JP2004082932A - 車両のサイドメンバー構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両のサイドメンバー構造において、比較的高速でのオフセット衝突及び比較的低速での全面衝突の両方の状態で、衝突のエネルギーを適切に吸収することができるように構成する。
【解決手段】右及び左のサイドメンバー1を前部材2及び後部材3を連結した構造に構成して、車体の前方から衝撃が掛かった際に、前及び後部材2,3が破壊されることにより衝突のエネルギーが吸収されるように構成する。衝突のエネルギーが所定値以下であると、前部材2が破壊されて衝突のエネルギーが吸収され、衝突のエネルギーが所定値を越えると、前及び後部材2,3が破壊されて衝突のエネルギーが吸収されるように、前及び後部材2,3の強度を設定する。
【選択図】 図2
【解決手段】右及び左のサイドメンバー1を前部材2及び後部材3を連結した構造に構成して、車体の前方から衝撃が掛かった際に、前及び後部材2,3が破壊されることにより衝突のエネルギーが吸収されるように構成する。衝突のエネルギーが所定値以下であると、前部材2が破壊されて衝突のエネルギーが吸収され、衝突のエネルギーが所定値を越えると、前及び後部材2,3が破壊されて衝突のエネルギーが吸収されるように、前及び後部材2,3の強度を設定する。
【選択図】 図2
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は乗用車や商用車、トラック等の車両において、サイドメンバーの構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両において、車体の前部下部の右及び左側に右及び左のサイドメンバーを、車体の前後方向に配置したものがある。これにより、前方からの衝突の際に、右及び左のサイドメンバーが破壊されることによって、衝突のエネルギーが吸収されるように構成している。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
車両において前方からの衝突には一般に、全面衝突とオフセット衝突の2種類があり、全面衝突では右及び左のサイドメンバーの両方によって衝突のエネルギーが吸収され、オフセット衝突では右及び左のサイドメンバーの一方によって衝突のエネルギーが吸収される。この場合、比較的低速(比較的小さな衝突のエネルギー)での全面衝突及びオフセット衝突、比較的高速(比較的大きな衝突のエネルギー)での全面衝突及びオフセット衝突と言う4種類の状態を考慮する必要がある。
【0004】
前述の4種類の状態のうち、最も緩やかと思われる状態が、比較的低速での全面衝突であり(比較的小さな衝突のエネルギーを右及び左のサイドメンバーの両方によって吸収すればよい点による)、最も厳しいと思われる状態が、比較的高速でのオフセット衝突である(比較的大きな衝突のエネルギーを右及び左のサイドメンバーの一方によって吸収しなければならない点による)。
【0005】
これにより、最も厳しいと思われる状態が比較的高速でのオフセット衝突であるので、比較的高速でのオフセット衝突に対応できるように(比較的大きな衝突のエネルギーを右及び左のサイドメンバーの一方によって吸収するように)、右及び左のサイドメンバーの両方の強度を設定すると(右及び左のサイドメンバーの両方の強度を比較的強いものに設定すると)、最も緩やかと思われる比較的低速での全面衝突において、右及び左のサイドメンバーの両方があまり破壊されずに、衝突のエネルギーが充分に吸収されないと言うような状態の生じることがある。
【0006】
逆に比較的低速での全面衝突に対応できるように(比較的小さな衝突のエネルギーを右及び左のサイドメンバーの両方で吸収するように)、右及び左のサイドメンバーの両方の強度を設定すると(右及び左のサイドメンバーの両方の強度を比較的弱いものに設定すると)、比較的高速でのオフセット衝突において、右及び左のサイドメンバーの一方が破壊され過ぎて、衝突のエネルギーが充分に吸収されないと言うような状態の生じることがある。
本発明は車両のサイドメンバー構造において、比較的高速でのオフセット衝突及び比較的低速での全面衝突の両方の状態で、衝突のエネルギーを適切に吸収することができるように構成することを目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
[I]
請求項1の特徴によると、車体の前部下部の右及び左側に車体の前後方向に配置された右及び左のサイドメンバーを、前部材及び後部材を連結した構造に構成して、車体が前方から衝突した際、前及び後部材が破壊されることにより衝突のエネルギーが吸収されるように構成しており、衝突のエネルギーが所定値以下であると、前部材が破壊されて衝突のエネルギーが吸収され、衝突のエネルギーが所定値を越えると、前及び後部材が破壊されて衝突のエネルギーが吸収されるように、前及び後部材の強度を設定している。
【0008】
これにより請求項1の特徴によると、比較的低速での全面衝突では、比較的小さな衝突のエネルギーが右及び左のサイドメンバーの両方に掛かることになり、右及び左のサイドメンバーの両方の前部材が破壊されて衝突のエネルギーが吸収されるのであり、右及び左のサイドメンバーの両方の後部材は破壊され難い。
比較的高速でのオフセット衝突では、比較的大きな衝突のエネルギーが右及び左のサイドメンバーの一方に掛かることになるので、右及び左のサイドメンバーの一方の前及び後部材が破壊されて、衝突のエネルギーが吸収される。
【0009】
[II]
請求項1の特徴によると、比較的低速での全面衝突の場合、右及び左のサイドメンバーの前部材が破壊されるが、右及び左のサイドメンバーの後部材は破壊され難い。これにより、比較的低速での全面衝突の場合には、右及び左のサイドメンバーの両方の前部材を交換することよって、右及び左のサイドメンバーの修理を行うことができる。
この場合、右及び左のサイドメンバーの前部材はダッシュパネルから遠い位置で車体の前部に位置するので、右及び左のサイドメンバーの前部材の交換は行い易く、且つ交換作業も大掛かりなものになり難い。
【0010】
【発明の実施の形態】
図1及び図2に示すように、車両において車体の前部下部の右及び左側(エンジンルームの右及び左側)に、右及び左のサイドメンバー1が、車体の前後方向に配置されている。右及び左のサイドメンバー1は前部材2及び後部材3の2分割構造に構成されており、前部材2はアルミニウム合金から成る押出形成材で、角パイプ状に構成されている。
【0011】
図2及び図3(a)に示すように、後部材3はアルミダイキャストによって構成されて角パイプ状に構成されており、前部材2よりも後部材3の厚みが充分に厚いものに構成されて、前部材2の強度よりも後部材3の強度が強いものに設定されている。後部材3の先端付近の内部に第1リブ4、第2リブ5及び第3リブ6が所定間隔を置いて一体的に形成されており、第1,2,3リブ4,5,6は後部材3の内面に部分的(又は全周)に配置されている。第1リブ4に対して第2リブ5が少し大きなものに構成されて、第1リブ4の強度よりも第2リブ5の強度が強いものに設定されている。第2リブ5に対して第3リブ6が少し大きなものに構成されて、第2リブ5の強度よりも第3リブ6の強度が強いものに設定されている。
以上の構造により、後部材3の前端に前部材2の後端が嵌め込まれて連結され(締まり嵌め)、前部材2が後部材3の第1リブ4に当て付けられて、右及び左のサイドメンバー1が構成されている。
【0012】
次に、比較的低速(例えば時速50km)での全面衝突、中速(例えば時速55km)での全面衝突、及び比較的高速(例えば時速64km)でのオフセット衝突を行った場合において、右及び左のサイドメンバー1の状態について説明する。
比較的低速での全面衝突では、比較的小さな衝突のエネルギーE1が右及び左のサイドメンバー1の両方に掛かることになる。この場合、図3(a)に示すように右及び左のサイドメンバー1の両方の前部材2が圧縮されて破壊されるが、右及び左のサイドメンバー1の両方の後部材3(第1リブ4)は破壊されない。これは前部材2の強度よりも後部材3の第1リブ4の強度が強いものに設定されている点による。これにより、図3(b)に示すように、右及び左のサイドメンバー1の両方の前部材2が圧縮され破壊されることによって、衝突のエネルギーE1が吸収される(右(左)のサイドメンバー1の前部材2が圧縮されて破壊されることによって吸収される衝突のエネルギーは、衝突のエネルギーE1の1/2となる)。
【0013】
中速での全面衝突では、比較的低速での全面衝突の衝突のエネルギーE1よりも少し大きな衝突のエネルギー(E1+E2)が、右及び左のサイドメンバー1の両方に掛かることになる。この場合に、図4(a)に示すように、右及び左のサイドメンバー1の両方の前部材2が圧縮されて破壊され、前部材2が後部材3に入り込んで右及び左のサイドメンバー1の両方の後部材3の第1リブ4が破壊されるが、右及び左のサイドメンバー1の両方の後部材3の第2リブ5は破壊されない。
【0014】
これにより図4(b)に示すように、右及び左のサイドメンバー1の両方の前部材2が圧縮されて破壊されることによって、衝突のエネルギー(E1+E2)のうち衝突のエネルギーE1が吸収される(右(左)のサイドメンバー1の前部材2が圧縮されて破壊されることによって吸収される衝突のエネルギーは、衝突のエネルギーE1の1/2となる)。右及び左のサイドメンバー1の両方の後部材2の第1リブ4が破壊されること、右及び左のサイドメンバー1の両方の前部材2が後部材3に入り込むことによる摩擦抵抗によって、残りの衝突のエネルギーE2が吸収される(右(左)のサイドメンバー1の後部材2の第1リブ4が破壊されること、及び右(左)のサイドメンバー1の前部材2に後部材3に入り込むことによる摩擦抵抗によって吸収される衝突のエネルギーは、衝突のエネルギーE2の1/2となる)。
【0015】
比較的高速でのオフセット衝突では、比較的大きな衝突のエネルギー(E1+E2+E3)が右及び左のサイドメンバー1の一方に掛かることになる。この場合、図5(a)に示すように、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が圧縮されて破壊され、前部材2が後部材3に入り込んで右及び左のサイドメンバー1の一方の後部材3の第1及び第2リブ4,5が破壊されるが、右及び左のサイドメンバー1の一方の後部材3の第3リブ6は破壊されない。
【0016】
これにより図5(b)に示すように、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が圧縮されて破壊されること、右及び左のサイドメンバー1の一方の後部材2の第1リブ4が破壊されること、右及び左のサイドメンバー1の一方の後部材2の第2リブ5が破壊されること、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が後部材3に入り込むことによる摩擦抵抗によって、衝突のエネルギー(E1+E2+E3)が吸収される。
【0017】
前述の構成においては、右及び左のサイドメンバー1の両方(又は一方)の後部材2の第1リブ4が破壊されること、右及び左のサイドメンバー1の一方の後部材2の第2リブ5が破壊されること、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が後部材3に入り込むことによる摩擦抵抗によって、衝突のエネルギーが吸収されるように構成しているが、この状態に加えて、右及び左のサイドメンバー1の両方(又は一方)の後部材2が圧縮されて破壊されることによって、衝突のエネルギーが吸収されるように構成してもよい。
【0018】
[発明の実施の第1別形態]
前述の[発明の実施の形態]に代えて、図6及び図7に示すように構成してもよい。
図6に示すように、右及び左のサイドメンバー1を前部材2及び後部材3の2分割構造に構成して、前部材2をアルミニウム合金から成る押出形成材で角パイプ状に構成している。後部材3をアルミダイキャストによって角パイプ状に構成し、後部材3の内面にテーパー部7を形成して、後部材3に入り込むほど後部材3の内部が狭くなるように構成している。後部材3の前端に前部材2の後端を嵌め込んで、ボルト8によって前部材2を後部材3に連結している。
【0019】
以上の構造により、比較的低速での全面衝突では、比較的小さな衝突のエネルギーE1が右及び左のサイドメンバー1の両方に掛かることになる。この場合、図7に示すように右及び左のサイドメンバー1の両方の前部材2が圧縮されて破壊されるが、右及び左のサイドメンバー1の両方の後部材3(ボルト8)は破壊されない。これにより、右及び左のサイドメンバー1の両方の前部材2が圧縮されて破壊されることによって、衝突のエネルギーE1が吸収される。
【0020】
比較的高速でのオフセット衝突では、比較的大きな衝突のエネルギー(E1+E2+E3)が右及び左のサイドメンバー1の一方に掛かることになる。この場合、図7に示すように、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が圧縮されて破壊される。これに伴いボルト8が破壊されて、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が後部材3に入り込み、後部材3のテーパー部7により前部材2の入り込みに対して抵抗が掛かりながら、右及び左のサイドメンバー1の一方の後部材3が圧縮されて破壊される。
【0021】
従って、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が圧縮されて破壊されること、右及び左のサイドメンバー1の一方のボルト8が破壊されること、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2の後部材3への入り込みに対して抵抗が掛かること、右及び左のサイドメンバー1の一方の後部材3が圧縮されて破壊されることによって、衝突のエネルギー(E1+E2+E3)が吸収される。
【0022】
この場合、図7に示すように、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が後部材3に入り込むことにより、右及び左のサイドメンバー1の一方の後部材3が車体の前後方向に圧縮されて破壊されるようにするのではなく、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が後部材3に入り込んだ際、右及び左のサイドメンバー1の一方の後部材3が車体の上下左右方向に押し広げられて破壊されるように構成してもよい。
【0023】
[発明の実施の第2別形態]
前述の[発明の実施の形態]及び[発明の実施の第1別形態]に代えて、図8,9,10に示すように構成してもよい。
図8及び図9に示すように、右及び左のサイドメンバー1を前部材2及び後部材3の2分割構造に構成し、前部材2をアルミニウム合金から成る押出形成材で角パイプ状に構成する。前部材2は単純な角パイプ状ではなく、前部材2の内部に円筒部9が前部材2の略全長に亘って備えられ、前部材2の略全長に亘る4つの壁部10によって円筒部9が支持されている。後部材3をアルミダイキャストによって角パイプ状に構成し、後部材3の先端に円錐部11を備える。前部材2の後端を円錐部11に嵌め込み、MIG溶接によって前部材2の後端と後部材3の前端とを連結している。
【0024】
以上の構造により、比較的低速での全面衝突では、比較的小さな衝突のエネルギーE1が右及び左のサイドメンバー1の両方に掛かることになる。この場合、図10に示すように右及び左のサイドメンバー1の両方の前部材2が圧縮され破壊され、後部材3の円錐部11が前部材2の円筒部9に入り込むことによって、前部材2が車体の前後左右方向に押し広げられて破壊されるが、右及び左のサイドメンバー1の両方の後部材3は破壊されない。これにより、右及び左のサイドメンバー1の両方の前部材2が圧縮されて破壊され、車体の前後左右方向に押し広げられて破壊されることによって、衝突のエネルギーE1が吸収される。
【0025】
比較的高速でのオフセット衝突では、比較的大きな衝突のエネルギー(E1+E2+E3)が右及び左のサイドメンバー1の一方に掛かることになる。この場合、図10に示すように、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が圧縮されて破壊され、後部材3の円錐部11が前部材2円筒部9に入り込むことによって、前部材2が車体の前後左右方向に押し広げられて破壊されるのであり、右及び左のサイドメンバー1の一方の後部材3が圧縮されて破壊される。
【0026】
これにより、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が圧縮されて破壊され、車体の前後左右方向に押し広げられて破壊されること、右及び左のサイドメンバー1の一方の後部材3が圧縮されて破壊されることによって、衝突のエネルギー(E1+E2+E3)が吸収される。
【0027】
[発明の実施の第3別形態]
前述の[発明の実施の形態]及び[発明の実施の第1別形態][発明の実施の第2別形態]に代えて、図11及び図12に示すように構成してもよい。
図11に示すように、右及び左のサイドメンバー1を前部材2及び後部材3の2分割構造に構成して、前部材2をアルミニウム合金から成る押出形成材で角パイプ状に構成している。後部材3をアルミダイキャストによって角パイプ状に構成し、後部材3の内面に多数の凸部12を一体的に形成している。後部材3の前端に前部材2の後端を嵌め込んで、ボルト8によって前部材2を後部材3に連結している。
【0028】
以上の構造により、比較的低速での全面衝突では、比較的小さな衝突のエネルギーE1が右及び左のサイドメンバー1の両方に掛かることになる。この場合、図12に示すように右及び左のサイドメンバー1の両方の前部材2が圧縮されて破壊されるが、右及び左のサイドメンバー1の両方の後部材3(ボルト8)は破壊されない。これにより、右及び左のサイドメンバー1の両方の前部材2が圧縮されて破壊されることによって、衝突のエネルギーE1が吸収される。
【0029】
比較的高速でのオフセット衝突では、比較的大きな衝突のエネルギー(E1+E2+E3)が右及び左のサイドメンバー1の一方に掛かることになる。この場合、図12に示すように、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が圧縮されて破壊される。これに伴いボルト8が破壊されて、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が後部材3に入り込み、後部材3の凸部12により前部材2の入り込みに対して抵抗が掛かりながら、右及び左のサイドメンバー1の一方の後部材3が圧縮されて破壊される。
【0030】
従って、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が圧縮されて破壊されること、右及び左のサイドメンバー1の一方のボルト8が破壊されること、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2の後部材3への入り込みに対して抵抗が掛かること、右及び左のサイドメンバー1の一方の後部材3が圧縮されて破壊されることによって、衝突のエネルギー(E1+E2+E3)が吸収される。
【0031】
[発明の実施の第4別形態]
前述の[発明の実施の形態]及び[発明の実施の第1別形態]〜[発明の実施の第3別形態]において、前部材2を複数の分割構造として複数の前部材2と1つの後部材3により右及び左のサイドメンバー1を構成したり、後部材3を複数の分割構造として1つの前部材2と複数の後部材3により右及び左のサイドメンバー1を構成してもよい。
【0032】
【発明の効果】
請求項1の特徴によると、車両のサイドメンバー構造において、右及び左のサイドメンバーを前部材及び後部材を連結した構造に構成し、右及び左のサイドメンバーの前部材及び後部材の強度を適切なものに設定することにより、比較的高速でのオフセット衝突及び比較的低速での全面衝突の両方の状態において、衝突のエネルギーを適切に吸収することができるようになって、車両における衝突のエネルギーの吸収機能を高めることができた。
【0033】
請求項1の特徴によると、比較的低速での全面衝突の場合、右及び左のサイドメンバーの後部材が破壊され難いことによって、右及び左のサイドメンバーの両方の前部材を交換することより、右及び左のサイドメンバーの修理を行うことができるようになって、修理時間及び修理費用の低減を図ることができた。
【図面の簡単な説明】
【図1】車両の全体側面図
【図2】サイドメンバーの全体斜視図
【図3】比較的低速での全面衝突の状態を示す図
【図4】中速での全面衝突の状態を示す図
【図5】比較的高速でのオフセット衝突の状態を示す図
【図6】発明の実施の第1別形態におけるサイドメンバーの縦断側面図
【図7】発明の実施の第1別形態における比較的低速での全面衝突の状態及び比較的高速でのオフセット衝突の状態を示す図
【図8】発明の実施の第2別形態におけるサイドメンバーの縦断側面図
【図9】発明の実施の第2別形態における図8をA−A方向から見た断面図
【図10】発明の実施の第2別形態における比較的低速での全面衝突の状態及び比較的高速でのオフセット衝突の状態を示す図
【図11】発明の実施の第3別形態におけるサイドメンバーの縦断側面図
【図12】発明の実施の第3別形態における比較的低速での全面衝突の状態及び比較的高速でのオフセット衝突の状態を示す図
【符号の説明】
1 サイドメンバー
2 前部材
3 後部材
【発明の属する技術分野】
本発明は乗用車や商用車、トラック等の車両において、サイドメンバーの構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両において、車体の前部下部の右及び左側に右及び左のサイドメンバーを、車体の前後方向に配置したものがある。これにより、前方からの衝突の際に、右及び左のサイドメンバーが破壊されることによって、衝突のエネルギーが吸収されるように構成している。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
車両において前方からの衝突には一般に、全面衝突とオフセット衝突の2種類があり、全面衝突では右及び左のサイドメンバーの両方によって衝突のエネルギーが吸収され、オフセット衝突では右及び左のサイドメンバーの一方によって衝突のエネルギーが吸収される。この場合、比較的低速(比較的小さな衝突のエネルギー)での全面衝突及びオフセット衝突、比較的高速(比較的大きな衝突のエネルギー)での全面衝突及びオフセット衝突と言う4種類の状態を考慮する必要がある。
【0004】
前述の4種類の状態のうち、最も緩やかと思われる状態が、比較的低速での全面衝突であり(比較的小さな衝突のエネルギーを右及び左のサイドメンバーの両方によって吸収すればよい点による)、最も厳しいと思われる状態が、比較的高速でのオフセット衝突である(比較的大きな衝突のエネルギーを右及び左のサイドメンバーの一方によって吸収しなければならない点による)。
【0005】
これにより、最も厳しいと思われる状態が比較的高速でのオフセット衝突であるので、比較的高速でのオフセット衝突に対応できるように(比較的大きな衝突のエネルギーを右及び左のサイドメンバーの一方によって吸収するように)、右及び左のサイドメンバーの両方の強度を設定すると(右及び左のサイドメンバーの両方の強度を比較的強いものに設定すると)、最も緩やかと思われる比較的低速での全面衝突において、右及び左のサイドメンバーの両方があまり破壊されずに、衝突のエネルギーが充分に吸収されないと言うような状態の生じることがある。
【0006】
逆に比較的低速での全面衝突に対応できるように(比較的小さな衝突のエネルギーを右及び左のサイドメンバーの両方で吸収するように)、右及び左のサイドメンバーの両方の強度を設定すると(右及び左のサイドメンバーの両方の強度を比較的弱いものに設定すると)、比較的高速でのオフセット衝突において、右及び左のサイドメンバーの一方が破壊され過ぎて、衝突のエネルギーが充分に吸収されないと言うような状態の生じることがある。
本発明は車両のサイドメンバー構造において、比較的高速でのオフセット衝突及び比較的低速での全面衝突の両方の状態で、衝突のエネルギーを適切に吸収することができるように構成することを目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
[I]
請求項1の特徴によると、車体の前部下部の右及び左側に車体の前後方向に配置された右及び左のサイドメンバーを、前部材及び後部材を連結した構造に構成して、車体が前方から衝突した際、前及び後部材が破壊されることにより衝突のエネルギーが吸収されるように構成しており、衝突のエネルギーが所定値以下であると、前部材が破壊されて衝突のエネルギーが吸収され、衝突のエネルギーが所定値を越えると、前及び後部材が破壊されて衝突のエネルギーが吸収されるように、前及び後部材の強度を設定している。
【0008】
これにより請求項1の特徴によると、比較的低速での全面衝突では、比較的小さな衝突のエネルギーが右及び左のサイドメンバーの両方に掛かることになり、右及び左のサイドメンバーの両方の前部材が破壊されて衝突のエネルギーが吸収されるのであり、右及び左のサイドメンバーの両方の後部材は破壊され難い。
比較的高速でのオフセット衝突では、比較的大きな衝突のエネルギーが右及び左のサイドメンバーの一方に掛かることになるので、右及び左のサイドメンバーの一方の前及び後部材が破壊されて、衝突のエネルギーが吸収される。
【0009】
[II]
請求項1の特徴によると、比較的低速での全面衝突の場合、右及び左のサイドメンバーの前部材が破壊されるが、右及び左のサイドメンバーの後部材は破壊され難い。これにより、比較的低速での全面衝突の場合には、右及び左のサイドメンバーの両方の前部材を交換することよって、右及び左のサイドメンバーの修理を行うことができる。
この場合、右及び左のサイドメンバーの前部材はダッシュパネルから遠い位置で車体の前部に位置するので、右及び左のサイドメンバーの前部材の交換は行い易く、且つ交換作業も大掛かりなものになり難い。
【0010】
【発明の実施の形態】
図1及び図2に示すように、車両において車体の前部下部の右及び左側(エンジンルームの右及び左側)に、右及び左のサイドメンバー1が、車体の前後方向に配置されている。右及び左のサイドメンバー1は前部材2及び後部材3の2分割構造に構成されており、前部材2はアルミニウム合金から成る押出形成材で、角パイプ状に構成されている。
【0011】
図2及び図3(a)に示すように、後部材3はアルミダイキャストによって構成されて角パイプ状に構成されており、前部材2よりも後部材3の厚みが充分に厚いものに構成されて、前部材2の強度よりも後部材3の強度が強いものに設定されている。後部材3の先端付近の内部に第1リブ4、第2リブ5及び第3リブ6が所定間隔を置いて一体的に形成されており、第1,2,3リブ4,5,6は後部材3の内面に部分的(又は全周)に配置されている。第1リブ4に対して第2リブ5が少し大きなものに構成されて、第1リブ4の強度よりも第2リブ5の強度が強いものに設定されている。第2リブ5に対して第3リブ6が少し大きなものに構成されて、第2リブ5の強度よりも第3リブ6の強度が強いものに設定されている。
以上の構造により、後部材3の前端に前部材2の後端が嵌め込まれて連結され(締まり嵌め)、前部材2が後部材3の第1リブ4に当て付けられて、右及び左のサイドメンバー1が構成されている。
【0012】
次に、比較的低速(例えば時速50km)での全面衝突、中速(例えば時速55km)での全面衝突、及び比較的高速(例えば時速64km)でのオフセット衝突を行った場合において、右及び左のサイドメンバー1の状態について説明する。
比較的低速での全面衝突では、比較的小さな衝突のエネルギーE1が右及び左のサイドメンバー1の両方に掛かることになる。この場合、図3(a)に示すように右及び左のサイドメンバー1の両方の前部材2が圧縮されて破壊されるが、右及び左のサイドメンバー1の両方の後部材3(第1リブ4)は破壊されない。これは前部材2の強度よりも後部材3の第1リブ4の強度が強いものに設定されている点による。これにより、図3(b)に示すように、右及び左のサイドメンバー1の両方の前部材2が圧縮され破壊されることによって、衝突のエネルギーE1が吸収される(右(左)のサイドメンバー1の前部材2が圧縮されて破壊されることによって吸収される衝突のエネルギーは、衝突のエネルギーE1の1/2となる)。
【0013】
中速での全面衝突では、比較的低速での全面衝突の衝突のエネルギーE1よりも少し大きな衝突のエネルギー(E1+E2)が、右及び左のサイドメンバー1の両方に掛かることになる。この場合に、図4(a)に示すように、右及び左のサイドメンバー1の両方の前部材2が圧縮されて破壊され、前部材2が後部材3に入り込んで右及び左のサイドメンバー1の両方の後部材3の第1リブ4が破壊されるが、右及び左のサイドメンバー1の両方の後部材3の第2リブ5は破壊されない。
【0014】
これにより図4(b)に示すように、右及び左のサイドメンバー1の両方の前部材2が圧縮されて破壊されることによって、衝突のエネルギー(E1+E2)のうち衝突のエネルギーE1が吸収される(右(左)のサイドメンバー1の前部材2が圧縮されて破壊されることによって吸収される衝突のエネルギーは、衝突のエネルギーE1の1/2となる)。右及び左のサイドメンバー1の両方の後部材2の第1リブ4が破壊されること、右及び左のサイドメンバー1の両方の前部材2が後部材3に入り込むことによる摩擦抵抗によって、残りの衝突のエネルギーE2が吸収される(右(左)のサイドメンバー1の後部材2の第1リブ4が破壊されること、及び右(左)のサイドメンバー1の前部材2に後部材3に入り込むことによる摩擦抵抗によって吸収される衝突のエネルギーは、衝突のエネルギーE2の1/2となる)。
【0015】
比較的高速でのオフセット衝突では、比較的大きな衝突のエネルギー(E1+E2+E3)が右及び左のサイドメンバー1の一方に掛かることになる。この場合、図5(a)に示すように、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が圧縮されて破壊され、前部材2が後部材3に入り込んで右及び左のサイドメンバー1の一方の後部材3の第1及び第2リブ4,5が破壊されるが、右及び左のサイドメンバー1の一方の後部材3の第3リブ6は破壊されない。
【0016】
これにより図5(b)に示すように、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が圧縮されて破壊されること、右及び左のサイドメンバー1の一方の後部材2の第1リブ4が破壊されること、右及び左のサイドメンバー1の一方の後部材2の第2リブ5が破壊されること、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が後部材3に入り込むことによる摩擦抵抗によって、衝突のエネルギー(E1+E2+E3)が吸収される。
【0017】
前述の構成においては、右及び左のサイドメンバー1の両方(又は一方)の後部材2の第1リブ4が破壊されること、右及び左のサイドメンバー1の一方の後部材2の第2リブ5が破壊されること、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が後部材3に入り込むことによる摩擦抵抗によって、衝突のエネルギーが吸収されるように構成しているが、この状態に加えて、右及び左のサイドメンバー1の両方(又は一方)の後部材2が圧縮されて破壊されることによって、衝突のエネルギーが吸収されるように構成してもよい。
【0018】
[発明の実施の第1別形態]
前述の[発明の実施の形態]に代えて、図6及び図7に示すように構成してもよい。
図6に示すように、右及び左のサイドメンバー1を前部材2及び後部材3の2分割構造に構成して、前部材2をアルミニウム合金から成る押出形成材で角パイプ状に構成している。後部材3をアルミダイキャストによって角パイプ状に構成し、後部材3の内面にテーパー部7を形成して、後部材3に入り込むほど後部材3の内部が狭くなるように構成している。後部材3の前端に前部材2の後端を嵌め込んで、ボルト8によって前部材2を後部材3に連結している。
【0019】
以上の構造により、比較的低速での全面衝突では、比較的小さな衝突のエネルギーE1が右及び左のサイドメンバー1の両方に掛かることになる。この場合、図7に示すように右及び左のサイドメンバー1の両方の前部材2が圧縮されて破壊されるが、右及び左のサイドメンバー1の両方の後部材3(ボルト8)は破壊されない。これにより、右及び左のサイドメンバー1の両方の前部材2が圧縮されて破壊されることによって、衝突のエネルギーE1が吸収される。
【0020】
比較的高速でのオフセット衝突では、比較的大きな衝突のエネルギー(E1+E2+E3)が右及び左のサイドメンバー1の一方に掛かることになる。この場合、図7に示すように、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が圧縮されて破壊される。これに伴いボルト8が破壊されて、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が後部材3に入り込み、後部材3のテーパー部7により前部材2の入り込みに対して抵抗が掛かりながら、右及び左のサイドメンバー1の一方の後部材3が圧縮されて破壊される。
【0021】
従って、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が圧縮されて破壊されること、右及び左のサイドメンバー1の一方のボルト8が破壊されること、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2の後部材3への入り込みに対して抵抗が掛かること、右及び左のサイドメンバー1の一方の後部材3が圧縮されて破壊されることによって、衝突のエネルギー(E1+E2+E3)が吸収される。
【0022】
この場合、図7に示すように、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が後部材3に入り込むことにより、右及び左のサイドメンバー1の一方の後部材3が車体の前後方向に圧縮されて破壊されるようにするのではなく、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が後部材3に入り込んだ際、右及び左のサイドメンバー1の一方の後部材3が車体の上下左右方向に押し広げられて破壊されるように構成してもよい。
【0023】
[発明の実施の第2別形態]
前述の[発明の実施の形態]及び[発明の実施の第1別形態]に代えて、図8,9,10に示すように構成してもよい。
図8及び図9に示すように、右及び左のサイドメンバー1を前部材2及び後部材3の2分割構造に構成し、前部材2をアルミニウム合金から成る押出形成材で角パイプ状に構成する。前部材2は単純な角パイプ状ではなく、前部材2の内部に円筒部9が前部材2の略全長に亘って備えられ、前部材2の略全長に亘る4つの壁部10によって円筒部9が支持されている。後部材3をアルミダイキャストによって角パイプ状に構成し、後部材3の先端に円錐部11を備える。前部材2の後端を円錐部11に嵌め込み、MIG溶接によって前部材2の後端と後部材3の前端とを連結している。
【0024】
以上の構造により、比較的低速での全面衝突では、比較的小さな衝突のエネルギーE1が右及び左のサイドメンバー1の両方に掛かることになる。この場合、図10に示すように右及び左のサイドメンバー1の両方の前部材2が圧縮され破壊され、後部材3の円錐部11が前部材2の円筒部9に入り込むことによって、前部材2が車体の前後左右方向に押し広げられて破壊されるが、右及び左のサイドメンバー1の両方の後部材3は破壊されない。これにより、右及び左のサイドメンバー1の両方の前部材2が圧縮されて破壊され、車体の前後左右方向に押し広げられて破壊されることによって、衝突のエネルギーE1が吸収される。
【0025】
比較的高速でのオフセット衝突では、比較的大きな衝突のエネルギー(E1+E2+E3)が右及び左のサイドメンバー1の一方に掛かることになる。この場合、図10に示すように、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が圧縮されて破壊され、後部材3の円錐部11が前部材2円筒部9に入り込むことによって、前部材2が車体の前後左右方向に押し広げられて破壊されるのであり、右及び左のサイドメンバー1の一方の後部材3が圧縮されて破壊される。
【0026】
これにより、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が圧縮されて破壊され、車体の前後左右方向に押し広げられて破壊されること、右及び左のサイドメンバー1の一方の後部材3が圧縮されて破壊されることによって、衝突のエネルギー(E1+E2+E3)が吸収される。
【0027】
[発明の実施の第3別形態]
前述の[発明の実施の形態]及び[発明の実施の第1別形態][発明の実施の第2別形態]に代えて、図11及び図12に示すように構成してもよい。
図11に示すように、右及び左のサイドメンバー1を前部材2及び後部材3の2分割構造に構成して、前部材2をアルミニウム合金から成る押出形成材で角パイプ状に構成している。後部材3をアルミダイキャストによって角パイプ状に構成し、後部材3の内面に多数の凸部12を一体的に形成している。後部材3の前端に前部材2の後端を嵌め込んで、ボルト8によって前部材2を後部材3に連結している。
【0028】
以上の構造により、比較的低速での全面衝突では、比較的小さな衝突のエネルギーE1が右及び左のサイドメンバー1の両方に掛かることになる。この場合、図12に示すように右及び左のサイドメンバー1の両方の前部材2が圧縮されて破壊されるが、右及び左のサイドメンバー1の両方の後部材3(ボルト8)は破壊されない。これにより、右及び左のサイドメンバー1の両方の前部材2が圧縮されて破壊されることによって、衝突のエネルギーE1が吸収される。
【0029】
比較的高速でのオフセット衝突では、比較的大きな衝突のエネルギー(E1+E2+E3)が右及び左のサイドメンバー1の一方に掛かることになる。この場合、図12に示すように、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が圧縮されて破壊される。これに伴いボルト8が破壊されて、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が後部材3に入り込み、後部材3の凸部12により前部材2の入り込みに対して抵抗が掛かりながら、右及び左のサイドメンバー1の一方の後部材3が圧縮されて破壊される。
【0030】
従って、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2が圧縮されて破壊されること、右及び左のサイドメンバー1の一方のボルト8が破壊されること、右及び左のサイドメンバー1の一方の前部材2の後部材3への入り込みに対して抵抗が掛かること、右及び左のサイドメンバー1の一方の後部材3が圧縮されて破壊されることによって、衝突のエネルギー(E1+E2+E3)が吸収される。
【0031】
[発明の実施の第4別形態]
前述の[発明の実施の形態]及び[発明の実施の第1別形態]〜[発明の実施の第3別形態]において、前部材2を複数の分割構造として複数の前部材2と1つの後部材3により右及び左のサイドメンバー1を構成したり、後部材3を複数の分割構造として1つの前部材2と複数の後部材3により右及び左のサイドメンバー1を構成してもよい。
【0032】
【発明の効果】
請求項1の特徴によると、車両のサイドメンバー構造において、右及び左のサイドメンバーを前部材及び後部材を連結した構造に構成し、右及び左のサイドメンバーの前部材及び後部材の強度を適切なものに設定することにより、比較的高速でのオフセット衝突及び比較的低速での全面衝突の両方の状態において、衝突のエネルギーを適切に吸収することができるようになって、車両における衝突のエネルギーの吸収機能を高めることができた。
【0033】
請求項1の特徴によると、比較的低速での全面衝突の場合、右及び左のサイドメンバーの後部材が破壊され難いことによって、右及び左のサイドメンバーの両方の前部材を交換することより、右及び左のサイドメンバーの修理を行うことができるようになって、修理時間及び修理費用の低減を図ることができた。
【図面の簡単な説明】
【図1】車両の全体側面図
【図2】サイドメンバーの全体斜視図
【図3】比較的低速での全面衝突の状態を示す図
【図4】中速での全面衝突の状態を示す図
【図5】比較的高速でのオフセット衝突の状態を示す図
【図6】発明の実施の第1別形態におけるサイドメンバーの縦断側面図
【図7】発明の実施の第1別形態における比較的低速での全面衝突の状態及び比較的高速でのオフセット衝突の状態を示す図
【図8】発明の実施の第2別形態におけるサイドメンバーの縦断側面図
【図9】発明の実施の第2別形態における図8をA−A方向から見た断面図
【図10】発明の実施の第2別形態における比較的低速での全面衝突の状態及び比較的高速でのオフセット衝突の状態を示す図
【図11】発明の実施の第3別形態におけるサイドメンバーの縦断側面図
【図12】発明の実施の第3別形態における比較的低速での全面衝突の状態及び比較的高速でのオフセット衝突の状態を示す図
【符号の説明】
1 サイドメンバー
2 前部材
3 後部材
Claims (1)
- 車体の前部下部の右及び左側に車体の前後方向に配置された右及び左のサイドメンバーを、前部材及び後部材を連結した構造に構成して、車体が前方から衝突した際、前記前及び後部材が破壊されることにより衝突のエネルギーが吸収されるように構成すると共に、
衝突のエネルギーが所定値以下であると、前記前部材が破壊されて衝突のエネルギーが吸収され、衝突のエネルギーが所定値を越えると、前記前及び後部材が破壊されて衝突のエネルギーが吸収されるように、前記前及び後部材の強度を設定してある車両のサイドメンバー構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002249019A JP2004082932A (ja) | 2002-08-28 | 2002-08-28 | 車両のサイドメンバー構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2002249019A JP2004082932A (ja) | 2002-08-28 | 2002-08-28 | 車両のサイドメンバー構造 |
Publications (1)
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---|---|
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ID=32056242
Family Applications (1)
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JP2002249019A Pending JP2004082932A (ja) | 2002-08-28 | 2002-08-28 | 車両のサイドメンバー構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2004082932A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN105398498A (zh) * | 2014-09-10 | 2016-03-16 | 丰田自动车株式会社 | 车辆前部结构 |
JP2020117157A (ja) * | 2019-01-25 | 2020-08-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車体構造 |
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2002
- 2002-08-28 JP JP2002249019A patent/JP2004082932A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN105398498A (zh) * | 2014-09-10 | 2016-03-16 | 丰田自动车株式会社 | 车辆前部结构 |
JP2016055778A (ja) * | 2014-09-10 | 2016-04-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車両前部構造 |
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