CN110949517A - 后副车架结构 - Google Patents

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Abstract

提高前横梁与后横梁之间的区域的刚性、强度的后副车架结构。其具备：左右一对纵梁(18、18)，它们在车辆前后方向上延伸；以及前横梁(20)及后横梁(22)，它们在纵梁之间沿着车宽方向延伸，并且沿着车辆前后方向彼此分开规定间隔地配置，各纵梁(18)在前横梁(20)与后横梁(22)之间的区域具有朝向相对于纵梁(18)的长度方向交叉的下方向鼓出的凸部(26)，该凸部(26)的车宽方向的尺寸(H2)比纵梁(18)的车宽方向的尺寸(H1)小(H1＞H2)。

Description

后副车架结构
技术领域
本发明涉及搭载于机动车等的车辆后部的后副车架结构。
背景技术
例如，在专利文献1中，公开了利用具备左右一对侧梁和在车辆前后方向上各自分开地配置的前侧横梁及后侧横梁的副车架来支承发动机、马达等驱动源(动力单元)的副车架结构。
在先技术文献
专利文献1：日本专利第3649461号公报
发明内容
发明要解决的课题
在专利文献1公开的副车架构造中，例如，在对车辆赋予了碰撞载荷的情况下，副车架有可能在前侧横梁与后侧横梁之间的区域变形。
本发明是鉴于所述点而完成的，其目的在于，提供一种能够提高前横梁与后横梁之间的区域的刚性、强度的后副车架结构。
用于解决课题的方案
为了达成所述目的，本发明是一种具有配置于车辆后方的后副车架的后副车架结构，其特征在于，具备：左右一对纵梁，它们在车辆前后方向上延伸；以及前横梁及后横梁，它们在所述左右一对纵梁之间沿着车宽方向延伸，并且沿着车辆前后方向彼此分开规定间隔地配置，各所述纵梁在所述前横梁与所述后横梁之间的区域，具有朝向相对于所述纵梁的长度方向交叉的方向鼓出的凸部。
发明效果
在本发明中，能够获得能提高前横梁与后横梁之间的区域的刚性、强度的副车架结构。
附图说明
图1是从斜上方观察组装有本发明的实施方式的后副车架的车辆后部而得到的立体图。
图2是图1所示的后副车架的俯视图。
图3是图2所示的后副车架的仰视图。
图4是从斜下方向观察图3所示的后副车架而得到的立体图。
图5是示出在一对托架安装有悬架臂的状态的仰视图。
图6是沿着图3的VI-VI线的放大剖面图。
图7是从底面侧观察一对托架而得到的放大立体图。
图8是沿着图3的VIII-VIII线的放大剖视图。
附图标记说明：
10 后副车架
18 纵梁
20 前横梁
22 后横梁
23 角撑板
24 直线部
26 凸部
28 凹部
30 多边形截面形状部
36 扩宽部
38 倾斜面
42 托架
44 纵延出部
46 横延出部
56 悬架臂
62 倾斜面
具体实施方式
接着，一边适当参照附图一边对本发明的实施方式进行详细说明。图1是从斜上方观察组装有本发明的实施方式的后副车架的车辆后部而得到的立体图，图2是图1所示的后副车架的俯视图，图3是图2所示的后副车架的仰视图。需要说明的是，在各图中，“前后”表示车辆前后方向，“左右”表示车宽方向(左右方向)，“上下”表示车辆上下方向(铅垂上下方向)。
如图1所示，在车辆的后方配置有本发明的实施方式的后副车架(副车架)10。该后副车架10安装于沿着车辆前后方向延伸的左右一对后侧框架(未图示)的下方侧。另外，后副车架10支承未图示的后轮用悬架装置，并且经由后述的第一防振装置～第三防振装置12、14、16而支承动力单元(马达、发动机等驱动源)P(参照图2)。
如图2及图3所示，后副车架10构成为具备沿着车辆前后方向延伸的左右一对纵梁18、18、以及在左右一对纵梁18、18之间沿着车宽方向延伸的横梁。横梁具有固定于左右一对纵梁18、18的车辆前方侧的前横梁20和固定于左右一对纵梁18、18的车辆后方侧的后横梁22。前横梁20与后横梁22沿着车辆前后方向彼此分开规定间隔地配置。
如图1～图3所示，在左右一对纵梁18、18与前横梁20的结合部位(连结部)设置有将各纵梁18与前横梁20连结的左右一对角撑板23、23。各角撑板23在各纵梁18与前横梁20的连结部呈倾斜状延伸。另外，各角撑板23在纵梁18与前横梁20连结的部位，在前横梁20的车辆后方侧配置于纵梁18的车宽方向内侧。需要说明的是，关于各角撑板23，在后面详细说明。
在前横梁20的沿着车宽方向的左右两侧，分开规定间隔地分别配置有第一防振装置12及第二防振装置14。另外，在后横梁22的沿着车宽方向的大致中央配置有第三防振装置16。动力单元P经由分别配置于前横梁20及后横梁22的第一防振装置～第三防振装置12、14、16而以3点被支承为能够浮动。
各防振装置12(14、16)具有由多个腿部(在本实施方式中为3个腿部)构成的装配部。各防振装置12(14，16)经由紧固于该装配部的未图示的螺栓及螺母而相对于前横梁20及后横梁22安装并固定。
各纵梁18在前横梁20与后横梁22之间的区域，具有沿着车辆前后方向(长度方向)呈大致直线状延伸的直线部24。直线部24具有呈截面コ形状的上壁18a和呈截面コ形状的下壁18b。上壁18a与下壁18b的端部彼此分别接合而形成了闭合截面25(参照图6)。
图4是从斜下方向观察图3所示的后副车架而得到的立体图，图5是示出在一对托架安装有悬架臂的状态的仰视图，图6是沿着图3的VI-VI线的放大剖面图，图7是从底面侧观察一对托架而得到的放大立体图。
如图3、图4及图6所示，在前横梁20与后横梁22之间的区域，各纵梁18的下壁18b具有朝向下方鼓出的凸部26。在本实施方式中，该凸部26形成为朝向纵梁18的下方鼓出，但是并不限定于此。例如，凸部26只要朝向相对于纵梁18的长度方向交叉的方向(车宽方向内侧、车宽方向外侧或上下方向)鼓出即可。
在直线部24中，在与凸部26相邻的车宽方向内侧，设置有朝向上方呈截面L字状凹陷的凹部28。通过沿着车宽方向彼此相邻的凸部26和凹部28，设置有在垂直于轴的截面由多边形截面组成的多边形截面形状部30。该多边形截面形状部30例如由6个顶点(第一顶点32a～第六顶点32f)和将相邻的2个顶点连结而形成的6个面(第一面34a～第六面34f)构成。
如图6所示，具体而言，第一面34a形成纵梁18的上壁18a的上表面，由连结第一顶点32a和第二顶点32b的平坦面构成。第二面34b形成车宽方向外侧的侧壁，由连结第二顶点32b和第三顶点32c的大致平坦面构成。第三面34c由连结第三顶点32c和第四顶点32d的面组成，由曲面与平坦面的复合面构成。
第四面34d由连结第四顶点32d和第五顶点32e的大致平坦面构成。第五面34e由连结第五顶点32e和第六顶点32f的大致平坦面构成。第六面34f形成车宽方向内侧的侧壁，由连结第六顶点32f和第一顶点32a的面构成。需要说明的是，在第四面34d与第五面34e之间设置有截面圆弧状的R面。
凸部26由分别连续的第二面34b的一部分、第三面34c及第四面34d构成。与凸部26相邻的凹部28由分别连续的第四面34d和第五面34e构成。
如图6所示，凸部26的车宽方向的尺寸(H2)比纵梁18的车宽方向的尺寸(H1)小(H1＞H2)。
凸部26具有在仰视时车宽方向的尺寸朝向车辆前方侧而增大的扩宽部36。在与角撑板23接近的车辆前方部位，扩宽部的车宽方向的尺寸成为最大。在扩宽部36的车辆前方侧，设置有具有从车宽方向外侧朝向车宽方向内侧倾斜的倾斜面38的倾斜面部40。倾斜面部40与比倾斜面部40位于车辆后方的凹部28连续。
如图5所示，在各纵梁18的形成凸部26的区域，沿着车辆前后方向对置配置有跨凸部26的一对托架42、42。各托架42在车辆前后方向上构成为分别对称。如图7所示，各托架42具有从车宽方向的一侧的端部起在车辆前后方向上延出的纵延出部44和从纵延出部44的车宽方向的一侧的端部起朝向车宽方向的另一侧延出的横延出部46。纵延出部44与横延出部46形成为在托架42的车宽方向的一方的端部连续，并且在车宽方向的一方的端部彼此正交。
各托架42的横延出部46从车辆前后方向观察呈大致矩形形状，配置成分开规定距离地彼此大致平行地对置。各纵延出部44侧视时呈大致直角三角形形状，设置成一侧的纵延出部44朝向车辆前方延出，并且另一侧的纵延出部44朝向车辆后方侧延出。
在各托架42的横延出部46接合有具有支承孔52的支承板54(参照图7)。能够利用一对托架42及支承板54圆滑地支承贯穿衬套48的安装螺栓50。在该情况下，如图5所示，一对托架42、42作为臂安装托架发挥功能，沿着车宽方向延伸的悬架臂56的一端部经由衬套48而安装为能够转动。
如图3所示，左右一对角撑板23、23仰视时呈大致三角形形状，彼此左右对称地配置。如图4所示，各角撑板23具有在纵梁18与前横梁20之间呈倾斜状延伸的倾斜面部60。该倾斜面部60具有随着从前横梁20趋向纵梁18的车宽方向内侧壁而朝向车辆后方倾斜的倾斜面62。该角撑板23的倾斜面62与构成凸部26的扩宽部36的倾斜面38连续地形成(参照图3、图4)。
图8是沿着图3的VIII-VIII线的放大剖视图。
如图8所示，各角撑板23具有沿着上下方向的截面呈コ形状的コ形状截面部68。该コ形状截面部68通过具有大致L字状截面的上角撑板70与具有大致L字状截面的下角撑板72一体地接合而构成。
组装有本实施方式的后副车架10的车辆后部基本上如以上那样构成，接下来，对其作用效果进行说明。
一般，前横梁20与后横梁22之间的区域，与设置前横梁20及后横梁22的部位相比较，成为低强度区域。于是，在本实施方式中，各纵梁18在前横梁20与后横梁22之间的区域，具有朝向相对于纵梁18的长度方向交叉的下方向鼓出的凸部26。在本实施方式中，通过设置该凸部26，与没有设置凸部26的平坦面的情况相比较，能够使纵梁18的针对车辆前后方向的刚性、强度增大。由此，在本实施方式中，能够提高前横梁20与后横梁22之间的区域的刚性、强度。其结果是，能够适宜地保护在前横梁20与后横梁22之间的区域配置的动力单元P免受车辆前后方向载荷。
另外，在本实施方式中，凸部26的车宽方向的尺寸(H2)比纵梁18的车宽方向的尺寸(H1)小(H1＞H2)。由此，在本实施方式中，能够以多边形截面(参照图6)形成纵梁18，能够使纵梁18的针对从车辆前方向输入的载荷的刚性、强度增大。
另外，在本实施方式中，通过形成沿着车宽方向与凸部26相邻的凹部28，该凹部28作为在安装安装螺栓50时的退避部而发挥功能，能够提高悬架臂56的安装性。
而且，在本实施方式中，在前横梁20与后横梁22之间的区域，设置有沿着车辆前后方向呈大致直线状延伸的直线部24。在本实施方式中，通过设置直线部24，能够提高纵梁18针对在车辆前方向上输入的载荷的刚性、强度。
再者，在本实施方式中，在纵梁18与前横梁20的连结部设置有呈倾斜状延伸的角撑板23，构成扩宽部36的倾斜面38与角撑板23的倾斜面62连续地形成。由此，在本实施方式中，通过纵梁18与前横梁20的连续的倾斜面彼此，能够提高从前横梁20向纵梁18的载荷传递效率。
在本实施方式中，在纵梁18设置向与长度方向交叉的方向鼓出的凸部26来提高纵梁18的车辆前后方向的刚性、强度，但是，纵梁18的车宽方向的刚性、强度有可能降低。于是，在本实施方式中，在各纵梁18的形成凸部26的区域，以跨该凸部26的方式配置有一对托架42、42。通过配置跨凸部26的一对托架42、42，在本实施方式中，能够加强纵梁18的车宽方向的刚性、强度。
再者，在本实施方式中，各托架42具有从车宽方向的一侧的端部起在车辆前后方向上延出的纵延出部44和从纵延出部44的车宽方向的一侧的端部起朝向车宽方向的另一侧延出的横延出部46。在本实施方式中，通过在彼此正交的方向上设置纵延出部44和横延出部46，能够提高托架42自身的刚性、强度，并且能够提高针对纵梁18的刚性、强度的加强效果。
再者，在本实施方式中，一对托架42、42作为安装悬架臂56的臂安装托架而发挥功能。由此，在本实施方式中，能够兼有悬架臂56的支承刚性的提高和纵梁18的刚性、强度的加强的两种效果。

Claims (7)

1.一种后副车架结构，其具有配置于车辆后方的后副车架，其特征在于，
所述后副车架结构具备：
左右一对纵梁，它们在车辆前后方向上延伸；以及
前横梁及后横梁，它们在所述左右一对纵梁之间沿着车宽方向延伸，并且沿着车辆前后方向彼此分开规定间隔地配置，
各所述纵梁在所述前横梁与所述后横梁之间的区域，具有朝向相对于所述纵梁的长度方向交叉的方向鼓出的凸部。
2.根据权利要求1所述的后副车架结构，其特征在于，
所述凸部的车宽方向的尺寸(H2)比所述纵梁的车宽方向的尺寸(H1)小(H1＞H2)。
3.根据权利要求1或2所述的后副车架结构，其特征在于，
各所述纵梁在所述前横梁与所述后横梁之间的区域，具有沿着车辆前后方向呈大致直线状延伸的直线部。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的后副车架结构，其特征在于，
所述凸部具有仰视时车宽方向的尺寸朝向车辆前方侧而增大的扩宽部，
在所述纵梁与所述前横梁的连结部设置有呈倾斜状延伸的角撑板，
构成所述扩宽部的倾斜面与所述角撑板的倾斜面连续地形成。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的后副车架结构，其特征在于，
在各所述纵梁的形成所述凸部的区域，配置有跨所述凸部的一对托架。
6.根据权利要求5所述的后副车架结构，其特征在于，
各所述托架具有从车宽方向的一侧的端部起在车辆前后方向上延出的纵延出部和从所述纵延出部的车宽方向的一侧的端部起朝向车宽方向的另一侧延出的横延出部。
7.根据权利要求5或6所述的后副车架结构，其特征在于，
一对所述托架是供悬架臂安装的臂安装托架。
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