JP2019116115A - 車両用ドアヒンジ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の側面衝突時に効率よく衝突荷重を分散させることができる車両用ドアヒンジ構造を得ること。【解決手段】車両用ドアヒンジ構造１０は、車両のサイドドア２４に固定されたドア側ヒンジ５０と、前記ドア側ヒンジ５０と回動可能に接続され、前記ドア側ヒンジ５０の下端５２以下の高さで車両のピラー２２に固定されたボディー側ヒンジ３０と、を有する【選択図】図１

Description

本発明は、車両用のドアヒンジの構造に関する。

特許文献１には、Ｂピラー下部の強度を向上させるために、車両前後方向に延在するビードをＢピラーの下部に設ける構造が開示されている。特許文献１によれば、このような構造では、車両の側面衝突時にフロントドアやサイドドアから入力された側方荷重がビードを介してサイドシルへと分散される。このように衝突荷重を分散させることで、Ｂピラー下部の強度が高められている。

特開２０１７−１７１１１３号公報

ところで、引用文献１に開示されている構成では、側突時の衝撃吸収用のビードがサイドドアの車幅方向内側に配置されている。ここで、引用文献１記載の構成では、サイドドアを開閉する際に、サイドドアとビードとが干渉しないように、両者の間に空間が設けられている。

このように空間を設けた構成の場合、側面衝突時にサイドドアが変形してビードに干渉するまでに、ある程度の時間が経過することとなる。すなわち、ビードが衝突によるエネルギーを吸収し始めるまで、ある程度の時間を損失することとなる。

上記のような点を考慮すると、車両のサイドドア周りの構成が、より効率良く衝撃吸収又は分散を行うことができるように車両側部の構造を改良する余地があった。

本発明は、上記事実を考慮し、車両の側面衝突時に効率よく衝突荷重を分散させることができる車両用ドアヒンジ構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の車両用ドアヒンジ構造は、車両のサイドドアに固定されたドア側ヒンジと、前記ドア側ヒンジと回動可能に接続され、前記ドア側ヒンジの下端以下の高さで車両のピラーに固定されたボディー側ヒンジと、を有する。

請求項１に記載の車両用ドアヒンジ構造によれば、車両が側面方向からの衝突を受けた際、まず、衝突荷重を受けたサイドドアから、固定箇所を介してドア側ヒンジへと衝突荷重が伝わる。次に、ドア側ヒンジへと伝えられた荷重は、接続箇所を介してボディー側ヒンジへと伝えられる。さらに、ボディー側ヒンジへと入力された荷重は、固定箇所を介してボディー側ヒンジが固定されたピラーへと入力される。

ここで、ボディー側ヒンジは、ドア側ヒンジの下端以下の高さで車両のピラーに固定されている。そのため、衝突荷重は、サイドドアからドア側ヒンジへと荷重が入力される高さよりも下側へと分散されることとなる。すなわち、サイドドアからドア側ヒンジを介して入力された衝突荷重が、ボディー側ヒンジを介してドア側ヒンジ以下の高さでピラーへと入力されることとなる。

このように、衝突荷重が、車両のピラーにおける高さ方向の中心部から離れた下側へと分散されることで、ピラーにかかる曲げモーメントの最大値を、小さくすることができる。これにより、ピラーの最大たわみも小さくすることができる。

また、衝突荷重をピラーの下方向へと分散させることで、ピラーが受けた荷重をピラーの下側で接合された周辺の部材により多く分散させることができる。

請求項２に記載の車両用ドアヒンジ構造は、請求項１記載の車両用ドアヒンジ構造において、さらに前記ドア側ヒンジの上端よりも上の高さで前記車両のピラーに固定されている。

請求項２に記載の車両用ドアヒンジ構造によれば、ボディー側ヒンジは、ドア側ヒンジの下端よりも上の高さとドア側ヒンジの下端以下の高さとの少なくとも２箇所でピラーと固定される。これにより、ドア側ヒンジの下端よりも上の高さに設けられた固定箇所が支点となり、ドア側ヒンジの下端以下の高さに設けられた固定箇所へと衝突荷重を分散させることができる。

請求項３に記載の車両用ドアヒンジ構造は、車両のサイドドアに固定されたドア側ヒンジと、前記ドア側ヒンジと回動可能に接続され、前記ドア側ヒンジとの接続箇所よりも車幅方向内側、かつ、前記接続箇所よりも下の高さで車両のピラーに固定されたボディー側ヒンジと、を有する。

請求項３に記載の車両用ドアヒンジ構造によれば、車両が側面方向からの衝突を受けた際、まず、衝突荷重を受けたサイドドアから、固定箇所を介してドア側ヒンジへと衝突荷重が伝わる。ドア側ヒンジへと伝わった荷重は、接続箇所を介して、ボディー側ヒンジへと伝わる。さらに、ボディー側ヒンジへと入力された荷重は、ボディー側ヒンジとピラーとの固定箇所を介してボディー側ヒンジが固定されたピラーへと入力される。

ここで、ボディー側ヒンジは、ドア側ヒンジとの接合箇所よりも、車幅方向内側かつドアヒンジの下端よりも下の高さで車両のピラーに固定されている。そのため、衝突荷重はドア側ヒンジからボディー側ヒンジへの荷重の伝達箇所である接続箇所よりも下側へと分散されることとなる。

このように、衝突荷重が車両のピラーにおける高さ方向の中心部から離れた下側へと分散されることで、ピラーにかかる曲げモーメントの最大値を小さくすることができる。すなわち、ピラーの最大たわみ量を小さくすることができる。

また、衝突荷重をピラーの下方向へと分散させることで、ピラーが受ける荷重を、ピラーの下側で接合されたその他の部材に分散及び吸収させることができる。

請求項４に記載の車両用ドアヒンジ構造は、請求項３記載の車両用ドアヒンジ構造において、前記ボディー側ヒンジは、さらに前記ドア側ヒンジとの接続箇所以上の高さで前記車両のピラーに固定されている。

請求項４に記載の車両用ドアヒンジ構造によれば、ボディー側ヒンジは、前記ドア側ヒンジとの接続箇所よりも上の高さとドア側ヒンジとの接続箇所以下の高さとの少なくとも２箇所でピラーと固定される。これにより、前記ドア側ヒンジとの接続箇所よりも上の高さに設けられた固定箇所が支点となり、前記ドア側ヒンジとの接続箇所以下の高さに設けられた固定箇所へと衝突荷重を分散させることができる。

請求項５に記載の車両用ドアヒンジ構造は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両用ドアヒンジ構造において、前記ボディー側ヒンジは、前記ドア側ヒンジとの接続箇所から車幅方向内側に延び、かつ上下方向に延在された第１の側面部材を有し、さらに、前記ボディー側ヒンジと前記ドア側ヒンジとの接続箇所における回転軸の中心が前記第１の側面部材の車幅方向外側の延長上に配置されている。

請求項５に記載の車両用ドアヒンジ構造によれば、ボディー側ヒンジが、前記ドア側ヒンジとの接続箇所から車幅方向内側に延び、かつ上下方向に延在された第１の側面部材を有している。そのため、車両側面からの衝突荷重を、効率よくボディー側ヒンジへと伝達することができる。また、第１の側面部材は、車幅方向にある程度の長さをもって配置されているため、衝突時に変形することで、車両側面からの衝突荷重を吸収することができる。

さらに、請求項５に記載の車両用ドアヒンジ構造によれば、ボディー側ヒンジとドア側ヒンジとの接続箇所における回転軸の中心が、第１の側面部材の車幅方向外側の延長上に配置されている。車両が側面から衝突荷重を受けた際、サイドドアに入力された荷重は、ドア側ヒンジへと伝達される。さらに、ドア側ヒンジに入力された荷重は、ボディー側ヒンジとの接続箇所を介して、ボディー側ヒンジへと伝達される。この際、ボディー側ヒンジとドア側ヒンジとの接続箇所における回転軸の中心から、車幅方向内側に向けて荷重がかかる。ここで、請求項５に記載の車両用ドアヒンジ構造によれば、ボディー側ヒンジとドア側ヒンジとの接続箇所における回転軸の中心が第一の側面部材と、車幅方向に直線状に並んでいるため、効率よく荷重を伝達することができる。

請求項６に記載の車両用ドアヒンジ構造は、請求項５に記載の車両用ドアヒンジ構造において、前記第１の側面部材は、前記ボディー側ヒンジと前記ドア側ヒンジの接続箇所から下方側に向かうにつれて車幅方向の長さが短くなっている。

請求項６に記載の車両用ドアヒンジ構造によれば、ドア側ヒンジから入力された荷重は、ボディー側ヒンジにおける第１の側面部材の車幅方向外側の端面を介して、車両下側へと分散される。そのため、ボディー側ヒンジからピラーへと荷重が伝わる際に、より下側の位置へと荷重を分散させることができる。

請求項７に記載の車両用ドアヒンジ構造は、請求項５又は請求項６に記載の車両用ドアヒンジ構造において、前記ボディー側ヒンジは、車両前後方向に延び、かつ、上下方向に延在された第２の側面部材を有している。

請求項７に記載の車両用ドアヒンジ構造によれば、ボディー側ヒンジと車両用ピラーとの固定面の面積を、より広く確保することができる。そのため、接合箇所の強度を向上することができる。また、接合面積が広くなると、荷重の伝達を効率よく行うことができる。さらに、第２の側面部材は、車両前後方向かつ上下方向に延在されている。このような構成によれば、車両前後方向のみに延在された側面部材を採用した場合と比較して、入力された荷重を、より上下方向に分散させやすい。

請求項１に記載の車両用ドアヒンジ構造によれば、側面衝突時の荷重を効率よく分散させることができる車両用ピラー構造を得ることが出来る。

請求項２に記載の車両用ドアヒンジ構造によれば、側面衝突時の荷重をより効率よく分散させることができる車両用ピラー構造を得ることが出来る。

請求項３に記載の車両用ドアヒンジ構造によれば、側面衝突時の荷重を効率よく分散させることができる車両用ピラー構造を得ることが出来る。

請求項４に記載の車両用ドアヒンジ構造によれば、側面衝突時の荷重をさらに効率よく分散させることができる車両用ピラー構造を得ることが出来る。

請求項５〜請求項７に記載の車両用ドアヒンジ構造によれば、側面衝突時の荷重をより一層効率よく分散させることができる車両用ピラー構造を得ることが出来る。

第１実施形態に係る車両用ヒンジ構造及び周辺部材の一部を示す斜視図である。 第１実施形態に係る車両用ヒンジ構造及び周辺部材の一部を示す分解図である。 第１実施形態に係る車両用ヒンジ構造及び周辺部材について、衝突試験時の各部品の位置関係を車両前方視で示す模式図である。 第１実施形態に係る車両用ヒンジ構造と、参考例に係る車両用ヒンジ構造とについて、衝突試験を行った際の荷重の伝わり方を示す模式図である。 第１実施形態に係る車両用ヒンジ構造による作用を示す模式図である。 第１実施形態に係る車両用ヒンジ構造による作用を車両前方視で表現した図である。 参考例に係る車両用ヒンジ構造による作用を車両前方視で表現した図である。 第２実施例に係る車両用ヒンジ構造の斜視図である。 第３実施例に係る車両用ヒンジ構造の上面図である。

以下、図面を参照して、本発明に係る車両用ドアヒンジ構造の各実施形態について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方を、矢印ＲＨは車両右方向を、それぞれ示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

＜第１実施形態＞
図１には、第１実施形態に係る車両用ドアヒンジ構造１０及び周辺部材の一部を示している。図１に示すように、本実施形態に係る車両用ドアヒンジ構造１０は、車両の側部に設けられたピラー２２に取り付けられている。

車両用ドアヒンジ構造１０は、ボディー側ヒンジ３０、ピン６２、ドア側ヒンジ５０を含んで構成されている。ここで、ボディー側ヒンジ３０とドア側ヒンジ５０とは、ボディー側ヒンジ接続部４６とドア側ヒンジ接続部５４とが、軸芯となるピン６２を中心として、回転可能に接続されている。

ボディー側ヒンジは、ボディー側ヒンジ接続部、第１の側面部材３２、第２の側面部材３４を含んで構成されている。ここで、ボディー側ヒンジ接続部は、車幅方向外側に配置されている。また、第１の側面部材３２は、ボディー側ヒンジ接続部４６の車幅方向内側に配置されている。さらに、第２の側面部材３４は、ボディー側ヒンジ３０より、車幅方向内側かつ車両前方側に配置されている。

ボディー側ヒンジ３０の第１の側面部材３２は、ボディー側ヒンジ接続部４６から、車幅方向内側に延び、かつ上下方向に延在するように配置されている。この第１の側面部材３２は、ボディー側ヒンジ接続部４６から下方側に向かうにつれて、車幅方向の寸法が短くなっている。より詳細には、ボディー側ヒンジ接続部４６よりも下側の車幅方向外側の端面が、下側に向かうにつれて、車幅方向内側へと向かう傾斜部３６となっている。

ボディー側ヒンジ３０における第１の側面部材３２の下端部４４は、ドア側ヒンジ下端部５２よりも、下方向に位置している。なお、ドア側ヒンジ下端部５２は、車幅方向に水平かつ直線状に形成されている。

第１の側面部材３２の車幅方向内側には、第２の側面部材３４が設けられている。第２の側面部材３４は、車両前後方向に延び、かつ車両上下方向に延在された平面状となっている。この第２の側面部材３４は、ピラー２２における、車幅方向外側のピラー側面２３に固定されている。

第２の側面部材３４の車両後方側の端面は、第１の側面部材３２の車幅方向内側の端面と、繋がっている。なお、本第１の実施形態においては、第１の側面部材３２と第２の側面部材３４とは、一体の部材となっている。また、第１の側面部材３２と第２の側面部材３４とは、それぞれの平面同士が略垂直となるように配置されている。

第２の側面部材３４の車両前方側の端面には、後述するボディー側ヒンジ上側固定部４０よりも下側において、後方側へと傾斜を持った傾斜部４２が形成されている。

第２の側面部材３４の上端部４８は、第１の側面部材３２の上端部４５及びボディー側ヒンジ接続部４６の上端部と同一の高さの端面を有している。また、第２の側面部材３４の下端部４９は、第１の側面部材３２の下端部４４と同一の高さの端面を有している。ここで、第１の側面部材３２の下端部４４は、第２の側面部材３４の下端部４９と同様に、ドア側ヒンジ下端部５２よりも下側に位置している。

第２の側面部材３４は、ボディー側ヒンジ接続部４６と略同一の高さにおいてピラー２２に固定されている。詳細には、第２の側面部材３４はボルトによって車両前後方向に２箇所をピラー側面２３に締結されている（以下、これらの締結箇所を、適宜「ボディー側ヒンジ上側固定部４０」と称する）。また、ドア側ヒンジ下端部５２よりも下側の高さで、同様にピラー２２に固定されている（以下、この締結箇所を、適宜「ボディー側ヒンジ下側固定部」と称する）。

図２には、第１実施形態に係る車両用ドアヒンジ構造１０及び周辺部材の一部の分解図を示している。ドア側ヒンジ５０には、上側固定部６０及び下側固定部５８に、ボルト挿通用の孔が設けられている。また、サイドドア２４における、ドア側ヒンジ５０の取付け箇所には、これらの孔に対応した箇所に上側固定部２８及び下側固定部２９が設けられている。さらに、この上側固定部２８及び下側固定部２９には、それぞれボルト挿通用の孔が設けられている。

ドア側ヒンジ上側固定部６０及びサイドドア２４の上側固定部２８に設けられた孔には、ボルト７０が挿通される。さらに、サイドドアの前方側面２６の裏面の対応する箇所には、ナット（不図示）が設けられており、ボルト７０が挿通されることで、ドア側ヒンジ５０の上部がサイドドア２４へと締結される。

同様に、ドア側ヒンジ下側固定部５８及びサイドドア２４の下側固定部２９に設けられた孔には、ボルト７８が挿通される。さらに、サイドドアの前方側面２６の裏面の対応する箇所には、ナット（不図示）が設けられており、ボルト７０が挿通されることで、ドア側ヒンジ５０の下部がサイドドア２４へと締結される。

一方、ボディー側ヒンジ上側固定部４０及びピラー側面２３の上側固定部２５に設けられた２つの孔には、ボルト８０が挿通される。さらに、ピラー側面２３の裏面の対応する箇所には、ナット（不図示）が設けられており、ボルト８０が挿通されることで、ボディー側ヒンジ３０の上部がピラー側面２３へと締結される。

同様に、ボディー側ヒンジ下側固定部３８及びピラー側面２３の下側固定部２１に設けられた孔には、ボルト７９が挿通される。さらに、ピラー側面２３の裏面の対応する箇所には、ナット（不図示）が設けられており、ボルト７９が挿通されることで、ボディー側ヒンジ３０の下部がピラー側面２３へと締結される。

（衝突試験）
次に、本第１の実施形態の作用及び効果を説明するための衝突試験について、図３を用いて説明する。

図３には、本第１実施形態に係る車両用ドアヒンジ構造１０を搭載した車両について、衝突試験時の各部品の位置関係を模式的に示している。なお、図３においては、車両用ドアヒンジ構造１０とその周辺部の部品のうち、説明に必要な一部のみを示している。

ここで説明に用いる衝突試験は、米国道路安全保険協会（ＩＩＨＳ：Ｉｎｓｕｒａｎｃｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｆｏｒ Ｈｉｇｈｗａｙ Ｓａｆｅｔｙ）によるＳＵＶ側突試験（以下、適宜、単に「ＳＵＶ側突試験」と称する）を想定している。このＳＵＶ側突試験は、一般的な乗用車に対し、車高の高いＳＵＶ車が側面側から衝突する試験を想定している。より詳細には、約１５００ｋｇのムービングバリアが、時速５０ｋｍ／ｈの速度で、静止した対象車両の側面に衝突する。

図３には、ムービングバリア９０が、サイドドア２４に対して衝突する際の、車両用ドアヒンジ構造１０に関連する部品の位置関係を示している。ＳＵＶ側突試験に用いるムービングバリア９０には、ＳＵＶ車のバンパーを模した衝突部９２が設けられている。この衝突部９２は、一般的なセダンタイプの乗用車のバンパーの高さよりも高い位置に設けられている。そのため、試験対象の車両における、サイドドア２４の下端側寄りの位置が衝突荷重の入力箇所となる。

本第１の実施形態においては、車両用ドアヒンジ構造１０は、ムービングバリア９０における衝突部９２にほぼ対応した高さに配置されている。より詳細には、ドア側ヒンジ５０及びボディー側ヒンジ３０におけるボディー側ヒンジ接続部４６が、衝突部９２の上端及び下端の高さの間に配置されている。

（作用及び効果）
本第１実施形態の作用及び効果を、図４〜図７を用いて説明する。

図４には、第１実施形態に係る車両用ドアヒンジ構造１０及び参考例に係る車両用ドアヒンジ構造１１０における衝突時の力の伝わり方をそれぞれ模式的に示している。

まず、図４（Ａ）には第１実施形態に係る車両用ドアヒンジ構造１０における、側面衝突時の荷重の伝わり方を示している。衝突部９２によって入力された荷重Ｆは、サイドドア２４へと伝えられる。次に、この荷重はサイドドア２４から上下のドア側ヒンジ固定部（６０、５８）を介してドア側ヒンジ５０へと伝えられる。さらに、ドア側ヒンジ５０へと入力された荷重は、ドア側ヒンジ接続部５４、ボディー側ヒンジ接続部４６を介して、ボディー側ヒンジ３０における、第１の側面部材３２へと伝えられる。

ここで、第１の側面部材３２は、車両下側かつ車幅方向内側へと傾斜する傾斜部３６を有している。一方で、荷重を入力される第１の側面部材の上端部４５は、車幅方向内側へと略水平に延びている。このような上端及び下端の形状により、入力された荷重の一部（荷重Ｆ１）が、傾斜部３６に沿って車両の下方向へと分散される。

このように、第１の側面部材３２において分散された荷重は、第１の側面部材３２から第２の側面部材３４へと伝えられる。そして、第２の側面部材３４に設けられたボディー側ヒンジ上側固定部４０とボディー側ヒンジ下側固定部３８とに分散されて、ピラー側面２３へと伝えられる。

これに対して、図４（Ｂ）には参考例に係る車両用ドアヒンジ構造１１０における、側面衝突時の荷重の伝わり方を示している。衝突部９２によって入力された荷重Ｆは、サイドドア２４へと伝えられる。次に、この荷重はサイドドア２４から上下のドア側ヒンジ固定部（１６０、１５８）を介してドア側ヒンジ１５０へと伝えられる。さらに、ドア側ヒンジ１５０へと入力された荷重は、ドア側ヒンジ接続部１５４、ボディー側ヒンジ接続部１４６を介して、ボディー側ヒンジ１３０における、第１の側面部材１３２へと伝えられる。

参考例にかかる第１の側面部材１３２は、本第１の実施形態に係る車両用ドアヒンジ構造１０とは異なり、車両下側かつ車幅方向内側へと傾斜する傾斜部３６を有していない。その代わりに、第１の側面部材１３２の下端部は、ボディー側ヒンジ接続部１４６と同等の高さで、車幅方向内側へと水平に延びている。このように形成された上端及び下端の形状により、入力された荷重は、そのまま水平方向にピラー側面２３へと伝えられることとなる。

すなわち、本第１実施形態に係る車両用ドアヒンジ構造１０と（図４（Ａ））と参考例に係る車両用ドアヒンジ構造１１０（図４（Ｂ））とを比較すると、車両用ドアヒンジ構造１０の場合の方が、ピラー２２に入力される荷重の位置が下側に分散されることとなる。

図５には、本第１実施形態に係る、作用を示している。詳細には、本第１実施形態に係る車両用ドアヒンジ構造１０の採用によって、ピラー２２への荷重分布が下方向へと分散された場合に、ピラー２２へかかる曲げモーメントＭ、剪断力Ｗ、の撓みδがどのように変化するかを模式的に示している。なお、図５においては、ピラー２２を両端支持はりＨに置き換えることにより、簡易的に作用を説明している。

図５のはりＨに示した荷重Ｆは、側面衝突により入力された衝突荷重を模式的に示している。参考例に係る車両用ドアヒンジ構造１１０（図４）を用いた場合は、ピラー２２のかかる位置に荷重が伝達されることが想定される。これに加え、図５のはりＨには、対比のために、長さＳだけ下方向に移動された荷重Ｆ３を模式的に示している。ここで、荷重Ｆ及び荷重Ｆ３は、比較のために同等の大きさの荷重として示している。

ここで、図５に示すように、はりＨの中心に近い位置にかかった荷重Ｆによる曲げモーメントＭ１とはりＨの下端寄りにかかった荷重Ｆ３による曲げモーメントＭ２とを比較すると、Ｍ２の方が絶対値が小さくなることがわかる。同様に、荷重Ｆによるせん断力をＷ１、Ｆ３によるせん断力をＷ２として示している。この結果、かかる状態において、荷重Ｆによる撓みはδ１に対し、Ｆ３による撓みδ２は小さくなる。

すなわち、本第１の実施形態に係る車両用ドアヒンジ構造１０を用いて、ピラー２２へかかる荷重の位置を、上下方向の中心寄りから、端（下側）へと分散（移動）させることで、ピラー２２の車幅方向内側への変形量を小さくすることができる。これにより、衝突時にピラー２２が変形して車両の乗員（図５においてはダミー９９）へ干渉する可能性を低減させることができる。

図６には、本第１実施形態に係る車両用ドアヒンジ構造１０を搭載した車両について衝突試験を行った際の、ピラー２２の変形予想（変形後ピラー２２２）を車両前方視で模式的に示している。ここで、バリヤの衝突部９２によって入力された荷重Ｆは、その一部が車両用ドアヒンジ構造１０によって車両下方向へと分散（荷重Ｆ１）される。その結果、ピラー２２が受ける荷重が小さくなり、変形量が小さくなる。これにより、乗員（ダミー９９）に対して変形後ピラー２２２が接触する確率が低くなる。

一方、図７には、参考例に係る車両用ドアヒンジ構造１１０を搭載した車両について衝突試験を行った際の、ピラー２２の変形予想（変形後ピラー１２２）を車両前方視で模式的に示している。ここで、バリヤの衝突部９２によって入力された荷重Ｆは、下方向に分散されることなくピラー２２へと入力される。すなわち、図６の場合と比較して、ピラー２２の上下方向における中心寄りに荷重が入力されることになる。これにより、参考例に係る車両用ドアヒンジ構造１１０を搭載した車両（図７）は、本第１実施形態に係る車両用ドアヒンジ構造１０を搭載した車両（図６）と比較して、車幅方向内側に向けて大きく変形することとなる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る車両用ドアヒンジ構造について説明する。なお、第２実施形態にかかるドアヒンジ構造は、第１実施形態の変形例である。したがって、第１実施形態と共通の構成については、関連する符号を付し、適宜説明を省略する。

図８には、第２実施形態に係る車両用ドアヒンジ構造２１０を示している。本第２実施形態においては、ドア側ヒンジ２５０は、サイドドアに固定するドア側ヒンジ固定面２５３と、ドア側ヒンジ接続部２５４との間に、屈曲部２５１を有している。屈曲部２５１は、ドア側ヒンジ固定面２５３側から、車両前方側へと円弧状に屈曲している。この屈曲部２５１が設けられていることによって、ドア側ヒンジ接続部２５４は、ドア側ヒンジ固定面２５３の平面よりも、車両前方寄りに配置されている。

ドア側ヒンジ接続部２５４に回転可能に接続されたボディー側ヒンジ接続部２４６は、ボディー側ヒンジ２３０における第１の側面部材２３２の車幅方向外側に配置されている。ここで、ボディー側ヒンジ接続部２４６における回転軸の中心は、第１の側面部材２３２が形成する平面の（車幅方向外側への）延長上に配置されている。

第１の側面部材２３２のボディー側ヒンジ下端部２４７は、ドア側ヒンジ下端部２５２よりも下側に配置されている。一方、第１の側面部材の上端部２４５は、ボディー側ヒンジ接続部２４６の上端部と同一の高さに配置されている。また、第１の側面部材２３２は、車幅方向外側の端面において、ボディー側ヒンジ接続部２４６の下側に、車幅方向内側かつ下側へと延びる傾斜部２３６を有している。

第１の側面部材２３２の車幅方向内側には、第２の側面部材２３４が配置されている。第２の側面部材２３４は、車両の側面に沿った略平面形状をしている。詳細には、車幅方向前方に延び、下方向に延在した略平面形状となっている。

この第２の側面部材２３４の上端部２４８は、ボディー側ヒンジ接続部２４６、及び第１の側面部材の上端部２４５と同一の高さの上端部２４８を有している。また、下端には、車幅方向下側かつ車両後方へと延びる傾斜部２４２を有している。この傾斜部の起点（上端）は、ドア側ヒンジ下端部２５２及びドア側ヒンジ下側固定部５８よりも上方に、かつ、ボディー側ヒンジ上側固定部よりも下側に位置している。

第２の側面部材２３２車両前後方向の略中央部には、車幅方向内側かつ車両前方へと向かう傾斜部２３５が設けられている。この傾斜部２３５は、車両上下方向に延在している。この傾斜部を境に、第２の側面部材２３２における車両後方側平面２３３の厚みは、車両前方側平面２３７の厚みよりも厚くなっている。

（作用及び効果）
次に、本第２実施形態の作用及び効果を説明する。

本第２実施形態に係る車両用ドアヒンジ構造２１０によれば、屈曲部２５１によって、ボディー側ヒンジ接続部２４６、ドア側ヒンジ接続部２５４、第１の側面部材２３２が、車幅方向に直線状に配置されている。これにより、側面方向からの衝突荷重を、効率よくボディー側ヒンジへ２３０と伝えることができる。

また、ボディー側ヒンジ２３０における下側の端部には、傾斜部２３６と傾斜部２４２とが設けられている。これらの傾斜部によって、本第２実施形態に係る車両用ドアヒンジ構造２１０を、下側が車幅方向内側へと傾斜したデザインやの車両への取り付けや、車幅方向前方の下部に取り付けスペースのない箇所等への取り付けが可能となる。

さらに、本第２実施形態に係る車両用ドアヒンジ構造２１０によれば、ボディー側ヒンジの前方側の平面の厚さが、薄くなっている。これにより、車両前方側の取り付け箇所が狭くなっている場合にも、取り付けが可能となる。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態に係る車両用ドアヒンジ構造について説明する。なお、第３実施形態にかかるドアヒンジ構造は、第１実施形態及び第２実施形態の変形例である。したがって、第１実施形態及び第２実施形態と共通の構成については、関連する符号を付し、適宜説明を省略する。

図９には、第３実施形態に係る車両用ドアヒンジ構造３１０の上面図を、周辺部材の部分断面図と併せて示している。図９に示すように、第２実施形態のドア側ヒンジ２５０は、サイドドア２４における車両前方側側面２６に固定されている。ドア側ヒンジ上側固定部３６２は、ボルト及びナットによって固定されている。なお、図示しないドア側ヒンジ下側固定部も同様にボルト及びナットによって固定されている。

一方、ボディー側ヒンジ３３０は、ボディー側ヒンジ上側固定部３６２において、ピラー２２における車幅方向外側のピラー側面２３にボルト及びナットによって固定されている。なお、図示しないボディー側ヒンジ下側固定部も同様にボルト及びナットによって固定されている。

図９に示すように、ドア側ヒンジ２５０のドア側ヒンジ接続部３５４は、ボディー側ヒンジ３３０の第１の側面部材３３２の、車幅方向外側に配置されている。ここで、第１の側面部材３３２の車両後方側に位置している平面は、車幅方向に延びる垂直面３５３となっている。一方、車両前方側に位置している平面は、車幅方向内側かつ車両前方へと傾斜をもった傾斜部３５１となっている。

第１の側面部材３３２の車幅方向内側に配置されている第２の側面部材３３４は、第２実施形態に係る車両用ドアヒンジ構造２１０と同様に、傾斜部３３５を有している。したがって、車両後方側に位置する後方側平面３３３は、車両前方側に位置する前方側平面３３７よりも厚くなっている。

（作用及び効果）
次に、本第３実施形態の作用及び効果を説明する。

サイドドア２４が、側面衝突による衝突荷重を受けた際、固定部３６２を介して、荷重がドア側ヒンジ３５０へと伝えられる。さらに、伝えられた衝突荷重は、ドア側ヒンジ接続部３５４から、ボディー側ヒンジ接続部（不図示）を介してボディー側ヒンジ３３０の第１の側面部材３３２へと伝えられる。

ここで、本第３実施形態に係る車両用ドアヒンジ構造３１０は、第１の側面部材３３２に、傾斜部３５１を有している。これにより、荷重が傾斜部３５１を伝わり、車両前方へと分散される。これにより、傾斜部３５１が設けられなかった場合と比較し、第１の側面部材３３２の変形が抑制される。すなわち、第１の側面部材３３２を介して第２の側面部材へと伝えられる荷重の割合が増加する。これにより、固定部に効率よく衝突荷重が分散される。

以上、各実施形態に係る車両用ドアヒンジ構造について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、画実施形態における車両用ドアヒンジ構造は、車両下側のみならず、車両上側のドアヒンジに採用しても良い。また、この場合、ボディー側ヒンジにおける第１の側面部材に設ける傾斜部は、第１の側面部材の上端面に設け、車両上方へと傾斜するものであっても良い。さらに、各実施形態において、車両用ドアヒンジ構造の固定方法は、ボルトによって固定されているものを記載したが、本発明の作用を損なわない範囲において、溶接その他の方法で代替することも可能である。

１０ 車両用ドアヒンジ構造
２１ 下側固定部
２２ ピラー
２４ サイドドア
３０ ボディー側ヒンジ
３２ 第１の側面部材
３４ 第２の側面部材
３６ 傾斜部
４４ 下端部
４６ ボディー側ヒンジ接続部
４９ 下端部
５０ ドア側ヒンジ
５２ ドア側ヒンジ下端部
５４ ドア側ヒンジ接続部
２１０ 車両用ドアヒンジ構造
２３０ ボディー側ヒンジ
２３２ 第１の側面部材
２３４ 第２の側面部材
２３６ 傾斜部
２４６ ボディー側ヒンジ接続部
２４７ ボディー側ヒンジ下端部
２５０ ドア側ヒンジ
２５２ ドア側ヒンジ下端部
２５３ ドア側ヒンジ固定面
２５４ ドア側ヒンジ接続部
３１０ 車両用ドアヒンジ構造
３３０ ボディー側ヒンジ
３３２ 第１の側面部材
３３４ 第２の側面部材
３５０ ドア側ヒンジ
３５４ ドア側ヒンジ接続部
３６２ ボディー側ヒンジ上側固定部

Claims (7)

1. 車両のサイドドアに固定されたドア側ヒンジと、
   前記ドア側ヒンジと回動可能に接続され、前記ドア側ヒンジとの接続箇所よりも車幅方向内側、かつ、前記ドア側ヒンジの下端以下の高さで前記車両のピラーに固定されたボディー側ヒンジと、
   を有する車両用ドアヒンジ構造。
2. 前記ボディー側ヒンジは、さらに前記ドア側ヒンジの上端よりも上の高さで前記車両のピラーに固定された、請求項１記載の車両用ドアヒンジ構造。
3. 車両のサイドドアに固定されたドア側ヒンジと、
   前記ドア側ヒンジと回動可能に接続され、前記ドア側ヒンジとの接続箇所よりも車幅方向内側、かつ、前記接続箇所よりも下の高さで車両のピラーに固定されたボディー側ヒンジと、
   を有する車両用ドアヒンジ構造。
4. 前記ボディー側ヒンジは、さらに前記ドア側ヒンジとの接続箇所以上の高さで前記車両のピラーに固定された、請求項３記載の車両用ドアヒンジ構造。
5. 前記ボディー側ヒンジは、前記ドア側ヒンジとの接続箇所から車幅方向内側に延び、かつ上下方向に延在された第１の側面部材を有し、さらに、前記ボディー側ヒンジと前記ドア側ヒンジとの接続箇所における回転軸の中心が前記第１の側面部材の車幅方向外側の延長上に配置されている、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両用ドアヒンジ構造。
6. 前記第１の側面部材は、前記ボディー側ヒンジと前記ドア側ヒンジの接続箇所から下方側に向かうにつれて車幅方向の長さが短くなっている、請求項５に記載の車両用ドアヒンジ構造。
7. 前記ボディー側ヒンジは、車両前後方向に延び、かつ、上下方向に延在された第２の側面部材を有している、請求項５又は請求項６に記載の車両用ドアヒンジ構造。