JP7131410B2

JP7131410B2 - 車体構造

Info

Publication number: JP7131410B2
Application number: JP2019011706A
Authority: JP
Inventors: 綾加各務; 宗志朗村田; 享史匂坂; 雄大田代
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-01-25
Filing date: 2019-01-25
Publication date: 2022-09-06
Anticipated expiration: 2039-01-25
Also published as: CN111483523B; CN111483523A; US20200239080A1; JP2020117157A; US11332194B2

Description

本発明は、車体構造に関する。

特許文献１には、車体構造が開示されている。この車体構造では、車両の後部かつ車両幅方向外側に設けられていると共に、車両前後方向に延設されたサイドメンバを有している。このサイドメンバは、アルミニウムダイキャスト製とされており、これによって車体の曲げ剛性が高められている。

特開２０１３－５０６５８８号公報

しかしながら、上記先行技術のように、サイドメンバがアルミニウムダイキャスト製の場合、鋼板製と比べて曲げ剛性が向上するが、脆性が高くなる。したがって、車両の側面衝突(以下、単に「側突」と称する。)時、特に所謂ポール衝突のように衝突荷重が車両の一部に集中するような側突の場合にサイドメンバが破壊し、破片により周辺の車両構成物（燃料タンク等）に対して影響を及ぼす可能性がある。このため、サイドメンバにおける特に車両構成物に影響を及ぼす可能性が高い部位を鋼板製とするのが望ましいが、ダイキャスト製の部位と鋼板製の部位との結合部に衝突荷重が入力されると、結合が外れて鋼板製の部位がダイキャスト製の部位に対して大きく移動して車体全体が大きく変形する可能性がある。したがって、上記先行技術はこの点で改良の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両衝突時の車体の変形を抑制することができる車体構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車体構造は、車両の車両幅方向外側に設けられていると共に、車両前後方向に延設されかつダイキャスト製とされた左右一対の第１車体骨格部材と、前記第１車体骨格部材の長手方向の端部に結合されていると共に、車両前後方向に延設されかつ鋼板製とされた左右一対の第２車体骨格部材と、前記第１車体骨格部材及び前記第２車体骨格部材のいずれか一方に設けられていると共にいずれか他方から離れて設けられ、前記第１車体骨格部材及び前記第２車体骨格部材の少なくとも一方へ略車両前後方向に沿って衝突荷重が入力されると前記第１車体骨格部材及び前記第２車体骨格部材のいずれか他方と当接する荷重伝達部と、を有している。

請求項１に記載の発明によれば、荷重伝達部は、第１車体骨格部材及び第２車体骨格部材のいずれか一方に設けられていると共に、第１車体骨格部材及び第２車体骨格部材の少なくとも一方へ略車両前後方向に沿って入力されると第１車体骨格部材及び第２車体骨格部材のいずれか他方と当接する。すなわち、車両衝突時、特に車両後面衝突(以下、単に「後突」と称する。)時では、第１車体骨格部材及び第２車体骨格部材の少なくとも一方に衝突荷重が略車両前後方向に沿って入力される。この場合、異なる部材の境界部である第１車体骨格部材と第２車体骨格部材との結合部に応力が集中して結合が外れる場合がある。結合が外れると、第２車体骨格部材と第１車体骨格部材とは相対的に近づく方向に変位しようとするため車体全体が大きく変形する可能性があるが、本発明では荷重伝達部に第１車体骨格部材及び第２車体骨格部材のいずれか他方が当接するため、第１車体骨格部材と第２車体骨格部材とのそれ以上の相対移動を抑制することができる。

請求項２に記載の発明に係る車体構造は、請求項１記載の発明において、前記第２車体骨格部材は、前記第１車体骨格部材における長手方向の端部の少なくとも一部を覆うように結合されており、前記荷重伝達部は、前記第２車体骨格部材における前記第１車体骨格部材が結合された位置に対し前記第１車体骨格部材と離間する側かつ前記第２車体骨格部材の長手方向に直交する断面内に設けられていると共に、当該断面視にて前記第２車体骨格部材を構成する少なくとも二つ以上の複数の壁部にそれぞれ接合された接合部と、当該接合部同士を繋ぐ当接部と、を有している。

請求項２に記載の発明によれば、荷重伝達部は、第２車体骨格部材の長手方向に直交する断面内に設けられていることから、後突時に第１車体骨格部材と第２車体骨格部材との結合部の結合が外れた場合、第１車体骨格部材における長手方向の端部の少なくとも一部を覆うように結合された第２車体骨格部材の断面内の荷重伝達部に第１車体骨格部材の端面が当接可能となる。これにより、第１車体骨格部材と第２車体骨格部材とのそれ以上の相対移動が抑制される。また、接合部同士を繋ぐ当接部を有する荷重伝達部によって第２車体骨格部材の断面形状の変化が抑制されるため、衝突荷重入力時の第２車体骨格部材の断面変形が抑制されて第１車体骨格部材と第２車体骨格部材との間の荷重伝達部を介した衝突荷重の伝達を効率よく行うことができる。

請求項３に記載の発明に係る車体構造は、請求項２記載の発明において、前記荷重伝達部の接合部は、前記当接部に対して前記第１車体骨格部材と離間する側に設けられている。

請求項３に記載の発明によれば、荷重伝達部の接合部は、当接部に対して第１車体骨格部材と離間する側に設けられている。つまり、当接部を第１車体骨格部材に近づけて配置することができるため、後突時に第１車体骨格部材と第２車体骨格部材との結合部の結合が外れた場合、荷重伝達部の当接部に第１車体骨格部材がすばやく当接する。したがって、第１車体骨格部材と第２車体骨格部材との相対移動をさらに抑制することができる。

請求項４に記載の発明に係る車体構造は、請求項１記載の発明において、前記第２車体骨格部材は、閉断面構造とされていると共に、前記第１車体骨格部材における長手方向の端部の少なくとも一部を覆うように結合されており、前記荷重伝達部は、前記第１車体骨格部材における前記第２車体骨格部材が結合された位置に対し前記第２車体骨格部材と離間する側かつ前記第１車体骨格部材の長手方向に直交する断面外に設けられている。

請求項４に記載の発明によれば、荷重伝達部は、第１車体骨格部材の長手方向に直交する断面外に設けられていることから、後突時に第１車体骨格部材と第２車体骨格部材との結合部の結合が外れた場合、第１車体骨格部材における長手方向の端部の少なくとも一部を覆うように結合された第２車体骨格部材の端面が荷重伝達部に当接可能となる。これにより、第１車体骨格部材と第２車体骨格部材とのそれ以上の相対移動が抑制される。また、第２車体骨格部材は、閉断面構造とされていることから、衝突荷重を受けた際の断面形状の変化が抑制される。したがって、第１車体骨格部材と第２車体骨格部材との間の荷重伝達部を介した衝突荷重の伝達を効率よく行うことができる。

請求項５に記載の発明に係る車体構造は、請求項１又は請求項４記載の発明において、前記第２車体骨格部材は、前記第１車体骨格部材における長手方向の端部の少なくとも一部を覆うように結合されており、前記荷重伝達部は、前記第１車体骨格部材における前記第２車体骨格部材が結合された位置に対し前記第２車体骨格部材と離間する側かつ前記第１車体骨格部材の長手方向に直交する断面外に設けられており、前記第２車体骨格部材には、前記第２車体骨格部材における少なくとも一つの稜線に対応した部位に補強部材が結合されている。

請求項５に記載の発明によれば、荷重伝達部は、第１車体骨格部材の長手方向に直交する断面外に設けられていることから、後突時に第１車体骨格部材と第２車体骨格部材との結合部の結合が外れた場合、第１車体骨格部材における長手方向の端部の少なくとも一部を覆うように結合された第２車体骨格部材の端面が荷重伝達部に当接可能となる。これにより、第１車体骨格部材と第２車体骨格部材とのそれ以上の相対移動が抑制される。また、第２車体骨格部材における少なくとも一つの稜線に対応した部位に補強部材が結合されていることで、当該稜線の変形が抑制される。したがって、第１車体骨格部材と第２車体骨格部材との間における荷重伝達部を介した衝突荷重の伝達が、曲げ剛性が他の部位より比較的高い稜線を経て行うことができるので、衝突荷重を効率よく伝達させることができる。

請求項６に記載の発明に係る車体構造は、請求項１記載の発明において、前記第１車体骨格部材は、閉断面構造とされた前記第２車体骨格部材における長手方向の端部の少なくとも一部を覆うように結合されており、前記荷重伝達部は、前記第１車体骨格部材における前記第２車体骨格部材が結合された位置に対し前記第２車体骨格部材と離間する側かつ前記第１車体骨格部材の長手方向に直交する断面内に設けられている。

請求項６に記載の発明によれば、荷重伝達部は、第１車体骨格部材の長手方向に直交する断面内に設けられていることから、後突時に第１車体骨格部材と第２車体骨格部材との結合部の結合が外れた場合、第２車体骨格部材における長手方向の端部の少なくとも一部を覆うように結合された第１車体骨格部材の端面が荷重伝達部に当接可能となる。これにより、第１車体骨格部材と第２車体骨格部材とのそれ以上の相対移動が抑制される。また、第２車体骨格部材は、閉断面構造とされていることから、衝突荷重を受けた際の断面形状の変化が抑制される。したがって、第１車体骨格部材と第２車体骨格部材との間の荷重伝達部を介した衝突荷重の伝達を効率よく行うことができる。

請求項１記載の本発明に係る車体構造は、車両衝突時の車体の変形を抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項２～６記載の本発明に係る車体構造は、車両衝突時の車体の変形を一層抑制することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車体構造における第１車体骨格部材と第２車体骨格部材とをを車室内側から見た状態を示す概略斜視図である。図１におけるＡ－Ａ線に沿って切断した状態を示す断面図である。図１におけるＢ－Ｂ線に沿って切断した状態を示す断面図である。図１におけるＣ－Ｃ線に沿って切断した状態を示す断面図である。第１実施形態に係る車体構造を有する車両を車両下方側から見た状態を示す底面図である。第２実施形態に係る車体構造を示す図３に対応した断面図である。第２実施形態に係る車体構造を示す図４に対応した断面図である。第３実施形態に係る車体構造を示す図４に対応した断面図である。第３実施形態に係る車体構造を示す図２に対応した断面図である。第４実施形態に係る車体構造を図５におけるＤ－Ｄ線に沿って切断した状態を示す断面図である。第４実施形態に係る車体構造を図５におけるＥ－Ｅ線に沿って切断した状態を示す断面図である。第５実施形態に係る車体構造を示す図１０に対応した断面図である。第５実施形態に係る車体構造を示す図１１に対応した断面図である。

（第１実施形態）
以下、図１～図５に基づいて本発明の車体構造１０について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両の前方向（進行方向）、上方向、車両幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

（全体構成）
図５に示されるように、車両１２の側部には、車両前後方向に延びるロッカ１４が左右に設けられている。この左右のロッカ１４は、当該ロッカ１４の長手方向に対して直交する方向（車両上下方向及び車両幅方向）に沿って切断したときの断面形状が閉断面形状とされており、それぞれ車体１６の骨格の一部を構成している。

左右のロッカ１４間には、車両前後方向かつ車両幅方向に沿って延在され車室内（キャビン）の床面を構成するフロアパネル１３が設けられており、当該フロアパネルの車両幅方向の両端部は、左右のロッカ１４にそれぞれ結合されている。

（リヤサイドメンバ）
ロッカ１４の車両後方側かつ車両幅方向内側には、それぞれ左右一対のリヤサイドメンバ１８が設けられている。このリヤサイドメンバ１８は、図１に示されるように、車両前後方向かつ車両後方側へ向かうに連れて車両上方側へ延設されており、車両前方部を構成する第２車体骨格部材としてのリヤサイドメンバ前部２０と、車両後方部を構成する第１車体骨格部材としてのリヤサイドメンバ後部２２とを有している。リヤサイドメンバ前部２０とリヤサイドメンバ後部２２とは、後述する結合部３２を介して結合されている。

（リヤサイドメンバ前部）
リヤサイドメンバ前部２０は、鋼板製とされかつ長手方向に直交する断面形状が車両幅方向外側へ向かって開口する略Ｕ字状に形成されている。具体的には、リヤサイドメンバ前部２０は、車両上方側に設けられかつ略車両上下方向が厚さ方向とされた上側壁部２０Ａと、この上側壁部２０Ａと車両上下方向にて対向する下側壁部２０Ｂと、上側壁部２０Ａの車両幅方向内側端部と下側壁部２０Ｂの車両幅方向内側端部とを略車両上下方向に連結する車両幅方向内側壁部２０Ｃと、を含んで構成されている（図２参照）。リヤサイドメンバ前部２０の前端部２０Ｄは、ロッカ１４の後端部１４Ａ（図５参照）を覆うように車両幅方向内側から重ねられて図示しない溶接部を介して結合されている。

リヤサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｅにおける結合部３２に対してリヤサイドメンバ後部２２と離間する側には、荷重伝達部４０が設けられている。この荷重伝達部４０は、接合部４０Ａと当接部４０Ｂとを含んで構成されている。接合部４０Ａは、図３に示されるように、リヤサイドメンバ前部２０の上側壁部２０Ａ、車両幅方向内側壁部２０Ｃ及び下側壁部２０Ｂにそれぞれ図示しない溶接部を介して結合されている。

図４に示されるように、当接部４０Ｂは、リヤサイドメンバ前部２０の上側壁部２０Ａ、車両幅方向内側壁部２０Ｃ（図１参照）及び下側壁部２０Ｂにそれぞれ結合された接合部４０Ａのリヤサイドメンバ後部２２側の端部同士を繋ぐように設けられており、略車両前後方向が厚さ方向の略矩形板状に形成されている（図３参照）。換言すると、接合部４０Ａは、当接部４０Ｂに対してリヤサイドメンバ後部２２と離間する側に設けられていると共に、荷重伝達部４０は、リヤサイドメンバ前部２０の内部にいわばバルクヘッド状に設けられている。

図５に示されるように、左右一対のリヤサイドメンバ前部２０は、車体下部の骨格を構成するセンタクロスメンバ４６によって車両幅方向に連結されている。このセンタクロスメンバ４６は、一例として、フロアパネル１３の車両下方側に配置されかつ車両前後方向に沿って切断した断面形状がフロアパネル１３側へ開口されたハット型形状とされており、フロアパネル１３の下面に溶接等により結合されている。これにより、センタクロスメンバ４６とフロアパネル１３とよって閉断面構造が構成されている。

（リヤサイドメンバ後部）
リヤサイドメンバ後部２２は、ダイキャスト製とされかつ長手方向に直交する断面形状が図２に示されるようにリヤサイドメンバ前部２０と同様に車両幅方向外側へ向かって開口する略Ｕ字状に形成されている。具体的には、リヤサイドメンバ後部２２は、車両上方側に設けられかつ略車両上下方向が厚さ方向とされた上側壁部２２Ａと、この上側壁部２２Ａと車両上下方向にて対向する下側壁部２２Ｂと、上側壁部２２Ａの車両幅方向内側端部と下側壁部２２Ｂの車両幅方向内側端部とを略車両上下方向に連結する車両幅方向内側壁部２２Ｃと、を含んで構成されている。そして、図４に示されるように、リヤサイドメンバ後部２２の前端部２２Ｄには、リヤサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｅが覆うように重ねられて複数のＳＰＲ（セルフピアスリベット）２５により結合されている。換言すると、リヤサイドメンバ後部２２の前端部２２Ｄとリヤサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｅとが結合された部位が結合部３４に相当する。

図４に示されるように、リヤサイドメンバ後部２２の前端部２２Ｄには、リヤサイドメンバ後部２２の端面２２Ｅと連続的に断面内側へ向けて突出されかつ略車両前後方向を厚さ方向とするフランジ２２Ｆが設けられている。このフランジ２２Ｆは、一例として、リヤサイドメンバ後部２２の上側壁部２２Ａ、車両幅方向内側壁部２２Ｃ及び下側壁部２２Ｂにそれぞれ設けられており、それぞれのフランジ２２Ｆ同士が結合されている。したがって、荷重伝達部４０の当接部４０Ｂは、リヤサイドメンバ後部２２の端面２２Ｅ及びフランジ２２Ｆと車両前後方向にて対向するよう構成されている。

左右一対のリヤサイドメンバ後部２２は、車体下部の骨格を構成する第１リヤクロスメンバ４８及び第２リヤクロスメンバ５０によって車両幅方向に連結されている。第１リヤクロスメンバ４８は、上述のセンタクロスメンバ４６の車両後方側に設けられている。第１リヤクロスメンバ４８は、フロアパネル１３の車両下方側に車両幅方向を長手方向として配置されており、その長手方向の両端部がリヤサイドメンバ後部２２の略中央部に溶接等により結合されている。この第１リヤクロスメンバ４８は、一例として、車両前後方向に沿って切断した断面形状がフロアパネル１３側へ開口されたハット型形状とされており、フロアパネル１３の下面に溶接等により結合されている。これにより、第１リヤクロスメンバ４８とフロアパネル１３とによって閉断面構造が構成されている。

第２リヤクロスメンバ５０は、第１リヤクロスメンバ４８の車両後方側に設けられている。第２リヤクロスメンバ５０は、フロアパネル１３の車両下方側に車両幅方向を長手方向として配置されており、その長手方向の両端部がリヤサイドメンバ後部２２の後端部２２Ｇに溶接等により結合されている。この第２リヤクロスメンバ５０は、一例として、車両前後方向に沿って切断した断面形状がフロアパネル１３側へ開口されたハット型形状とされており、フロアパネル１３の下面に溶接等により結合されている。これにより、第２リヤクロスメンバ５０とフロアパネル１３とによって閉断面構造が構成されている。

なお、リヤサイドメンバ後部２２の後端部２２Ｇには、車両後部のフロア面を構成するリアフロアパネル５２が載置されかつ車体の後端まで車両前後方向に延設された一対のリヤフロアサイドメンバ５４が結合されている。リヤフロアサイドメンバ５４については、後述する第４実施形態にて詳述する。

（第１実施形態の作用・効果）

本実施形態では、図４に示されるように、荷重伝達部４０は、リヤサイドメンバ後部２２及びリヤサイドメンバ前部２０のいずれか一方に設けられていると共に、リヤサイドメンバ後部２２及びリヤサイドメンバ前部２０の少なくとも一方に衝突荷重が車両前後方向に沿って入力されるとリヤサイドメンバ後部２２及びリヤサイドメンバ前部２０のいずれか他方と当接する。すなわち、車両衝突時、特に後突時では、リヤサイドメンバ後部２２及びリヤサイドメンバ前部２０の少なくとも一方に衝突荷重が略車両前後方向に沿って入力される。この場合、異なる部材の境界部であるリヤサイドメンバ後部２２とリヤサイドメンバ前部２０との結合部３２に応力が集中して結合が外れる場合がある。結合が外れると、リヤサイドメンバ前部２０とリヤサイドメンバ後部２２とは相対的に近づく方向に変位してようとするため車体１６全体が大きく変形する可能性があるが、本実施形態では荷重伝達部４０にリヤサイドメンバ後部２２及びリヤサイドメンバ前部２０のいずれか他方が当接するため、リヤサイドメンバ後部２２とリヤサイドメンバ前部２０とのそれ以上の相対移動を抑制することができる。これにより、車両衝突時の車体１６の変形を抑制することができる。

また、リヤサイドメンバ前部２０に設けられている荷重伝達部４０は、リヤサイドメンバ前部２０の長手方向に直交する断面内に設けられていることから、後突時にリヤサイドメンバ後部２２とリヤサイドメンバ前部２０との結合部３２の結合が外れた場合、リヤサイドメンバ後部２２における前端部２２Ｄを覆うように結合されたリヤサイドメンバ前部２０の断面内の荷重伝達部４０にリヤサイドメンバ後部２２の端面２２Ｅが当接可能となる。これにより、リヤサイドメンバ後部２２とリヤサイドメンバ前部２０とのそれ以上の相対移動が抑制される。また、接合部４０Ａ同士を繋ぐ当接部４０Ｂを有する荷重伝達部４０によってリヤサイドメンバ前部２０の断面形状の変化が抑制されるため、衝突荷重入力時のリヤサイドメンバ前部２０の断面変形が抑制されてリヤサイドメンバ後部２２とリヤサイドメンバ前部２０との間の荷重伝達部４０を介した衝突荷重の伝達を効率よく行うことができる。

さらに、荷重伝達部４０の接合部４０Ａは、当接部４０Ｂに対してリヤサイドメンバ後部２２と離間する側に設けられている。つまり、当接部４０Ｂをリヤサイドメンバ後部２２に近づけて配置することができるため、後突時にリヤサイドメンバ後部２２とリヤサイドメンバ前部２０との結合部３２の結合が外れた場合、荷重伝達部４０の当接部４０Ｂにリヤサイドメンバ後部２２がすばやく当接する。したがって、リヤサイドメンバ後部２２とリヤサイドメンバ前部２０との相対移動をさらに抑制することができる。これらにより、車両衝突時の車体１６の変形を一層抑制することができる。

なお、本実施形態では、リヤサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｅがリヤサイドメンバ後部２２の前端部２２Ｄを覆うように構成されているが、これに限らず、リヤサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｅの少なくとも一部がリヤサイドメンバ後部２２の前端部２２Ｄを覆うように構成されてもよい。

（第２実施形態）
次に、図６、図７を用いて、本発明の第２実施形態に係る車体構造について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第２実施形態に係る車体構造６０は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、荷重伝達部６２がリヤサイドメンバ後部７０に設けられていると共に、補強部材６４がリヤサイドメンバ前部６８に設けられている点に特徴がある。

すなわち、図７に示されるように、ロッカ１４（図５参照）の車両後方側かつ車両幅方向内側には、それぞれ左右一対のリヤサイドメンバ６６が設けられている。このリヤサイドメンバ６６は、車両前後方向かつ車両後方側へ向かうに連れて車両上方側へ延設されており、車両前方部を構成する第２車体骨格部材としてのリヤサイドメンバ前部６８と、車両後方部を構成する第１車体骨格部材としてのリヤサイドメンバ後部７０とを有している。リヤサイドメンバ前部６８とリヤサイドメンバ後部７０とは、後述する結合部７２を介して結合されている。

（リヤサイドメンバ前部）
図６に示されるように、リヤサイドメンバ前部６８は、鋼板製とされかつ長手方向に直交する断面形状が車両幅方向外側へ向かって開口する略Ｕ字状に形成されている。具体的には、リヤサイドメンバ前部６８は、車両上方側に設けられかつ略車両上下方向が厚さ方向とされた上側壁部６８Ａと、この上側壁部６８Ａと車両上下方向にて対向する下側壁部６８Ｂと、上側壁部６８Ａの車両幅方向内側端部と下側壁部６８Ｂの車両幅方向内側端部とを略車両上下方向に連結する車両幅方向内側壁部６８Ｃと、を含んで構成されている。リヤサイドメンバ前部６８の図示しない前端部は、ロッカ１４の後端部１４Ａ（図５参照）を覆うように車両幅方向内側から重ねられて図示しない溶接部を介して結合されている。

図７に示されるように、リヤサイドメンバ前部６８の後端部６８Ｄにおける結合部７２に対してリヤサイドメンバ後部７０と離間する側には、複数の補強部材６４が設けられている。この補強部材６４は、図６に示されるように、上側壁部６８Ａと車両幅方向内側壁部６８Ｃとで形成される第１稜線６８Ｅと、車両幅方向内側壁部６８Ｃと下側壁部６８Ｂとで形成される第２稜線６８Ｆと、に対応した位置にそれぞれ設けられている。具体的には、複数の補強部材６４のうち車両上方側に設けられた補強部材６４（以下、単に「上側補強部材６４」と称する。）は、上側壁部６８Ａの車両下方側面に結合されかつ略車両上下方向を厚さ方向とする板状に形成された第１補強部材構成部６４Ａと、第１補強部材構成部６４Ａの車両幅方向内側端部から車両下方側へ延設され車両幅方向を厚さ方向とする板状に形成されていると共に車両幅方向内側壁部６８Ｃの車両幅方向外側面に結合された第２補強部材構成部６４Ｂとで車両正面視にて略Ｌ字状に形成されている。また、複数の補強部材６４のうち車両下方側に設けられた補強部材６４（以下、単に「下側補強部材６４」と称する。）は、上側補強部材６４と上下対称に形成されており、下側補強部材６４の第１補強部材構成部６４Ａは下側壁部６８Ｂの車両上方側面に結合されている。さらに、下側補強部材６４の第２補強部材構成部６４Ｂは、下側補強部材６４の第１補強部材構成部６４Ａの車両幅方向内側端部から車両上方側へ延設されかつ車両幅方向内側壁部６８Ｃの車両幅方向外側面に結合されている。

なお、左右一対のリヤサイドメンバ前部６８は、第１実施形態と同様に車体下部の骨格を構成するセンタクロスメンバ４６（図５参照）によって車両幅方向に連結されている。

（リヤサイドメンバ後部）
図７に示されるリヤサイドメンバ後部７０は、ダイキャスト製とされかつ長手方向に直交する断面形状がリヤサイドメンバ前部６８と同様に車両幅方向外側へ向かって開口する略Ｕ字状に形成されている。具体的には、リヤサイドメンバ後部７０は、車両上方側に設けられかつ略車両上下方向が厚さ方向とされた上側壁部７０Ａと、この上側壁部７０Ａと車両上下方向にて対向する下側壁部７０Ｂと、上側壁部７０Ａの車両幅方向内側端部と下側壁部７０Ｂの車両幅方向内側端部とを略車両上下方向に連結する図示しない車両幅方向内側壁部と、を含んで構成されている。そして、リヤサイドメンバ前部６８の後端部６８Ｄがリヤサイドメンバ後部７０の前端部７０Ｃを覆うように重ねられて複数のＳＰＲ２５により結合されている。換言すると、リヤサイドメンバ後部７０の前端部７０Ｃとリヤサイドメンバ前部６８の後端部６８Ｄとが結合された部位が結合部７２に相当する。

リヤサイドメンバ後部７０の前端部７０Ｃには、リヤサイドメンバ後部７０の端面７０Ｄと連続的に断面内側へ向けて突出されかつ略車両前後方向を厚さ方向とするフランジ２２Ｆが設けられている。

リヤサイドメンバ後部７０の前端部７０Ｃにおける結合部７２に対してリヤサイドメンバ前部２０と離間する側には、荷重伝達部６２が設けられている。この荷重伝達部６２は、略車両前後方向を厚さ方向としかつリヤサイドメンバ後部７０の上側壁部７０Ａ、下側壁部７０Ｂ及び車両幅方向内側壁部からそれぞれリヤサイドメンバ後部７０の長手方向に直交する断面外側へ向けて突出した構成とされている。したがって、荷重伝達部６２は、リヤサイドメンバ前部６８の後端部６８Ｄの端面６８Ｈと略車両前後方向にて対向するように構成されている。

左右一対のリヤサイドメンバ後部７０は、第１実施形態と同様に車体下部の骨格を構成する第１リヤクロスメンバ４８及び第２リヤクロスメンバ５０（図５参照）によって車両幅方向に連結されている。

（第２実施形態の作用・効果）
次に、第２実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、荷重伝達部６２がリヤサイドメンバ後部２２に設けられていると共に、補強部材６４がリヤサイドメンバ前部２０に設けられている点以外は第１実施形態の車体構造１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、リヤサイドメンバ後部７０に設けられている荷重伝達部６２は、リヤサイドメンバ後部７０の長手方向に直交する断面外に設けられていることから、後突時にリヤサイドメンバ後部７０とリヤサイドメンバ前部６８との結合部７２の結合が外れた場合、リヤサイドメンバ後部７０における前端部７０Ｃを覆うように結合されたリヤサイドメンバ前部６８の端面６８Ｈが荷重伝達部６２に当接可能となる。これにより、リヤサイドメンバ後部７０とリヤサイドメンバ前部６８とのそれ以上の相対移動が抑制される。また、図６に示されるように、リヤサイドメンバ前部６８における第１稜線６８Ｅ及び第２稜線６８Ｆに対応した部位に補強部材６４が結合されていることで、当該第１稜線６８Ｅ及び第２稜線６８Ｆの変形が抑制される。したがって、リヤサイドメンバ後部７０とリヤサイドメンバ前部６８との間の荷重伝達部６２を介した衝突荷重の伝達が、他の部位より曲げ剛性が比較的高い第１稜線６８Ｅ及び第２稜線６８Ｆを経て行うことができるので、衝突荷重を効率よく伝達させることができる。これにより、車両衝突時の車体１６の変形を一層抑制することができる。

なお、上述した実施形態では、図６に示されるように、補強部材６４は第１稜線６８Ｅと第２稜線６８Ｆとにそれぞれ対応して設けられているが、これに限らず、第１稜線６８Ｅ及び第２稜線６８Ｆの少なくとも一方に対応した部位にのみ補強部材６４が設けられた構成としてもよいし、これ以外の稜線に対応して補強部材６４が設けられた構成としてもよい。

また、本実施形態では、図７に示されるように、リヤサイドメンバ前部６８の後端部６８Ｄがリヤサイドメンバ後部７０の前端部７０Ｃを覆うように構成されているが、これに限らず、リヤサイドメンバ前部６８の後端部６８Ｄの少なくとも一部がリヤサイドメンバ後部７０の前端部７０Ｃを覆うように構成されてもよい。

（第３実施形態）
次に、図８、図９を用いて、本発明の第３実施形態に係る車体構造について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第３実施形態に係る車体構造７６は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、リヤサイドメンバ後部７８がリヤサイドメンバ前部８０の後端部８０Ａを覆うように結合されている点に特徴がある。

すなわち、図８に示されるように、ロッカ１４（図５参照）の車両後方側かつ車両幅方向内側には、それぞれ左右一対のリヤサイドメンバ８４が設けられている。このリヤサイドメンバ８４は、車両前後方向かつ車両後方側へ向かうに連れて車両上方側へ延設されており、車両前方部を構成する第２車体骨格部材としてのリヤサイドメンバ前部８０と、車両後方部を構成する第１車体骨格部材としてのリヤサイドメンバ後部７８とを有している。リヤサイドメンバ前部８０とリヤサイドメンバ後部７８とは、後述する結合部８１を介して結合されている。

（リヤサイドメンバ前部）
図９に示されるように、リヤサイドメンバ前部８０は、鋼板製とされかつ長手方向に直交する断面形状が車両幅方向外側へ向かって開口する略Ｕ字状に形成されている。具体的には、リヤサイドメンバ前部８０は、車両上方側に設けられかつ略車両上下方向が厚さ方向とされた上側壁部８０Ｂと、この上側壁部８０Ｂと車両上下方向にて対向する下側壁部８０Ｃと、上側壁部８０Ｂの車両幅方向内側端部と下側壁部８０Ｃの車両幅方向内側端部とを略車両上下方向に連結する車両幅方向内側壁部８０Ｄと、を含んで構成されている。リヤサイドメンバ前部８０の図示しない前端部は、ロッカ１４の後端部１４Ａ（図５参照）を覆うように車両幅方向内側から重ねられて図示しない溶接部を介して結合されている。

なお、左右一対のリヤサイドメンバ前部８０は、第１実施形態と同様に車体下部の骨格を構成するセンタクロスメンバ４６（図５参照）によって車両幅方向に連結されている。

（リヤサイドメンバ後部）
リヤサイドメンバ後部７８は、ダイキャスト製とされかつ長手方向に直交する断面形状がリヤサイドメンバ前部８０と同様に車両幅方向外側へ向かって開口する略Ｕ字状に形成されている。具体的には、リヤサイドメンバ後部７８は、車両上方側に設けられかつ略車両上下方向が厚さ方向とされた上側壁部７８Ａと、この上側壁部７８Ａと車両上下方向にて対向する下側壁部７８Ｂと、上側壁部７８Ａの車両幅方向内側端部と下側壁部７８Ｂの車両幅方向内側端部とを略車両上下方向に連結する車両幅方向内側壁部７８Ｃと、を含んで構成されている。そして、図８に示されるように、リヤサイドメンバ後部７８の前端部７８Ｄがリヤサイドメンバ前部８０の後端部８０Ａを覆うように重ねられて複数のＳＰＲ２５により結合されている。換言すると、リヤサイドメンバ後部７８の前端部７８Ｄとリヤサイドメンバ前部８０の後端部８０Ａとが結合された部位が結合部８１に相当する。

リヤサイドメンバ後部７８の前端部７８Ｄにおける結合部８１に対してリヤサイドメンバ前部２０と離間する側には、荷重伝達部８２が設けられている。この荷重伝達部８２は、略車両前後方向を厚さ方向としかつリヤサイドメンバ後部７８の上側壁部７８Ａ、下側壁部７８Ｂ及び車両幅方向内側壁部７８Ｃ（図９参照）からそれぞれリヤサイドメンバ後部７８の長手方向に直交する断面内側へ向けて突出した構成とされている。したがって、荷重伝達部８２は、リヤサイドメンバ前部８０の後端部８０Ａの端面８０Ｆと略車両前後方向にて対向するように構成されている。

左右一対のリヤサイドメンバ後部７８は、第１実施形態と同様に車体下部の骨格を構成する第１リヤクロスメンバ４８及び第２リヤクロスメンバ５０（図５参照）によって車両幅方向に連結されている。

（第３実施形態の作用・効果）
次に、第３実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、リヤサイドメンバ後部７８がリヤサイドメンバ前部８０の後端部８０Ａを覆うように結合されている点以外は第１実施形態の車体構造１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、荷重伝達部８２がリヤサイドメンバ後部７８の長手方向に直交する断面内側に設けられていることで、リヤサイドメンバ後部７８の周囲に配置される他の部品と荷重伝達部８２との干渉を防ぐことができる。つまり、部品レイアウトの自由度が向上する。

なお、本実施形態では、リヤサイドメンバ後部７８の前端部７８Ｄがリヤサイドメンバ前部８０の後端部８０Ａを覆うように構成されているが、これに限らず、リヤサイドメンバ後部７８の前端部７８Ｄの少なくとも一部がリヤサイドメンバ前部８０の後端部８０Ａを覆うように構成されてもよい。

（第４実施形態）
次に、図９、図１０を用いて、本発明の第４実施形態に係る車体構造について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第４実施形態に係る車体構造８６は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、第２車体骨格部材としてリヤフロアサイドメンバ５４が第１車体骨格部材としてのリヤサイドメンバ後部８７に結合されている点に特徴がある。

すなわち、図１０に示されるように、リヤサイドメンバ後部８７の後端部８７Ｅには、車両後部のフロア面を構成するリアフロアパネル５２（図５参照）が載置されかつ車体の後端まで車両前後方向に延設された一対のリヤフロアサイドメンバ５４が結合されている。このリヤフロアサイドメンバ５４は、一例として、図１１に示されるように、車両前後方向に沿って切断した断面形状がリアフロアパネル５２側へ開口されたハット型形状とされており、リアフロアパネル５２の下面に溶接等により結合されている。これにより、リヤフロアサイドメンバ５４は、リアフロアパネル５２よって閉断面構造とされている。

（リヤサイドメンバ後部）
リヤサイドメンバ後部８７は、ダイキャスト製とされかつ長手方向に直交する断面形状が車両幅方向外側へ向かって開口する略Ｕ字状に形成されている。具体的には、リヤサイドメンバ後部８７は、車両上方側に設けられかつ略車両上下方向が厚さ方向とされた上側壁部８７Ａと、この上側壁部８７Ａと車両上下方向にて対向する下側壁部８７Ｂと、上側壁部８７Ａの車両幅方向内側端部と下側壁部８７Ｂの車両幅方向内側端部とを略車両上下方向に連結する車両幅方向内側壁部８７Ｃと、を含んで構成されている。そして、図１０に示されるように、リヤフロアサイドメンバ５４の前端部５４Ａがリヤサイドメンバ後部８７の後端部８７Ｅを覆うように重ねられて複数のＳＰＲ２５により結合されている。換言すると、リヤサイドメンバ後部８７の後端部８７Ｅとリヤフロアサイドメンバ５４の前端部５４Ａとが結合された部位が結合部８１に相当する。

リヤサイドメンバ後部８７の後端部８７Ｅにおける結合部８１に対してリヤフロアサイドメンバ５４と離間する側には、荷重伝達部８２が設けられている。この荷重伝達部８２は、略車両前後方向を厚さ方向としかつリヤサイドメンバ後部８７の上側壁部８７Ａ、下側壁部８７Ｂ及び車両幅方向内側壁部８７Ｃ（図１１参照）からそれぞれリヤサイドメンバ後部８７の長手方向に直交する断面外側へ向けて突出した構成とされている（車両幅方向内側壁部８７Ｃにおける荷重伝達部８２は不図示）。したがって、荷重伝達部８２は、リヤフロアサイドメンバ５４の前端部５４Ａの端面５４Ｂと略車両前後方向にて対向するように構成されている。

左右一対のリヤサイドメンバ後部８７は、第１実施形態と同様に車体下部の骨格を構成する第１リヤクロスメンバ４８及び第２リヤクロスメンバ５０（図５参照）によって車両幅方向に連結されている。

（第４実施形態の作用・効果）
次に、第４実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、第２車体骨格部材としてリヤフロアサイドメンバ５４が第１車体骨格部材としてのリヤサイドメンバ後部８７に結合されている以外は第１実施形態の車体構造１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、リヤサイドメンバ後部８７に設けられている荷重伝達部８２は、リヤサイドメンバ後部８７の長手方向に直交する断面外に設けられていることから、後突時にリヤサイドメンバ後部８７とリヤフロアサイドメンバ５４との結合部８１の結合が外れた場合、リヤサイドメンバ後部８７における後端部８７Ｅを覆うように結合されたリヤフロアサイドメンバ５４の端面５４Ｂが荷重伝達部８２に当接可能となる。これにより、リヤサイドメンバ後部８７とリヤフロアサイドメンバ５４とのそれ以上の相対移動が抑制される。また、リヤフロアサイドメンバ５４は、閉断面構造とされていることから、衝突荷重を受けた際の断面形状の変化が抑制される。したがって、リヤサイドメンバ後部８７とリヤフロアサイドメンバ５４との間の荷重伝達部８２を介した衝突荷重の伝達を効率よく行うことができる。これにより、車両衝突時の車体１６の変形を一層抑制することができる。

なお、本実施形態では、リヤフロアサイドメンバ５４の前端部５４Ａがリヤサイドメンバ後部８７の後端部８７Ｅを覆うように構成されているが、これに限らず、リヤフロアサイドメンバ５４の前端部５４Ａの少なくとも一部がリヤサイドメンバ後部８７の後端部８７Ｅを覆うように構成されてもよい。

（第５実施形態）
次に、図１２、図１３を用いて、本発明の第５実施形態に係る車体構造について説明する。なお、前述した第１、第４実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第５実施形態に係る車体構造８８は、基本的な構成は第１、第４実施形態と同様とされ、荷重伝達部９０が第１車体骨格部材としてのリヤサイドメンバ後部９２の内部に設けられている点に特徴がある。

すなわち、図１２に示されるように、リヤサイドメンバ後部９２の後端部９２Ａには、リアフロアパネル５２（図５参照）が載置されかつ車体の後端まで車両前後方向に延設された第２車体骨格部材としての一対のリヤフロアサイドメンバ９４が結合されている。このリヤフロアサイドメンバ９４は、一例として、図１３に示されるように、車両前後方向に沿って切断した断面形状が矩形状の閉断面構造とされている。

（リヤサイドメンバ後部）
リヤサイドメンバ後部９２は、ダイキャスト製とされかつ長手方向に直交する断面形状が車両幅方向外側へ向かって開口する略Ｕ字状に形成されている。具体的には、リヤサイドメンバ後部９２は、車両上方側に設けられかつ略車両上下方向が厚さ方向とされた上側壁部９２Ｂと、この上側壁部９２Ｂと車両上下方向にて対向する下側壁部９２Ｃと、上側壁部９２Ｂの車両幅方向内側端部と下側壁部９２Ｃの車両幅方向内側端部とを略車両上下方向に連結する車両幅方向内側壁部９２Ｄと、を含んで構成されている。そして、図１２に示されるように、リヤサイドメンバ後部９２の後端部９２Ａがリヤフロアサイドメンバ９４の前端部９４Ａを覆うように重ねられて複数のＳＰＲ２５により結合されている（図１２も参照）。換言すると、リヤサイドメンバ後部９２の後端部９２Ａとリヤフロアサイドメンバ９４の前端部９４Ａとが結合された部位が結合部９６に相当する。

リヤサイドメンバ後部９２の後端部９２Ａにおける結合部９６に対してリヤフロアサイドメンバ９４と離間する側には、荷重伝達部９０が設けられている。この荷重伝達部９０は、略車両前後方向を厚さ方向とした板状に形成されかつリヤサイドメンバ後部９２の長手方向に直交する断面内側に設けられた構成とされているしたがって、荷重伝達部９０は、リヤフロアサイドメンバ９４の前端部９４Ａの端面９４Ｂと略車両前後方向にて対向するように構成されている。

左右一対のリヤサイドメンバ後部９２は、第１実施形態と同様に車体下部の骨格を構成する第１リヤクロスメンバ４８及び第２リヤクロスメンバ５０によって車両幅方向に連結されている。

（第５実施形態の作用・効果）
次に、第５実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、荷重伝達部９０が第１車体骨格部材としてのリヤサイドメンバ後部９２の内部に設けられている点以外は第１実施形態の車体構造１０と同様に構成されているので、第１、第４実施形態と同様の効果が得られる。また、リヤサイドメンバ後部９２に設けられている荷重伝達部９０は、リヤサイドメンバ後部９２の長手方向に直交する断面内に設けられていることから、後突時にリヤサイドメンバ後部９２とリヤフロアサイドメンバ９４との結合部９６の結合が外れた場合、リヤフロアサイドメンバ９４における前端部９４Ａを覆うように結合されたリヤサイドメンバ後部９２の端面９４Ｂが荷重伝達部９０に当接可能となる。これにより、リヤサイドメンバ後部９２とリヤフロアサイドメンバ９４とのそれ以上の相対移動が抑制される。また、リヤフロアサイドメンバ９４は、閉断面構造とされていることから、衝突荷重を受けた際の断面形状の変化が抑制される。したがって、リヤサイドメンバ後部９２とリヤフロアサイドメンバ９４との間の荷重伝達部９０を介した衝突荷重の伝達を効率よく行うことができる。これにより、車両衝突時の車体１６の変形を一層抑制することができる。

なお、本実施形態では、リヤサイドメンバ後部９２の後端部９２Ａがリヤフロアサイドメンバ９４の前端部９４Ａを覆うように構成されているが、これに限らず、リヤサイドメンバ後部９２の後端部９２Ａの少なくとも一部がリヤフロアサイドメンバ９４の前端部９４Ａを覆うように構成されてもよい。

また、上述した第１～第５実施形態では、第１車体骨格部材がリヤサイドメンバ後部２２、７０、７８、９２とされ、第２車体骨格部材がリヤサイドメンバ前部２０、６８、８０及びリヤフロアサイドメンバ５４、９４とされた構成とされているが、これに限らず、それぞれロッカ１４等その他の骨格部材に適用された構成としてもよい。

以上本発明は、上記の形態例に限定されるものではなく、上記の形態例以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０車体構造
２０リヤサイドメンバ前部（第２車体骨格部材）
２０Ｅ後端部（第２車体骨格部材における長手方向の端部）
２２リヤサイドメンバ後部（第１車体骨格部材）
２２Ｄ前端部（第１車体骨格部材の長手方向の端部）
２２Ｇ後端部（第１車体骨格部材の長手方向の端部）
４０荷重伝達部
４０Ａ結合部
４０Ｂ当接部
５４リヤフロアサイドメンバ（第２車体骨格部材）
５４Ａ前端部（第２車体骨格部材における長手方向の端部）
６０車体構造
６２荷重伝達部
６４補強部材
６８リヤサイドメンバ前部（第２車体骨格部材）
６８Ｄ後端部（第２車体骨格部材における長手方向の端部）
６８Ｅ第１稜線（第２車体骨格部材における少なくとも一つの稜線）
６８Ｆ第２稜線（第２車体骨格部材における少なくとも一つの稜線）
７０リヤサイドメンバ後部（第１車体骨格部材）
７０Ｃ前端部（第１車体骨格部材の長手方向の端部）
７６車体構造
７８リヤサイドメンバ後部（第１車体骨格部材）
７８Ｄ前端部（第１車体骨格部材の長手方向の端部）
８０リヤサイドメンバ前部（第２車体骨格部材）
８０Ａ後端部（第２車体骨格部材における長手方向の端部）
８２荷重伝達部
８６車体構造
８７リヤサイドメンバ後部（第１車体骨格部材）
８７Ｅ後端部（第１車体骨格部材の長手方向の端部）
８８車体構造
９０荷重伝達部
９２リヤサイドメンバ後部（第１車体骨格部材）
９２Ａ後端部（第１車体骨格部材の長手方向の端部）
９４リヤフロアサイドメンバ（第２車体骨格部材）
９４Ａ前端部（第２車体骨格部材における長手方向の端部）

Claims

車両の車両幅方向外側に設けられていると共に、車両前後方向に延設されかつダイキャスト製とされた左右一対の第１車体骨格部材と、
前記第１車体骨格部材の長手方向の端部に結合されていると共に、車両前後方向に延設されかつ鋼板製とされた左右一対の第２車体骨格部材と、
前記第１車体骨格部材及び前記第２車体骨格部材のいずれか一方に設けられていると共にいずれか他方から離れて設けられ、前記第１車体骨格部材及び前記第２車体骨格部材の少なくとも一方へ略車両前後方向に沿って衝突荷重が入力されると前記第１車体骨格部材及び前記第２車体骨格部材のいずれか他方と当接する荷重伝達部と、
を有する車体構造。
前記第２車体骨格部材は、前記第１車体骨格部材における長手方向の端部の少なくとも一部を覆うように結合されており、
前記荷重伝達部は、前記第２車体骨格部材における前記第１車体骨格部材が結合された位置に対し前記第１車体骨格部材と離間する側かつ前記第２車体骨格部材の長手方向に直交する断面内に設けられていると共に、当該断面視にて前記第２車体骨格部材を構成する少なくとも二つ以上の複数の壁部にそれぞれ接合された接合部と、当該接合部同士を繋ぐ当接部と、を有している、
請求項１記載の車体構造。
前記荷重伝達部の接合部は、前記当接部に対して前記第１車体骨格部材と離間する側に設けられている、
請求項２記載の車体構造。
前記第２車体骨格部材は、閉断面構造とされていると共に、前記第１車体骨格部材における長手方向の端部の少なくとも一部を覆うように結合されており、
前記荷重伝達部は、前記第１車体骨格部材における前記第２車体骨格部材が結合された位置に対し前記第２車体骨格部材と離間する側かつ前記第１車体骨格部材の長手方向に直交する断面外に設けられている、
請求項１記載の車体構造。
前記第２車体骨格部材は、前記第１車体骨格部材における長手方向の端部の少なくとも一部を覆うように結合されており、
前記荷重伝達部は、前記第１車体骨格部材における前記第２車体骨格部材が結合された位置に対し前記第２車体骨格部材と離間する側かつ前記第１車体骨格部材の長手方向に直交する断面外に設けられており、
前記第２車体骨格部材には、前記第２車体骨格部材における少なくとも一つの稜線に対応した部位に補強部材が結合されている、
請求項１又は請求項４記載の車体構造。
前記第１車体骨格部材は、閉断面構造とされた前記第２車体骨格部材における長手方向の端部の少なくとも一部を覆うように結合されており、
前記荷重伝達部は、前記第１車体骨格部材における前記第２車体骨格部材が結合された位置に対し前記第２車体骨格部材と離間する側かつ前記第１車体骨格部材の長手方向に直交する断面内に設けられている、
請求項１記載の車体構造。