CN109747717B - 车辆前部构造 - Google Patents

Abstract

一种车辆前部构造，具备：一对前纵梁，在车宽方向上隔开间隔而配置，分别在车辆前后方向上延伸；角撑件，安装于各前纵梁的车宽方向外侧面，比所述前纵梁向车宽方向外侧突出，并且随着去往车辆后方而车宽方向尺寸变小；及MC横梁，架设于所述一对前纵梁之间，在与所述角撑件的后端相同的车辆前后方向位置处，所述MC横梁与所述前纵梁以在车宽方向上分离开的状态正对。

Description

车辆前部构造

技术领域

本公开涉及车辆前部构造。

背景技术

通常，在车辆的前部设置有动力单元(英文：power unit)室。在动力单元室中配置生成行驶动力的动力单元，例如发动机、马达单元等。在动力单元的车宽方向两侧通常配置作为车辆的骨架构件的一种的前纵梁。前纵梁是在车辆前后方向上延伸的骨架构件，且是承受车辆发生了正面碰撞时的碰撞载荷的构件。

作为正面碰撞的形态，不仅有车身前表面的整个宽度与碰撞体碰撞的全重叠碰撞，还有碰撞体仅与车身前表面的端部(例如，车身前表面的外侧25％等)碰撞的微小重叠碰撞、高速的碰撞体从车辆的斜前方进行碰撞的斜向碰撞等。在发生了微小重叠碰撞或斜向碰撞的情况下，有可能无法利用前纵梁充分承受从碰撞体输入的碰撞载荷。

于是，在关联技术中提出了如下的技术方案：为了将微小重叠碰撞时的碰撞载荷向前纵梁传递而在前纵梁的外侧面设置向车宽方向外侧突出的角撑件(英文：gusset)。也提出了如下的技术方案：将经由所述角撑件传递到单侧的前纵梁的碰撞载荷进一步经由动力单元向相反侧的前纵梁传递。通过将碰撞载荷向相反侧的前纵梁传递，车身整体容易向避开碰撞载荷的方向躲开，能够更可靠地保护乘员和/或高电压部件。

例如，在日本特开2017-030579中公开了一种车辆，该车辆在车辆前部具备动力单元(例如，发动机、电动马达等)、配置于动力单元的车宽方向两侧的前纵梁、及设置于前纵梁的车宽方向外侧的载荷承受构件(例如，角撑件)。在如上所述的车辆中，微小重叠碰撞时的碰撞载荷经由载荷承受构件、单侧的前纵梁而向动力单元传递。由此，能够更高效地吸收碰撞载荷。

发明内容

在此，在车辆中，存在不具有发动机的汽车，例如电动汽车、燃料电池汽车。在不具有发动机的汽车的情况下，配置旋转电机单元作为动力单元。但是，上述的旋转电机单元有时配置于比前纵梁靠下侧处。在该情况下，即使前纵梁向车宽方向内侧折弯也不会与旋转电机单元抵接，因此，无法将碰撞载荷经由旋转电机单元向相反侧的前纵梁传递。另外，由于原本旋转电机单元就是高电压部件，所以不希望经由所述旋转电机单元来将碰撞载荷向相反侧的前纵梁传递。

于是，在本公开中，提供一种能够将微小重叠碰撞或斜向碰撞时的碰撞载荷以不经由动力单元的方式向相反侧的前纵梁传递的车辆前部构造。

本公开的第1方案的车辆前部构造具备：一对前纵梁，在车宽方向上隔开间隔而配置，分别在车辆前后方向上延伸；角撑件，安装于各前纵梁的车宽方向外侧面，比所述前纵梁向车宽方向外侧突出，并且随着去往车辆后方而车宽方向尺寸变小；及MC(马达舱)横梁，架设于所述一对前纵梁之间，在与所述角撑件的后端相同的车辆前后方向位置处，所述MC横梁与所述前纵梁以在车宽方向上分离开的状态正对。

在此，前纵梁中的与角撑件的后端相同的车辆前后方向位置是在微小重叠碰撞或斜向碰撞时容易发生应力集中的部位，是前纵梁容易折弯的部位。通过在如上所述的前纵梁容易折弯的位置处MC横梁与前纵梁以在车宽方向上分离开的状态正对，从而前纵梁能够可靠地折弯。并且，通过前纵梁折弯，从而碰撞载荷能够从所述前纵梁经由MC横梁向相反侧的前纵梁传递。即，能够将微小重叠碰撞或斜向碰撞时的碰撞载荷以不经由动力单元的方式向相反侧的前纵梁传递。

在本公开的第1方案中，也可以是，在与所述角撑件的后端相同或者比所述角撑件的后端靠后方的车辆前后方向位置处，在所述MC横梁的车宽方向外侧面设置有伸出壁，所述伸出壁比所述伸出壁的前方的所述MC横梁的车宽方向外侧面向车宽方向外侧伸出。

若设为如上所述的结构，则折弯后的前纵梁的后方移动会由伸出壁限制。其结果，碰撞载荷难以向车辆后方逃散，所以能够从前纵梁向MC横梁更可靠地传递碰撞载荷。

在本公开的第1方案中，也可以是，在所述前纵梁的车宽方向端面设置有在车辆前后方向上延伸并在中途中断的加强肋，所述伸出壁设置于与所述加强肋的中断部位相同或者比所述加强肋的中断部位靠后方的车辆前后方向位置。

加强肋的中断部位也是在微小重叠碰撞或斜向碰撞时容易发生应力集中的部位，是前纵梁容易折弯的部位。通过在与如上所述的前纵梁容易折弯的位置相同或者比容易折弯的位置靠后方的车辆前后方向位置设置伸出壁，能够更可靠地抑制前纵梁的后方移动，能够从前纵梁向MC横梁更可靠地传递碰撞载荷。

在本公开的第1方案中，也可以是，所述MC横梁具备形成所述MC横梁的上表面的上构件和形成所述MC横梁的底面的下构件，所述上构件和所述下构件通过相互连结而形成闭合截面。

通过将MC横梁设为具有闭合截面的结构，能够提高MC横梁的刚性，能够将从单侧的前纵梁输入的碰撞载荷更可靠地向相反侧的前纵梁传递。

在本公开的第1方案中，也可以是，车辆前部构造还具备以使所述MC横梁与所述前纵梁在车宽方向上分离开的状态将所述MC横梁与所述前纵梁连结的托架。

通过使用如上所述的托架，能够在MC横梁与前纵梁之间容易地确保能够供前纵梁折弯的空间。

在本公开的第1方案中，也可以是，所述托架、所述上构件及所述下构件通过第一紧固连结螺栓和螺母而紧固在一起，所述第一紧固连结螺栓贯通由所述上构件和所述下构件形成的闭合截面。

通过第一紧固连结螺栓贯通闭合截面，从而第一紧固连结螺栓的安装刚性及MC横梁的扭转刚性提高。

在本公开的第1方案中，也可以是，所述托架在比所述角撑件的后端靠后方的相同的车辆前后方向位置处紧固连结于所述MC横梁及所述前纵梁，所述托架具有用于与所述MC横梁进行紧固连结并在车辆前后方向上排列的多个第一紧固连结孔，各第一紧固连结孔与所述托架的车宽方向内侧端部之间的部分为预定的尺寸的耐负荷部，位于最靠前方的位置的耐负荷部的强度比其他耐负荷部的强度高。

通过设为如上所述的结构，托架能够跟随前纵梁的折弯而容易地旋转。

在本公开的第1方案中，也可以是，所述MC横梁的车宽方向端部处的高度方向尺寸比所述MC横梁的车宽方向中央处的高度方向尺寸大。

通过设为如上所述的结构，MC横梁的车宽方向端面的面积容易变大，在前纵梁发生了折弯时，所述前纵梁与MC横梁更可靠地接触。

在本公开的第1方案中，也可以是，所述MC横梁具备：前侧横向部，在车宽方向上延伸；后侧横向部，设置于比所述前侧横向部靠后方处，在车宽方向上延伸；及一对侧部，将所述前侧横向部及所述后侧横向部的端部彼此连结。

通过存在侧部，能够充分确保前纵梁与MC横梁的正对面积，能够更可靠地进行从前纵梁向MC横梁或者从MC横梁向前纵梁的载荷传递。

在本公开的第1方案中，也可以是，所述MC横梁具备：前侧横向部，在车宽方向上延伸；及后侧横向部，设置于比所述前侧横向部靠后方处，在车宽方向上延伸，车辆前部构造还具备马达安装部(英文：motor mount)，该马达安装部将高电压部件连结于所述MC横梁，且该马达安装部架设于所述前侧横向部与所述后侧横向部之间。

通过将马达安装部架设于前侧横向部和后侧横向部，从而即使从前方受到了朝后的碰撞载荷，也能够有效地抑制前侧横向部向车辆后方的变形。

在本公开的第1方案中，也可以是，所述马达安装部、所述上构件及所述下构件通过双头螺栓和螺母而紧固在一起，所述双头螺栓贯通由所述上构件和所述下构件形成的闭合截面。

通过双头螺栓贯通闭合截面，从而双头螺栓的安装刚性及MC横梁的扭转刚性提高。

在本公开的第1方案中，也可以是，所述马达安装部具备：基础部，紧固连结于所述前侧横向部及所述后侧横向部的底面或上表面；及突出部，从所述基础部的中央沿车辆的高度方向突出，在将所述基础部紧固连结于所述前侧横向部及所述后侧横向部时，所述突出部位于所述前侧横向部与后侧横向部之间的间隙内。

通过设为如上所述的结构，从而即使前侧横向部要向车辆后方变形也会与突出部抵接，因此，能够有效地防止前侧横向部的变形进而防止MC横梁的变形。

本公开的第2方案的车辆前部构造具备：一对前纵梁，在车宽方向上隔开间隔而配置，分别在车辆前后方向上延伸；及MC横梁，架设于所述一对前纵梁之间，所述前纵梁具有在微小重叠碰撞或斜向碰撞时发生应力集中的应力集中部，在与所述应力集中部相同的车辆前后方向位置处，所述MC横梁与所述前纵梁以在车宽方向上分离开的状态正对。

应力集中部是在微小重叠碰撞或斜向碰撞时前纵梁容易折弯的部位。通过在如上所述的前纵梁容易折弯的位置处MC横梁与前纵梁以在车宽方向上分离开的状态正对，从而前纵梁能够可靠地折弯。并且，通过前纵梁折弯，从而碰撞载荷能够从所述前纵梁经由MC横梁向相反侧的前纵梁传递。即，能够将微小重叠碰撞或斜向碰撞时的碰撞载荷以不经由动力单元的方式向相反侧的前纵梁传递。

根据本公开的方案，能够将微小重叠碰撞或斜向碰撞时的碰撞载荷以不经由动力单元的方式向相反侧的前纵梁传递。

附图说明

本发明的典型实施方式的特征、优点及技术上和工业上的意义将会在下面参照附图来进行说明，在这些附图中，同样的附图标记表示同样的要素，其中：

图1是示出车辆前部构造的概略图。

图2是MC横梁周边的分解立体图。

图3是示出发生了微小重叠碰撞或斜向碰撞的状况的图。

图4是MC横梁的俯视图。

图5是MC横梁的分解立体图。

图6是图4的Ⅵ-Ⅵ线处的端面图。

图7是前纵梁的前端周边的立体图。

图8是托架的分解立体图。

图9是示出托架的安装的状况的立体图。

图10是通过第一紧固连结螺栓的切断线处的概略端面图。

图11是旋转电机单元及马达安装部的立体图。

图12是示出将左侧马达安装部的梁侧紧固连结部紧固连结于MC横梁的状况的概略剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对车辆前部构造10进行说明。图1是车辆前部构造10的概略俯视图。图2是马达舱(英文：motor compartment)横梁(以下称作“MC横梁20”)周边的分解立体图。在附图中，利用由符号Fr表示的轴来表示车辆前后方向，利用由符号Rw表示的轴来表示车宽方向，利用由符号Up表示的轴来表示车辆的高度方向。只要没有特别说明，以下的说明中的左右就意味着从车辆的乘员观察时的左右。

首先，对车辆前部构造10的整体结构简单地进行说明。所述车辆前部构造10被组装入利用由旋转电机MG生成的动力进行行驶的电动车辆(例如，电动汽车、燃料电池汽车等)。在车辆前部设置有供动力单元设置的动力单元室11(以下也称作“马达舱”)。动力单元生成车辆的行驶动力，在本实施方式中，后述的旋转电机单元22作为动力单元发挥功能。

在动力单元室11的前端设置有在车宽方向上延伸的保险杠加强件(以下简称作“保险杠RF”)14。所述保险杠RF14在俯视时以向车辆前方凸出的方式弯曲。在所述保险杠RF14的车宽方向两端附近经由碰撞吸能盒16而连接有前纵梁12。碰撞吸能盒16通过在车辆前后方向上压缩变形来吸收车辆碰撞时的碰撞能。因而，碰撞吸能盒16通常为容易在车辆前后方向上压缩变形的形态，例如在外周面形成有多个凹筋那样的形态。

在碰撞吸能盒16的后方连接有前纵梁12。前纵梁12是在车辆前后方向上延伸的骨架构件。如图1所示，两个前纵梁12在车宽方向上隔开足够的间隔而大致平行地配置。在所述前纵梁12设置有在如后述那样在前纵梁12的侧面受到了载荷时发生应力集中的应力集中部。

在各前纵梁12的车宽方向外侧面安装有角撑件18。角撑件18是随着去往车辆后方而车宽方向尺寸变小的、在俯视时为大致三角形状的构件。所述角撑件18的前端与前纵梁12的前端大致相同。角撑件18比前纵梁12向车宽方向外侧伸出，承受从比前纵梁12靠车宽方向外侧处输入的载荷。

在一对前纵梁12之间设置有MC横梁20。MC横梁20经由托架32连接于前纵梁12。换言之，MC横梁20架设于一对前纵梁12之间。不过，MC横梁20不与前纵梁12接触，两者12、20以在车宽方向上分离开的状态正对。换言之，在MC横梁20与前纵梁12之间存在若干间隙。若干间隙是为了容许前纵梁12的折弯，但关于此将在后面叙述。

如图2所示，在MC横梁20的上表面载置并紧固连结充电器26及PCU24。在MC横梁20的下方经由左侧马达安装部28L、右侧马达安装部28R(以下，在不区分左右的情况下，省略后缀L、R而称作“马达安装部28”)而吊挂保持旋转电机单元22。旋转电机单元22具备成为车辆的驱动源的旋转电机MG和变速器(变速驱动桥)TA。在图2所示的例子中，旋转电机单元22的配置是所谓的横置，以旋转电机单元22的长度方向朝向车宽方向的方式配置于动力单元室11。在旋转电机单元22的上表面及宽度方向两端面设置有多个紧固连结孔23。通过将所述紧固连结孔23与马达安装部28的紧固连结孔29对位并进行螺栓紧固，来将马达安装部28紧固连结于旋转电机单元22。

马达安装部28具备紧固连结于旋转电机单元22的MG侧紧固连结部52和紧固连结于MC横梁20的梁侧紧固连结部54。关于所述马达安装部28与旋转电机单元22及MC横梁20的紧固连结将在后文进行详述。

PCU24是在将旋转电机MG与蓄电池(未图示)连结的电路上设置的电力变换器。PCU24例如具备DC/DC转换器、变换器等电力变换电路。在向PCU24的下方延伸设置的腿部24a形成有多个紧固连结孔25。PCU24经由向所述多个紧固连结孔25插通的紧固连结螺栓(未图示)而紧固连结于MC横梁20的上表面。也可以在MC横梁20上安装水加热器。

充电器26连接于蓄电池(未图示)，具备电力变换用的升压电路和/或用于截断直流成分的变压器电路等。在向充电器26的下方延伸设置的腿部26a形成有多个紧固连结孔27。充电器26经由向所述多个紧固连结孔27插通的紧固连结螺栓(未图示)而紧固连结于MC横梁20的上表面。

在旋转电机单元22、PCU24、充电器26及蓄电池(未图示)之间配设有用于授受电力的高电压电缆(未图示)。所述高电压电缆的一部分穿通于在MC横梁20的中央设置的开口部34。

对具有所述车辆前部构造10的车辆发生了正面碰撞的情况简单地进行说明。作为正面碰撞，存在车身前表面的整个宽度与碰撞体碰撞的全重叠碰撞、碰撞体仅与车身前表面的端部(例如，车身前表面的外侧25％等)碰撞的微小重叠碰撞、及高速的碰撞体从车辆的斜前方进行碰撞的斜向碰撞等。

在发生了全重叠碰撞时，碰撞载荷经由保险杠RF14向左右一对的碰撞吸能盒16输入。碰撞吸能盒16承受所述碰撞载荷而压缩变形，吸收碰撞载荷的一部分。未被碰撞吸能盒16完全吸收的载荷向左右一对的前纵梁12传递。前纵梁12根据需要一边发生折弯、变形等一边吸收、分散载荷。在所述吸收、分散的过程中，向后方移动了的保险杠RF14、或介于保险杠RF14与MC横梁20之间的其他构件有时会到达MC横梁20的前端而向MC横梁20也施加朝向车辆后方的载荷。为了防止MC横梁20因所述向后的载荷而变形，在本实施方式中，将在车辆前后方向上横穿开口部34的马达安装部28安装于MC横梁20，但关于此也将在后文叙述。

另一方面，参照图3对发生了微小重叠碰撞或斜向碰撞的情况进行说明。在该情况下，碰撞体在比前纵梁12靠车宽方向外侧处与车辆碰撞。因而，该情况下的碰撞载荷经由保险杠RF14向角撑件18施加或者不经由保险杠RF14而直接向角撑件18施加。施加到角撑件18的碰撞载荷经由所述角撑件18向前纵梁12的外侧面传递。然后，前纵梁12承受所述碰撞载荷，如图3所示，在角撑件18的后端附近向内侧折弯，向车宽方向内侧进入。并且，由此，前纵梁12与MC横梁20的侧面抵接，碰撞载荷向MC横梁20传递。MC横梁20承受所述碰撞载荷而在车宽方向上移动，与相反侧(在图示例中是车辆右侧)的前纵梁12抵接。

也就是说，微小重叠碰撞或斜向碰撞时的碰撞载荷向单侧的角撑件18、单侧的前纵梁12、MC横梁20、相反侧的前纵梁12依次传递。并且，在所述传递的过程中，碰撞载荷被吸收、分散。通过碰撞载荷最终向相反侧的前纵梁12传递，从而车身整体容易向躲开碰撞载荷的方向移动，能够减少由碰撞载荷引起的车辆各部分的变形和/或破损。

从上述的说明明显可知，在全重叠碰撞中，要求MC横梁20不变形，在微小重叠碰撞及斜向碰撞中，要求碰撞载荷从前纵梁12向MC横梁20高效地传递。在本实施方式中，使各部分的结构为满足上述要求那样的结构。以下，对各部分的结构更详细地进行说明。

首先，参照图4～图6对MC横梁20的结构进行说明。图4是MC横梁20的俯视图，图5是MC横梁20的分解立体图。图6是图4的Ⅵ-Ⅵ线处的端面图。

如上所述，MC横梁20是架设于一对前纵梁12之间的构件，是载置PCU24及充电器26并吊挂保持旋转电机单元22的构件。如图4所示，所述MC横梁20在俯视时是在车宽方向上长的大致长方形。在MC横梁20的中央形成有在车宽方向上长的开口部34，MC横梁20整体为大致口字状。在所述开口部34配设与旋转电机单元22、PCU24、充电器26连接的高电压电缆的一部分。

如图5所示，MC横梁20通过将一个上构件36与两个下构件38F、38R组合而形成。上构件36具备在中央形成有大的开口的上表面和从所述上表面的周缘向下方垂下的周面，底面完全开口。前侧下构件38F及后侧下构件38R是安装于所述上构件36的下侧的构件，在车辆前后方向上形成有若干台阶。以下，在不区分前侧及后侧的情况下，省略后缀F、R而仅称作“下构件38”。

如图6所示，在前侧下构件38F及后侧下构件38R与上构件36之间形成闭合截面。即，前侧下构件38F在其最上表面及前端面处与上构件36接近或接触，但在此以外的部位处与上构件36充分分离开。同样，后侧下构件38R在其最上表面及后端面处与上构件36接近或接触，但在此以外的部位处与上构件36充分分离开。

通过如上述那样使MC横梁20为由上构件36和下构件38形成的中空形状，从而与由一张板材形成的情况相比，能够大幅提高MC横梁20的强度。尤其是，通过设为如上所述的结构，能够有效地防止MC横梁20的车宽方向的压缩变形。也就是说，即使在微小重叠碰撞或斜向碰撞时从前纵梁12受到了车宽方向的碰撞载荷，MC横梁20也难以压缩变形。其结果，能够将碰撞载荷向相反侧的前纵梁12更可靠地传递。在图5中，虽然将上构件36及下构件38图示为没有凸筋和/或凹部的单纯形状，但也可以在所述上构件36及下构件38设置多个凸筋和/或凹部。通过适当设置凸筋和/或凹部，能够进一步提高MC横梁20的强度。

若换一种看法，则MC横梁20能够大致分为在车宽方向上延伸的前侧横向部20F、在比前侧横向部20F靠后方处在车宽方向上延伸的后侧横向部20R、以及将前侧横向部20F的左右两端与后侧横向部20R的左右两端连接的一对侧部20S。在微小重叠碰撞或斜向碰撞时，侧部20S作为碰撞载荷的输入部及输出部发挥功能。即，碰撞载荷经由单侧的角撑件18、单侧的前纵梁12向单侧的侧部20S输入。从所述单侧的侧部20S输入了的碰撞载荷经由前侧横向部20F及后侧横向部20R向相反侧的侧部20S传递，并从所述相反侧的侧部20S向相反侧的前纵梁12输出。如上述那样作为载荷的输入部及输出部发挥功能的侧部20S没有特别地限定，但与前纵梁12相对的相对面(侧部20S的车宽方向外侧面)的面积优选尽量大。MC横梁20虽然是在其中央具有开口部34的大致口字状，但前侧横向部20F及后侧横向部20R由一对侧部20S连接，强度得到了提高。

于是，在本实施方式中，如图5所示，使MC横梁20的车宽方向端部处的高度方向尺寸(厚度)De比MC横梁20的车宽方向中央处的车辆的高度方向尺寸Dc大。并且，为了实现如上所述的尺寸，使MC横梁20的前端面及后端面的下端边60为向上方凸出的拱状。由此，侧部20S的车宽方向外侧面变大，折弯后的前纵梁12能够更可靠地与侧部20S接触。此外，车宽方向端部处的高度方向尺寸(厚度)De也可以与车辆前后方向的后侧相比在前侧形成得大。De也可以形成得比前纵梁的高度方向尺寸大。

在本实施方式中，在所述侧部20S的外侧面设置有两个伸出壁62。伸出壁62是比其前方的MC横梁20的车宽方向外侧面向车宽方向外侧伸出的部位。所述伸出壁62可以通过在侧部20S设置台阶和/或向车宽方向内侧凹陷的凹部而形成。上述的伸出壁62在微小重叠碰撞或斜向碰撞时对折弯后的前纵梁12进行卡挂而限制所述前纵梁12的后方移动。

即，在微小重叠碰撞或斜向碰撞时，不仅会产生前纵梁12的折弯，也会产生所述前纵梁12向车辆后方的移动。若前纵梁12向后方自由移动，则碰撞载荷难以向MC横梁20传递。另一方面，若在侧部20S设置向车宽方向外侧伸出的伸出壁62，则折弯后的前纵梁12会与伸出壁62抵接，由此，能够限制前纵梁12向比所述伸出壁62靠后方处的移动。并且，作为结果，能够将微小重叠碰撞或斜向碰撞时的碰撞载荷更可靠地向MC横梁20传递。

在此，在微小重叠碰撞或斜向碰撞时，前纵梁12容易在角撑件18的后端或比后端稍靠后方处折弯。伸出壁62的车辆前后方向位置没有特别地限定，但优选设置于与容易发生所述折弯的部位(角撑件18的后端或比后端稍靠后方处)相同的位置或者比容易发生折弯的部位稍靠后方的位置。通过在如上所述的位置设置伸出壁62，能够将折弯后的前纵梁12更可靠地卡挂。

不过，前纵梁12的折弯位置根据输入的碰撞载荷的朝向、大小而适当不同。例如，在微小重叠碰撞时和斜向碰撞时，前纵梁12的折弯位置会发生若干变化。于是，伸出壁62虽然没有特别地限定，但优选在一个侧部20S设置有2个以上，以使得即使前纵梁12的折弯位置发生变化也行。

在微小重叠碰撞及斜向碰撞时，前纵梁12虽然没有特别地限定，但优选向车宽方向内侧折弯。但是，若前纵梁12与MC横梁20在车宽方向上无间隙地接触，则前纵梁12的折弯会被MC横梁20阻碍。于是，在本实施方式中，在与预想到前纵梁12的折弯的部位相同的车辆前后方向位置处，使MC横梁20与前纵梁12在车宽方向上分离开。由此，能够确保用于供前纵梁12进行折弯变形的空间，能够使前纵梁12更可靠地折弯。将预想到折弯的部位在后文进行详述，预想到折弯的部位是MC横梁20的应力集中部，是角撑件18的后端或加强肋40的中断部位42(参照图7)。

参照图7对前纵梁12及角撑件18进行说明。图7是前纵梁12的前端周边的立体图。前纵梁12是在车辆前后方向上延伸的骨架构件，且是中空的方管状构件。在所述前纵梁12设置有若干容易发生应力集中而容易折弯的应力集中部。应力集中部之一是角撑件18的后端附近。经由角撑件18输入的载荷容易集中于所述角撑件18的后端附近。并且，前纵梁12容易在所述角撑件18的后端附近向车宽方向内侧折弯。虽然在前纵梁12的车宽方向的外侧面12o设置有加强肋40，但所述加强肋40的中断部位42也作为应力集中部发挥功能。即，加强肋40为了提高前纵梁12的强度而设置，是在车辆前后方向上长的直线状凸筋。不过，加强肋40在车辆前后方向上不连续，在中途发生了中断。在形成有所述加强肋40的部位处，前纵梁12难以折弯。另一方面，加强肋40的中断部位42的强度局部下降，容易发生应力集中。因此，所述加强肋40的中断部位42成为容易发生应力集中而前纵梁12容易折弯的应力集中部。

在本实施方式中，将所述加强肋40的中断部位42设置于比角撑件18的后端靠后方处。因而，根据应力的输入形态，前纵梁12有时会在所述加强肋40的中断部位42(比角撑件18的后端靠后方处)发生折弯。为了即使在该情况下前纵梁12也能够可靠地折弯，在与加强肋40的中断部位42相同的车辆前后方向位置处，使前纵梁12与MC横梁20在车宽方向上分离开。上述的伸出壁62中的至少一个设置于与所述加强肋40的中断部位42相同或者比加强肋40的中断部位42靠后方的车辆前后方向位置。在图7中，如双点划线所示，角撑件18安装于前纵梁12的外侧面12o。所述角撑件18的结构能够适当利用现有技术，因此省略在这里的详细说明。

前纵梁12和MC横梁20经由托架32而相互连结。图8是托架32的分解立体图。图9是示出托架32的安装的状况的立体图。托架32具有两个托架片44、46。所述两个托架片44、46上下重叠而形成托架32。如图1、图3所示，所述托架32安装于比预想到前纵梁12的折弯的应力集中部(角撑件18的后端或加强肋40的中断部位42)靠车辆后方处。所述托架32以使前纵梁12与MC横梁20在车宽方向上分离开的状态将两者12、20连结。

第一托架片44将MC横梁20的上表面与前纵梁12的车宽方向的内侧面12i连结。因而，第一托架片44为具有以沿着MC横梁20的上表面的方式在大致水平方向上延伸的面和以沿着前纵梁12的内侧面12i的方式在大致铅垂方向上延伸的面的大致L字状。在第一托架片44的水平面上以在前后方向上排列的方式形成有三个第一紧固连结孔64a～64c。所述第一紧固连结孔64a～64c是供第一紧固连结螺栓66a～66c插通的孔，设置于与形成于MC横梁20的紧固连结孔21a～21c对应的位置。在第一托架片44的铅垂面上以在前后方向上排列的方式形成有两个第二紧固连结孔70a(在图8、图9中只能看见一个)。第二紧固连结孔70a是供第二紧固连结螺栓(未图示)插通的孔，设置于与形成于前纵梁12的内侧面的紧固连结孔13a、13b对应的位置。

第二托架片46将MC横梁20的上表面与前纵梁12的上表面12t连结。因而，第二托架片46具有以沿着MC横梁20的上表面及前纵梁12的上表面12t的方式在大致水平方向上延伸的面。第二托架片46也具有向外侧大幅延伸的延长部46a，以使得第二托架片46也能够紧固连结于其他构件(例如，悬架支撑罩(英文：suspension tower)等)。

在第二托架片46中的车宽方向内侧的端部附近设置有一个插通孔72和两个第一紧固连结孔74a、74c。两个第一紧固连结孔74a、74c配置于插通孔72的前后方向两侧。所述第一紧固连结孔74a、74c及插通孔72的位置与第一托架片44的第一紧固连结孔64a～64c的位置大致相同。不过，插通孔72的直径比第一紧固连结螺栓66a～66c的头部的直径大。

在第二托架片46的车宽方向外侧的端部附近以在前后方向上排列的方式形成有两个第三紧固连结孔76a、76b。所述第三紧固连结孔76a、76b设置于与形成于前纵梁12的上表面12t的紧固连结孔15a、15b对应的位置。

在将MC横梁20与前纵梁12连结时，首先将第一托架片44螺合紧固连结于前纵梁12的内侧面12i。接着，在第一托架片44上载置第二托架片46，将所述第二托架片46螺合紧固连结于前纵梁12的上表面12t。然后，将组装有旋转电机单元22、PCU24、充电器26的MC横梁20提起，将MC横梁20的上表面配置于托架32的下侧。若成为该状态，则之后使用第一紧固连结螺栓66a～66c及螺母68a～68c将第一托架片44、第二托架片46螺合紧固连结于MC横梁20。

在此，形成于MC横梁20的三个紧固连结孔21a～21c中的前侧及后侧的紧固连结孔21a、21c形成于上构件36及下构件38双方。并且，向所述紧固连结孔21a、21c插通的第一紧固连结螺栓66a、66c贯通MC横梁20的闭合截面。参照图10对此进行说明。图10是通过第一紧固连结螺栓66a的切断线处的概略端面图。

如图10所示，在MC横梁20的内部(闭合截面内)设置有在厚度方向上延伸的套环(英文：collar)50。所述套环50与形成于上构件36及下构件38的紧固连结孔21a配置在同轴上，所述套环50的高度与闭合截面的高度大致相同或者比闭合截面的高度稍小。在将MC横梁20与第一托架片44、第二托架片46紧固连结时，使第一紧固连结螺栓66a向下构件38的紧固连结孔21a、套环50、上构件36的紧固连结孔21a、第一托架片44的第一紧固连结孔64a、第二托架片46的第一紧固连结孔74a插通。然后，将螺母68a螺合于从第二托架片46的上表面突出的外螺纹并拧紧。即，利用第一紧固连结螺栓66a和螺母68a将下构件38、套环50、上构件36、第一托架片44、第二托架片46紧固在一起，通过如上述那样使第一紧固连结螺栓66a、66c贯通MC横梁20的闭合截面，能够提高第一紧固连结螺栓66a、66c的安装刚性。在该情况下，MC横梁20的扭转刚性提高，因此，即使受到变速驱动桥和/或高电压部件的振动而MC横梁20发生振动，也能够有效地防止MC横梁20的挠曲和/或变形。

在此，第一紧固连结孔64a～64c与第一托架片44的车宽方向的内侧端边之间的部分及第一紧固连结孔74a、74c与第二托架片46的车宽方向的内侧端边之间的部分成为在第一托架片44、第二托架片46被向车宽方向外侧拉拽时从第一紧固连结螺栓66a～66c承受载荷的耐负荷部65a～65c、75a、75c(参照图8)。在本实施方式中，使所述多个耐负荷部65a～65c、75a、75c中的最靠前方的耐负荷部65a、75a的强度比其他耐负荷部65b、65c、75c的强度高。具体而言，从图8明显可知，设置于第一托架片44的三个第一紧固连结孔64a～64c中的中央及后侧的第一紧固连结孔64b、64c为车宽方向内侧的周缘在中途中断的大致C字状。同样，设置于第二托架片46的两个第一紧固连结孔74a、74c中的后侧的第一紧固连结孔74c也为车宽方向内侧的周缘在中途中断的大致C字状。因而，中央及后侧的耐负荷部65b、65c、75c的强度与前侧的耐负荷部65a、75a的强度相比大幅下降。并且，通过设为如上所述的结构，从而在前纵梁12发生了折弯的情况下，容许第一托架片44、第二托架片46的旋转移动。

即，如上所述，且如图3所示，在微小重叠碰撞或斜向碰撞时，前纵梁12在托架32的前方位置处向车宽方向内侧折弯。为了使托架32跟随所述前纵梁12的折弯，如图3所示，需要使托架32的后端以向车宽方向外侧移位的方式绕铅垂轴旋转。此时，若托架32的中央的第一紧固连结孔64b的周边及后侧的第一紧固连结孔64c、74c的周边牢固地连结于MC横梁20，则托架32无法旋转。于是，在本实施方式中，使中央的第一紧固连结孔64b的周缘及后侧的第一紧固连结孔64c、74c的周缘为在车宽方向内侧中断的大致C字状。由此，在向车宽方向外侧拉拽的力作用于托架32时，中央及后侧的耐负荷部65b、65c、75c容易被破坏，第一紧固连结螺栓66b、66c从中央及后侧的第一紧固连结孔64b、64c、74c脱出。并且，由此，托架32能够以前侧的第一紧固连结孔64b、74a为中心而容易地旋转。

在本实施方式中，为了设置耐负荷部65a～65c、75a、75c的强度差而使一部分的第一紧固连结孔64b、64c、74c的周缘为大致C字状。但是，只要最前侧的耐负荷部65a、75a的强度比其他耐负荷部65b、65c、75c的强度高即可，也可以是其他形态。例如，也可以在中央及后侧的耐负荷部65b、65c、75c设置在车宽方向上延伸的裂缝和/或槽等。还可以使中央及后侧的耐负荷部65b、65c、75c的宽度比前侧的耐负荷部65a、75a的宽度小。

对旋转电机单元22及马达安装部28进行说明。图11是旋转电机单元22及马达安装部28的立体图。如上所述，旋转电机单元22具备作为车辆的驱动源的旋转电机MG和变速器TA。在旋转电机单元22的宽度方向两端及上表面形成有用于与马达安装部28进行紧固连结的紧固连结孔23。所述旋转电机单元22经由右侧马达安装部28R及左侧马达安装部28L而连结于MC横梁20。

马达安装部28大致分为紧固连结于旋转电机单元22的MG侧紧固连结部52和紧固连结于MC横梁20的梁侧紧固连结部54。在MG侧紧固连结部52形成有用于与旋转电机单元22进行紧固连结的紧固连结孔53。

梁侧紧固连结部54在车辆前后方向上横穿MC横梁20的开口部34而紧固连结于所述MC横梁20的底面。梁侧紧固连结部54能够大致分为紧固连结于MC横梁20的底面的基础部80、从所述基础部80的中央向上方突出的突出部82、及从所述突出部82的中央进一步向上方突出的圆弧部84。

基础部80的车辆前后方向尺寸比从MC横梁20的前侧横向部20F的后端到后侧横向部20R的前端为止的距离大，所述基础部80紧固连结于前侧横向部20F的底面及后侧横向部20R的底面。用于所述紧固连结的双头螺栓86从基础部80的上表面突出。突出部82的车辆前后方向尺寸比从前侧横向部20F的后端到后侧横向部20R的后端为止的距离小，且比开口部34的前后方向尺寸大。左侧马达安装部28L经由形成于所述突出部82的紧固连结孔83而紧固连结于开口部34的周缘。圆弧部形成容许MG侧紧固连结部52的插通的空间。

图12是示出将左侧马达安装部28L的梁侧紧固连结部54紧固连结于MC横梁20的状况的概略剖视图。在此，从图12明显可知，基础部80以在前后方向上跨过MC横梁20的开口部34的方式紧固连结于MC横梁20。通过具备如上所述的构造，从而马达安装部28作为MC横梁20的加强构件发挥功能。即，在全重叠碰撞时，有时会向MC横梁20的前端施加朝后的碰撞载荷。前侧横向部20F承受所述碰撞载荷而要向压扁开口部34的方向变形。为了使前侧横向部20F向车辆后方变形，需要使连结于所述前侧横向部20F及后侧横向部20R的梁侧紧固连结部54在车辆前后方向上压缩变形，但从梁侧紧固连结部54的形状来看，车辆前后方向的压缩难以产生。因而，根据本实施方式，能够有效地抑制全重叠碰撞时的MC横梁20的变形。并且，若以横穿开口部34的方式将梁侧紧固连结部54紧固连结于MC横梁20，则所述MC横梁20的扭转刚性提高。由此，能够抑制通常运转时的MC横梁20的振动和/或与此相伴的噪声的产生。

从图12明显可知，在前后分离开配置的前侧横向部20F与后侧横向部20R之间配置有梁侧紧固连结部54的突出部82。因而，在全重叠碰撞时，若前侧横向部20F要向后方变形，则所述前侧横向部20F会与突出部82抵接。通过所述抵接，能够限制前侧横向部20F的进一步的后方移动，能够阻碍前侧横向部20F的变形。即，通过在前侧横向部20F与后侧横向部20R之间配置梁侧紧固连结部54的突出部82，能够更有效地防止MC横梁20的变形(尤其是开口部34被压扁这样的变形)。

从图12明显可知，将基础部80与前侧及后侧横向部20F、20R紧固连结的双头螺栓86与紧固连结于托架32的第一紧固连结螺栓66a、66c同样地、贯通前侧及后侧横向部20F、20R的闭合截面。即，在前侧及后侧横向部20F、20R的闭合截面内配置有套环90，双头螺栓86及螺母88将基础部80(马达安装部28)、下构件38、套环90及上构件3紧固在一起。由此，能够提高双头螺栓86的安装刚性。由于MC横梁20的扭转刚性提高，所以能够有效地防止MC横梁20的挠曲和/或变形。

旋转电机单元22、充电器26、PCU24等高电压部件均以其前端比MC横梁20的前端靠后方的方式安装。因而，全重叠碰撞时的碰撞载荷与旋转电机单元22、充电器26、PCU24相比先向MC横梁20施加。在上述的说明中，梁侧紧固连结部54在与车辆前后方向平行的方向上延伸，但梁侧紧固连结部54只要架设于前侧横向部20F与后侧横向部20R之间即可，也可以在相对于车辆前后方向倾斜的方向上延伸。

对正面碰撞时的各部分的举动进行说明。首先，对车辆的大致全宽与碰撞体碰撞的全重叠碰撞时的举动进行说明。在发生了全重叠碰撞的情况下，会向保险杠RF14的大致整个面输入碰撞载荷。所述碰撞载荷的一部分通过碰撞吸能盒16进行压缩变形而被吸收。未由碰撞吸能盒16完全吸收的碰撞载荷向前纵梁12的前端传递。前纵梁12要承受所述碰撞载荷，但在碰撞载荷大到前纵梁12无法完全承受的程度的情况下，前纵梁12会发生变形(折弯、弯曲)以躲开所述碰撞载荷。在所述变形(折弯、弯曲)的过程中，保险杠RF14向车辆后方移动，碰撞载荷的一部分有时会从保险杠RF14直接或经由介于保险杠RF14与MC横梁20之间的其他构件而也向MC横梁20输入。

在向MC横梁20施加朝向车辆后方的碰撞载荷时，MC横梁20的前侧横向部20F要向压扁开口部34的方向变形。然而，马达安装部28的梁侧紧固连结部54以横穿开口部34的方式连结于前侧横向部20F和后侧横向部20R。所述梁侧紧固连结部54作为限制MC横梁20的前后方向的变形的加强构件发挥功能。通过将梁侧紧固连结部54连结于前侧横向部20F及后侧横向部20R，能够限制所述两个横向部20F、20R的相对移位，能够抑制MC横梁20的变形。

即使万一因将前侧横向部20F与梁侧紧固连结部54连结的双头螺栓86和/或紧固连结螺栓92发生破损等而解除了前侧横向部20F与梁侧紧固连结部54的连结，在前侧横向部20F与后侧横向部20R之间也介设有梁侧紧固连结部54的突出部82。因而，即使前侧横向部20F要向后方移动，前侧横向部20F也会与突出部82抵接而导致进一步的后方移动受到限制。作为结果，能够抑制MC横梁20的变形。

并且，通过抑制MC横梁20的变形，能够有效地防止穿通于开口部34的高电压电缆的夹入。搭载于MC横梁20的旋转电机单元22、PCU24、充电器26等高电压部件也能更适当地得到保护。另外，也可以是，通过在MC横梁的开口部34内配置PCU、水加热器等，来保护高电压部件免受碰撞载荷。

对微小重叠碰撞或斜向碰撞时的举动进行说明。在该情况下，碰撞载荷向比前纵梁12向外侧突出的角撑件18施加。施加于角撑件18的碰撞载荷经由所述角撑件18而向前纵梁12的侧面传递。此时，由碰撞载荷引起的应力容易集中于角撑件18的后端或加强肋40的中断部位42。其结果，前纵梁12在角撑件18的后端或加强肋40的中断部位42附近向车宽方向内侧折弯。此时，在与所述应力集中部(角撑件18的后端及加强肋40的中断部位42)相同的车辆前后方向位置处，MC横梁20与前纵梁12以在车宽方向上分离开的状态正对。换言之，在前纵梁12与MC横梁20之间充分确保了用于供前纵梁12向车宽方向内侧折弯的空间。因而，根据本实施方式，前纵梁12能够向车宽方向内侧可靠地折弯。

若前纵梁12折弯，则如图3所示，前纵梁12和托架32的紧固连结位置也发生变化。伴随于所述紧固连结位置的变化，正中央及后侧的第一紧固连结孔64b、64c、74c的周缘断裂而从紧固连结螺栓分离开。由此，托架32能够以跟随前纵梁12的紧固连结位置的移位的方式以最前侧的第一紧固连结孔64a、74a为中心进行旋转。并且，由此，前纵梁12能够更可靠地折弯。

通过前纵梁向车宽方向内侧折弯，从而MC横梁20的侧面被前纵梁12的折弯部向车宽方向内侧按压。此时，前纵梁12不仅要向车宽方向内侧移动，也要向车辆后方移动。但是，通过前纵梁12的折弯部卡挂于在MC横梁20的侧面设置的伸出壁62，能够有效地限制前纵梁12的后方移动。并且，由此，碰撞载荷从前纵梁12向MC横梁20更可靠地传递。

输入到MC横梁20的单侧的侧部20S的碰撞载荷经由前侧横向部20F及后侧横向部20R而向相反侧的侧部20S传递。相反侧的侧部20S与相反侧的前纵梁12抵接而进行按压。并且，由此，碰撞载荷向相反侧的前纵梁12传递。相反侧的前纵梁12吸收碰撞载荷的一部分，并且以避开所述碰撞载荷的方式在车宽方向上移位。即，车身整体以躲开碰撞载荷的方式在车宽方向上移位。作为其结果，能够有效地保护乘员和/或高电压部件。

从上述的说明明显可知，根据本公开的车辆前部构造10，在与角撑件18的后端或应力集中部相同的车辆前后方向位置处，MC横梁20与前纵梁12以在车宽方向上分离开的状态正对。其结果，在微小重叠碰撞或斜向碰撞时，前纵梁12能够向车宽方向内侧折弯。并且，由此，能够将碰撞载荷经由MC横梁20向相反侧的前纵梁12传递。此外，此前说明的结构只是一例，只要在与角撑件18的后端或应力集中部相同的车辆前后方向位置处、MC横梁20与前纵梁12在车宽方向上分离开即可，其他结构也可以适当变更。例如，在上述的例子中，MC横梁20为在其中央具有开口部34的大致口字状，但MC横梁20也可以是不具有开口部34的形状。因此，MC横梁20也可以为在俯视时大致矩形的块状。MC横梁20也可以是取代侧部20S而具有呈大致X状地架设于前侧横向部20F与后侧横向部20R之间的两个跨设部的形状。也可以将托架44、46的紧固连结位置(紧固连结孔13a、13b、紧固连结孔15a、15b)形成于与发动机车的马达安装部紧固连结位置相同的位置。即，也可以将前纵梁12等车辆前部构造的一部分与设置发动机作为动力单元的车辆共用。

Claims (13)

1.一种车辆前部构造，其特征在于，具备：

一对前纵梁，在车宽方向上隔开间隔而配置，分别在车辆前后方向上延伸；

角撑件，安装于各前纵梁的车宽方向外侧面，比所述前纵梁向车宽方向外侧突出，并且随着去往车辆后方而车宽方向尺寸变小；及

马达舱横梁，架设于所述一对前纵梁之间，

其中，在与所述角撑件的后端相同的车辆前后方向位置处，所述马达舱横梁与所述前纵梁以在车宽方向上分离开的状态正对。

2.根据权利要求1所述的车辆前部构造，其特征在于，

在与所述角撑件的后端相同或者比所述角撑件的后端靠后方的车辆前后方向位置处，在所述马达舱横梁的车宽方向外侧面设置有伸出壁，

所述伸出壁比所述伸出壁的前方的所述马达舱横梁的车宽方向外侧面向车宽方向外侧伸出。

3.根据权利要求2所述的车辆前部构造，其特征在于，

在所述前纵梁的车宽方向端面设置有在车辆前后方向上延伸并在中途中断的加强肋，

所述伸出壁设置于与所述加强肋的中断部位相同或者比所述加强肋的中断部位靠后方的车辆前后方向位置。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆前部构造，其特征在于，

所述马达舱横梁具备形成所述马达舱横梁的上表面的上构件和形成所述马达舱横梁的底面的下构件，

所述上构件和所述下构件通过相互连结而形成闭合截面。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆前部构造，其特征在于，

还具备以使所述马达舱横梁与所述前纵梁在车宽方向上分离开的状态将所述马达舱横梁与所述前纵梁连结的托架。

6.根据权利要求4所述的车辆前部构造，其特征在于，

还具备以使所述马达舱横梁与所述前纵梁在车宽方向上分离开的状态将所述马达舱横梁与所述前纵梁连结的托架，

其中，所述托架、所述上构件及所述下构件通过第一紧固连结螺栓和螺母而紧固在一起，所述第一紧固连结螺栓贯通由所述上构件和所述下构件形成的闭合截面。

7.根据权利要求5所述的车辆前部构造，其特征在于，

所述托架在比所述角撑件的后端靠后方的相同的车辆前后方向位置处紧固连结于所述马达舱横梁及所述前纵梁，

所述托架具有用于与所述马达舱横梁进行紧固连结并在车辆前后方向上排列的多个第一紧固连结孔，

各第一紧固连结孔与所述托架的车宽方向内侧端部之间的部分为预定的尺寸的耐负荷部，

位于最靠前方的位置的耐负荷部的强度比其他耐负荷部的强度高。

8.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆前部构造，其特征在于，

所述马达舱横梁的车宽方向端部处的高度方向尺寸比所述马达舱横梁的车宽方向中央处的高度方向尺寸大。

9.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆前部构造，其特征在于，

所述马达舱横梁具备：

前侧横向部，在车宽方向上延伸；

后侧横向部，设置于比所述前侧横向部靠后方处，在车宽方向上延伸；及

一对侧部，将所述前侧横向部及所述后侧横向部的端部彼此连结。

10.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆前部构造，其特征在于，

所述马达舱横梁具备：

前侧横向部，在车宽方向上延伸；及

后侧横向部，设置于比所述前侧横向部靠后方处，在车宽方向上延伸，

所述车辆前部构造还具备马达安装部，该马达安装部将高电压部件连结于所述马达舱横梁，且该马达安装部架设于所述前侧横向部与所述后侧横向部之间。

11.根据权利要求4所述的车辆前部构造，其特征在于，

所述马达舱横梁具备：

前侧横向部，在车宽方向上延伸；及

后侧横向部，设置于比所述前侧横向部靠后方处，在车宽方向上延伸，

所述车辆前部构造还具备马达安装部，该马达安装部将高电压部件连结于所述马达舱横梁，且该马达安装部架设于所述前侧横向部与所述后侧横向部之间，

所述马达安装部、所述上构件及所述下构件通过双头螺栓和螺母而紧固在一起，

所述双头螺栓贯通由所述上构件和所述下构件形成的闭合截面。

12.根据权利要求10所述的车辆前部构造，其特征在于，

所述马达安装部具备：

基础部，紧固连结于所述前侧横向部及所述后侧横向部的底面或上表面；及

突出部，从所述基础部的中央沿车辆的高度方向突出，

在将所述基础部紧固连结于所述前侧横向部及所述后侧横向部时，所述突出部位于所述前侧横向部与后侧横向部之间的间隙内。

13.一种车辆前部构造，其特征在于，具备：

一对前纵梁，在车宽方向上隔开间隔而配置，分别在车辆前后方向上延伸；及

马达舱横梁，架设于所述一对前纵梁之间，

其中，所述前纵梁具有在微小重叠碰撞或斜向碰撞了时发生应力集中的应力集中部，

在与所述应力集中部相同的车辆前后方向位置处，所述马达舱横梁与所述前纵梁以在车宽方向上分离开的状态正对。

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