CN105835951B - 汽车的车体构造 - Google Patents

Abstract

提供一种汽车的车体构造，在小面积重叠碰撞这样的偏置碰撞时，能够在碰撞载荷的载荷吸收的同时产生横偏载荷，抑制重量增加，并且抑制车体的变形。该汽车的车体构造在车体侧部具备沿车辆的前后方向延伸的框架(15)，在突设于上述框架(15)的前端部(17)的正面的载荷吸收部(36)设置有倾斜面部(33S)，该倾斜面部(33S)比上述框架(15)更向外侧突出，其前端面向车辆前端方向内侧倾斜地延伸。

Description

汽车的车体构造

技术领域

本发明涉及汽车的车体构造，该汽车的车体构造具备在车体侧部沿着车辆的前后方向延伸的前侧框和后侧框这样的框架。

背景技术

一般来说，在车体侧部设置有沿着车辆的前后方向延伸的前侧框和后侧框，这些各侧框用于确保车体刚性和吸收碰撞载荷。

在车辆的前侧，在前侧框不被输入碰撞载荷的小面积重叠(small overlap)碰撞时，碰撞载荷直接输入到前立柱，车体较大地变形。

为了确保乘客空间，需要保护车室。从碰撞保护该车室的部件，在车体侧有前立柱、上边梁、边梁、车门，但车门是可开闭的部件而连结性较低，所以通常采用主要由前立柱和边梁来保护车室的构造。

例如，在25％以下的小面积重叠这样的、比前侧框更靠外侧的偏置碰撞时，无法由前侧框吸收载荷，所以要求在前侧框的车宽方向外侧且比该前侧框的前端更靠车体后方设置载荷吸收部，或者使车体横偏地位移。

设置上述的载荷吸收部的情况下，可以考虑将前立柱加粗，但是将前立柱加粗时，不仅重量增加，而且前方视野变差，并不合适。这样的问题不仅在车体前部，在车体后部也是同样的。

在此，在专利文献1中公开了如下的方案：设置侧梁，该侧梁分支为朝向车辆前方而成为车宽方向外侧的部分和车宽方向内侧的部分这两股，在左右的侧梁的前端部横架有沿着车宽方向延伸的保险杠加强件，并且在上述分支为二股的侧梁的规定部形成第1凹槽及第2凹槽，在车辆碰撞时，使侧梁前端部撞击动力传动系而产生横偏载荷。

该专利文献1所公开的以往构造，利用发动机和变速器的躯体来承受碰撞载荷，在碰撞前与动力传动系分离的侧梁前端部，在与该动力传动系撞击的时刻产生横偏载荷，所以存在横偏载荷慢一拍发生的问题。此外，动力传动系通常经由衬套与副车架连结，也会产生载荷传递延迟的问题。

此外，专利文献2中公开了如下的构造：设置从前侧框的前后方向中间部朝向车辆前方且车宽方向外方延伸的分支框架，在偏置碰撞时，由分支框架和前侧框的结合部承受该载荷，以产生横偏载荷。

但是，在该专利文献2所公开的以往构造中，由位于前侧框的前后方向中间部的上述的结合部承受碰撞载荷，所以该位置比较靠后方，存在设计自由度变低的问题。

专利文献1：专利第4122887号公报

专利文献2：专利第5357953号公报

专利文献3：特开2013-169875号公报

发明内容

在此，本发明的目的在于，提供一种汽车的车体构造，在小面积重叠碰撞这样的偏置碰撞时，能够吸收碰撞载荷，并且产生横偏载荷，不增加重量且抑制车体的变形。

本发明的汽车的车体构造，在车体侧部具备沿着车辆的前后方向延伸的框架，在从上述框架的前端部向正面方向突设的载荷吸收部设置有倾斜面部，该倾斜面部比上述框架更向车宽外侧突出，该倾斜面部的向车宽方向外侧突出的部位的前端侧的面朝向车辆前端方向内侧倾斜地延伸。

将汽车的车体构造应用于前部车体构造的情况下，上述的框架可以设定于前侧框或副车架的前后梁，将汽车的车体构造应用于后部车体构造的情况下，上述的框架可以设定于后侧框。

根据上述构成，如上述那样在载荷吸收部设置倾斜面部，所以在无法由框架的正面承受碰撞物的小面积重叠碰撞时，能够由上述倾斜面部承受该碰撞物，由该载荷吸收部吸收载荷，同时产生横偏载荷，所以能够抑制重量增加，并且抑制车体的变形。

在本发明的一个实施方式中，上述载荷吸收部比上述框架的前端部更向前端侧突出，位于框架前端方向的框架正面的缘部朝向大致车宽方向或车辆前端方向外侧延伸。

根据上述构成，在对于框架正面的碰撞时(即，非小面积重叠碰撞，而是正面碰撞或后方碰撞时)，不必使载荷吸收部横偏而可靠地吸收载荷，能够确保其吸收量，在碰撞物碰撞到倾斜面部的小面积重叠碰撞时，能够可靠地产生横偏载荷。

在本发明的一实施方式中，上述载荷吸收部由前端侧部件和中央侧部件构成，上述前端侧部件相对于上述框架的前端部向车宽方向外侧方突设，具备上述倾斜面部，上述中央侧部件在比该前端侧部件更靠车辆前后方向中央侧，向上述框架的车宽方向外侧突设，以能够与该前端侧部件向车宽方向内侧的变形相连动地朝向车宽方向内侧进行载荷吸收变形的方式与该前端侧部件连结。

根据上述构成，载荷吸收部由上述的前端侧部件和上述的中央侧部件构成，所以在车辆正面碰撞时或车辆后方碰撞时，由载荷吸收部的较宽大部位进行载荷吸收，不会增加车体中央侧的负担，能够增大载荷吸收量，此外，在小面积重叠碰撞时，能够由前端侧部件和中央侧部件向框架前端部集中地传递横偏载荷。

在本发明的一个实施方式中，上述框架是将左右的侧框沿车宽方向连结的副车架，上述载荷吸收部是设置于上述副车架的前端部的副吸震盒。

根据上述构成，载荷吸收部是设置于将左右的侧框连结的副车架的前端部的副吸震盒，所以不利用动力传动系，就能够从小面积重叠碰撞开始的瞬间起产生车体的横偏载荷。

在本发明的一个实施方式中，上述中央侧部件的前端和上述框架的前端通过可沿车宽方向变形的连结部连结，在上述中央侧部件的车辆前后方向中间部的框架侧，与上述框架分离地设置有沿车宽方向进行载荷吸收变形的车宽方向载荷吸收部。

根据上述构成，连结部兼用作载荷吸收部的支持部，在小面积重叠碰撞时，使连结部和车宽方向载荷吸收部沿车宽方向进行载荷吸收变形，增加载荷吸收量，并且使该载荷在前后方向上不增加地向横方向传递，将横偏载荷作用到作为高刚性的框架前端部的前端梁17，使车体横偏位移。

在本发明的一个实施方式，上述中央侧部件形成为车宽方向内侧开放的内开コ字状，上述车宽方向载荷吸收部形成为车宽方向外侧开放的外开コ字状，由上述中央侧部件和上述车宽方向载荷吸收部这两者形成闭合截面。

根据上述构成，有中央侧部件和コ字状部件形成闭合截面，能够实现两者的轻量高刚性化。

在本发明的一个实施方式，上述框架是具有将左右的侧框沿车宽方向连结的横梁部的副车架，上述车宽方向载荷吸收部设置于在车宽方向上与侧框连结部或横梁部的至少一方对置的位置，该侧框连结部或横梁部在车辆前后方向上比上述中央侧部件的车辆中央侧连结部更位于前端侧。

根据上述构成，能够将横偏载荷有效地传递到比中央侧部件与框架连结的位置更靠前端侧，经由侧框连结部位和横梁使车体有效地横偏。

在本发明的一个实施方式中，在上述载荷吸收部设置有倾斜加强部，该倾斜加强部从上述框架的前端侧起，朝向车辆前后方向的前端侧、并且比该框架更向车宽方向外侧倾斜地延伸。

根据上述构成，能够抑制载荷吸收部(副吸震盒33)的大幅的形状变更或车辆前后方向的耐力上升，实现小面积重叠碰撞时的倾斜方向的耐力上升，充分地将横偏载荷传递到高刚性的框架前端部，使车体可靠地横偏位移，并且在通常的偏置碰撞时，经由载荷吸收部由前端梁承受碰撞载荷。

在本发明的一个实施方式中，上述载荷吸收部具备上板和下板，上述倾斜加强部是将上述上板和上述下板沿上下方向连结的倾斜撑架。

根据上述构成，能够实现载荷吸收部的轻量高刚性化。

在本发明的一个实施方式，上述载荷吸收部具备水平面部，上述倾斜加强部是形成于上述载荷吸收部的水平面部的倾斜突条。

根据上述构成，能够提高载荷吸收部的倾斜方向耐力，并且抑制前后方向耐力的上升，防止轻碰撞时的车体变形。

在本发明的一个实施方式中，上述框架是具备将左右的侧框沿车宽方向连结的横梁部的副车架，上述倾斜加强部的车辆前后方向中央侧设置于在车宽方向上与侧框连结部或横梁部的至少一方对置或接近的位置。

根据上述构成，能够使横偏载荷经由侧框连结部位或副车架的横梁向车体有效地进行传递及载荷分散。

在本发明的一个实施方式中，上述框架是由具有护罩下部的护罩部连结的左右一对前侧框，上述倾斜加强部的车辆前后方向中央侧设置于在车宽方向上与上述护罩下部对置或接近的位置。

根据上述构成，能够使横偏载荷经由护罩下部向车体前部有效地进行传递及载荷分散。

在本发明的一个实施方式中，上述载荷吸收部具备上板和下板，形成为在车辆前后方向上前端变细地延伸的筒状。

根据上述构成，不必对正面碰撞用的载荷吸收部进行大幅的形状变更，在小面积重叠碰撞时，对框架传递横偏载荷而使车体横偏位移，在通常的偏置碰撞时，经由载荷吸收部使框架承受碰撞载荷。

发明的效果：

根据本发明，在小面积重叠碰撞这样的偏置碰撞时，能够在碰撞载荷的载荷吸收的同时产生横偏载荷，抑制重量增加，并且抑制车体的变形。

附图说明

图1是表示本发明的汽车的车体构造的平面图。

图2是从图1取消了围板加强件、侧框、车门的状态的平面图。

图3是表示车辆左侧的车体构造的主要部分的扩大平面图。

图4是图3的主要部分正面图。

图5是图3的A-A线向视图。

图6是图3的B-B线向视截面图。

图7是图3的立体图。

图8是图7的主要部分的分解立体图。

图9是表示汽车的车体构造的其他实施例的平面图。

图10是图9的侧面图。

符号的说明：

11…前侧框(侧框)；15…副车架(框架)；17…前端梁(框架的前端部)；33…副吸震盒(前端侧部件)；33S…倾斜面部；34…分支部件(中央侧部件)；35…コ字状部件(中央侧部件)；36…载荷吸收部

具体实施方式

本发明的目的在于，在小面积重叠碰撞这样的偏置碰撞时，在碰撞载荷的载荷吸收的同时产生横偏载荷，抑制重量增加，并且抑制车体的变形，为此，本发明的汽车的车体构造，在车体侧部具备沿着车辆的前后方向延伸的框架，在从上述框架的前端部向正面方向突设的载荷吸收部设置有倾斜面部，该倾斜面部比上述框架更向车宽外侧突出，该倾斜面部的向车宽方向外侧突出的部位的前端侧的面朝向车辆前端方向内侧倾斜地延伸。

【实施例】

以下基于附图详细说明本发明的一个实施例。

附图表示本发明的汽车的车体构造，图1是表示该车体构造的平面图，图2是从图1取下了围板加强件、前侧框、车门等的状态的平面图。另外，在以下的实施例中，作为汽车的车体构造例示了汽车的前部车体构造。

在图1、图2中，设置有将发动机室和车室沿前后方向分隔开的发动机下挡板(发动机挡板)1，在该发动机下挡板1的下部后端一体地连设有地板2，并且在该地板2的车宽方向中央部一体地设置有向车室内侧突出且沿车辆的前后方向延伸的通道部3。

此外，在上述的发动机下挡板1的车宽方向左右两端部，设置有沿上下方向延伸的闭合截面构造的铰链柱4，并且在地板2的车宽方向左右两端部设置有沿车辆的前后方向延伸的闭合截面构造的边梁5。另外，在图1、图2中，仅图示了车辆右侧的铰链柱4、边梁5。

在上述的铰链柱4，经由铰链托架6可开闭地安装前车门7，并且与铰链柱4和未图示的中立柱的车辆前后方向中间对应地，在上述的边梁5和通道部3之间安装沿车宽方向延伸的横梁8(所谓的No.2横梁)，在该横梁8和地板2之间，形成沿车宽方向延伸的闭合截面。

进而，如图1、图2所示，设置有地板框9，该地板框9跨过发动机下挡板1和地板2这两者而沿着车辆前后方向延伸，在该地板框9和发动机下挡板1及地板2之间，形成沿车辆的前后方向延伸的闭合截面。

如图2所示，在发动机下挡板1的下部，设置有将铰链柱4和地板框9沿车宽方向连结的扭矩箱10。

如图1所示，在发动机室的左右两侧设置沿车辆的前后方向延伸的闭合截面构造的前侧框11(但是，在附图中仅示出了车辆右侧的前侧框11)，在这些左右的前侧框11，经由固定板、安装板及主吸震盒安装有沿车宽方向延伸的保险杠加强件(未图示)。

如图1所示，在比上述的前侧框11更靠车宽方向外侧且上方位置，设置有沿车辆的前后方向延伸的闭合截面构造的围板加强件12，在该围板加强件12和上述的前侧框11之间，形成有轮罩13及悬架钟形罩14。

如图1、图2所示，设置有副车架15，该副车架15位于上述的前侧框11的下方部，搭载动力传动系(未图示)。

该副车架15是将前后梁16及前端梁17、前部横梁18、后部横梁19在俯视时组合成方形框状的框架，所述前后梁16及前端梁17在车体侧部沿着车辆的前后方向延伸，所述前部横梁18在前侧沿着车宽方向延伸，所述后部横梁19在后侧沿着车宽方向延伸。

在此，上述的前端梁17与前后梁16相比形成为高刚性。此外，前部横梁18兼用作护罩下部，所以在车辆侧视时形成为帽形状。

如图1、图2所示，在副车架15中的后部横梁19的车宽方向端部，设置有从该后部横梁19向上方立起的塔部20，经由该塔部20将副车架15安装到前侧框11的下部。

如图2所示，转向装置21在齿条部22的左右两端(但是，在图2中仅示出了右端)设置有控制杆23，该控制杆23连结到转向节24的节臂25而操控前轮26。在图2中，27是构成前悬架的下臂。另外，图示实施例的汽车的前部车体构造形成为左右大致对称。

图3是表示车辆左侧的车体构造的主要部分的扩大平面图，图4是图3的主要部分正面图，图5是图3的A-A线向视图，图6是图3的B-B线向视截面图，图7是图3的立体图，图8是图7的主要部分分解立体图。

如图6所示，在前侧框11的前端部安装有固定板28，将该固定板28向下方延伸设置而形成延设部28a，并且一体地形成从该延设部28a的下端向车辆后方延伸的螺母安装座28b，在该螺母安装座28b的上面焊接固定螺母29。

将上述的螺母安装座28b的后部和前侧框11的下部在副车架安装托架30上沿上下方向连结。

如图6所示，上述的副车架15中的前端梁17，将车辆正视时朝下的コ字状的上侧部件17a和车辆正视朝上的コ字状的下侧部件17b组合而具有闭合截面17c，在该前端梁17的前部，焊接固定着作为侧框连结部的连结管31，该连结管31将上述的闭合截面17c贯通并向上方延伸。

此外，如图6所示，在前端梁17的下部抵接前部横梁18，使用从车辆下方经由连结管31内与螺母29紧固的长型的螺栓32，将前部横梁18安装到前端梁17的下部，并且将前端梁17安装到前侧框11。

即，如图1、图2所示，通过副车架15、特别是其前后的各横梁18、19，将左右的前侧框11、11沿车宽方向连结。

如图3所示，在副车架15的前端部设置有载荷吸收部36，该载荷吸收部36具备副吸震盒33、分支部件34、以及作为车宽方向载荷吸收部的コ字状部件35。

详细地说，如图3所示，在前端梁17的前端安装有固定板37，该固定板37包含该前端梁17的前端，并且向车宽方向外侧突出，在该固定板37的前面使用多个螺栓、螺母38安装着安装板39。

如图3、图7所示，上述的安装板39的车宽方向的长度形成为与固定板37的车宽方向的长度大致同等，并且安装板39的上下方向的高度也形成为与固定板37的上下方向的高度大致同等。

并且，在上述的安装板39的前面，如图4、图7所示，焊接固定着副吸震盒33的基部、即后端部，该副吸震盒33通过在车辆正视时朝下的コ字状的上板33A和在车辆正视时朝上的コ字状的下板33B形成为闭合截面构造。

如图3、图7、图8所示，在前端梁17的车宽方向外侧、且连结管31与前后梁16的前端16a的前后方向中间部，安装有俯视时呈コ字状的分支部件接合托架40。

如图7、图8所示，上述的分支部件34形成为车宽方向内侧开放的内开コ字状，该分支部件34如同图所示，从分支部件接合托架40延伸到固定板37的延设侧背面，并接合固定到这两者40、37。即，该分支部件34从前端梁17向车宽方向外侧且前端方向延伸。

在此，上述的分支部件34的前端和副车架15的前端即前端梁17通过作为连结部的固定板37连结，该固定板37及安装板39形成为，能够通过小面积重叠碰撞时的输入载荷而向车宽方向变形。

如图7、图8所示，上述的コ字状部件35形成为车宽方向外侧开放的外开コ字状，该コ字状部件35如图3、图7、图8所示，在分支部件34的车辆前后方向中间部的框架侧、即副车架15的前端梁17侧，与该前端梁17分离地设置，由该コ字状部件35在车宽方向上吸收载荷。

如图3所示，具备上述的副吸震盒33、分支部件34、コ字状部件35的载荷吸收部36中的副吸震盒33，从副车架15的前端梁17的正面起，比该前端梁17更向车辆前后方向的前端侧突出，并且向车宽方向外侧延长，在该副吸震盒33设置有倾斜面部33S，该倾斜面部33S比前端梁17更向外侧突出，其前端面33a向车辆前端方向内侧(车辆前端方向内侧)倾斜地延伸。

通过如上述那样在上述的副吸震盒33设置倾斜面部33S，在无法由前侧框11的正面承受碰撞物Z(参照图3)的小面积重叠碰撞时，由上述的倾斜面部33S承受该碰撞物Z，在副吸震盒33的载荷吸收变形的同时产生横偏载荷X，由此抑制重量增加，并且抑制车体的变形。

此外，副吸震盒33由上板和下板构成，形成为在车辆前后方向上前端变细地延伸的筒状。即，副吸震盒33的闭合截面形状形成为，越朝向车辆前后方向的前端，截面越小。

如图3所示，自小面积重叠碰撞时来自碰撞物Z的输入载荷能够分解为横偏载荷矢量Va、载荷吸收矢量Vb、后方矢量Vc。横偏载荷X经由连结管31传递到前侧框11，并且经由前部横梁18还传递到相反侧的前侧框11，在车体整体分散载荷，可靠地产生横偏载荷。

在此，如图3所示，将载荷吸收部36的车宽方向外端部相对于车辆重心设定在车宽方向外侧，所以在用于使车体产生横偏位移的旋转力矩的产生方面也是有效的。

此外，如图3所示，构成载荷吸收部36的副吸震盒33比副车架15的前端梁17更向前端侧突出，位于前端梁17的副车架正面的缘部、即位于前端梁17正面的前缘部33b沿着大致车宽方向延伸。另外，位于前端梁17正面的前缘部33b也可以向前方且车宽方向外侧(车辆前端方向外侧)倾斜。

由此，在对于副车架15正面的碰撞时(即，非小面积重叠碰撞的正面碰撞时)，不使碰撞物Z向比副车架15正面更靠车宽方向外侧横偏，在其前后方向上可靠地实现载荷吸收而确保吸收量，另一方面，在碰撞物Z碰撞到倾斜面部33S的小面积重叠碰撞时，可靠地产生横偏载荷。并且，在小面积重叠碰撞时，由于副吸震盒33较宽地设置到副车架15正面为止，所以与将副吸震盒向车宽方向外侧前方倾斜地延伸的情况相比，不易向车体后方弯折，如后述那样，能够稳定地产生向车宽方向内侧的压曲变形所带来的载荷吸收和横偏载荷。

另外，如果副吸震盒33的前缘部33b沿着大致车宽方向延伸，在截面积变大而增加载荷吸收量方面是优选的。

进而，如图3所示，上述的载荷吸收部36由前端侧部件(副吸震盒33)和中央侧部件(分支部件34及コ字状部件35)构成，该前端侧部件相对于副车架15的前端部即前端梁17向车宽方向外侧方突设，具备上述的倾斜面部33S，该中央侧部件比该前端侧部件(副吸震盒33)更靠车辆前后方向中央侧(在该实施例中，车辆后方侧)，且朝向副车架15的车宽方向外侧突设，以能够与前端侧部件(副吸震盒33)向车宽方向内侧的变形相连动地朝向车宽方向内侧进行载荷吸收变形的方式连结到前端侧部件(副吸震盒33)。

像这样，载荷吸收部36由作为前端侧部件的副吸震盒33和作为中央侧部件的分支部件34及コ字状部件35构成，在车辆正面碰撞时，通过副吸震盒33的较宽大部位进行载荷吸收，不会增加车体中央侧、即车体后方侧的负担，能够增大载荷吸收量，并且在小面积重叠碰撞时，通过前端侧部件(副吸震盒33)和中央侧部件(分支部件34、コ字状部件35)向框架前端部即前端梁17集中地传递横偏载荷。

在此，在小面积重叠碰撞时，前端侧部件(副吸震盒33)通过载荷吸收矢量Vb而向车宽方向内侧变形，伴随于此，固定板37如图3中假想线α所示，并且分支部件34如图3中的假想线β所示，向车宽方向内侧变形。这时，由于コ字状部件35与前端梁17分离，所以前端梁17不被传递前后方向的载荷，仅被传递横方向的载荷、即横偏载荷，由此，向作为车体前端部的前端梁17集中地传递横偏载荷，并且确保载荷吸收量。

此外，上述的副车架15通过其前后的各横梁18、19将左右的前侧框11、11沿车宽方向连结，通过设置于副车架15的前端部(前端梁17)的副吸震盒33构成载荷吸收部36，由此，不必利用动力传动系，从在小面积重叠碰撞开始的瞬间起产生车体的横偏载荷。

进而，如图7、图8所示，设置有分支部件34，该分支部件34从作为副车架15的前端部的前端梁17经由托架40向车宽方向外侧、且前端方向延伸，该分支部件34的前端和副车架15的前端部即前端梁17通过能够沿车宽方向变形的固定板37连结，并且在分支部件34的车辆前后方向中间部的副车架15侧、换句话说车宽方向内侧设置コ字状部件35，该コ字状部件35与副车架15的前端梁17分离而沿着车宽方向吸收载荷。

由此，在小面积重叠碰撞时，如图3中假想线α、β所示，在固定板37及分支部件34向车宽方向内侧变形时，在固定板37和分支部件34的车辆后部之间，上述的コ字状部件35变形而增加载荷吸收量，并且将该载荷向横方向传递，将横偏载荷作用于作为高刚性的框架前端部的前端梁17，使车体进行横偏位移。

即，在小面积重叠碰撞时，在高刚性的框架前端(前端梁17)可靠地产生横偏载荷，使车体充分地进行横偏位移。

此外，如图3、图7所示，作为连结部的固定板37还具有作为前后方向载荷吸收部件的副吸震盒33的支持部的功能，将副吸震盒33、特别是其基部一直支承到副车架15的车宽方向外侧。

此外，如图8所示，上述的分支部件34形成为内开コ字状，コ字状部件35形成为外开コ字状，由分支部件34和コ字状部件35这两者形成闭合截面41，在上述的コ字状部件35形成将横偏载荷向副车架15的前端梁17传递的接触面35a，并且通过上述的闭合截面41实现分支部件34和コ字状部件35这两者的轻量高刚性化。

进而，如图3所示，上述的コ字状部件35设置于在车宽方向上与连结管31或前部横梁18对置的位置，该连结管31比分支部件34的车辆中央侧连结部、即车辆后侧连结部(参照分支部件接合托架40的配设位置)更靠车辆前后方向的前端侧，将横偏载荷有效地传递到比分支部件34经由托架40与前端梁17连结的位置更靠前端侧，经由连结管31和前部横梁18使车体有效地横偏。

另外，如图3、图6、图7所示，在上述的副吸震盒33设置有作为倾斜加强部的倾斜撑架42和倾斜突条43，该倾斜撑架42和倾斜突条43从副车架15的前端侧、即前端梁17的前端侧向车辆前后方向的前端侧且比该前端梁17更靠车宽方向的外侧倾斜地延伸。

如图3、图6、图7所示，上述的倾斜撑架42形成为逆L字状，该逆L字状具有大致水平的上面部42a和从该上面部42a的后端向下方延伸的纵面部42b，如图6所示，通过该倾斜撑架42将上板33A和下板33B沿上下方向连结。

将上述的倾斜撑架42设置在副吸震盒33的内部，所以如图3所示，在上板33A沿着该倾斜撑架42的上面部42a的配设方向开口形成了焊接用的开口部33c、33c，将预先在下板33B焊接固定了纵面部42b的倾斜撑架42的上面部42a沿着上述的开口部33c、33c的口缘部连续焊接。

在此，倾斜撑架42的配设角度、详细地说是固定板37和该倾斜撑架42的纵面部42b所成的角度，为了在车辆正面碰撞时不使副吸震盒33的耐力过度上升、并且将小面积重叠碰撞时的横偏载荷可靠地传递到车体而能够设定为任意的角度，但是上述角度优选为约45度。

此外，上述的倾斜撑架42相对于副吸震盒33的倾斜面部33S配置为直角、或大致直角时，在提高载荷传递性能方面是优选的。

上述的倾斜突条43在载荷吸收部的水平面部、本实施例中是副吸震盒33的上板33A中的作为水平面部的上面部从该上面部向下方突出地形成。

如图3所示，该倾斜突条43沿着该上面部42a的周缘部形成为环状，以避免与倾斜撑架42的上面部42a冲突，但是也可以取代该倾斜突条43，而在副吸震盒33的下板33B形成沿着倾斜撑架42的纵面部42b的至少1个直线状的倾斜突条。

通过在上述的副吸震盒33设置作为倾斜加强部的倾斜撑架42或倾斜突条43，抑制副吸震盒33的大幅的形状变更或车辆前后方向的耐力上升，并且实现小面积重叠碰撞时的倾斜方向(参照图3所示的载荷吸收矢量Vb的方向)的耐力上升，使横偏载荷直接作用到高刚性的框架前端部、即前端梁17，向该前端梁17充分地传递横偏载荷，使车体相对于碰撞物Z可靠地进行横偏位移，并且在通常的偏置碰撞时，由前端梁17经由副吸震盒33承受该碰撞载荷。

此外，通过上述的倾斜撑架42将副吸震盒33的上板33A和下板33B沿上下方向连结，由此，实现副吸震盒33的轻量高刚性化。

此外，通过用上述的倾斜突条43构成倾斜加强部，该倾斜突条43相对于来自车辆前后方向的输入载荷比较容易变形，相对于小面积重叠碰撞时的来自斜方向的输入载荷具有耐力，所以提高副吸震盒33的倾斜方向耐力，并且对于前后方向耐力抑制其上升，防止轻碰撞时的车体变形。

此外，如图3所示，作为倾斜加强部的倾斜撑架42及倾斜突条43的车辆前后方向后侧设置在与连结管31或前部横梁18接近的位置。

由此，将横偏载荷经由连结管31或前部横梁18有效地向车体进行传递及载荷分散。

在此，也可以取代图3所示的构造，如同图中假想线α所示，倾斜撑架的后端侧设置为与连结管31及前部横梁18在车宽方向上对置，倾斜撑架不限于1个，可以设置多个倾斜撑架。

另外，在图中，箭头F表示车辆前方，箭头R表示车辆后方，箭头IN表示车宽方向的内方，箭头OUT表示车宽方向的外方，箭头UP表示车辆上方。

像这样，图1～图8所示的实施例的汽车的车体构造，在车体侧部具有沿车辆的前后方向延伸的框架(参照副车架15)，在设置于上述框架(副车架15)的前端部(参照前端梁17)的载荷吸收部36，设置有倾斜面部33S，该倾斜面部33S比上述框架(副车架15)更向外侧突出，其前端面向车辆前端方向内侧倾斜地延伸(参照图2、图3)。

根据该构成，载荷吸收部36如上述那样设置有倾斜面部33S，在无法由框架(副车架15)的正面承受碰撞物Z的小面积重叠碰撞时，由上述倾斜面部33S承受该碰撞物Z，能够在该载荷吸收部36的载荷吸收的同时产生横偏载荷，因此，能够抑制重量增加，并且抑制车体的变形。

此外，在本发明的一个实施方式中，上述载荷吸收部36比上述框架(副车架15)的前端部(前端梁17)更向前端侧突出，位于框架15前端方向的框架正面的缘部(参照前缘部33b)沿着大致车宽方向延伸(参照图3)。

根据该构成，在对于框架正面的碰撞时(即，非小面积重叠碰撞的正面碰撞时)，不使载荷吸收部36横偏，能够可靠地实现载荷吸收而确保其吸收量，在碰撞物碰撞到倾斜面部33S的小面积重叠碰撞时，能够可靠地产生横偏载荷。

此外，在本发明的一个实施方式中，上述载荷吸收部36由前端侧部件(副吸震盒33)和中央侧部件(分支部件34、コ字状部件35)构成，该前端侧部件相对于上述框架(副车架15)的前端部向车宽方向外侧方突设，具备上述倾斜面部33S，该中央侧部件在比该前端侧部件(副吸震盒33)更靠车辆前后方向中央侧向上述框架(副车架15)的车宽方向外侧突设，以能够与该前端侧部件(副吸震盒33)向车宽方向内侧的变形相连动地向车宽方向内侧进行载荷吸收变形的方式连结到该前端侧部件(副吸震盒33)(参照图3)。

根据该构成，载荷吸收部36由上述的前端侧部件(副吸震盒33)和上述的中央侧部件(分支部件34、コ字状部件35)构成，所以在车辆正面碰撞时，通过载荷吸收部36的较宽大部位进行载荷吸收，不会增加车体中央侧(本实施例中是车体后侧)的负担，能够增大载荷吸收量，此外，在小面积重叠碰撞时，能够通过前端侧部件(副吸震盒33)和中央侧部件(分支部件34、コ字状部件35)向框架前端部(前端梁17参照)集中地传递横偏载荷。

此外，在本发明的一个实施方式中，上述框架是将左右的侧框(前侧框11)沿车宽方向连结的副车架15，上述载荷吸收部是设置于上述副车架15的前端部的副吸震盒33(参照图3)。

根据该构成，载荷吸收部是设置在将左右的侧框(前侧框11)连结的副车架15的前端部的副吸震盒33，所以不必利用动力传动系，能够从小面积重叠碰撞开始的瞬间起产生车体的横偏载荷。

图9是表示汽车的车体构造的其他实施例的平面图，图10是图9的侧面图。

另外，在图9、图10中，作为汽车的车体构造也例示了汽车的前部车体构造。此外，在图9、图10中，对于与前图相同的部分附加同一符号。

如图10所示，在前侧框11的前端部经由固定板61及安装板62安装主吸震盒63，在左右的主吸震盒63、63的前端部相互间横架着沿车宽方向延伸的保险杠加强件64。

此外，如图10所示，设置从左右一对前侧框11、11的前部下面向下方延伸的托架65，在该托架65一体地形成分支部件安装片65a，在该分支部件安装片65a上使用螺栓、螺母等的紧固部件66将分支部件34的车辆后端侧紧固。

此外，如图9所示，在左右一对托架65、65的下部相互间，横架着沿车宽方向延伸的护罩下部67。

如图9所示，上述的左右一对前侧框11、11通过具有护罩下部67的护罩部68连结，作为倾斜加强部的倾斜撑架42的车辆前后方向后侧设置在与上述的护罩下部67的车宽方向端部接近的位置。

此外，如图9、图10所示，在上述的分支部件34及コ字状部件35的前端部经由固定板37及安装板39安装有副吸震盒33。

像这样，通过将倾斜撑架42的车辆前后方向后侧设置在与护罩下部67接近的位置，将横偏载荷经由护罩下部67有效地向车体前部进行传递及载荷分散。

另外，在图9、图10中，69是发动机上挡板，70是前档部，71是前窗玻璃。

关于本发明的构成和上述的实施例的对应，

本发明的框架对应于实施例的副车架15，

以下同样，

框架的前端部对应于前端梁17，

前端侧部件对应于副吸震盒33,

中央侧部件对应于分支部件34、コ字状部件35，

侧框对应于前侧框11，

但是本发明不限于上述的实施例的构成。

例如，在上述实施例中例示了汽车的前部车体构造，但是本发明的汽车的车体构造也能够用于汽车的后部车体构造。

工业实用性

如以上说明，本发明能够应用于在车体侧部具备沿车辆的前后方向延伸的框架的汽车的车体构造。

Claims (9)

1.一种汽车的车体构造，在车体侧部具备沿着车辆的前后方向延伸的框架，该汽车的车体构造的特征在于，

在从上述框架的前端部向正面方向突设的载荷吸收部设置有倾斜面部，该倾斜面部比上述框架更向车宽外侧突出，该倾斜面部的向车宽方向外侧突出的部位的前端侧的面朝向车辆前端方向内侧倾斜地延伸，

上述载荷吸收部比上述框架的前端部更向前端侧突出，

位于框架前端方向的框架正面的缘部朝向大致车宽方向或车辆前端方向外侧延伸，

上述载荷吸收部由前端侧部件和中央侧部件构成，

上述前端侧部件相对于上述框架的前端部向车宽方向外侧方突设，具备上述倾斜面部，

上述中央侧部件在比该前端侧部件更靠车辆前后方向中央侧，向上述框架的车宽方向外侧突设，以能够与该前端侧部件向车宽方向内侧的变形相连动地朝向车宽方向内侧进行载荷吸收变形的方式与该前端侧部件连结，

上述中央侧部件的前端和上述框架的前端通过可沿车宽方向变形的连结部连结，

在上述中央侧部件的车辆前后方向中间部的框架侧，与上述框架分离地设置有沿车宽方向进行载荷吸收变形的车宽方向载荷吸收部，

上述框架是将左右的侧框沿车宽方向连结的具有横梁部的副车架，

上述车宽方向载荷吸收部设置于在车宽方向上与侧框连结部或横梁部的至少一方对置的位置，该侧框连结部或横梁部在车辆前后方向上比上述中央侧部件的车辆中央侧连结部更位于前端侧。

2.如权利要求1所述的汽车的车体构造，

上述载荷吸收部是设置于上述副车架的前端部的副吸震盒。

3.如权利要求1所述的汽车的车体构造，

上述中央侧部件形成为车宽方向内侧开放的内开コ字状，

上述车宽方向载荷吸收部形成为车宽方向外侧开放的外开コ字状，

由上述中央侧部件和上述车宽方向载荷吸收部这两者形成闭合截面。

4.如权利要求1所述的汽车的车体构造，

在上述载荷吸收部设置有倾斜加强部，该倾斜加强部从上述框架的前端侧起，朝向车辆前后方向的前端侧、并且比该框架更向车宽方向外侧倾斜地延伸。

5.如权利要求4所述的汽车的车体构造，

上述载荷吸收部具备上板和下板，

上述倾斜加强部是将上述上板和上述下板沿上下方向连结的倾斜撑架。

6.如权利要求4所述的汽车的车体构造，

上述载荷吸收部具备水平面部，

上述倾斜加强部是形成于上述载荷吸收部的水平面部的倾斜突条。

7.如权利要求4所述的汽车的车体构造，

上述倾斜加强部的车辆前后方向中央侧设置于在车宽方向上与侧框连结部或横梁部的至少一方对置或接近的位置。

8.如权利要求4所述的汽车的车体构造，

上述框架是由具有护罩下部的护罩部连结的左右一对前侧框，

上述倾斜加强部的车辆前后方向中央侧设置于在车宽方向上与上述护罩下部对置或接近的位置。

9.如权利要求1所述的汽车的车体构造，

上述载荷吸收部具备上板和下板，形成为在车辆前后方向上前端变细地延伸的筒状。