材２１との双方の変形により、衝突荷重が効率よく吸収される。

更に、この足払い部材２１が断面への字状に屈曲変形されると、後方突出部２４が後方下方に傾斜するため、この後方突出部２４に形成されている後部傾斜部２５も同方向に傾斜する。すると、ブラケットホルダ３２のストッパ部３３ａに掛止されている壁面２６が、後部傾斜部２５の後方下方への傾斜により広げられて丸面（Ｒ面）に変形される。その結果、この壁面２６のブラケットホルダ３２のストッパ部３３ａに対する受け面としての機能が解除され、ブラケットホルダ３２は丸面状に変形された壁面２６を乗り越えて、後部傾斜部２５側へ相対移動する。

すなわち、ブラケットホルダ３２のホルダ本体３３に段付ボルト３６によって締結されている足払い部材２１の後部ブラケット２７には、図５、図６に示すようにダルマ孔３１が穿設されており、このダルマ孔３１の小径孔３１ｂに挿通されている段付ボルト３６の軸部３６ａが、小径孔３１ｂと大径孔３１ａとの間を連通するスリット３１ｃにガイドされて、大径孔３１ａ方向へ相対移動するため、ストッパ部３３ａの、壁面２６を乗り越えて後部傾斜部２５方向へ移動する動作が許容される。尚、図５、図６では、説明を簡単にするためにカバー取付部２８が省略されている。

従って、ブラケットホルダ３２の先端が後部傾斜部２５側へ移動すると、後部ブラケット２７はホルダ本体３３のブラケット当接面３３ｂの斜面に沿って後方下方へ後退する。その結果、足払い部材２１に印加される前方から作用する荷重ベクトルが、後部ブラケット２７をホルダ本体３３のブラケット当接面３３ｂに押圧する荷重とブラケット当接面３３ｂに沿って移動させる荷重とに分散されるため、ラジパネロア３ｂに大きな荷重が伝達されず、ラジパネロア３ｂを含む車体フレームを損傷から有効に保護することができる。

又、その際、このブラケットホルダ３２のホルダ本体３３に螺入されている段付ボルト３６の軸部３６ａがダルマ孔３１のスリット３１ｃに沿って大径孔３１ａの方向へ移動する。この大径孔３１ａの径は、段付ボルト３６のボルト頭３６ｂのフランジ径よりも大きいため、図６（ｂ）に示すように段付ボルト３６のボルト頭３６ｂが大径孔３１ａとほぼ同軸の位置に達すると、段付ボルト３６のボルト頭３６ｂが大径孔３１ａから抜け、後部ブラケット２７がブラケットホルダ３２から脱落する（図８の状態）。

この後部ブラケット２７のダルマ孔３１が穿設されている上面は、後方下方に傾斜されており、この上面に当接されているブラケットホルダ３２のホルダ本体３３のブラケット当接面３３ｂも同一の傾斜角で傾斜されているため、足払い部材２１の後部ブラケット２７及び後部傾斜部２５は、このホルダ本体３３の傾斜に沿って、車体の下方へ移動される。

従って、後部ブラケット２７が段付ボルト３６のボルト頭３６ｂから離脱すると、足払い部材２１は、ブラケットホルダ３２を支持するラジパネロア３ｂ、及びその後方に設けられているブレーキ、サスペンション機構、タイヤホイール等の足回り部品と干渉することなく、車体の下方へ脱落される。

足払い部材２１の後部ブラケット２７を、ホルダ本体３３のブラケット当接面３３ｂをガイドに後方下方へ後退させて、確実に脱落させるようにすることで、この足払い部材２１からラジパネロア３ｂに対する荷重の伝達が遮断され、軽衝突時の損傷は、フロントバンパ１０周辺のみとなるため、交換部品が少なくなり、修理費を軽減することができる。又、ブラケットホルダ３２はラジパネロア３ｂにボルト３５にて締結されているため、単品で交換することができて経済的である。

［第２実施形態］
図９〜図１４に本発明の第２実施形態を示す。上述した第１実施形態では、軽衝突時に、足払い部材２１の上面部２３を前後方向の中途で屈曲変形させ、壁面２６を丸面（Ｒ面）に変形させることで、ブラケットホルダ３２の先端に形成されているストッパ部３３ａが壁面２６を乗り越えられるようにしたが、本実施形態では、後部傾斜部２５の後部ブラケット２７の直前に壁面４５を形成すると共に、この壁面４５の前部に縦リブ４６を設け、この壁面４５にブラケットホルダ３２のストッパ部３３ａを当接させるようにしたものである。尚、第１実施形態と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

図１１〜図１３に示すように、足払い部材２１の後部傾斜部２５の後端に連設する各後部ブラケット２７の前方に、車幅方向へ延在する受け面としての壁面４５が形成されている。更に、この壁面４５の前部に、複数の縦リブ４６が所定間隔毎に車幅方向に形成され、この縦リブ４６と壁面４５とが一体化されている。又、この各縦リブ４６の上端が後部傾斜部２５の後端に連続されている。

又、図１２に示すように、車幅方向中央の後部ブラケット２７の前部に形成されている各縦リブ４６は、その車幅方向中央を挟んで左右に前方から後方へ車幅方向外側に傾斜された状態で形成されている（図１３参照）。又、車幅方向左右の後部ブラケット２７の前部に形成されている各縦リブ４６は、前方から後方へ車幅方向外側に傾斜された状態で形成されている。

この各縦リブ４６を平面視において傾斜させることで、足払い部材２１に対して前方から障壁（バリア）４２が衝突した際の屈曲方向を規制することができる。すなわち、図１３（ｂ）に示すように、例えば中央の後部ブラケット２７の前部に形成されている各縦リブ４６を、中央から左右に傾斜させ、衝突荷重が進化されたとき、各縦リブ４６を中央を境に左右に屈曲させることで、隣接する各縦リブ４６同士の変曲線４６ａの接触を回避することができる。この場合、隣接する縦リブ４６の変曲線４６ａ同士が接触すると、縦リブ４６はそれ以上、屈曲変形しなくなるため、この縦リブ４６の抗力が変化してしまう。

この場合、縦リブ４６を一定方向へ必ず屈曲させるためには、各縦リブ４６の傾斜方向を規定するのみならず、変曲線４６ａに沿ってＶ溝、Ｕ溝等の溝を形成することで編曲線４６ａの板厚を薄くしたり、縦リブ４６を予め変曲線４６ａに沿ってやや屈曲或いは湾曲させておくようにしても良い。

又、車幅方向左右に設けられている後部ブラケット２７を前方から車幅方向外側に傾斜させることで、オフセット衝突があった場合に、縦リブ４６の延在方向が衝突荷重のベクトルに対して同じ方向に交差するため、この縦リブ４６を設定された方向へ屈曲変形させることができる。この場合、軽衝突において、縦リブ４６を確実に屈曲させるために、本実施形態では、足払い部材２１全体に発生する前後方向の抗力よりも、縦リブ４６の屈曲する抗力を小さく設定している。縦リブ４６の屈曲する抗力を小さく設定する手段としては、上述したように変曲線４６ａを更に加工したり、縦リブ４６の配列枚数を増減させることで調整することができる。

このような構成では、図９、図１０に示すように、歩行者衝突の実験等において、脚部インパクタ４１がフロントバンパ１０のバンパフェイシャ１１の前面に衝突すると、上述した第１実施形態と同様、メインバンパ部１１ｂとバンパビーム１２との間に介装されている衝撃吸収部材１３が塑性変形して、衝撃吸収部材１３に衝突した部位の衝撃が吸収される。

一方、衝撃吸収部材１３よりも下方に位置する足払い部材２１は、歩行者衝突に対して抗力を有しているため変形することなく、その荷重は後部ブラケット２７の直前に形成されている縦リブ４６を介して壁面４５に伝達され、ブラケットホルダ３２の先端に形成されているストッパ部３３ａで受け止められる。その結果、この足払い部材２１からの反力で脚部インパクタ４１の下部が前方へ払われる。従って、歩行者の脚部にフロントバンパ１０が衝突すると、この脚部が車体前方へ払われ、上体がフロントフード４上に倒伏されて歩行者が保護されることになる。

又、軽衝突実験等で、障壁（バリア）４２が車体前部１に衝突して、その衝撃荷重が足払い部材２１に印加されると、この荷重が各後部ブラケット２７の前部に配設されている縦リブ４６等を介して壁面４５に伝達され、この壁面４５に当接されているラジパネロア３ｂを押圧する。後部ブラケット２７をブラケットホルダ３２に締結する段付ボルト３６の軸部３６ａは、後部ブラケット２７に穿設されているダルマ孔３１の小径孔３１ｂに挿通されているため、後部ブラケット２７はダルマ孔３１のスリット３１ｃに沿って後方へ相対移動しようとする。

その際、ブラケットホルダ３２は縦リブ４６よりも大きな抗力を有しているため、ストッパ部３３ａが壁面４５を反力により相対的に押圧すると、その荷重にて縦リブ４６が屈曲変形し、この縦リブ４６の屈曲変形により壁面４５が前方へ押し倒されて、斜面状に変形される（図１３(b)の状態）。尚、その際、各縦リブ４６の屈曲変形により衝撃荷重の一部が吸収される。

この場合、図１２に示すように、各後部ブラケット２７の前部に配設されている縦リブ４６が、予め設定した方向に傾斜されており、しかも、変曲線４６ａが予め設定されているため、正面衝突ばかりでなくオフセット衝突であっても、各縦リブ４６を常に一定の方向へ屈曲変形させることができる。その結果、隣接する縦リブ４６同士が干渉して抗力が変化してしまうことがなく、軽衝突時に縦リブ４６を確実に屈曲変形させることができる。

壁面４５が傾倒すると、この壁面４５のブラケットホルダ３２のストッパ部３３ａに対する受け面としての機能が解除され、ブラケットホルダ３２は壁面４５の傾倒により形成された斜面に沿って後部傾斜部２５側へ相対移動する動作が許容される。そして、段付ボルト３６の軸部３６ａがダルマ孔３１の小径孔３１ｂからスリット３１ｃに沿って大径孔３１ａ方向へ移動し、ボルト頭３６ｂのフランジが大径孔３１ａとほぼ同軸の位置に達すると（図１３(b)の状態）、ボルト頭３６ｂが大径孔３１ａから抜け、後部ブラケット２７がブラケットホルダ３２から脱落する。

この足払い部材２１の後部ブラケット２７がブラケットホルダ３２から脱落すると、上述した第１実施形態と同様、足払い部材２１の後部ブラケット２７及び後部傾斜部２５が、ブラケットホルダ３２に設けたホルダ本体３３の傾斜に沿って、車体の下方へ移動し、ブラケットホルダ３２を支持するラジパネロア３ｂや、その後方に設けられている各足回り部品と干渉することなく、車体の下方へ脱落される。

このように、本実施形態では、後部ブラケット２７の前部に、縦リブ４６を設け、軽衝突時には、この縦リブ４６を屈曲変形させることで壁面４５を傾倒させて、ブラケットホルダ３２を前方へ相対移動させるようにしたので、例えば足払い部材２１の剛性を高く設定しても、縦リブ４６の抗力を調整することで、歩行者衝突時においては歩行者の脚部を前方へ確実に払うことができ、又、軽衝突時においては足払い部材２１を確実に脱落させることができる。

尚、本発明は、上述した各実施形態に限るものではなく、例えば上述した各実施形態では、ブラケットホルダ３２がラジパネロア３ｂにボルト締めされているが、ブラケットホルダ３２はラジパネロア３ｂに一体形成されていても良い。或いは、このブラケットホルダ３２を省略し、足払い部材２１をラジパネロア３ｂに直接取付けるようにしても良い。この場合、ブラケット当接面３３ｂはラジパネロア３ｂに形成される。

又、第２実施形態における足払い部材２１は軽衝突時においても変形しないため、後部ブラケット２７、壁面４５、縦リブ４６以外の部位は、第１実施形態と同一の形状である必要はない。

３ｂ ラジパネロア
１０ フロントバンパ
２１ 足払い部材
２７ 後部ブラケット
３０ 補強リブ
３０ｂ Ｕ字リブ
３０ｃ 湾曲リブ
３０ｄ 斜めリブ
３１ ダルマ孔
３２ ブラケットホルダ
３３ ホルダ本体
３３ａ ストッパ部
３３ｂ ブラケット当接面
４１ 脚部インパクタ
４６ 縦リブ
４６ａ 変曲線

Claims (9)

1. 車体前部の下部に配設されて車体前面に歩行者の脚部が衝突した際に該脚部を払う足払い部材と、
   前記足払い部材の後部に設けたブラケットを保持する車体側部材と、
   前記足払い部材に対して前方から歩行者衝突時の荷重よりも大きな荷重が印加されたとき該足払い部材が後退して前記車体側部材に対する保持状態が解除される車両用歩行者保護装置において、
   前記ブラケットの上面が前記車体側部材のブラケット当接面に保持されていると共に該ブラケット当接面が車体後方下方へ傾斜され、
   前記車体側部材の先端にストッパ部が形成され、
   前記ブラケットの前部に前記ストッパ部を受ける受け面が形成され、
   前記足払い部材に対して前記歩行者に対する衝突荷重よりも大きな荷重が前方から印加されたとき前記受け面が変形して前記ストッパ部の前方への相対移動が許容される
   ことを特徴とする車両用歩行者保護装置。
2. 前記受け面は前記足払い部材の中途が屈曲することで変形される
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用歩行者保護装置。
3. 前記受け面は前記ストッパ部からの押圧荷重を受けて変形される
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用歩行者保護装置。
4. 前記受け面の前部に該受け面を支持すると共に該受け面に対して交差する方向に延在するリブが形成され、
   前記受け面に対する前記ストッパ部からの押圧荷重にて前記リブが屈曲変形して該受け面が変形される
   ことを特徴とする請求項３記載の車両用歩行者保護装置。
5. 前記リブが車幅方向に複数配列されており、各リブが予め設定されている変曲線に沿って予め設定した方向へ屈曲変形される
   ことを特徴とする請求項４記載の車両用歩行者保護装置。
6. 前記変曲線は前記リブの該変曲線に対応する部位の板厚を薄くすることで形成されている
   ことを特徴とする請求項５記載の車両用歩行者保護装置。
7. 前記変曲線は前記リブの該変曲線に対応する部位を屈曲方向へ予め屈曲させておくことで形成されている
   ことを特徴とする請求項５記載の車両用歩行者保護装置。
8. 前記ブラケットが前記足払い部材の後部であって車幅方向に複数形成されており、
   前記各ブラケットの前部に形成されている前記複数のリブが車幅方向中央を中心として前方から後方へ車幅方向左右に傾斜されて延在されている
   ことを特徴とする請求項５〜７の何れか１項に記載の車両用歩行者保護装置。
9. 前記車体側部材は、車体フレームと保持部材とからなり、該保持部材が車体フレームに対して解離自在な締結具を介して締結されている
   ことを特徴とする請求項１〜８の何れか１項に記載の車両用歩行者保護装置。

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