CN110949519A - 副车架结构 - Google Patents

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Abstract

抑制车辆整体的重量、制造成本的副车架结构。后副车架(10)具有在车辆前后方向上延伸的左右一对纵梁(18、18)和在左右一对纵梁(18、18)之间在车宽方向上延伸的后横梁(22)，后横梁(22)具备：牵引钩(28)，其比所述后横梁(22)的底面(26)朝向车辆下方侧延出；以及托架(30、30)，其配置于在车宽方向上相对于牵引钩(28)分开的位置，从后横梁(22)的底面(26)朝向车辆下方侧突出。

Description

副车架结构
技术领域
本发明涉及搭载于机动车等车辆的副车架结构。
背景技术
例如，在专利文献1中公开了由左右一对纵梁、在左右一对纵梁之间沿着车宽方向延伸的横梁、以及与横梁分体构成的加强构件构成的后副车架结构。
在专利文献1公开的后副车架结构中，通过相对于横梁的车宽中央部的下表面安装加强构件，来保护横梁免受缘石等的冲击。另外，在加强构件的下表面的中央部固装有牵引用钩。
在先技术文献
专利文献1：日本专利第6113703号公报
发明内容
发明要解决的课题
另外，在专利文献1公开的后副车架结构中，由于将与横梁分体构成的加强构件相对于横梁的下表面安装，所以，与加强构件相应地，车辆整体的重量、制造成本增加。
本发明是鉴于所述点而完成的，其目的在于，提供一种能够抑制车辆整体的重量、制造成本的副车架结构。
用于解决课题的方案
为了达成所述目的，本发明是一种副车架结构，其具有在车辆前后方向上延伸的左右一对纵梁和在所述左右一对纵梁之间在车宽方向上延伸的后横梁，其特征在于，所述后横梁具备：牵引钩，其比所述后横梁的底面朝向车辆下方侧延出；以及托架，其配置于在车宽方向上相对于所述牵引钩分开的位置，从所述后横梁的底面朝向车辆下方侧突出。
发明效果
在本发明中，能够获得能够抑制车辆整体的重量、制造成本的副车架结构。
附图说明
图1是从斜上方观察组装有本发明的实施方式的后副车架的车辆后部而得到的立体图。
图2是图1所示的后副车架的俯视图。
图3是从下方侧观察图2所示的后副车架而得到的仰视图。
图4是从斜下方侧观察图3所示的后副车架而得到的斜视仰视图。
图5是示出牵引钩的焊接部的放大斜视仰视图。
附图标记说明：
10 后副车架(副车架)
18 纵梁
22 后横梁
24 装配部(动力单元用装配件)
26 (后横梁的)底面
28 牵引钩
30 托架
34 弯折体
34a 上方延出部(弯折体的一端部)
34c 前方延出部(弯折体的另一端部)
36 (后横梁的)侧面
42a、42b MIG焊接部(熔化极惰性气体保护焊焊接部)
P 动力单元
具体实施方式
接着，一边适当参照附图，一边对本发明的实施方式进行详细说明。图1是从斜上方观察组装有本发明的实施方式的后副车架的车辆后部而得到的立体图，图2是图1所示的后副车架的俯视图。需要说明的是，在各图中，“前后”表示车辆前后方向，“左右”表示车宽方向(左右方向)，“上下”表示车辆上下方向(铅垂上下方向)。
如图1所示，在车辆的后方配置有本发明的实施方式的后副车架(副车架)10。该后副车架10安装于沿着车辆前后方向延伸的左右一对后侧框架(未图示)的下方侧。另外，后副车架10支承未图示的后轮用悬架装置，并且经由后述的第一防振装置～第三防振装置12、14、16而支承动力单元(马达、发动机等驱动源)P(参照图2)。
如图2所示，后副车架10构成为具备：左右一对纵梁18、18，它们沿着车辆前后方向延伸；以及横梁，其在所述左右一对纵梁18、18之间沿着车宽方向延伸。横梁具有固定于左右一对纵梁18、18的车辆前方侧的前横梁20和固定于左右一对纵梁18、18的车辆后方侧的后横梁22。
如图1及图2所示，在前横梁20的沿着车宽方向的左右两侧，分开规定间隔地分别配置有第一防振装置12及第二防振装置14。另外，在后横梁22的沿着车宽方向的中央部配置有第三防振装置16。动力单元P经由分别配置于前横梁20及后横梁22的第一防振装置～第三防振装置12、14、16而以3点被支承为能够浮动。
各防振装置12(14、16)具有由多个腿部(在本实施方式中为3个腿部)构成的装配部(动力单元用装配件)24。各防振装置12(14、16)经由紧固于该装配部24的未图示的螺栓及螺母而相对于前横梁20及后横梁22安装并固定。
各防振装置12(14、16)分别由大致相同的结构组成，构成为由未图示的驱动部激振而针对应该防振的振动对象发挥积极的或抵消的防振效果的主动型防振装置。
前横梁20具有垂直于轴的截面形成为大致U字状的上壁和垂直于轴的截面形成为大致U字状的下壁，上壁的左右下端部与下壁的左右上端部分别一体地结合而构成。在上壁与下壁之间设置有具有闭合截面的闭合截面部。如图1所示，后横梁22与前横梁20同样，通过垂直于轴的截面形成为大致U字状的上壁22a和垂直于轴的截面形成为大致U字状的下壁22b而设置有具有闭合截面的未图示的闭合截面部。
图3是从下方侧观察图2所示的后副车架而得到的仰视图，图4是从斜下方侧观察图3所示的后副车架而得到的斜视仰视图，图5是示出牵引钩的焊接部的放大斜视仰视图。
后横梁22具有：牵引钩28，其比该后横梁22的底面(下壁22b的外侧下表面)26朝向车辆下方侧延出(参照图1)；以及左右一对托架30、30，它们配置于在车宽方向上相对于牵引钩28分开的位置，从后横梁22的底面26朝向车辆下方侧突出(参照图3、图4)。
如图3所示，牵引钩28由金属制的构件组成，配置于后横梁22的车宽方向中央部。左右一对托架30、30在车宽方向上在使牵引钩28处于中间而在左右夹着牵引钩28的位置配置有一对。
如图2所示，在后横梁22的上表面32设置有第三防振装置16的装配部(动力单元用装配件)24。牵引钩28配置于在上下方向上与装配部24重叠的位置。
如图5所示，牵引钩28由通过棒状体弯折而形成的弯折体34构成。弯折体34中，上方延出部34a、弯曲部34b以及前方延出部34c连续地一体地形成。上方延出部34a位于车辆后方端部，朝向上方呈直线状地延出。弯曲部34b形成为从上方延出部34a的下端朝向车辆前方呈截面圆弧状地弯曲。前方延出部34c从弯曲部34b的车辆前方端部朝向车辆前方呈直线状地延出。
需要说明的是，在弯折体34中，弯曲部34b、上方延出部34a以及前方延出部34c具有同一外径，仅上方延出部34a通过挤压加工而构成为具有扁平状的面。这是为了减小上方延出部34a向车辆后方侧的突出量，提高上方延出部34a的接触面积的增加而带来的接合稳定性，且提高在牵引时供牵引钩28卡挂的弯曲部34b的刚性、强度。
作为弯折体34的一端部的上方延出部34a接合、固定于后横梁22的位于车辆后方的侧面36。作为弯折体34的另一端部的前方延出部34c接合、固定于在后横梁22的底面26形成的截面圆弧状的长槽40内。
如图5所示，弯折体34的上方延出部(一端部)34a及前方延出部(另一端部)34c分别通过利用周知的MIG焊接形成的MIG焊接部42a、42b(参照图5的网点部分)相对于后横梁22牢固地接合。
如图5所示，左右一对托架30、30分别以相同的形状构成。各托架30具有平板状的底面部30a和从底面部30a的车宽方向的两侧朝向上方弯折的一对腿部30b、30b。一对腿部30b、30b的上方端部经由利用MIG焊接形成的MIG焊接部42c而接合、固定于后横梁22的底面26。
本发明的实施方式的后副车架基本上如以上那样构成，接下来，对其作用效果进行说明。
在本实施方式中，将比后横梁22的底面26朝向车辆下方侧延出的牵引钩28和从后横梁22的底面26朝向车辆下方侧突出的托架30、30设置于后横梁22。由此，在本实施方式中，无需以往技术那样的加强构件，能够抑制车辆整体的重量、制造成本。另外，假设将后副车架10相对于车身以前后一对4点支承的情况下，能够抑制后副车架10自身的重量，由此能够提高车身后部的刚性、强度。
而且，在本实施方式中，无需将牵引钩28设置于车身(例如后横向框架等)，能够提高车身侧的布局的自由度。再者，在本实施方式中，通过牵引钩28和托架30、30，能够发挥动力单元P的保护功能。
另外，在本实施方式中，牵引钩28配置于后横梁22的车宽方向中央部，并且一对托架30、30配置于在车宽方向上使牵引钩28处于中间而夹着牵引钩28的位置。由此，在本实施方式中，能够利用牵引钩28及一对托架30、30来在后横梁22的车宽方向上的大范围内保护动力单元P。
而且，在本实施方式中，在后横梁22的上表面32设置有装配部24，牵引钩28配置于在上下方向上与装配部24重叠的位置。由此，在本实施方式中，能够经由配置于在上下方向上重叠的位置的牵引钩28及装配部24来保护动力单元P。
再者，在本实施方式中，牵引钩28由通过棒状体弯折而形成的弯折体34构成，该弯折体34的上方延出部34a(一端部)焊接于后横梁22的位于车辆后方的侧面36，并且该弯折体34的前方延出部34c(另一端部)焊接于后横梁22的底面26。由此，在本实施方式中，能够加长牵引钩28相对于后横梁22的侧面36及底面26的焊接部位的周长，从而能够提高牵引钩28相对于后横梁22的安装强度。
再者，在本实施方式中，弯折体34的上方延出部34a(一端部)及前方延出部34c(另一端部)通过MIG焊接而成的MIG焊接部42a、42b而接合。由此，在本实施方式中，能够利用MIG焊接部42a、42b将牵引钩28相对于后横梁22牢固地接合，从而能够提高牵引钩28相对于后横梁22的安装强度。

Claims (5)

1.一种副车架结构，其具有在车辆前后方向上延伸的左右一对纵梁和在所述左右一对纵梁之间在车宽方向上延伸的后横梁，其特征在于，
所述后横梁具备：
牵引钩，其比所述后横梁的底面朝向车辆下方侧延出；以及
托架，其配置于在车宽方向上相对于所述牵引钩分开的位置，从所述后横梁的底面朝向车辆下方侧突出。
2.根据权利要求1所述的副车架结构，其特征在于，
所述牵引钩配置于所述后横梁的车宽方向中央部，并且，所述托架配置有多个，在车宽方向上多个所述托架之间夹着所述牵引钩配置。
3.根据权利要求1或2所述的副车架结构，其特征在于，
在所述后横梁的上表面设置有动力单元用装配件，
所述牵引钩配置于在上下方向上与动力单元用装配件重叠的位置。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的副车架结构，其特征在于，
所述牵引钩由通过棒状体弯折而形成的弯折体构成，
所述弯折体的一端部焊接于所述后横梁的位于车辆后方的侧面，并且所述弯折体的另一端部焊接于所述后横梁的所述底面。
5.根据权利要求4所述的副车架结构，其特征在于，
所述一端部及所述另一端部通过MIG焊接而成的MIG焊接部而接合。
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