JP2017043294A - ステアリングサポートメンバー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングサポートメンバー構造に作用する荷重を効率良く分散させる。【解決手段】ステアリングサポートメンバー構造は、前後に配置された第１メンバー１１及び第２メンバー１２を、ブラケット２０、３０で連結している。ブラケット２０、３０は、第２メンバー１２の両側に配置される。ブラケット２０、３０は、対向配置される上面部２１、３１及び下面部２３、３３と、これらを接続する中間面部２５、３５を有し、凹形状の横断面が形成されている。上面部２１、３１及び下面部２３、３３は、第１メンバー１１に接合され、中間面部２５、３５は、第２メンバー１２に接合されている。【選択図】図１

Description

本発明は、２本のメンバーを有するステアリングサポートメンバー構造に関する。

ステアリングサポートメンバーは、自動車の車体を構成する部材の一つであり、車両室内の構造物を支持している。ステアリングサポートメンバーは、構造物の重量を支持する他に、ステアリングホイール操作に伴う捩れ荷重や、乗員がインストルメントパネルの部品を押すことに伴う車両前後方向の荷重など、様々な方向の荷重を支えている。このため、ステアリングサポートメンバー構造は、高剛性の構造体であることが要求される。ステアリングサポートメンバーを補強する方法は、例えば、特許文献１に開示されているような技術が知られている。

当該文献には、ステアリングサポートメンバーに局所的に補強部材を追加することにより、ステアリングサポートメンバーの構造を強固にする技術が開示されている。しかし、補強部材が大型化すると、左右のバランスが悪くなる可能性がある。

ステアリングサポートメンバーは、ステアリングシャフト及びステアリングホイールをバランス良く支持することが好ましい。バランスを良好な状態に保つことは、強度の向上の他にも、取付けの安定性の向上や、組み立てやすくなる等の生産性の向上にもつながる。よって、バランスを向上させることが重要となる。

特開２０１４−１４１１３８号公報

ところが、上記例のように、ステアリングサポートメンバーを繋ぐ補強ブラケットを設けると、ステアリングサポートメンバーの車幅方向中心に対する左右で、補強構造が大きく異なってしまう。すなわち、この例の補強構造では、バランスを良好に保つことが困難になる可能性がある。また、ステアリングサポートメンバーの長手方向において、局所的に荷重が集中する、いわゆる弱部となる部分が生じる可能性がある。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ステアリングサポートメンバー構造に作用する荷重を効率良く分散させることができ、さらに、構成部品の汎用性の高いステアリングサポートメンバー構造を提供することである。

上記目的を達成するため本発明に係るステアリングサポートメンバー構造において、車両前部に配置されているステアリングサポートメンバーは、車幅方向に延在している第１メンバーと、該第１メンバーに間隔を空けて配置され、車両の運転席側の領域を車幅方向に延びる第２メンバーと、を備えており、前記第１メンバー及び前記第２メンバーには、ステアリングコラムが接合され、前記第１メンバー及び前記第２メンバーが、ブラケットにより連結されている。当該ステアリングサポートメンバー構造において、前記ブラケットは、車両前後方向に延び、前記第２メンバーの車幅方向両側のそれぞれに配置されており、前記各ブラケットは、車両上部に設けられた上面部と、該上面部の車両下方に間隔を空けて対向配置するように設けられた下面部と、前記上面部及び前記下面部を接続する中間面部と、を備え、前記上面部、前記下面部及び前記中間面部で、凹形状の横断面が形成されており、前記上面部及び前記下面部は、前記第１メンバーに接合され、前記中間面部は、前記第２メンバーに接合されている。

また、本発明に係るステアリングサポートメンバー構造の一態様では、一方の端部が車体構造物に接続され、該端部から前記ブラケットに向かって延びる長尺のステーが、前記ブラケットの前記上面部及び前記下面部に接合され、前記ステー、前記上面部及び前記下面部で、閉断面が形成されている。

また、本発明に係るステアリングサポートメンバー構造の一態様では、前記上面部及び前記下面部のそれぞれの車幅方向幅は、前記第１メンバー側よりも前記第２メンバー側が小さくなっており、前記ステーは、前記第１メンバーよりも前記第２メンバーの近くに配置されている。

また、本発明に係るステアリングサポートメンバー構造の一態様では、前記ステーは、横断面方向視で前記第２メンバーの重心に重なるように配置されている。

本発明によれば、第１メンバー、第２メンバー及びこれらを接続するブラケットにより形成される閉断面により、ステアリングサポートメンバー構造の補強効果を向上させることが可能となる。さらに、当該閉断面の部分で、ステアリングコラム等からの荷重を受けるため、当該荷重を多方向に分配することができ、その結果、当該荷重をバランスよく支持することができる。また、第１メンバーや第２メンバーの径を細くすることも可能となり、軽量化にも繋がる。さらに、当該ブラケットの形状は、左右反転で共通化が可能となる。そのため、取付けが容易になると共に、ブラケットの汎用性も向上する。

また、本発明の一態様によれば、ステー、上面部及び下面部で形成される閉断面により、車体構造物との接合部の強度を高めることが可能となる。また、本態様によれば、ブラケットに接続されるステーの延びる方向の自由度が高まるので、設計の自由度が向上する。

また、本発明の一態様によれば、上面部及び下面部の車幅方向幅が小さい部分にステーを接合させることで、閉断面が小さくなり、接続部の強度をさらに高めることが可能となる。また、上面部及び下面部の車幅方向幅が大きい部分で、第１メンバーに接合されるため、接合状態が安定する。

また、本発明の一態様によれば、ステアリングサポートメンバーの動きに対して、ステーが、第２メンバーの重心を抑えた突っ張り棒として機能するため、強度向上となる。

本発明に係るステアリングサポートメンバー構造を車両後方且つ車両上方から見た概略斜視図である。 図１のリヤメンバー及びその周辺を車両上方から見た拡大斜視図である。 図２の拡大図であり、（ａ）は第１ブラケット及びその周辺を示し、（ｂ）は第２ブラケット及びその周辺を示している。 図２のＡ−Ａ矢視の第１ブラケット及びその周辺の拡大斜視図である。 図２のＢ−Ｂ矢視の第２ブラケット及びその周辺の拡大斜視図である。 図１の第１ブラケットを単体で示す斜視図である。

以下、本発明に係るステアリングサポートメンバー構造の一実施形態について、図面（図１〜図６）を参照して説明する。本実施形態のステアリングサポートメンバー構造は、車幅方向に延びるステアリングサポートメンバー１に、ステアリングコラム４５、第１ステー４１及び第２ステー４２等が接合されている構造である。

先ず、ステアリングサポートメンバー１の構造について説明する。ステアリングサポートメンバー１は、図１及び図２に示すように、互いに車両前後方向に間隔を空けて配置された２つのメンバー、すなわち、フロントメンバー（第１メンバー）１１及びリヤメンバー（第２メンバー）１２を有している。

フロントメンバー１１は、車両の運転席側の領域及び助手席側の領域に亘って車幅方向に延びている丸棒状の部材である。図示は省略しているが、当該フロントメンバー１１の車幅方向外側部は、車体パネル等の車体構造物に接続されている。リヤメンバー１２は、フロントメンバー１１の車両後方に間隔を空けて配置され、運転席側の領域を車幅方向に延びている部材である。当該リヤメンバー１２の横断面は、略四角形であり、車両上部及び下部には水平な面が形成されている。また、ステアリングサポートメンバー１は、フロントメンバー１１及びリヤメンバー１２を連結する２つのブラケット、すなわち、第１ブラケット２０及び第２ブラケット３０を有している。

ステアリングコラム４５は、ステアリングシャフト等が取り付けられている部材であり、フロントメンバー１１及びリヤメンバー１２の双方に接合されている。なお、ステアリングシャフトや、当該シャフトに取り付けられているステアリングホイール等の図示は省略している。

さらに、図１及び図２に示すように、ステアリングコラム４５は、リヤメンバー１２の車幅方向のほぼ中央に接合されている。さらに、ステアリングコラム４５は、リヤメンバー１２に接合される車幅方向位置とほぼ同じ車幅方向位置で、フロントメンバー１１に接合されている。

ここで、第１ブラケット２０及び第２ブラケット３０について説明する。先ず、第１ブラケット２０について説明する。

第１ブラケット２０は、板材が２か所で折り曲げられてなる部材であり、車両前後方向に延びている。この第１ブラケット２０は、リヤメンバー１２の図２における左側の車幅方向外側に配置されている。第１ブラケット２０の車両後部は、リヤメンバー１２の車幅方向外側部に接合され、車両前部は、フロントメンバー１１に接合されている。図１に示すように、第１ブラケット２０の横断面は、リヤメンバー１２の車幅方向外側端から離れる方向に開いている凹形状である。当該第１ブラケット２０は、一体的に設けられた第１上面部２１、第１下面部２３及び第１中間面部２５を有している。第１上面部２１、第１下面部２３及び第１中間面部２５で、凹形状の横断面が形成されている。以下、第１ブラケット２０の上記各部の形状等について、図６を用いて説明する。

先ず、第１上面部２１について説明する。第１上面部２１は、車両前後方向に延びる板状の部分で、車両上部に設けられている。当該第１上面部２１には、車両前後方向に延びる平坦な面が形成されている。この第１上面部２１の車幅方向幅は、車両後方に向かうに従い徐々に小さくなる。すなわち、フロントメンバー１１に接続されている側から、リヤメンバー１２に接続されている側に向かうに従い、車幅方向幅が徐々に小さくなっている。この例の第１上面部２１は、略三角形である。

また、第１上面部２１には、フロントメンバー１１に接合される第１上側接合部２１ａが設けられている。第１上側接合部２１ａは、第１上面部２１の車両前部に配置され、車両前端を介して第１上面部２１における凹形状の内側及び外側の面（車両下側及び上側の面）に亘って設けられている。この例では、当該第１上側接合部２１ａは、第１中間面部２５の車両前端２５ｂよりも、車両前方に張り出している部分に設けられている。第１上側接合部２１ａは、図１〜図３に示すように、フロントメンバー１１における車両上部に接合されている。

また、第１上面部２１には、図６に示すように、第１ステー４１が接合される上側ステー接合部２１ｂが設けられている。これについては、後で説明する。

続いて、第１下面部２３について説明する。第１下面部２３は、図６に示すように、第１上面部２１の車両下方に、車両上下方向に間隔を空けて対向配置されている板状の部分である。第１下面部２３は、第１上面部２１と同様の形状で、車両前後方向に延びる平坦な面が形成されている。当該第１下面部２３の車幅方向幅は、車両後方に向かうに従い徐々に小さくなる。この例では、第１上面部２１及び第１下面部２３は、車両上下方向視でほぼ重なるように配置されている。

また、第１下面部２３には、フロントメンバー１１に接合される第１下側接合部２３ａが設けられている。第１下側接合部２３ａは、第１上側接合部２１ａと同様に、第１下面部２３の車両前部に配置され、車両前端を介して第１下面部２３における凹形状の内側及び外側の面（車両上側及び下側の面）に亘って設けられている。この例では、第１下側接合部２３ａは、第１中間面部２５の車両前端２５ｂよりも、車両前方に張り出している部分に設けられている。当該第１下側接合部２３ａは、第１上側接合部２１ａの車両下方に対向配置されている。第１下側接合部２３ａは、図１に示すように、フロントメンバー１１における車両下部に接合されている。

また、第１下面部２３には、図６に示すように、第１ステー４１が接合される下側ステー接合部２３ｂが設けられている。これについては、後で説明する。

続いて、第１中間面部２５について説明する。第１中間面部２５は、図６に示すように、第１上面部２１と第１下面部２３とを繋ぐ板状の部分であり、車両上下方向に立設している。上述しているように、第１ブラケット２０は、第１上面部２１、第１下面部２３及び第１中間面部２５によって、車両前後方向視の横断面が凹形状になっている。

当該第１中間面部２５には、リヤメンバー１２に接合する第１リヤメンバー接合部２５ａが設けられている。第１リヤメンバー接合部２５ａは、第１中間面部２５を貫通する貫通孔である。図１及び図４に示すように、リヤメンバー１２の車幅方向外側部１２ｂが、当該貫通孔に挿入された状態で溶接等により接合されている。また、図２及び図３に示すように、第１中間面部２５の車両前端２５ｂは、フロントメンバー１１に接合されている。

次に、第２ブラケット３０について説明する。第２ブラケット３０は、第１ブラケット２０と同様に、板材が２か所で折り曲げられてなる部材である。第２ブラケット３０は、リヤメンバー１２の図２における右側の車幅方向外側に配置されている。第２ブラケット３０は、第１ブラケット２０に対して、リヤメンバー１２を介して左右対称となるように配置されている。この例では、第２ブラケット３０は、第１ブラケット２０と同一形状の部材である。

第１ブラケット２０と同様に、第２ブラケット３０の車両後部がリヤメンバー１２の車幅方向外側部に接合され、第２ブラケット３０の車両前部がフロントメンバー１１に接合されている。当該第２ブラケット３０の横断面は、リヤメンバー１２の車幅方向外側に開く凹形状である。当該第２ブラケット３０は、一体的に設けられた第２上面部３１、第２下面部３３及び第２中間面部３５を有しており、第２上面部３１、第２下面部３３及び第２中間面部３５で、凹形状の横断面が形成されている。

第２上面部３１、第２下面部３３及び第２中間面部３５は、それぞれ、第１上面部２１、第１下面部２３及び第１中間面部２５と同様に形成されている。第２上面部３１には、第２上側接合部３１ａが設けられており、第２下面部３３には、第２下側接合部（図示せず）が設けられている。第２上側接合部３１ａは、フロントメンバー１１の車両上部に接合され、第２下側接合部は、フロントメンバー１１の車両下部に接合されている。

第２中間面部３５は、第２上面部３１と第２下面部３３とを繋ぐ板状の部分であり、車両上下方向に立設している。当該第２中間面部３５には、リヤメンバー１２に接合する第２リヤメンバー接合部３５ａが設けられている。第２リヤメンバー接合部３５ａは、第１リヤメンバー接合部２５ａと同様に、第２中間面部３５を貫通する貫通孔であり、図５に示すように、リヤメンバー１２の車幅方向外側部１２ｃが、当該貫通孔に挿入された状態で溶接等により接合されている。また、図２及び図３に示すように、第２中間面部３５の車両前端３５ｂは、フロントメンバー１１に接合されている。

上記のように第１ブラケット２０及び第２ブラケット３０により、リヤメンバー１２及びフロントメンバー１１が連結されることによって、車両上下方向視で、四角形状の閉断面が形成される。これにより、ステアリングサポートメンバー構造の補強効果を向上させることが可能となる。さらに、当該閉断面の部分で、ステアリングコラム４５等からの荷重を受けるため、当該荷重を多方向に分配して車体構造体に伝達することができ、その結果、当該荷重をバランスよく支持することができる。また、強度向上に伴い、フロントメンバー１１やリヤメンバー１２の径を細くすることも可能となり、軽量化にも繋がる。

さらに、第１ブラケット２０及び第２ブラケット３０は、同形状の同一部材であるため、左右反転で共通化が可能となる。そのため、取付けが容易になると共に、ブラケットの汎用性も向上する。例えば、本実施形態のステアリングサポートメンバー構造は、右ハンドルの車種と、左ハンドルの車種の双方に共通して用いることができる。この場合には、フロントメンバー１１の配置を、左ハンドル車用に配置すればよい。このとき、第１ブラケット２０及び第２ブラケット３０は、同じ形状のものを用いることが可能である。さらに、本構造を用いることで、他の車種に用いているブラケットを別の車種に用いるような、ブラケットの共通化が可能となる。例えば、互いに車幅が異なる車種においても、同じブラケットを用いることも可能である。この場合には、フロントメンバー１１やリヤメンバー１２の長さを変更すればよい。

次に、第１ブラケット２０に第１ステー４１が接合されている状態について説明する。第１ブラケット２０の第１上面部２１及び第１下面部２３には、上述したように、それぞれ、上側ステー接合部２１ｂ及び下側ステー接合部２３ｂが設けられている。

上側ステー接合部２１ｂは、第１中間面部２５から遠い方の端部を、第１中間面部２５に向かって、略半円状に切り欠いて形成されている。すなわち、図６における左側の端部を切り欠いて形成されている。上側ステー接合部２１ｂは、第１上面部２１のうち、フロントメンバー１１よりもリヤメンバー１２に近い側であって、第１上面部２１のうちの車両後部に配置されている。すなわち、上側ステー接合部２１ｂは、第１上面部２１の車幅方向幅が小さい部分に配置されている。

また、下側ステー接合部２３ｂも、上側ステー接合部２１ｂと同様に、第１中間面部２５から遠い方の端部を、第１中間面部２５に向かって、略半円状に切り欠いて形成されており、第１下面部２３における車幅方向幅の小さい車両後部に配置されている。

ここで、第１ステー４１について説明する。第１ステー４１は、図１に示すように、長尺の丸棒状の部材であり、車両上下方向に対してやや傾斜する方向に延びている。第１ステー４１の車両下端部は、車体構造物に接続されている。この例では、図示は省略しているが、車体フロア等を構成する車体構造物に接続されている。

第１ステー４１は、図４に示すように、上側ステー接合部２１ｂ及び下側ステー接合部２３ｂを繋ぐように、上側ステー接合部２１ｂ及び下側ステー接合部２３ｂに接合されている。第１ステー４１、第１上面部２１及び第１下面部２３により、閉断面が形成される。この例の閉断面は、車両前後方向視で、台形形状をなしている。このように閉断面が形成されることで、車体構造物との接合部の強度を高めることが可能となる。

また、第１ブラケット２０に接続される第１ステー４１の延びる方向、すなわち傾斜している角度は、上側ステー接合部２１ｂ及び下側ステー接合部２３ｂの切欠きの深さを調整することで対応できるので、当該角度決定の自由度が高まる。その結果、車両の設計の自由度が向上する。

また、第１上面部２１及び第１下面部２３の車幅方向幅が小さい部分に第１ステー４１を接合させることで、閉断面が小さくなり、接続部の強度をさらに高めることが可能となる。また、第１上面部２１及び第１下面部２３の車幅方向幅が大きい部分で、フロントメンバー１１に接合されるので、接合状態が安定する。

第１ステー４１は、横断面方向視（車幅方向視）でリヤメンバー１２の重心に重なるように配置されている。このように第１ステー４１を配置することで、ステアリングサポートメンバー１の動きに対して、第１ステー４１が、リヤメンバー１２の重心を抑えた突っ張り棒として機能するため、ステアリングサポートメンバー構造の強度が向上する。

次に、第２ブラケット３０に第２ステー４２が接合されている状態について説明する。第２ステー４２は、板材が２か所で折り曲げられてなる部材であり、凹形状の断面形状を有している。当該凹形状は、第２ブラケット３０に対向する側が開くように形成されている。第２ステー４２は、図２に示すように、上板部４２ａ、下板部４２ｂ及び側壁部４２ｃを備えている。上板部４２ａ及び下板部４２ｂは、それぞれ水平な板状で互いに平行である。また、上板部４２ａ及び下板部４２ｂは、第２ブラケット３０からフロントメンバー１１に向かって、車幅方向前方且つ車幅方向外側に斜めに延びている。側壁部４２ｃは、上板部４２ａの車両後部と、下板部４２ｂの車両後部とを接続する部分である。

図２に示すように、第２ステー４２の車両前部は、フロントメンバー１１に接合され、第２ステー４２の車幅方向内側部は、第２ブラケット３０に接合されている。第２ステー４２の上板部４２ａは、第２上面部３１に接合され、下板部４２ｂは第２下面部３３に接合されている。また、第２ブラケット３０の車両後部は、リヤメンバー１２と第２ステー４２によって挟まれている。

また、半円状に切り欠かれた第２ブラケット３０の上側ステー接合部３１ｂは、車両上下方向視で、第２ステー４２の上板部４２ａで塞がれている状態となる。同様に、第２ブラケット３０の下側ステー接合部（図示せず）は、車両上下方向視で、第２ステー４２の下板部４２ｂで塞がれている状態となる。この例では、上側ステー接合部３１ｂを構成する半円形状に隣接する部分で溶接されている。なお、半円形状の部分で溶接することも可能である。

このように接合することで、図５に示すように、第２ブラケット３０の第２上面部３１及び第２下面部３３と、第２ステー４２の上板部４２ａ、下板部４２ｂ及び側壁部４２ｃで、車両前後方向視で、閉断面が形成されている。当該閉断面を形成することで、強度が向上する。また、当該閉断面は、第１ステー４１側で形成される閉断面と同様に、第２上面部３１及び第２下面部３３の車幅方向幅が小さい部分に形成されるので、強固な接合となる。本実施形態では、リヤメンバー１２の車幅方向両外側に、閉断面が形成されることで、強固な接合が可能となり、リヤメンバー１２の動きを抑制する支持が可能となる。

なお、第１ブラケット２０における上側ステー接合部２１ｂ及び下側ステー接合部２３ｂは、第１ステー４１の傾斜方向によっては、半円状に切り欠く深さが異なる場合がある。例えば、乗員レイアウトの変更等により、ステアリングコラム４５のコラム軸の角度が変わると、第１ブラケット２０に対する第１ステー４１の角度が変わることがある。これに対応するために、必要に応じて切り欠く深さを変えている。

本実施形態では、第１ブラケット２０と同一の部材（第２ブラケット３０）を左右反転して、リヤメンバー１２の図３における右側に配置している。この場合、第１ブラケット２０における下側ステー接合部２３ｂに相当する部分が、第２ブラケット３０における上側ステー接合部３１ｂとなる。このように上側ステー接合部２１ｂ及び下側ステー接合部２３ｂの切欠きの深さが異なる場合であっても、本実施形態のように第２ステー４２を構成することで、第２ブラケット３０に第２ステー４２を接合して閉断面を形成することが可能となる。その結果、左右のブラケット、すなわち第１ブラケット２０及び第２ブラケット３０を共通化することができる。また、例えば右ハンドルの車種に用いている第２ステー４２についても、左右反転させることで、左ハンドルの車種に用いることも可能である。

以上の説明から分かるように本実施形態のステアリングサポートメンバー構造を用いることにより、当該構造に作用する荷重を効率良く分散させることができ、さらに、ブラケット等の部品汎用性が高いため、当該構造へのブラケットの組付けを容易にすることが可能となる。

上記実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

本実施形態では、リヤメンバー１２は、運転室側の領域で車幅方向に延びているが、これに限らない。フロントメンバー１１が運転室側の領域で車幅方向に延び、リヤメンバー１２が運転室側及び助手席側の領域に亘って車幅方向に延びてもよい。

１ ステアリングサポートメンバー
１１ フロントメンバー（第１メンバー）
１２ リヤメンバー（第２メンバー）
２０ 第１ブラケット
２１ 第１上面部
２１ａ 第１上側接合部
２１ｂ 上側ステー接合部
２３ 第１下面部
２３ａ 第１下側接合部
２３ｂ 下側ステー接合部
２５ 第１中間面部
２５ａ 第１リヤメンバー接合部
３０ 第２ブラケット
３１ 第２上面部
３１ａ 第２上側接合部
３１ｂ 上側ステー接合部
３３ 第２下面部
３５ 第２中間面部
３５ａ 第２リヤメンバー接合部
４１ 第１ステー
４２ 第２ステー
４２ａ 上板部
４２ｂ 下板部
４２ｃ 側壁部
４５ ステアリングコラム

Claims (4)

1. 車両前部に配置されているステアリングサポートメンバーは、車幅方向に延在している第１メンバーと、該第１メンバーに間隔を空けて配置され、車両の運転席側の領域を車幅方向に延びる第２メンバーと、を備えており、
   前記第１メンバー及び前記第２メンバーには、ステアリングコラムが接合され、
   前記第１メンバー及び前記第２メンバーが、ブラケットにより連結されているステアリングサポートメンバー構造において、
   前記ブラケットは、車両前後方向に延び、前記第２メンバーの車幅方向両側のそれぞれに配置されており、
   前記各ブラケットは、車両上部に設けられた上面部と、該上面部の車両下方に間隔を空けて対向配置するように設けられた下面部と、前記上面部及び前記下面部を接続する中間面部と、を備え、前記上面部、前記下面部及び前記中間面部で、凹形状の横断面が形成されており、
   前記上面部及び前記下面部は、前記第１メンバーに接合され、
   前記中間面部は、前記第２メンバーに接合されていることを特徴とするステアリングサポートメンバー構造。
2. 一方の端部が車体構造物に接続され、該端部から前記ブラケットに向かって延びる長尺のステーが、前記ブラケットの前記上面部及び前記下面部に接合され、
   前記ステー、前記上面部及び前記下面部で、閉断面が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリングサポートメンバー構造。
3. 前記上面部及び前記下面部のそれぞれの車幅方向幅は、前記第１メンバー側よりも前記第２メンバー側が小さくなっており、
   前記ステーは、前記第１メンバーよりも前記第２メンバーの近くに配置されていることを特徴とする請求項２に記載のステアリングサポートメンバー構造。
4. 前記ステーは、横断面方向視で前記第２メンバーの重心に重なるように配置されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のステアリングサポートメンバー構造。

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