JP6696443B2 - サスペンションメンバ - Google Patents

Description

本発明は、サスペンションメンバに関する。

車幅方向に延在するフロントクロスメンバと、フロントクロスメンバの車幅方向両端部からそれぞれ車体後方側へ延在するフロントサイドレール部と、を有するフロントフレームと、車幅方向に延在するリアクロスメンバと、リアクロスメンバの車幅方向両端部からそれぞれ車体前方側へ延在するリアサイドレール部と、を有するリアフレームと、を備え、フロントサイドレール部の後端部とリアサイドレール部の前端部とがアーク溶接によって接合されてなるサスペンションメンバは、従来に提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１４−１３６５４５号公報

このような構成のサスペンションメンバでは、車両の前面衝突時において、車体前後方向に延在するサイドレール（主にフロントサイドレール部）を、車幅方向から見た側面視で略「Ｚ」字状に塑性変形させることで、その車体前方側から入力された衝突荷重をエネルギー吸収することがある。

しかしながら、上記のように、フロントサイドレール部の後端部とリアサイドレール部の前端部とがアーク溶接によって接合されてなるサスペンションメンバでは、車体前方側から衝突荷重が入力されたときに、フロントサイドレール部の後端部とリアサイドレール部の前端部との接合部分が剥離してしまうおそれがあり、その衝突荷重を効率よくエネルギー吸収できないおそれがある。

そこで、本発明は、車体前方側から荷重が入力されたときに、フロントサイドレール部の後端部とリアサイドレール部の前端部との接合部分における剥離を抑制できるサスペンションメンバを得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載のサスペンションメンバは、車幅方向に延在するフロントクロスメンバと、前記フロントクロスメンバの車幅方向両端部からそれぞれ車体後方側へ延在するとともに、車幅方向から見た側面視で車体下方側へ凸となる屈曲部が形成されたフロントサイドレール部と、を有するフロントフレームと、車体前後方向に延在し、前記フロントサイドレール部の前記屈曲部から後端部までを補強する補強レール部と、車幅方向に延在するリアクロスメンバと、前記リアクロスメンバの車幅方向両端部からそれぞれ車体前方側へ延在するとともに、前記フロントサイドレール部及び前記補強レール部に接合手段によって接合されたリアサイドレール部と、を有するリアフレームと、を備え、前記接合手段は、車体前後方向に複数並んで設けられ、互いに重ね合わされた前記フロントサイドレール部の後端部と前記リアサイドレール部の前端部とを前記補強レール部と共に接合する構成とされている。

請求項１に記載の発明によれば、互いに重ね合わされたフロントサイドレール部の後端部とリアサイドレール部の前端部とが、補強レール部と共に、車体前後方向に複数並んで設けられた接合手段によって接合されている。したがって、車体前方側から荷重が入力されたときに、フロントサイドレール部の後端部とリアサイドレール部の前端部との接合部分における剥離が抑制される。

また、本発明に係る請求項２に記載のサスペンションメンバは、車幅方向に延在するフロントクロスメンバと、前記フロントクロスメンバの車幅方向両端部からそれぞれ車体後方側へ延在するとともに、車幅方向から見た側面視で車体下方側へ凸となる屈曲部が形成されたフロントサイドレール部と、を有するフロントフレームと、車幅方向に延在するリアクロスメンバと、前記リアクロスメンバの車幅方向両端部からそれぞれ車体前方側へ延在するとともに、前記フロントサイドレール部に接合手段によって接合されたリアサイドレール部と、を有するリアフレームと、を備え、前記接合手段は、互いに重ね合わされた前記フロントサイドレール部の後端部と前記リアサイドレール部の前端部とを接合するように車体前後方向に複数並んで設けられており、複数の前記接合手段のうち、車体前方側に設けられる第１接合手段は、締結具による締結部とされ、車体後方側に設けられる第２接合手段は、前記リアサイドレール部の前端部又は前記フロントサイドレール部の後端部に形成され、前記フロントサイドレール部の後端部が前記リアサイドレール部の前端部に対して車体下方側へ移動しないように係止される係止部とされている。

請求項２に記載の発明によれば、複数の接合手段のうち、車体前方側に設けられる第１接合手段が、締結具による締結部とされ、車体後方側に設けられる第２接合手段が、リアサイドレール部の前端部又はフロントサイドレール部の後端部に形成され、フロントサイドレール部の後端部がリアサイドレール部の前端部に対して車体下方側へ移動しないように係止される係止部とされている。したがって、車体前方側から荷重が入力されたときに、フロントサイドレール部の後端部が、締結部を支点にして、リアサイドレール部の前端部に対して車体下方側へ移動するのが抑制される。

請求項１に係る発明によれば、車体前方側から荷重が入力されたときに、フロントサイドレール部の後端部とリアサイドレール部の前端部との接合部分における剥離を抑制することができる。

請求項２に係る発明によれば、車体前方側から荷重が入力されたときに、フロントサイドレール部の後端部が、締結部を支点にして、リアサイドレール部の前端部に対して車体下方側へ移動するのを抑制することができる。

第１実施形態に係るサスペンションメンバを上方側から見て示す斜視図である。 第１実施形態に係るサスペンションメンバを上方側から見て示す分解斜視図である。 （Ａ）第１実施形態に係るサスペンションメンバのフロントサイドレール部及びリアサイドレール部の一部を拡大して示す側面図である。（Ｂ）車体前方側から荷重が入力されて変形したときの第１実施形態に係るフロントサイドレール部及びリアサイドレール部の一部を拡大して示す側面図である。 第２実施形態に係るサスペンションメンバのフロントサイドレール部及びリアサイドレール部の一部を拡大して示す側断面図である。 第２実施形態の第１変形例を示す図４のＸ−Ｘ線矢視に相当する断面図である。 第２実施形態の第２変形例を示す図４のＸ−Ｘ線矢視に相当する断面図である。 （Ａ）車体前方側から荷重が入力されて変形したときの第１比較例に係るフロントサイドレール部及びリアサイドレール部の一部を拡大して示す側面図である。（Ｂ）車体前方側から荷重が入力されて変形したときの第２比較例に係るフロントサイドレール部及びリアサイドレール部の一部を拡大して示す側面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＲＨを車体右方向とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

図１に示される本実施形態に係るサスペンションメンバ１２は、車体前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバ（図示省略）の前部下側に、そのフロントサイドメンバに吊り下げられた状態で支持されるようになっている。各フロントサイドメンバは、車体前部側を車体後部側よりも高位に位置させるためのキック部を有している。

したがって、サスペンションメンバ１２は、その前端部である後述する左右一対のフロントボデーマウント２２のマウント部２４が、キック部よりも車体前方側のフロントサイドメンバの前端部に取り付けられ、その後端部である後述するリアクロスメンバ４０の左右一対の取付部４６が、キック部の下端部に取り付けられるようになっている。

図１、図２に示されるように、サスペンションメンバ１２は、平面視略「Ｕ」字状のフロントフレーム１４と、フロントフレーム１４の車体後方側に接合される平面視略「Ｕ」字状のリアフレーム１６と、を有している。フロントフレーム１４は、車幅方向に延在するフロントクロスメンバ２０と、フロントクロスメンバ２０の長手方向（車幅方向）両端部に設けられた左右一対のフロントボデーマウント２２と、を有している。

フロントクロスメンバ２０は、アルミニウム合金等の軽金属材の押出成形により、長手方向（車幅方向）と直交する断面視で、一定の矩形閉断面形状に形成されている。各フロントボデーマウント２２は、アルミニウム合金等の軽金属材のプレス成形により、平面視略「Ｌ」字状に形成されており、車体下方側が開放された開断面形状のアッパマウント２６と、車体上方側が開放された開断面形状のロアマウント２８と、を含んで構成されている。

そして、左右一対とされたフロントボデーマウント２２の各コーナー部が、各フロントサイドメンバの前端部に支持されるマウント部２４とされており、各マウント部２４には上下方向に貫通する貫通孔２４Ａが形成されている。なお、各貫通孔２４Ａには、それぞれ円筒状のカラー部材２５（図２参照）が車体下方側から挿入されて取り付けられるようになっている。

また、各フロントボデーマウント２２のマウント部２４よりも車幅方向内側が、その車幅方向内側へ延在する矩形閉断面形状のクロス部３６とされている。そして、各クロス部３６が、それぞれフロントクロスメンバ２０の車幅方向両端部に被せられ（フロントクロスメンバ２０の車幅方向両端部が、それぞれ各クロス部３６内に挿入され）、その車幅方向両端部にアーク溶接によって線状に接合されている。

また、フロントクロスメンバ２０の上壁の長手方向（延在方向）略中央部から左端部側には、フロントクロスメンバ２０よりも短い長さで形成されたエンジンマウントブラケット１８が、ボルト締結及びアーク溶接によって接合されている。エンジンマウントブラケット１８は、アルミニウム合金等の軽金属材のダイカストによって車体下方側が開放された開断面形状に形成されており、その上面側にエンジンマウント（図示省略）が取り付けられるようになっている。

つまり、サスペンションメンバ１２の車体上方側には、エンジン及びトランスミッションを含むパワーユニット（図示省略）が配設されるようになっており、パワーユニットは、エンジンマウントを介して、少なくともサスペンションメンバ１２等によって車体下方側から支持される構成になっている。

また、フロントクロスメンバ２０の下壁には、フロントクロスメンバ２０とほぼ同じ長さで形成されたプロテクタ３８が、ボルト締結又は溶接等によって接合されている。プロテクタ３８は、アルミニウム合金等の軽金属材のプレス成形によって車体上方側が開放された開断面形状に形成されており、フロントクロスメンバ２０の下壁全体を路面との干渉から保護する構成になっている。

各フロントボデーマウント２２のマウント部２４よりも車体後方側は、車体前後方向に（車体後方側へ）延在する左右一対のフロントサイドレール部３０とされている。各フロントサイドレール部３０は、延在方向と直交する断面視で矩形閉断面形状とされており、各フロントサイドレール部３０の延在方向（車体前後方向）における略中央部には、車幅方向から見た側面視で、車体下方側へ向かって凸となる（下凸状の）屈曲部３２（図１参照）が形成されている。

また、図２に示されるように、アッパマウント２６のフロントサイドレール部３０とロアマウント２８のフロントサイドレール部３０との間には、車体前後方向に延在する補強レール部３４が設けられている。補強レール部３４は、アルミニウム合金等の軽金属材のプレス成形によって車体下方側が開放された開断面形状に形成されており、フロントサイドレール部３０の屈曲部３２から後端部までを補強するように、その後端部まで延在されている。

そして、補強レール部３４には、後述するボルト６０を挿通させる貫通孔３４Ａが車体前後方向に複数、例えば２個並んで形成されており、補強レール部３４の下面には、各貫通孔３４Ａと同軸的にウエルドナット６２が固着されている。

リアフレーム１６は、車幅方向に延在するリアクロスメンバ４０を有している。リアクロスメンバ４０は、アッパメンバ４２と、アッパメンバ４２の下面側に設けられて、その下面側を保護するロアメンバ４４と、を含んで構成されている。アッパメンバ４２は、アルミニウム合金等の軽金属材のダイカストによって車体下方側が開放された開断面形状に形成されており、ロアメンバ４４は、アルミニウム合金等の軽金属材のプレス成形によって車体上方側が開放された開断面形状に形成されている。

アッパメンバ４２の車幅方向両端後部には、各フロントサイドメンバのキック部の下端部に取り付けるための取付部４６が形成されている。そして、取付部４６よりも車体前方側におけるアッパメンバ４２の車幅方向両端部には、サスペンションアーム（図示省略）を構成するロアアーム（図示省略）を取り付けるためのロアアーム取付部４８が形成されている。

また、アッパメンバ４２の車幅方向両端前部には、車体前方側へ延在する左右一対のアッパレール部４３が一体に形成されており、ロアメンバ４４の車幅方向両端前部には、車体前方側へ延在する左右一対のロアレール部４５が一体に形成されている。各アッパレール部４３の左右の側面と各ロアレール部４５の左右の側面とがアーク溶接によって線状に接合されることにより、延在方向と直交する断面視で矩形閉断面形状とされた左右一対のリアサイドレール部５０が構成されている。

そして、各リアサイドレール部５０の前端部が、各フロントサイドレール部３０の後端部に被せられ（各フロントサイドレール部３０の後端部が、各リアサイドレール部５０の前端部内に挿入され）、各リアサイドレール部５０の前端部における辺縁部が、それに重ね合わされた各フロントサイドレール部３０の後端部における壁面（上壁３１、下壁及び左右の側壁）にアーク溶接によって線状に接合されている。

つまり、各リアサイドレール部５０は、各フロントサイドレール部３０に沿って延在されており、アッパレール部４３の前端部における辺縁部が、フロントサイドレール部３０を構成するアッパマウント２６の後端部における上面及び左右の側面にアーク溶接され、ロアレール部４５の前端部における辺縁部が、フロントサイドレール部３０を構成するロアマウント２８の後端部における下面及び左右の側面にアーク溶接されている。

このように、フロントサイドレール部３０の後端部とリアサイドレール部５０の前端部とがアーク溶接による接合部で接合されることにより、フロントフレーム１４とリアフレーム１６とが一体的に接合され、フロントサイドレール部３０とリアサイドレール部５０とが連続して車体前後方向に延在し、かつフロントクロスメンバ２０とリアクロスメンバ４０とがそれぞれ車幅方向に延在するサスペンションメンバ１２が形成されるようになっている。

＜第１実施形態＞
次に、そのアーク溶接による接合部の他に、互いに重ね合わされたフロントサイドレール部３０の後端部における上壁３１と、リアサイドレール部５０の前端部における上壁５１と、を接合する第１実施形態に係る接合手段１０について説明する。図１〜図３（Ａ）に示されるように、接合手段１０は、車体前後方向に複数（例えば２個）並んで設けられており、それぞれ締結具としてのボルト６０及びウエルドナット６２による締結部５２とされている。

詳細に説明すると、フロントサイドレール部３０（アッパマウント２６）の後端部における上壁３１及びリアサイドレール部５０（アッパレール部４３）の前端部における上壁５１には、それぞれボルト６０を挿通させる貫通孔３１Ａ及び貫通孔５１Ａが車体前後方向に２個並んで形成されている。そして、上記したように、補強レール部３４の下面には、各貫通孔３４Ａと同軸的にウエルドナット６２が固着されている。

したがって、フロントサイドレール部３０の後端部がリアサイドレール部５０の前端部内に挿入された後、互いに連通する各貫通孔５１Ａ、各貫通孔３１Ａ及び各貫通孔３４Ａに、それぞれ車体上方側からボルト６０が挿通されてウエルドナット６２に螺合されることにより、互いに重ね合わされたフロントサイドレール部３０の後端部における上壁３１とリアサイドレール部５０の前端部における上壁５１とが補強レール部３４と共に接合される構成になっている。

以上のような構成とされた接合手段１０を備えた第１実施形態に係るサスペンションメンバ１２において、次にその作用について説明する。

まず、図７（Ａ）に示される第１比較例に係るサスペンションメンバ１３について説明する。図７（Ａ）に示されるように、この第１比較例では、互いに重ね合わされたフロントサイドレール部３０の後端部における上壁３１と、リアサイドレール部５０の前端部における上壁５１と、がアーク溶接による接合部のみで接合されており、両者の接合面積が比較的小さい構成となっている。

したがって、車両の前面衝突時に、車体前方側からサスペンションメンバ１３に衝突荷重が入力されると、フロントサイドレール部３０が、車幅方向から見た側面視で、屈曲部３２を起点として略「Ｚ」字状に塑性変形する前に、フロントサイドレール部３０の後端部における左右の側壁が、リアサイドレール部５０の前端部における左右の側壁から剥離し、そのフロントサイドレール部３０の後端部が、リアサイドレール部５０の前端部に対して車体下方側へ移動するおそれがあり、その衝突荷重を効率よくエネルギー吸収できないおそれがある。

次に、図７（Ｂ）に示される第２比較例に係るサスペンションメンバ１３について説明する。図７（Ｂ）に示されるように、この第２比較例では、互いに重ね合わされたフロントサイドレール部３０の後端部における上壁３１と、リアサイドレール部５０の前端部における上壁５１と、がアーク溶接による接合部の他に、車体前方側に設けられた１個の締結部５２のみで接合されており、第１比較例のものに比べれば、両者の接合面積が増加している。

しかしながら、この場合でも、車両の前面衝突時に、車体前方側からサスペンションメンバ１３に衝突荷重が入力されると、フロントサイドレール部３０が、車幅方向から見た側面視で、屈曲部３２を起点として略「Ｚ」字状に塑性変形し終える前に、フロントサイドレール部３０の後端部における左右の側壁が、リアサイドレール部５０の前端部における左右の側壁から剥離し、そのフロントサイドレール部３０の後端部が、締結部５２を支点にして、リアサイドレール部５０の前端部に対して車体下方側へ移動するおそれがあり、その衝突荷重を効率よくエネルギー吸収できないおそれがある。

以上のような第１比較例及び第２比較例に対し、第１実施形態に係るサスペンションメンバ１２では、図１〜図３（Ａ）に示されるように、互いに重ね合わされたフロントサイドレール部３０の後端部における上壁３１と、リアサイドレール部５０の前端部における上壁５１と、がアーク溶接による接合部の他に、車体前後方向に２個並んで設けられた締結部５２によって接合（結合）されている。つまり、第１実施形態に係るサスペンションメンバ１２では、第１比較例及び第２比較例のものに比べて、両者の接合面積が増加しており、その結合力が向上されている。

したがって、車両の前面衝突時に、車体前方側からサスペンションメンバ１２に衝突荷重が入力されても、フロントサイドレール部３０の後端部における上壁３１及びリアサイドレール部５０の前端部における上壁５１の広い平面で曲げ力を受けることができるため、フロントサイドレール部３０の後端部における左右の側壁が、リアサイドレール部５０の前端部における左右の側壁から剥離するのを抑制又は防止することができ、そのフロントサイドレール部３０の後端部が、リアサイドレール部５０の前端部に対して車体下方側へ移動するのを抑制又は防止することができる。

つまり、車両の前面衝突時に、車体前方側からサスペンションメンバ１２に衝突荷重が入力されると、図３（Ｂ）に示されるように、フロントサイドレール部３０が、車幅方向から見た側面視で、屈曲部３２を起点として略「Ｚ」字状に完全に塑性変形することができ、その衝突荷重を効率よくエネルギー吸収することができる。

なお、フロントサイドレール部３０の後端部とリアサイドレール部５０の前端部とがアーク溶接によって線接合されていると、両者の間に異物が入り込むのを抑制又は防止することができる利点がある。したがって、両者の間で電食が発生するのを抑制又は防止することができる。これは、フロントボデーマウント２２のクロス部３６とフロントクロスメンバ２０とのアーク溶接による線接合においても同様である。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る接合手段１０について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。また、第２実施形態に係るサスペンションメンバ１２では、補強レール部３４が省略されている。

図４に示されるように、第２実施形態に係る接合手段１０は、車体前方側に設けられる第１接合手段１０Ａと車体後方側に設けられる第２接合手段１０Ｂとされており、第１接合手段１０Ａは、ボルト６０及びウエルドナット６２による締結部５２とされている。そして、第２接合手段１０Ｂは、リアサイドレール部５０の前端部における上壁５１に形成された係止部５４とされており、その係止部５４にフロントサイドレール部３０の後端部における上壁３１が係止される構成になっている。

詳細に説明すると、フロントサイドレール部３０の後端部における上壁３１の下面（内面）には、貫通孔３１Ａと同軸的にウエルドナット６２が固着されている。また、リアサイドレール部５０の前端部における上壁５１の下面（内面）には、車体下方側へ延在した後、車体前方側へ延在するように屈曲する（車幅方向から見た側面視で略「Ｌ」字状となる）係止部５４が一体的に突設されており、その係止部５４の上面と上壁５１の下面との間隔が、フロントサイドレール部３０の上壁３１の板厚とほぼ同一とされている。

したがって、フロントサイドレール部３０の後端部がリアサイドレール部５０の前端部内に挿入されると、まずフロントサイドレール部３０の上壁３１が、係止部５４の上面と上壁５１の下面との間に挿入される。そして、この状態で、互いに連通する貫通孔５１Ａ及び貫通孔３１Ａに車体上方側からボルト６０が挿通されてウエルドナット６２に螺合されることにより、互いに重ね合わされたフロントサイドレール部３０の後端部における上壁３１とリアサイドレール部５０の前端部における上壁５１とが接合される。

このような第２実施形態に係る接合手段１０によれば、車両の前面衝突時に、車体前方側からサスペンションメンバ１２に衝突荷重が入力されても、フロントサイドレール部３０の上壁３１が、係止部５４によって係止されて、その動きが規制されるので、フロントサイドレール部３０の後端部における左右の側壁が、リアサイドレール部５０の前端部における左右の側壁から剥離するのを抑制又は防止することができ、そのフロントサイドレール部３０の後端部が、締結部５２を支点にして、リアサイドレール部５０の前端部に対して車体下方側へ移動するのを抑制又は防止することができる。

なお、係止部５４の形状は、図４に示されるものに限定されない。例えば図５に示される第１変形例のように、リアサイドレール部５０の前端部における上壁５１の下面に、車体前後方向から見た正面視で、略逆「Ｔ」字状となる係止部５６を突設してもよい。この場合、フロントサイドレール部３０の後端部における上壁３１には、係止部５６の車体下方側へ延在している部位の一例である円柱部５６Ａを通すためのスリット部３１Ｂが形成される。

すなわち、フロントサイドレール部３０の後端部における上壁３１の車幅方向略中央部には、車体前後方向に延在するとともに車体後方側が開放されたスリット部３１Ｂが形成されており、そのスリット部３１Ｂの幅（車幅方向の長さ）は、係止部５６の車体下方側へ延在している円柱部５６Ａの外径よりも若干大きくされている。

したがって、フロントサイドレール部３０の後端部をリアサイドレール部５０の前端部内に挿入するときには、その上壁３１に形成されたスリット部３１Ｂに、係止部５６の車体下方側へ延在している円柱部５６Ａを通しながら挿入し、その後、互いに連通する貫通孔５１Ａ及び貫通孔３１Ａに車体上方側からボルト６０が挿通されてウエルドナット６２に螺合されることにより、互いに重ね合わされたフロントサイドレール部３０の後端部における上壁３１とリアサイドレール部５０の前端部における上壁５１とが接合される。

また、例えば図６に示される第２変形例のように、フロントサイドレール部３０の後端部における上壁３１の上面に、車体前後方向から見た正面視で、略「Ｔ」字状となる係止部５８を突設してもよい。この場合、リアサイドレール部５０の前端部における上壁５１には、係止部５８の車体上方側へ延在している部位の一例である円柱部５８Ａを通すためのスリット部５１Ｂが形成される。

すなわち、リアサイドレール部５０の前端部における上壁５１の車幅方向略中央部には、車体前後方向へ延在するとともに車体前方側が開放されたスリット部５１Ｂが形成されており、そのスリット部５１Ｂの幅（車幅方向の長さ）は、係止部５８の車体上方側へ延在している円柱部５８Ａの外径よりも若干大きくされている。

したがって、フロントサイドレール部３０の後端部をリアサイドレール部５０の前端部内に挿入するときには、その上壁５１に形成されたスリット部５１Ｂに、係止部５８の車体上方側へ延在している円柱部５８Ａを通しながら挿入し、その後、互いに連通する貫通孔５１Ａ及び貫通孔３１Ａに車体上方側からボルト６０が挿通されてウエルドナット６２に螺合されることにより、互いに重ね合わされたフロントサイドレール部３０の後端部における上壁３１とリアサイドレール部５０の前端部における上壁５１とが接合される。

以上、本実施形態に係るサスペンションメンバ１２について、図面を基に説明したが、本実施形態に係るサスペンションメンバ１２は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、軽金属材としては、アルミニウム合金に限定されるものではなく、マグネシウム合金等であってもよい。

また、互いに重ね合わされたフロントサイドレール部３０の後端部とリアサイドレール部５０の前端部とを接合する接合手段１０は、車体前後方向に複数並んで設けられていればよく、図示の２個に限定されるものではない。また、その接合手段１０は、上壁３１、上壁５１に設けられる構成に限定されるものではなく、下壁や左右の側壁に設けられる構成とされていてもよい。また、締結部５２を構成する締結具は、ボルト６０及びウエルドナット６２に限定されるものではなく、例えばリベット（図示省略）等であってもよい。

また、係止部５６及び係止部５８は、それぞれ略逆「Ｔ」字状や略「Ｔ」字状に形成される構成に限定されるものではなく、それぞれ略「Ｌ」字状や略逆「Ｌ」字状に形成されていてもよい。更に、係止部５４を係止部５６又は係止部５８と共に設けるようにしてもよい。また、フロントサイドレール部３０とリアサイドレール部５０とを線接合する溶接や、フロントボデーマウント２２のクロス部３６とフロントクロスメンバ２０とを線接合する溶接は、アーク溶接に限定されるものではなく、例えばレーザー溶接等であってもよい。

また、フロントクロスメンバ２０は、押出成形によって形成される構成に限定されるものではなく、例えばプレス成形によってアッパフロントクロスメンバとロアフロントクロスメンバ（共に図示省略）とが形成され、それらが接合されて構成されていてもよい。また、フロントボデーマウント２２のアッパマウント２６及びロアマウント２８をダイカストによって形成し、その剛性を向上させるようにしてもよい。

１０ 接合手段
１０Ａ 第１接合手段
１０Ｂ 第２接合手段
１２ サスペンションメンバ
１４ フロントフレーム
１６ リアフレーム
２０ フロントクロスメンバ
３０ フロントサイドレール部
４０ リアクロスメンバ
５０ リアサイドレール部
５２ 締結部
５４ 係止部
５６ 係止部
５８ 係止部
６０ ボルト（締結具）
６２ ウエルドナット（締結具）

Claims (2)

1. 車幅方向に延在するフロントクロスメンバと、前記フロントクロスメンバの車幅方向両端部からそれぞれ車体後方側へ延在するとともに、車幅方向から見た側面視で車体下方側へ凸となる屈曲部が形成されたフロントサイドレール部と、を有するフロントフレームと、
   車体前後方向に延在し、前記フロントサイドレール部の前記屈曲部から後端部までを補強する補強レール部と、
   車幅方向に延在するリアクロスメンバと、前記リアクロスメンバの車幅方向両端部からそれぞれ車体前方側へ延在するとともに、前記フロントサイドレール部及び前記補強レール部に接合手段によって接合されたリアサイドレール部と、を有するリアフレームと、
   を備え、
   前記接合手段は、
   車体前後方向に複数並んで設けられ、互いに重ね合わされた前記フロントサイドレール部の後端部と前記リアサイドレール部の前端部とを前記補強レール部と共に接合する構成とされているサスペンションメンバ。
2. 車幅方向に延在するフロントクロスメンバと、前記フロントクロスメンバの車幅方向両端部からそれぞれ車体後方側へ延在するとともに、車幅方向から見た側面視で車体下方側へ凸となる屈曲部が形成されたフロントサイドレール部と、を有するフロントフレームと、
   車幅方向に延在するリアクロスメンバと、前記リアクロスメンバの車幅方向両端部からそれぞれ車体前方側へ延在するとともに、前記フロントサイドレール部に接合手段によって接合されたリアサイドレール部と、を有するリアフレームと、
   を備え、
   前記接合手段は、
   互いに重ね合わされた前記フロントサイドレール部の後端部と前記リアサイドレール部の前端部とを接合するように車体前後方向に複数並んで設けられており、
   複数の前記接合手段のうち、
   車体前方側に設けられる第１接合手段は、締結具による締結部とされ、
   車体後方側に設けられる第２接合手段は、前記リアサイドレール部の前端部又は前記フロントサイドレール部の後端部に形成され、前記フロントサイドレール部の後端部が前記リアサイドレール部の前端部に対して車体下方側へ移動しないように係止される係止部とされているサスペンションメンバ。