JP2016055778A - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】前面衝突時に第１部材に入力される衝突荷重を第２部材へ効率よく伝達させる。
【解決手段】車両前部構造Ｓ１では、フロントサイドメンバ２０（第１部材）の後端部がリヤメンバ３０（第２部材）の前端部に固定されている。そして、車両Ｖの前面衝突時に衝突荷重がフロントサイドメンバ２０に入力されると、当該衝突荷重は、主としてフロントサイドメンバ２０の稜線２４に沿って後側へ伝達される。ここで、リヤメンバ３０には、ストッパ壁部３８が設けられており、ストッパ壁部３８はフロントサイドメンバ２０の後端において４箇所の角部２２を後側から覆っている。これにより、フロントサイドメンバ２０の稜線２４に沿って後側へ伝達される衝突荷重をストッパ壁部３８が受けるため、衝突荷重がリヤメンバ３０に良好に（確実に）伝達される。これにより、フロントサイドメンバ２０に入力される衝突荷重をリヤメンバ３０に効率よく伝達させることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

下記特許文献１に記載された車両前部構造では、フロントサイドメンバ（第１部材）の車両後側にエクステンションメンバ（第２部材）が設けられている。そして、フロントサイドメンバの後端部とエクステンションメンバの先端部がダッシュパネルを挟み込む状態でダッシュパネルにそれぞれ接合されている。これにより、車両の前面衝突時にフロントサイドメンバに入力される車両後側への衝突荷重がダッシュパネルを介してエクステンションメンバに伝達される。

特開２０１４−００４９４３号公報 特開２０１１−２３５７５６号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された車両前部構造では、以下に示す点において改善の余地がある。すなわち、フロントサイドメンバに衝突荷重が入力されると、当該衝突荷重は、主としてフロントサイドメンバの角部に形成された稜線に沿って車両後側へ伝達される。このため、フロントサイドメンバに入力される衝突荷重をエクステンションメンバに効率よく伝達させるためには、フロントサイドメンバの稜線を伝う衝突荷重をエクステンションメンバに伝達させることが望ましいが、上記特許文献１には、この点について記載されていない。したがって、上記車両前部構造では、車両の前面衝突時にフロントサイドメンバ（第１部材）に入力される衝突荷重をエクステンションメンバ（第２部材）に効率よく伝達させるという点において改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮し、前面衝突時に第１部材に入力される衝突荷重を第２部材へ効率よく伝達させることができる車両前部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載された車両前部構造は、金属材料により構成されると共に、中空矩形柱状に形成され、車両の前部において車両前後方向を長手方向として配置された第１部材と、金属材料により構成されると共に、前記第１部材の車両後側において車両前後方向に延在され、前端部が前記第１部材の後端部に固定された第２部材と、前記第２部材に設けられ、前記第１部材の後端と車両前後方向に対向して配置されて前記第１部材の角部の少なくとも１つを車両後側から覆うストッパと、を備えている。

請求項１に記載された車両前部構造では、中空矩形柱状に形成された第１部材が、車両の前部において車両前後方向を長手方向として配置されている。また、第１部材の車両後側には、第２部材が車両前後方向に延在されており、第２部材の前端部に第１部材の後端部が固定されている。このため、車両の前面衝突時に車両後側への衝突荷重が第１部材に入力されると、当該衝突荷重が第２部材に伝達される。また、衝突荷重が第１部材に入力されたときには、車両後側への衝突荷重は、主として第１部材の角部に形成された稜線に沿って車両後側へ伝達される。

ここで、第２部材には、ストッパが設けられている。このストッパは、車両前後方向において第１部材の後端と対向して配置されて、第１部材の角部の少なくとも１つを車両後側から覆っている。これにより、第１部材の稜線に沿って車両後側へ伝う衝突荷重をストッパが受けるため、当該衝突荷重を第２部材に良好に伝達させることができる。これにより、前面衝突時に第１部材に入力される衝突荷重を第２部材へ効率よく伝達させることができる。

請求項２に記載の車両前部構造は、請求項１に記載の発明において、前記ストッパが、前記第１部材の角部の全てを車両後側から覆っている。

請求項２に記載の車両前部構造では、第１部材の角部の全てがストッパによって車両後側から覆われているため、前面衝突時に第１部材に入力される衝突荷重を第２部材へ一層効率よく伝達させることができる。

請求項３に記載の車両前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記第１部材の後端が前記ストッパに当接されている。

請求項３に記載の車両前部構造は、第１部材の後端がストッパに当接されているため、衝突荷重が第１部材に入力される初期段階から、当該衝突荷重を第２部材へ伝達させることができる。

請求項４に記載の車両前部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の発明において、前記第１部材と前記第２部材とがＭＩＧ溶接によって接合されている。

請求項４に記載の車両前部構造では、中空矩形柱状に形成された第１部材の後端部を第２部材の前端部に良好に接合させることができる。

請求項５に記載の車両前部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の発明において、前記第２部材がダイキャストにより形成されて、前記ストッパが前記第２部材に一体に形成されている。

請求項５に記載の車両前部構造では、第２部材がダイキャストにより形成されているため、第２部材にストッパを容易に形成することができる。

請求項６に記載の車両前部構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の発明において、前記第１部材が押出成形により形成されている。

請求項６に記載の車両前部構造では、第１部材を押出成形により形成した場合でも、車両の前面衝突時に第１部材に入力される衝突荷重を第２部材に効率よく伝達させることができる。

請求項７に記載の車両前部構造は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の発明において、前記第１部材が、前記車両の前部の車幅方向両側に配置されたフロントサイドメンバとされ、前記第２部材が、前記車両の前部と車室との間の区画するダッシュパネルに沿って前後方向に延在されたリヤメンバとされている。

請求項７に記載の車両前部構造では、第１部材がフロントサイドメンバとされ、第２部材がリヤメンバとされている。これにより、車両の前面衝突時にフロントサイドメンバに入力される衝突荷重をリヤメンバへ効率よく伝達できる。

請求項８に記載の車両前部構造は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の発明において、前記車両の前部には、サスペンションメンバが設けられており、前記サスペンションメンバは、前記サスペンションメンバの前部を構成するサスペンションメンバ前部と、前記サスペンションメンバの後部を構成するサスペンションメンバ後部と、前記サスペンションメンバ前部及び前記サスペンションメンバ後部を連結する連結メンバと、を含んで構成され、前記第１部材が前記連結メンバとされると共に、前記第２部材が前記サスペンションメンバ後部とされている。

請求項８に記載の車両前部構造では、第１部材が連結メンバとされて、第２部材がサスペンションメンバ後部とされている。これにより、車両の前面衝突時にサスペンションメンバ前部に入力される衝突荷重をサスペンションメンバ後部へ効率よく伝達できる。

請求項１に記載の車両前部構造によれば、前面衝突時に第１部材に入力される衝突荷重を第２部材へ効率よく伝達させることができる。

請求項２に記載の車両前部構造によれば、前面衝突時に第１部材に入力される衝突荷重を第２部材へ一層効率よく伝達させることができる。

請求項３に記載の車両前部構造によれば、衝突荷重が第１部材に入力される初期段階から、衝突荷重を第２部材へ伝達させることができる。

請求項４に記載の車両前部構造によれば、中空矩形柱状に形成された第１部材を第２部材に良好に接合させることができる。

請求項５に記載の車両前部構造によれば、第２部材にストッパを容易に形成することができる。

請求項６に記載の車両前部構造によれば、第１部材を押出成形により形成した場合でも、車両の前面衝突時に第１部材に入力される衝突荷重を第２部材に効率よく伝達させることができる。

請求項７に記載の車両前部構造によれば、フロントサイドメンバに入力される衝突荷重をリヤメンバへ効率よく伝達させることができる。

請求項８に記載の車両前部構造によれば、サスペンションメンバ前部に入力される衝突荷重をサスペンションメンバ後部へ効率よく伝達させることができる。

第１の実施の形態の車両前部構造が適用された車両のフロントサイドメンバの後端部周辺の破断した状態を車両左斜め前側から見た模式的な断面図である。 第１の実施の形態の車両前部構造が適用された車両のフロントサイドメンバ及びリヤメンバの全体を示す車両左斜め前側から見た模式的な斜視図である。 図２に示されるフロントサイドメンバの後端部及びリヤメンバを示す一部破断した側面図である。 （Ａ）は、図３に示されるフロントサイドメンバの後端部周辺を示す上側から見た断面図（図３の４Ａ−４Ａ線断面図）であり、（Ｂ）は、図３に示されるリヤメンバのキックアップ部を示すリヤメンバの長手方向から見た断面図（図３の４Ｂ−４Ｂ線断面図）である。 第２の実施の形態の車両前部構造が適用された車両のサスペンションメンバを示す車両左斜め前側から見た分解斜視図である。

（第１の実施の形態）
以下、図１〜図４を用いて第１の実施の形態に係る車両前部構造Ｓ１が適用された車両（自動車）Ｖの前部について説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＬＨは車両左方（車幅方向一側）を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両（前方を向いた場合）の左右を示すものとする。

また、車両前部構造Ｓ１では、車幅方向において左右対称に構成されているため、車両Ｖの前部における車両左側部分について説明し、車両Ｖの前部における車両右側部分についての説明は省略する。

図２及び図３に示されるように、車両Ｖの前部には、パワーユニット室（エンジンルーム）ＰＲが設けられており、パワーユニット室ＰＲは、ダッシュパネル１０によって車室Ｃと区画されている。このダッシュパネル１０は、鋼板で製作されており、板厚方向を略前後方向にして配置されたパネル本体部１２と、側面視でパネル本体部１２の下端から下側へ向かうに従い後側へ傾斜された傾斜部１４と、を含んで構成されている。そして、ダッシュパネル１０の下端部が、車室Ｃの床下を構成するフロアパネル１６の前端部に溶接等によって接合されている。なお、図２及び図３では、ダッシュパネル１０とフロアパネル１６との接合部分を図示省略している。

パワーユニット室ＰＲの車幅方向両側には、車両Ｖの骨格部材を成す「第１部材」としてのフロントサイドメンバ２０が設けられている。フロントサイドメンバ２０は、中空矩形柱状に形成されて、前後方向を長手方向にしてパネル本体部１２の下端部に対して前側に配置されている。そして、フロントサイドメンバ２０の４箇所の角部２２には、前後方向に延在された稜線２４がそれぞれ形成されている。また、フロントサイドメンバ２０は、アルミニウム合金等の金属材料で構成されると共に、押出成形によって形成されている。このため、フロントサイドメンバ２０は、その前端部及び後端部においてフランジが形成されていない構成になっている。

また、フロントサイドメンバ２０の内部には、板状の補強リブ２６が一体に形成されており、補強リブ２６は、上下方向を板厚方向として配置されて、フロントサイドメンバ２０の一対の側壁を連結している。これにより、フロントサイドメンバ２０の断面構造は、複数（本実施の形態では２つ）の略矩形状の閉断面が上下方向に並ぶ断面構造とされている。すなわち、本実施の形態では、フロントサイドメンバ２０の内部に１箇所の補強リブ２６が形成されている。

フロントサイドメンバ２０の後側には、「第２部材」としてのリヤメンバ３０が設けられている。リヤメンバ３０は、略矩形閉断面を成す中空構造体にされて、側面視で略クランク状に形成されると共に、前後方向に延在されている。具体的には、リヤメンバ３０はキックアップ部３０Ａを有しており、キックアップ部３０Ａは、側面視でダッシュパネル１０の傾斜部１４における前面（パワーユニット室ＰＲ側の面）に沿うように後側へ向かうに従い下側へ傾斜されている。また、キックアップ部３０Ａの上端部は前側へ屈曲されており、この屈曲された部分がリヤメンバ前端部３０Ｂとされている。リヤメンバ前端部３０Ｂは、リヤメンバ３０の前端部を構成すると共に、パネル本体部１２の下端部の前側に隣接して配置されている。さらに、キックアップ部３０Ａの下端部はフロアパネル１６に沿うように後側へ屈曲されており、この屈曲された部分がリヤメンバ後端部３０Ｃとされている。リヤメンバ後端部３０Ｃは、リヤメンバ３０の後端部を構成すると共に、フロアパネル１６の下側に隣接して配置されている。

また、リヤメンバ前端部３０Ｂは前後方向に貫通しており、フロントサイドメンバ２０の後端部が、リヤメンバ前端部３０Ｂ内に配置されて、リヤメンバ前端部３０Ｂに固定されている。以下、リヤメンバ３０の構成について具体的に説明する。

図２に示されるように、リヤメンバ３０は左右２分割構造にされている。すなわち、リヤメンバ３０は、リヤメンバ３０の車幅方向外側部分を構成するリヤメンバアウタ３２と、リヤメンバ３０の車幅方向内側部分を構成するリヤメンバインナ３４と、を含んで構成されている。また、リヤメンバアウタ３２及びリヤメンバインナ３４は、それぞれアルミニウム合金等の金属材料で構成されると共に、ダイキャストによって形成されている。

リヤメンバアウタ３２は、車幅方向内側へ開放された開断面形状を成している。具体的には、リヤメンバアウタ３２は、リヤメンバ３０の車幅方向外側の壁部を構成する側壁部３２Ａを有している。この側壁部３２Ａは、板厚方向を略車幅方向にして配置され、側面視でダッシュパネル１０の下部に沿うように略クランク状に屈曲されると共に、前後方向に延在されている。そして、側壁部３２Ａにおけるリヤメンバ前端部３０Ｂを構成する部分では、前端が側面視で上側へ向かうに従い後側へ傾斜されている。

また、図１にも示されるように、リヤメンバアウタ３２は上壁部３２Ｂを有しており、上壁部３２Ｂは側壁部３２Ａの上端から車幅方向内側へ延出されている。この上壁部３２Ｂは、側面視で後側へ向かうに従い上側へ傾斜されると共に、後斜め下側へ凸となる略円弧状に湾曲されている。また、上壁部３２Ｂの延出長さは比較的短く設定されており、上壁部３２Ｂの先端が、リヤメンバ３０の車幅方向中心線ＣＬ（図４（Ｂ）参照）に対して車幅方向外側（側壁部３２Ａ側）に配置されている。

さらに、リヤメンバアウタ３２は、ダッシュパネル１０に接合されるアウタ側フランジ部３２Ｃを有している。このアウタ側フランジ部３２Ｃは、側壁部３２Ａの幅方向一端（ダッシュパネル１０側の端）から車幅方向外側へ延出されると共に、上壁部３２Ｂの上端から上側へ延出されて、ダッシュパネル１０の前面と対向して配置されている。そして、アウタ側フランジ部３２Ｃが、セルフピアシングリベット（ＳＰＲ）やボルト等によってダッシュパネル１０に接合されている。

また、図４（Ｂ）に示されるように、リヤメンバアウタ３２は第１壁部３２Ｄを有しており、第１壁部３２Ｄは側壁部３２Ａの幅方向他端（ダッシュパネル１０とは反対側の端）から車幅方向内側へ延出されている。また、第１壁部３２Ｄの延出長さは、上壁部３２Ｂの延出長さと略同じに設定されており、第１壁部３２Ｄの先端が、リヤメンバ３０の車幅方向中心線に対して車幅方向外側に配置されている。また、図２に示されるように、第１壁部３２Ｄの前端部は、側面視で前側へ曲線状に屈曲されて、板厚方向を略上下方向にして配置されている。さらに、第１壁部３２Ｄの後端部は、側面視で後側へ曲線状に屈曲されて、板厚方向を略上下方向として配置されている。

さらに、図４（Ｂ）に示されるように、側壁部３２Ａの幅方向一端側には、キックアップ部３０Ａ及びリヤメンバ後端部３０Ｃを構成する部分において、第２壁部３２Ｅが形成されている。第２壁部３２Ｅは、側壁部３２Ａから車幅方向内側へ延出されると共に、ダッシュパネル１０の前面と対向して配置されている。この第２壁部３２Ｅの延出長さは、上壁部３２Ｂの延出長さに比べて長く設定されており、第２壁部３２Ｅの先端が、リヤメンバ３０の車幅方向中心線ＣＬに対して車幅方向内側に配置されている。

また、図１に示されるように、リヤメンバアウタ３２の側壁部３２Ａには、リヤメンバ前端部３０Ｂを構成する部分において、上下一対の内側壁部３２Ｆが一体に形成されている。内側壁部３２Ｆは、側壁部３２Ａから車幅方向内側へ突出されると共に、上下方向を板厚方向にして、上下方向に所定の間隔を空けて配置されている。具体的には、フロントサイドメンバ２０の後端部が一対の内側壁部３２Ｆによって上下方向に挟み込まれるように設定されている。

一方、図２及び図４（Ｂ）に示されるように、リヤメンバインナ３４は、車幅方向外側へ開放された開断面形状を成すと共に、リヤメンバアウタ３２と略左右対称に構成されている。すなわち、リヤメンバインナ３４は、リヤメンバ３０の車幅方向内側の壁部を構成する側壁部３４Ａと、側壁部３４Ａの上端から車幅方向外側へ延出された上壁部３４Ｂと、側壁部３４Ａの幅方向一端から車幅方向外側へ延出されたインナ側フランジ部３４Ｃと、側壁部３４Ａの幅方向他端から車幅方向外側へ延出された第１壁部３４Ｄと、側壁部３４Ａの幅方向一端側から車幅方向外側へ延出された第２壁部３４Ｅと、含んで構成されている。また、リヤメンバインナ３４は、リヤメンバアウタ３２の内側壁部３２Ｆに対応する壁部を備えていない。

そして、インナ側フランジ部３４Ｃが、セルフピアシングリベット（ＳＰＲ）やボルト等によってダッシュパネル１０に接合されている。また、図１に示されるように、リヤメンバインナ３４の上壁部３４Ｂの先端と、前述したリヤメンバアウタ３２の上壁部３２Ｂの先端と、が左右方向に対向して配置されて、上壁部３４Ｂと上壁部３２ＢとＭＩＧ溶接等によって接合されている。

また、図４（Ｂ）に示されるように、リヤメンバアウタ３２における第１壁部３２Ｄの先端部の前側にリヤメンバインナ３４の第１壁部３４Ｄの先端部が配置されるように、第１壁部３４Ｄが側壁部３４Ａから延出されている。そして、第１壁部３４Ｄと第１壁部３２Ｄとが板厚方向に重なり合った状態で両者がＭＩＧ溶接等によって接合されている。これにより、リヤメンバ前端部３０Ｂには、前側へ開放された矩形状の開口部３６が形成されている。そして、開口部３６の大きさがフロントサイドメンバ２０の外形に対して僅かに大きく設定されている。

さらに、リヤメンバアウタ３２における第２壁部３２Ｅの先端部の後側にリヤメンバインナ３４の第２壁部３４Ｅの先端部が配置されるように、第２壁部３４Ｅが側壁部３４Ａから延出されている。そして、第２壁部３４Ｅと第２壁部３２Ｅとが板厚方向に重なり合った状態で両者がＭＩＧ溶接等によって接合されている。これにより、キックアップ部３０Ａ及びリヤメンバ後端部３０Ｃが、リヤメンバ３０の長手方向から見て矩形閉断面形状に構成されている。

そして、図１に示されるように、フロントサイドメンバ２０の後端部が、リヤメンバ３０の開口部３６内へ前側から挿入されて、リヤメンバ前端部３０Ｂ内に配置されている。換言すると、フロントサイドメンバ２０の後端部がリヤメンバアウタ３２及びリヤメンバインナ３４によって左右方向に挟み込まれて、リヤメンバ前端部３０Ｂの開口部３６からフロントサイドメンバ２０が前側へ延出されている。そして、フロントサイドメンバ２０の後端部における外周部と、リヤメンバ３０の開口部３６の縁部と、がリヤメンバ３０の開口部３６の全周に亘ってＭＩＧ溶接によって接合されている。また、フロントサイドメンバ２０の後端部における外周部と、リヤメンバアウタ３２の一対の内側壁部３２Ｆの先端縁部と、がＭＩＧ溶接によって接合されている。これにより、フロントサイドメンバ２０の後端部が、リヤメンバ３０の前端部に固定されている。なお、フロントサイドメンバ２０がリヤメンバ３０に固定された状態では、フロントサイドメンバ２０の後端はリヤメンバ前端部３０Ｂ内に配置されている。つまり、フロントサイドメンバ２０の後端がダッシュパネル１０の前側に配置されている。

次に、本発明の要部である「ストッパ」としてのストッパ壁部３８について説明する。図１に示されるように、ストッパ壁部３８は、リヤメンバ３０におけるリヤメンバ前端部３０Ｂの内周部に一体に形成されている。このストッパ壁部３８は、正面視で略矩形枠状に形成されると共に、板厚方向を前後方向として配置され、前後方向においてフロントサイドメンバ２０の後端と対向している。すなわち、フロントサイドメンバ２０の稜線２４を形成する４箇所の角部２２が、フロントサイドメンバ２０の後端において、ストッパ壁部３８によって後側から覆われている。なお、上述したように、リヤメンバ３０はリヤメンバアウタ３２及びリヤメンバインナ３４によって左右２分割構造にされているため、ストッパ壁部３８も左右２分割にされている。つまり、ストッパ壁部３８が、リヤメンバアウタ３２の側壁部３２Ａから車幅方向内側へ突出されたストッパアウタ部３８Ａと、リヤメンバ３０のリヤメンバインナ３４の側壁部３４Ａから車幅方向外側へ突出されたストッパインナ部３８Ｂと、で構成されて、ストッパ壁部３８が全体として略矩形枠状を成すように構成されている。

また、フロントサイドメンバ２０がリヤメンバ３０に接合された状態では、フロントサイドメンバ２０の後端がストッパ壁部３８の前面に当接するように設定されている（図４（Ａ）参照）。すなわち、リヤメンバ３０がストッパ壁部３８の部位においてフロントサイドメンバ２０を後側から支持するように構成されている。これにより、フロントサイドメンバ２０に後側への衝突荷重が入力されたときには、ストッパ壁部３８が当該衝突荷重を受けるように構成されている。

次に、第１の実施の形態の作用及び効果について説明する。

上記のように構成された車両前部構造Ｓ１が適用された車両Ｖでは、フロントサイドメンバ２０の後端部がリヤメンバ３０のリヤメンバ前端部３０Ｂに固定されている。そして、車両Ｖが前面衝突すると、後側への衝突荷重がフロントサイドメンバ２０に入力されて、当該衝突荷重がリヤメンバ３０に伝達される。また、フロントサイドメンバ２０は中空矩形柱状に形成されているため、上記衝突荷重は、主としてフロントサイドメンバ２０の稜線２４に沿って後側へ伝達される。

ここで、リヤメンバ３０には、ストッパ壁部３８が設けられており、ストッパ壁部３８は、フロントサイドメンバ２０の後端において４箇所の角部２２を後側から覆っている（支持している）。これにより、フロントサイドメンバ２０の稜線２４に沿って後側へ伝達される衝突荷重をストッパ壁部３８が受けるため、当該衝突荷重がリヤメンバ３０に良好に（確実に）伝達される。したがって、フロントサイドメンバ２０に入力される衝突荷重をリヤメンバ３０に効率よく伝達させることができる。

また、ストッパ壁部３８が、フロントサイドメンバ２０の後端において、４箇所の角部２２を後側から覆っているため、仮にフロントサイドメンバ２０とリヤメンバ３０との接合状態が解除された場合でも、フロントサイドメンバ２０をストッパ壁部３８によって後側から支持することができる。これにより、このような場合においても、フロントサイドメンバ２０の後側への移動をストッパ壁部３８によって制限しつつ、衝突荷重をストッパ壁部３８によってリヤメンバ３０に伝達できる。その結果、車両Ｖの前面衝突時にフロントサイドメンバ２０がダッシュパネル１０に当たることを抑制又は防止でき、ひいてはフロントサイドメンバ２０が車室Ｃ側へ侵入することを抑制又は防止できる。

さらに、フロントサイドメンバ２０の後端がストッパ壁部３８の前面に当接されている。このため、後側への衝突荷重がフロントサイドメンバ２０に入力される初期段階から、当該衝突荷重をリヤメンバ３０に伝達させることができる。

また、フロントサイドメンバ２０の後端部における外周部と、リヤメンバ３０の開口部３６の縁部と、がリヤメンバ３０の開口部３６の全周に亘ってＭＩＧ溶接によって接合されている。さらに、フロントサイドメンバ２０の後端部における外周部と、リヤメンバアウタ３２の一対の内側壁部３２Ｆの先端縁部と、がＭＩＧ溶接によって接合されている。このため、フロントサイドメンバ２０の後端部とリヤメンバ３０の前端部とを連続接合することができる。これにより、中空矩形柱状に形成されたフロントサイドメンバ２０の後端部をリヤメンバ３０の前端部に良好に接合（固定）させることができる。

さらに、リヤメンバ３０はダイキャストによって形成されている。これにより、リヤメンバ３０（リヤメンバアウタ３２及びリヤメンバインナ３４）にストッパ壁部３８を容易に形成することができる。また、リヤメンバ３０にストッパ壁部３８が一体に形成されているため、ストッパ壁部３８がリヤメンバ３０に対する補強リブとして機能する。このため、リヤメンバ３０におけるフロントサイドメンバ２０を固定する部位（すなわち、リヤメンバ前端部３０Ｂ）の剛性を高くすることができ、ひいてはフロントサイドメンバ２０の後端部（根元部）における剛性を高くすることができる。

また、アルミニウム合金等を押出成形することでフロントサイドメンバ２０が形成されている。このため、フロントサイドメンバ２０を押出成形によって形成した場合でも、前面衝突時にフロントサイドメンバ２０に入力される衝突荷重をリヤメンバ３０へ効率よく伝達させることができる。すなわち、フロントサイドメンバ２０の後端部をリヤメンバ３０の前端部に固定する場合には、一般に従来技術のように両者にフランジ等を形成して、当該フランジ同士を接合する。これにより、リヤメンバ３０によってフロントサイドメンバ２０を後側から支持することができる。一方、押出成形によってフロントサイドメンバ２０を形成する場合には、フロントサイドメンバ２０の前端や後端に上記フランジを形成することができない。このため、このような形態のフロントサイドメンバ２０においても、リヤメンバ３０にストッパ壁部３８を設けることで、フロントサイドメンバ２０をストッパ壁部３８によって後側から支持する構成にできる。以上により、フロントサイドメンバ２０を押出成形によって形成した場合でも、前面衝突時にフロントサイドメンバ２０に入力される衝突荷重をリヤメンバ３０へ効率よく伝達させることができる。

さらに、リヤメンバ３０に形成された上下一対の内側壁部３２Ｆによって、フロントサイドメンバ２０の後端部が上下方向に挟み込まれている。これにより、フロントサイドメンバ２０に対するリヤメンバ３０の上下方向における支持剛性を高くすることができる。

（第２の実施の形態）
以下、図５を用いて第２の実施の形態に係る車両前部構造Ｓ２について説明する。第２の実施の形態の車両前部構造Ｓ２は、パワーユニット室ＰＲの下部に配置されたサスペンションメンバ５０に適用されており、サスペンションメンバ５０は、平面視で左右一対のフロントサイドメンバ２０（図５では不図示）の間に配置されている。以下、サスペンションメンバ５０の構成について説明する。

サスペンションメンバ５０は、サスペンションメンバ５０の後部を構成する「第２部材」としてのサスペンションメンバ後部５２と、サスペンションメンバ５０の前部を構成するサスペンションメンバ前部７４と、サスペンションメンバ後部５２とサスペンションメンバ前部７４とを連結する左右一対の連結部６０と、を含んで構成されている。

サスペンションメンバ後部５２は、アルミニウム合金等の金属材料により構成され、ダイキャストによって形成されている。サスペンションメンバ後部５２は、下側へ開放された開断面形状を成すと共に、平面視で前側へ開放された略Ｕ字形状に形成されている。また、サスペンションメンバ後部５２の車幅方向両側部分には、前側へ突出された左右一対のアーム部５４が形成されている。このアーム部５４は、サスペンションメンバ後部５２の前端部を構成し、前側へ開口されると共に、前側から見て下側へ開放された略凹状に形成されている。そして、アーム部５４の内側には、「ストッパ」としての第１ストッパ壁部５６が一体に設けられており、第１ストッパ壁部５６は、略矩形板状に形成されると共に、板厚方向を前後方向にして配置されている。

連結部６０は、連結部６０の後部を構成する「第１部材」及び「連結メンバ」としての第１連結メンバ６２と、連結部６０の前部を構成する第２連結メンバ６４と、第１連結メンバ６２と第２連結メンバ６４とを連結する連結ブラケット６６と、を含んで構成されている。

第１連結メンバ６２は、アルミニウム合金等の金属材料を押出成形することで形成されている。また、第１連結メンバ６２は、中空矩形柱状に形成されて、前後方向に延在されている。これにより、第１連結メンバ６２の４箇所の角部６２Ａには、前後方向に延びる稜線６２Ｂがそれぞれ形成されている。また、第１連結メンバ６２の前端部分が略クランク状に屈曲されて、第１連結メンバ６２の後端部が第１連結メンバ６２の前端部に対して下側に配置されるようになっている。そして、第１連結メンバ６２の後端部がサスペンションメンバ後部５２のアーム部５４内に配置されて、アーム部５４の開口縁部と、第１連結メンバ６２の外周部と、がＭＩＧ溶接によって接合されている。さらに、第１連結メンバ６２の後端が第１ストッパ壁部５６の前面に当接されており、第１連結メンバ６２の角部６２Ａが、第１連結メンバ６２の後端において、第１ストッパ壁部５６によって後側から覆われている。

第２連結メンバ６４は、第１連結メンバ６２と同様に、アルミニウム合金等の金属材料を押出成形することで形成されている。また、第２連結メンバ６４は、中空矩形柱状に形成されて、前後方向に延在されている。これにより、第２連結メンバ６４の４箇所の角部６４Ａには、前後方向に延びる稜線６４Ｂが形成されている。

連結ブラケット６６は、アルミニウム合金等の金属材料により構成され、ダイキャストによって形成されている。また、連結ブラケット６６は、下側へ開放された開断面形状を成すと共に、平面視で車幅方向内側へ突出された略Ｔ字形状に形成されている。具体的には、連結ブラケット６６には、前後方向へ突出された前後一対の第１接続部６８Ｆ，６８Ｒが一体に形成されている。第１接続部６８Ｆは前側へ開口され、第１接続部６８Ｒは後側へ開口されており、第１接続部６８Ｆ，６８Ｒは前後方向から見て下側へ開放された略凹状に形成されている。また、第１接続部６８Ｆ，６８Ｒの内側には、第２ストッパ壁部７０Ｆ，７０Ｒがそれぞれ一体に設けられており、第２ストッパ壁部７０Ｆ，７０Ｒは、略矩形板状に形成されて、板厚方向を前後方向にして配置されている。

そして、第１連結メンバ６２の前端部が第１接続部６８Ｒ内に配置されて、第１接続部６８Ｒの開口縁部と、第１連結メンバ６２の外周部と、がＭＩＧ溶接によって接合されている。また、第１連結メンバ６２の前端が第２ストッパ壁部７０Ｒの後面に当接されており、第１連結メンバ６２の角部６２Ａが、第１連結メンバ６２の前端において、第２ストッパ壁部７０Ｒによって前側から覆われている。

さらに、第２連結メンバ６４の後端部が第１接続部６８Ｆ内に配置されて、第１接続部６８Ｆの開口縁部と、第２連結メンバ６４の外周部と、がＭＩＧ溶接によって接合されている。また、第２連結メンバ６４の後端が第２ストッパ壁部７０Ｆの前面に当接されており、第２連結メンバ６４の角部６４Ａが、第２連結メンバ６４の後端において、第２ストッパ壁部７０Ｆによって後側から覆われている。

一方、連結ブラケット６６には、車幅方向内側へ突出された第２接続部６９が一体に形成されている。この第２接続部６９は、車幅方向内側へ開口されると共に、車幅方向内側から見て下側へ開放された略凹状に形成されている。また、一対の連結ブラケット６６の間には、車幅方向を長手方向とした長尺状の中間メンバ７２が設けられている。中間メンバ７２は、アルミニウム合金等の金属材料を押出成形することで形成されると共に、車幅方向から見て下側へ開放された略凹状に形成されている。そして、中間メンバ７２の長手方向両端部が第２接続部６９内に配置されて、第２接続部６９の開口縁部と、中間メンバ７２の長手方向両端部における外周部と、がＭＩＧ溶接によって接合されている。

サスペンションメンバ前部７４は、車幅方向を長手方向とした長尺状を成すと共に、車幅方向から見て後側へ開放された略凹状に形成されている。また、サスペンションメンバ前部７４は、アルミニウム合金等の金属材料で構成されて、ダイキャストによって形成されている。そして、第２連結メンバ６４の前端部が、サスペンションメンバ前部７４の長手方向両端部の内側に配置されて、サスペンションメンバ前部７４の開口縁部と、第２連結メンバ６４の前端部における外周部と、がＭＩＧ溶接によって接合されている。

以上のように構成されたサスペンションメンバ５０では、車両Ｖの前面衝突時に後側への衝突荷重がサスペンションメンバ前部７４に入力されると、当該衝突荷重が連結部６０（第２連結メンバ６４、連結ブラケット６６、及び第１連結メンバ６２）を介してサスペンションメンバ後部５２に伝達される。

具体的には、サスペンションメンバ前部７４を介して第２連結メンバ６４に衝突荷重が入力されて、当該衝突荷重が、主として第２連結メンバ６４の稜線６４Ｂに沿って後側へ伝達される。そして、第２連結メンバ６４の稜線６４Ｂに沿って後側へ伝達される衝突荷重を第２ストッパ壁部７０Ｆが受けて、当該衝突荷重が連結ブラケット６６に良好に伝達される。

また、連結ブラケット６６に伝達された衝突荷重は、第２ストッパ壁部７０Ｒを介して第１連結メンバ６２に入力される。第１連結メンバ６２に入力された衝突荷重は、主として第１連結メンバ６２の稜線６２Ｂに沿って後側へ伝達される。そして、第１連結メンバ６２の稜線６２Ｂに沿って後側へ伝達される衝突荷重を第１ストッパ壁部５６が受けて、当該衝突荷重がサスペンションメンバ後部５２に良好に伝達される。以上により、第２の実施の形態においても、第１連結メンバ６２に入力された衝突荷重をサスペンションメンバ後部５２に効率よく伝達させることができる。

なお、第２の実施の形態では、第２連結メンバ６４の後端が第２ストッパ壁部７０Ｆの前面に当接されており、第２連結メンバ６４の角部６４Ａが、第２連結メンバ６４の後端において、第２ストッパ壁部７０Ｆによって後側から覆われている。このため、第２連結メンバ６４を本発明の「第１部材」及び「連結メンバ」とし、連結ブラケット６６を本発明の「第２部材」とし、第２ストッパ壁部７０Ｆを本発明の「ストッパ」としてもよい。

また、第１の実施の形態では、フロントサイドメンバ２０の４箇所の角部２２が、リヤメンバ３０のストッパ壁部３８によって後側から覆われている。また、第２の実施の形態では、第１連結メンバ６２の４箇所の角部６２Ａが、第１ストッパ壁部５６によって後側から覆われている。これに代えて、第１の実施の形態において、フロントサイドメンバ２０の少なくとも１箇所の角部２２を、ストッパ壁部３８によって後側から覆うように構成してもよい。また、第２の実施の形態において、第１連結メンバ６２の少なくとも１箇所の角部６２Ａを、第１ストッパ壁部５６によって後側から覆うように構成してもよい。

また、第１の実施の形態では、フロントサイドメンバ２０の後端が、リヤメンバ３０のストッパ壁部３８に当接されており、第２の実施の形態では、第１連結メンバ６２の後端が、第１ストッパ壁部５６に当接されている。これに代えて、第１の実施の形態において、フロントサイドメンバ２０の後端とストッパ壁部３８との間に僅かな隙間を形成するように構成してもよい。また、第２の実施の形態において、第１連結メンバ６２の後端と第１ストッパ壁部５６との間に僅かな隙間を形成するように構成してもよい。

１０ ダッシュパネル
２０ フロントサイドメンバ（第１部材）
３０ リヤメンバ（第２部材）
３８ ストッパ壁部（ストッパ）
５２ サスペンションメンバ後部（第２部材）
５６ 第１ストッパ壁部（ストッパ）
６２ 第１連結メンバ（第１部材、連結メンバ）
６４ 第２連結メンバ（第１部材、連結メンバ）
６６ 連結ブラケット（第２部材）
７０Ｆ 第２ストッパ壁部（ストッパ）
Ｃ 車室
ＰＲ パワーユニット室
Ｓ１ 車両前部構造
Ｓ２ 車両前部構造

Claims (8)

1. 金属材料により構成されると共に、中空矩形柱状に形成され、車両の前部において車両前後方向を長手方向として配置された第１部材と、
   金属材料により構成されると共に、前記第１部材の車両後側において車両前後方向に延在され、前端部が前記第１部材の後端部に固定された第２部材と、
   前記第２部材に設けられ、前記第１部材の後端と車両前後方向に対向して配置されて前記第１部材の角部の少なくとも１つを車両後側から覆うストッパと、
   を備えた車両前部構造。
2. 前記ストッパが、前記第１部材の角部の全てを車両後側から覆っている請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記第１部材の後端が前記ストッパに当接されている請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
4. 前記第１部材と前記第２部材とがＭＩＧ溶接によって接合されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両前部構造。
5. 前記第２部材がダイキャストにより形成されて、前記ストッパが前記第２部材に一体に形成されている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両前部構造。
6. 前記第１部材が押出成形により形成されている請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両前部構造。
7. 前記第１部材が、前記車両の前部の車幅方向両側に配置されたフロントサイドメンバとされ、
   前記第２部材が、前記車両の前部と車室との間の区画するダッシュパネルに沿って前後方向に延在されたリヤメンバとされている請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両前部構造。
8. 前記車両の前部には、サスペンションメンバが設けられており、
   前記サスペンションメンバは、
   前記サスペンションメンバの前部を構成するサスペンションメンバ前部と、
   前記サスペンションメンバの後部を構成するサスペンションメンバ後部と、
   前記サスペンションメンバ前部及び前記サスペンションメンバ後部を連結する連結メンバと、
   を含んで構成され、
   前記第１部材が前記連結メンバとされると共に、前記第２部材が前記サスペンションメンバ後部とされている請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両前部構造。