JP2017081509A - サスペンションメンバ - Google Patents

Abstract

【課題】車体前方側から入力された荷重を効率よく吸収できるサスペンションメンバを得る。【解決手段】下方側が開放された開断面形状に形成され、車幅方向に延在されたリアクロス部２２と、リアクロス部２２の車幅方向両端部からそれぞれ車体前方側へ一体に延在された左右一対のサブサイドレール部２４と、を有するリアサブフレーム２０と、車幅方向に延在され、車幅方向に対して直交する断面視で閉断面形状に形成されたフロントクロス部３２と、フロントクロス部３２の車幅方向両端部からそれぞれ車体後方側へ一体に延在され、車体前後方向に対して直交する断面視で閉断面形状に形成されるとともに、車体前後方向に沿ったビード部３６が下面側に形成され、かつサブサイドレール部２４に接合された左右一対のサイドレール部３４と、を有するフロントサブフレーム３０と、を備えたサスペンションメンバ１０とする。【選択図】図１

Description

本発明は、車両のサスペンションメンバに関する。

管状のアルミニウム合金で平面視略「Ｕ」字状に形成されたサブフレーム（サスペンションメンバ）は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００３−１７５８５７号公報

しかしながら、車両の前面衝突時など、車体前方側から入力された荷重をサスペンションメンバによって効率よく吸収する構造には、未だ改善の余地がある。

そこで、本発明は、車体前方側から入力された荷重を効率よく吸収できるサスペンションメンバを得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載のサスペンションメンバは、下方側が開放された開断面形状に形成され、車幅方向に延在されたリアクロス部と、前記リアクロス部の車幅方向両端部からそれぞれ車体前方側へ一体に延在された左右一対のサブサイドレール部と、を有するリアサブフレームと、車幅方向に延在され、車幅方向に対して直交する断面視で閉断面形状に形成されたフロントクロス部と、前記フロントクロス部の車幅方向両端部からそれぞれ車体後方側へ一体に延在され、車体前後方向に対して直交する断面視で閉断面形状に形成されるとともに、車体前後方向に沿ったビード部が下面側に形成され、かつ前記サブサイドレール部に接合された左右一対のサイドレール部と、を有するフロントサブフレームと、を備えている。

請求項１に記載の発明によれば、フロントサブフレームのフロントクロス部とサイドレール部とが一体の閉断面形状に形成され、かつサイドレール部の下面側には、その長手方向（車体前後方向）に沿ったビード部が形成されている。つまり、サイドレール部の剛性がフロントクロス部の剛性よりも高くなっている。したがって、車両が前面衝突したときなど、車体前方側からサスペンションメンバに荷重が入力されたときには、フロントクロス部とサイドレール部とが安定的に塑性変形されるとともに、サイドレール部によって、その荷重が効率よく吸収される。

また、請求項２に記載のサスペンションメンバは、請求項１に記載のサスペンションメンバであって、前記ビード部は、車体上方側へ向かって突出する凹ビードとされている。

請求項２に記載の発明によれば、ビード部が、車体上方側へ向かって突出する凹ビードとされている。したがって、サイドレール部の強度及び剛性（下凸状となる折れ曲がり変形に対する曲げ耐力）が向上され、サイドレール部による荷重吸収性能が向上される。

また、請求項３に記載のサスペンションメンバは、請求項１又は請求項２に記載のサスペンションメンバであって、前記フロントクロス部の上面及び下面が平坦面とされている。

請求項３に記載の発明によれば、フロントクロス部の上面及び下面が平坦面とされている。したがって、フロントクロス部の上面及び下面が平坦面とされていない構成に比べて、フロントクロス部に設けられるエンジンマウントの取付性が向上される。

また、請求項４に記載のサスペンションメンバは、請求項３に記載のサスペンションメンバであって、前記フロントクロス部の外形が、車幅方向に対して直交する断面視で正方形状に形成されている。

請求項４に記載の発明によれば、フロントクロス部の外形が、車幅方向に対して直交する断面視で正方形状に形成されている。したがって、フロントクロス部の外形が、車幅方向に対して直交する断面視で正方形状に形成されていない構成に比べて、エンジンを含むパワーユニットに対するフロントクロス部の支持剛性が適切に確保される。

また、請求項５に記載のサスペンションメンバは、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のサスペンションメンバであって、前記フロントクロス部と前記サイドレール部との境界部分がフロントボデーマウントを取り付けるコーナー部とされ、前記コーナー部の車体上下方向の幅が、前記フロントクロス部及び前記サイドレール部の車体上下方向の幅よりも小さくされている。

請求項５に記載の発明によれば、フロントボデーマウントを取り付けるコーナー部の車体上下方向の幅が、フロントクロス部及びサイドレール部の車体上下方向の幅よりも小さくされている。したがって、そのコーナー部の車体上下方向の幅が、フロントクロス部及びサイドレール部の車体上下方向の幅よりも大きくされている構成に比べて、フロントボデーマウントにボルトを通し易く、サスペンションメンバの車体への取付性が向上される。

請求項１に係る発明によれば、車体前方側から入力された荷重を効率よく吸収することができる。

請求項２に係る発明によれば、サイドレール部の強度及び剛性を向上させることができ、サイドレール部による荷重吸収性能を向上させることができる。

請求項３に係る発明によれば、フロントクロス部に設けられるエンジンマウントの取付性を向上させることができる。

請求項４に係る発明によれば、エンジンを含むパワーユニットに対するフロントクロス部の支持剛性を適切に確保することができる。

請求項５に係る発明によれば、サスペンションメンバの車体への取付性を向上させることができる。

第１実施形態に係るサスペンションメンバを示す斜視図である。 第１実施形態に係るサスペンションメンバを示す側面図である。 第１実施形態に係るサスペンションメンバの要部の下面側を拡大して示す斜視図である。 （Ａ）図１のＸ−Ｘ線矢視断面図である。（Ｂ）図１のＹ−Ｙ線矢視断面図である。（Ｃ）図１のＺ−Ｚ線矢視断面図である。 （Ａ）第２実施形態に係るサスペンションメンバを示す斜視図である。（Ｂ）第２実施形態に係るサスペンションメンバを示す分解斜視図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＲＨを車体右方向とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態に係るサスペンションメンバ１０について説明する。図１、図２に示されるサスペンションメンバ１０は、車体前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバ（図示省略）の前部下側に、そのフロントサイドメンバに吊り下げられた状態で支持されるようになっている。ここで、各フロントサイドメンバは、車体前部側を車体後部側よりも高位に位置させるためのキック部を有している。

したがって、サスペンションメンバ１０は、その前端部である後述する左右一対のフロントボデーマウント１２が、キック部よりも車体前方側のフロントサイドメンバの前端部に取り付けられ、その後端部である後述するリアサブフレーム２０の左右一対の締結部２６が、キック部の下端部に取り付けられるようになっている。

サスペンションメンバ１０は、下方側が開放された開断面形状に形成され、車幅方向に延在するリアクロス部２２と、リアクロス部２２の車幅方向両端部からそれぞれ車体前方側へ一体に延在された左右一対のサブサイドレール部２４と、を有するリアサブフレーム２０と、閉断面形状に形成され、車幅方向に延在するフロントクロス部３２と、フロントクロス部３２の車幅方向両端部からそれぞれ車体後方側へ一体に延在された左右一対のサイドレール部３４と、を有するフロントサブフレーム３０と、を備えている。

リアクロス部２２とサブサイドレール部２４とが一体化されているリアサブフレーム２０は、アルミニウム合金等の軽金属材のダイカストによって車体下方側が開放された開断面形状に形成されており、サブサイドレール部２４は、車体下方側が開放された断面略逆「Ｕ」字状に形成されている。

また、サブサイドレール部２４は、サイドレール部３４よりも板厚が厚い断面略ハット型形状に形成されている。すなわち、サブサイドレール部２４の下端部２４Ａには、それぞれ車幅方向外側と車幅方向内側へ突出するリブ２５が一体に形成されている。これにより、サブサイドレール部２４の強度及び剛性が向上される構成になっている。

また、リアクロス部２２の車幅方向両端後部には、フロントサイドメンバのキック部の下端部に取り付けるための締結部２６が形成されている。そして、締結部２６よりも車体前方側におけるリアクロス部２２の車幅方向両端部には、サスペンション（図示省略）を構成するロアアーム（図示省略）を取り付けるためのロアアーム取付部２８が形成されている。

図１〜図４に示されるように、フロントクロス部３２とサイドレール部３４とが一体化されているフロントサブフレーム３０は、アルミニウム合金等の軽金属材（展伸材）のハイドロフォーミングによって周長が略一定の連続した閉断面形状に形成されている。したがって、ダイカストによって形成されているリアサブフレーム２０に比べて延性が高くなっている。

これにより、フロントサブフレーム３０は、車体前方側から衝突荷重が入力されたときに、リアサブフレーム２０よりも塑性変形の変形量が大きくなるようになっている。また、フロントサブフレーム３０のサイドレール部３４は、その長手方向（延在方向）略中央部に、車幅方向から見た側面視で車体下方側へ向かって凸となる（下凸状の）屈曲部３５を有している（図２参照）。

また、フロントクロス部３２の車幅方向両端部とサイドレール部３４の車体前方側端部との境界部分が、平面視で略直角に曲折されたコーナー部３３とされている。そして、図４に示されるように、コーナー部３３の車体上下方向の幅は、フロントクロス部３２の車体上下方向の幅及びサイドレール部３４の車体上下方向の幅よりも小さくされており、そのコーナー部３３に形成されている平面視円弧状の切欠部３３Ａ（図１、図３参照）に、円筒状のフロントボデーマウント１２の外周面が溶接によって接合されている。

詳細に説明すると、図４（Ｂ）に示されるように、フロントボデーマウント１２は、アルミニウム合金等の軽金属製で円筒状の外管部１４と、ゴム製で円筒状の内管部１６と、アルミニウム合金等の軽金属製で円筒状とされ、内管部１６の外周面を被覆するカバー部１８と、を含んで構成されている。つまり、フロントボデーマウント１２は、カバー部１８が外周面に装着された内管部１６が外管部１４に車体下方側から嵌合されることで構成されている。

そして、平面視でフロントボデーマウント１２の外管部１４における外周面の２／３以上がコーナー部３３に形成された切欠部３３Ａにアーク溶接によって接合されている。このフロントボデーマウント１２の貫通孔１２Ａに車体下方側からボルト（図示省略）が挿入されて、フロントサイドメンバの前端部に締結されることにより、サスペンションメンバ１０の前端部がフロントサイドメンバの前端部に支持される構成になっている。

また、図１〜図３に示されるように、フロントサブフレーム３０のサイドレール部３４は、屈曲部３５よりも車体後方側の後端部における略上半分（上側）が、サブサイドレール部２４に覆われてアーク溶接によって線接合されている。これにより、サイドレール部３４は、屈曲部３５よりも車体後方側の後端部における略下半分（下側）が、サブサイドレール部２４に覆われず、外部に露出されたままの状態となる構成になっている。

また、図４（Ａ）に示されるように、サイドレール部３４の閉断面形状は、図４（Ｃ）に示されるフロントクロス部３２の閉断面形状よりも折曲部（稜線部）が多い閉断面形状となっている。詳細に説明すると、図４（Ｃ）に示されるように、フロントクロス部３２は、その外形が、車幅方向に対して直交する断面視で略正方形状に形成されている。すなわち、このフロントクロス部３２は、上面、下面及び両側面がそれぞれ平坦面とされた上壁３２Ａ、下壁３２Ｂ及び両側壁３２Ｃを有している。

一方、図３、図４（Ａ）に示されるように、サイドレール部３４は、その下面に、サイドレール部３４の延在方向（長手方向）に沿ったビード部３６を有しており、そのビード部３６は、車体前後方向に対して直交する断面視で、車体上方側（サイドレール部３４の内方側）へ向かって突出する（天壁３６Ａと互いに対向する両側壁３６Ｂとを有する）凹ビードとされている。

これにより、サイドレール部３４が、フロントクロス部３２よりも折曲部（稜線部）の多い閉断面形状とされ、フロントクロス部３２よりも強度及び剛性（下凸状となる折れ曲がり変形に対する曲げ耐力：以下、単に「曲げ耐力」という）が高くなる構成とされている。

なお、ビード部３６は、サイドレール部３４だけではなく、フロントクロス部３２の車幅方向両端部にも形成されているが、コーナー部３３には形成されない構成になっている。すなわち、コーナー部３３は、サイドレール部３４及びフロントクロス部３２よりも車体上下方向の幅が小さく形成されているため、ビード部３６を形成し難い構成になっている。

また、サスペンションメンバ１０の車体前方側には、エンジン及びトランスミッションを含むパワーユニット（図示省略）が配設されるようになっている。したがって、図４（Ｃ）に示されるように、フロントクロス部３２の上壁３２Ａにおける車幅方向略中央部には、取付孔４０が形成されており、その取付孔４０に、パワーユニットを下側から支持するためのエンジンマウント４２がボルト締結によって取り付けられるようになっている。

なお、図示しないが、フロントクロス部３２の下壁３２Ｂには、エンジンマウント４２を取り付けるためのボルト締結用の作業孔が形成されている。また、図４（Ａ）に示されるように、サイドレール部３４の車幅方向内側に配置される内壁は、パワーユニット等との干渉（接触）を回避するために、車体前後方向に対して直交する断面視で、車幅方向外側上方（車幅方向内側下方）へ傾斜した傾斜壁３８とされている。

以上のような構成とされたサスペンションメンバ１０において、次にその作用について説明する。

上記したように、フロントクロス部３２の車幅方向略中央部には、パワーユニットを下側から支持するエンジンマウントが設けられている。したがって、車両が前面衝突したときには、パワーユニットを介してサスペンションメンバ１０のフロントクロス部３２に、その衝突荷重の一部が入力される。

ここで、サブサイドレール部２４を有するリアサブフレーム２０は、ダイカストによって成形されており、その強度及び剛性が確保されている。特に、サブサイドレール部２４の板厚は、サイドレール部３４の板厚よりも厚く形成され、更に、サブサイドレール部２４の下端部２４Ａには、それぞれ車幅方向外側と車幅方向内側へ突出するリブ２５が一体に形成されているため（断面ハット型形状に形成されているため）、その強度及び剛性が向上されている。

一方、フロントクロス部３２とサイドレール部３４とを一体に有するフロントサブフレーム３０は、ハイドロフォーミングによって周長が略一定の連続した閉断面形状に形成されており、ダイカストによって形成されているリアサブフレーム２０に比べて延性が高くなっている。そして、サイドレール部３４の閉断面形状は、フロントクロス部３２の閉断面形状よりも折曲部（稜線部）が多くされている。

すなわち、サイドレール部３４の下面には、車体上方側へ向かって突出する凹ビードとされたビード部３６が、サイドレール部３４の延在方向に沿って形成されている。そのため、サイドレール部３４の強度及び剛性（曲げ耐力）が、フロントクロス部３２の強度及び剛性（曲げ耐力）よりも高くなっており、サイドレール部３４による荷重吸収性能（エネルギー吸収特性）がフロントクロス部３２に比べて向上されている。

したがって、フロントクロス部３２に車体前方側から衝突荷重の一部が入力されると、フロントクロス部３２が車体後方側へ安定的に塑性変形しつつ、その衝突荷重の一部を吸収し、吸収しきれなかった衝突荷重の一部をサイドレール部３４の前端部へ伝達する。サイドレール部３４の前端部へ衝突荷重の一部が伝達されると、そのサイドレール部３４の前端部が安定的に軸方向（延在方向）へ圧縮変形（塑性変形）しつつ、その衝突荷重の一部を吸収する。

そして更に、サイドレール部３４とサブサイドレール部２４との耐力差（強度差）から、サブサイドレール部２４の前端部が車体上方後側へ変形するのが抑制又は防止されつつ、サイドレール部３４の前端部が車体上方後側へ向かうように、サイドレール部３４が屈曲部３５から（下凸状に）折れ曲がり変形し、その衝突荷重の一部を吸収する。

以上により、パワーユニットを介してサスペンションメンバ１０（フロントサブフレーム３０）のフロントクロス部３２に入力された衝突荷重の一部を、そのサスペンションメンバ１０（フロントサブフレーム３０）におけるフロントクロス部３２及びサイドレール部３４の塑性変形並びにサイドレール部３４の屈曲部３５からの折れ曲がり変形（塑性変形）によって効率よく吸収することができる。

なお、このとき、サイドレール部３４の屈曲部３５よりも車体後方側の後端部における略下半分は、サブサイドレール部２４に覆われず、外部に露出されたままの状態とされている。したがって、サイドレール部３４の屈曲部３５からの折れ曲がり変形（引張変形側となる下面側の塑性変形によるエネルギー吸収）が、サブサイドレール部２４によって阻害されるおそれがない。

そして、サイドレール部３４の屈曲部３５は、サイドレール部３４の長手方向略中央部に形成されているため、その屈曲部３５に荷重を集中させ易い。したがって、サイドレール部３４の屈曲部３５からの折れ曲がり変形を促進させる（変形モードをコントロールする）ことができ、サイドレール部３４による荷重吸収性能（エネルギー吸収特性）を更に向上させることができる。

また、フロントクロス部３２は、その外形が断面視で略正方形状に形成されているため、その外形が断面視で略正方形状に形成されていない（例えば両側壁３２Ｃの各側面が平坦面とされていない）構成に比べて、車体上下方向から入力される荷重及び車体前方側から入力される荷重に対するフロントクロス部３２の強度及び剛性を向上させることができる。したがって、フロントクロス部３２において、パワーユニットに対する支持剛性と、車両が前面衝突したときの衝突安全性能と、を適切に確保することができる（支持剛性向上と衝突安全性能向上とを両立させることができる）。

また、フロントクロス部３２の外形が断面視で略正方形状に形成されて、その上面及び下面が平坦面とされていると、その上面及び下面が平坦面とされていない構成に比べて、フロントクロス部３２の上壁３２Ａに設けられるエンジンマウント４２の取付性（下壁３２Ｂに形成された作業孔からの作業性）を向上させることができる。

また、コーナー部３３の車体上下方向の幅が、フロントクロス部３２及びサイドレール部３４の車体上下方向の幅よりも小さくされているため、そのコーナー部３３の車体上下方向の幅が、フロントクロス部３２及びサイドレール部３４の車体上下方向の幅よりも大きくされている構成に比べて、フロントボデーマウント１２の貫通孔１２Ａにボルトを通し易い。したがって、サスペンションメンバ１０のフロントサイドメンバ（車体）への取付性を向上させることができる。

また、リアサブフレーム２０は、アルミニウム合金等の軽金属材のダイカストによって形成されているため、他の部品を取り付けるための座面やボス等を容易に形成することができる。すなわち、リアサブフレーム２０は、高剛性でありながら、形状の自由度が高く、部品点数の削減（形状の合理化）を図ることができる。また、フロントサブフレーム３０も、サイドレール部３４の後端部における略下半分が被覆部材等で覆われない構成であるため、部品点数の削減を図ることができる。

したがって、軽金属材で成形されたサスペンションメンバ１０を更に軽量化することができる。また、リアサブフレーム２０のサブサイドレール部２４は、車体下方側が開放された開断面形状に形成されているため、サイドレール部３４の後端部に対する組み付け（接合）がし易い。よって、サスペンションメンバ１０の組立工程を簡略化することができる。

また、フロントサブフレーム３０は、アルミニウム合金等の軽金属材のハイドロフォーミングで成形されており、周長が略一定とされているが、サイドレール部３４は、フロントクロス部３２よりも折曲部の多い閉断面形状としたので（凹ビードとなるビード部３６を形成したので）、高剛性を確保しつつ、その外形をフロントクロス部３２の外形よりも小さくすることができる。

また、ハイドロフォーミング成形は、上記のように形状の自由度が高いため、サイドレール部３４にビード部３６を容易に形成することができるとともに、傾斜壁３８も容易に形成することができる。したがって、サスペンションメンバ１０の周辺部品（パワーユニット等）との間に、所定の隙間を容易に確保することができる（周辺部品と干渉（接触）させないようにすることができる）。

また、ビード部３６は、サイドレール部３４だけではなく、フロントクロス部３２の車幅方向両端部にも形成されているため、フロントクロス部３２の車幅方向両端部における強度及び剛性を高めることができる。したがって、車両が前面衝突したときのフロントクロス部３２の塑性変形を抑制することができる。また、このビード部３６により、フロントボデーマウント１２の周囲における強度及び剛性も高めることができる。

また、このサスペンションメンバ１０では、平面視でフロントボデーマウント１２の外管部１４における外周面の２／３以上がコーナー部３３の切欠部３３Ａに溶接によって接合されているため、フロントサブフレーム３０に対するフロントボデーマウント１２の取付剛性が高い。したがって、フロントサイドメンバ側からフロントボデーマウント１２を介して入力される衝突荷重の一部も、サスペンションメンバ１０（フロントサブフレーム３０）によって効率よく吸収することができる。

また、サイドレール部３４とサブサイドレール部２４とはアーク溶接によって線接合されているので、両者を強固に接合することができ、両者の間に異物が入り込むことを抑制又は防止することができる。したがって、両者の間で電食が発生することも抑制又は防止することができる。また、サイドレール部３４の全周に亘って溶接する必要がないので、溶接歪みや熱軟化が発生する懸念がなく、高い寸法精度を得ることができる。

また、ロアアームは、リアクロス部２２のみに取り付けられる構成であるため、ロアアームに対するサスペンションメンバ１０の支持剛性を向上させることができる。したがって、前輪（図示省略）やパワーユニットから入力される振動に起因する騒音を抑制することができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係るサスペンションメンバ１０について説明する。なお、上記第１実施形態に係るサスペンションメンバ１０と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図５に示されるように、この第２実施形態に係るサスペンションメンバ１０は、フロントサブフレーム３０のコーナー部３３に切欠部３３Ａが形成されておらず、フロントボデーマウント１２が取付部材４４を介して取り付けられている点のみが、上記第１実施形態に係るサスペンションメンバ１０と異なっている。

すなわち、取付部材４４は、アッパパネル４６とロアパネル４８とで構成されており、アッパパネル４６及びロアパネル４８には、それぞれフロントボデーマウント１２の貫通孔１２Ａと同軸的に連通する貫通孔４６Ａ、４８Ａが形成されている。したがって、取付部材４４は、アッパパネル４６とロアパネル４８とでフロントボデーマウント１２を上下から挟みつつ、フロントサブフレーム３０のコーナー部３３に取り付けられるようになっている。

詳細に説明すると、取付部材４４は、アッパパネル４６とロアパネル４８とが、フロントボデーマウント１２及びコーナー部３３を上下から挟み込んで互いにアーク溶接によって接合され、更に、その車体後方側端部及び車幅方向内側端部が、それぞれサイドレール部３４及びフロントクロス部３２にアーク溶接によって線接合されることで、そのコーナー部３３に固定されるようになっている。

このような構成の第２実施形態に係るサスペンションメンバ１０によれば、フロントサブフレーム３０のコーナー部３３に切欠部３３Ａを形成する必要がなくなるので、フロントサブフレーム３０のフロントクロス部３２及びサイドレール部３４において、耐力バランスの設計の自由度を向上させることができるとともに、塑性変形時の変形モードをコントロールすることが容易にできる。

以上、本実施形態に係るサスペンションメンバ１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係るサスペンションメンバ１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、サブサイドレール部２４は、断面ハット型形状に形成される（リブ２５が形成される）構成に限定されるものではない。

また、サイドレール部３４に形成されるビード部３６は、車体上方側へ向かって突出する凹ビードに限定されるものではなく、例えば車体下方側へ向かって突出する凸ビードとされていてもよい。但し、サスペンションメンバ１０の周辺部品との干渉（接触）を回避するため、ビード部３６は、車体上方側へ向かって突出する凹ビードとされることが望ましい。

更に、サイドレール部３４の内壁は、傾斜壁３８とされる構成に限定されるものではなく、パワーユニット等との干渉（接触）を回避できれば、傾斜壁３８とされていなくてもよい。また、フロントクロス部３２は、その外形が断面視で略正方形状に形成されているが、これに限定されるものではなく、少なくとも上面及び下面がそれぞれ平坦面とされた上壁３２Ａ及び下壁３２Ｂを有していればよい。

また、サイドレール部３４とサブサイドレール部２４とを線接合する溶接は、アーク溶接に限定されるものではなく、例えばレーザー溶接等であってもよい。また、サイドレール部３４の屈曲部３５は、サイドレール部３４の長手方向略中央部に形成される構成に限定されるものでもない。

１０ サスペンションメンバ
１２ フロントボデーマウント
２０ リアサブフレーム
２２ リアクロス部
２４ サブサイドレール部
３０ フロントサブフレーム
３２ フロントクロス部
３３ コーナー部
３４ サイドレール部
３６ ビード部

Claims (5)

1. 下方側が開放された開断面形状に形成され、車幅方向に延在されたリアクロス部と、前記リアクロス部の車幅方向両端部からそれぞれ車体前方側へ一体に延在された左右一対のサブサイドレール部と、を有するリアサブフレームと、
   車幅方向に延在され、車幅方向に対して直交する断面視で閉断面形状に形成されたフロントクロス部と、前記フロントクロス部の車幅方向両端部からそれぞれ車体後方側へ一体に延在され、車体前後方向に対して直交する断面視で閉断面形状に形成されるとともに、車体前後方向に沿ったビード部が下面側に形成され、かつ前記サブサイドレール部に接合された左右一対のサイドレール部と、を有するフロントサブフレームと、
   を備えたサスペンションメンバ。
2. 前記ビード部は、車体上方側へ向かって突出する凹ビードとされている請求項１に記載のサスペンションメンバ。
3. 前記フロントクロス部の上面及び下面が平坦面とされている請求項１又は請求項２に記載のサスペンションメンバ。
4. 前記フロントクロス部の外形が、車幅方向に対して直交する断面視で正方形状に形成されている請求項３に記載のサスペンションメンバ。
5. 前記フロントクロス部と前記サイドレール部との境界部分がフロントボデーマウントを取り付けるコーナー部とされ、
   前記コーナー部の車体上下方向の幅が、前記フロントクロス部及び前記サイドレール部の車体上下方向の幅よりも小さくされている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のサスペンションメンバ。