CN109958355A - 车辆用车门铰链结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用车门铰链结构。车辆用车门铰链结构包括：车门侧铰链，固定于车辆的侧车门；及车身侧铰链，以能够转动的方式与上述车门侧铰链连接，在比与上述车门侧铰链连接的连接部位靠车宽方向内侧且车辆上下方向上的上述车门侧铰链的下端以下的高度处固定于上述车辆的支柱。

Description

车辆用车门铰链结构

技术领域

本发明涉及车辆用车门铰链结构。

背景技术

日本特开2017-171113公开了一种为了提高B柱下部的强度而在B柱的下部设置沿着车辆前后方向延伸的加强筋的结构。根据日本特开2017-171113，在这样的结构中，在车辆的侧面碰撞时，从前车门或侧车门输入的侧方载荷经由加强筋而向侧框分散。这样，通过使碰撞载荷分散而提高B柱下部的强度。

发明内容

然而，在日本特开2017-171113公开的结构中，侧面碰撞时的冲击吸收用的加强筋配置在侧车门的车宽方向内侧。在此，在日本特开2017-171113记载的结构中，在对侧车门进行开闭时，为了避免侧车门与加强筋的发生干涉而在两者之间设有空间。

在这样设有空间的结构的情况下，在侧面碰撞时侧车门发生变形而与加强筋干涉之前，经过一定程度的时间。即，在加强筋开始吸收由碰撞产生的能量之前，经过一定程度的时间。

当考虑上述那样的点时，为了使车辆的侧车门周围的结构能够更高效地进行冲击吸收或分散而有改良车辆侧部的结构的余地。

本发明提供一种在车辆的侧面碰撞时能够高效地使碰撞载荷分散的车辆用车门铰链结构。

本发明的第一形态提供一种车辆用车门铰链结构，包括：车门侧铰链，固定于车辆的侧车门；及车身侧铰链，以能够转动的方式与上述车门侧铰链连接，在比与上述车门侧铰链连接的连接部位靠车宽方向内侧且车辆上下方向上的上述车门侧铰链的下端以下的高度处固定于上述车辆的支柱。

根据上述形态，在车辆受到来自侧面方向的碰撞时，首先，从受到碰撞载荷的侧车门经由固定部位而向车门侧铰链传递碰撞载荷。接下来，传递到车门侧铰链的载荷经由连接部位而向车身侧铰链传递。此外，输入到车身侧铰链的载荷经由固定部位而向车身侧铰链所固定的支柱输入。

在此，车身侧铰链在车门侧铰链的下端以下的高度处固定于车辆的支柱。因此，碰撞载荷向比从侧车门向车门侧铰链输入载荷的高度靠下侧处分散。即，从侧车门经由车门侧铰链而输入的碰撞载荷经由车身侧铰链而在车门侧铰链以下的高度处向支柱输入。

这样，碰撞载荷向从车辆的支柱的高度方向上的中心部分离的下侧分散，由此能够减小作用于支柱的弯曲力矩的最大值。由此，也能够减小支柱的最大挠曲。

另外，使碰撞载荷向支柱的下方向分散，由此能够将支柱受到的载荷更多地向在支柱的下侧接合的周边的部件分散。

在第一形态中，也可以是，上述车身侧铰链还在比上述车门侧铰链的下端靠上的高度处固定于上述车辆的支柱。

根据上述结构，车身侧铰链在比车门侧铰链的下端靠上的高度处和车门侧铰链的下端以下的高度处这至少两个部位与支柱固定。由此，在比车门侧铰链的下端靠上的高度处设置的固定部位成为支点，能够使碰撞载荷向设置在车门侧铰链的下端以下的高度处的固定部位分散。

本发明的第二形态提供一种车辆用车门铰链结构，包括：车门侧铰链，固定于车辆的侧车门；及车身侧铰链，以能够转动的方式与上述车门侧铰链连接，在比与上述车门侧铰链连接的连接部位靠车宽方向内侧且车辆上下方向上的比上述连接部位靠下的高度处固定于车辆的支柱。

根据上述结构，在车辆受到来自侧面方向的碰撞时，首先，碰撞载荷从受到碰撞载荷的侧车门经由固定部位而向车门侧铰链传递。传递到车门侧铰链的载荷经由连接部位而向车身侧铰链传递。此外，输入到车身侧铰链的载荷经由车身侧铰链与支柱之间的固定部位而向车身侧铰链所固定的支柱输入。

在此，车身侧铰链在比与车门侧铰链连接的连接部位靠车宽方向内侧且比车门铰链的下端靠下的高度处固定于车辆的支柱。因此，碰撞载荷向比作为从车门侧铰链向车身侧铰链传递载荷的传递部位的连接部位靠下侧处分散。

这样，碰撞载荷向从车辆的支柱的高度方向上的中心部分离的下侧分散，由此能够减小作用于支柱的弯曲力矩的最大值。即，能够减小支柱的最大挠曲量。

另外，使碰撞载荷向支柱的下方向分散，由此能够使支柱受到的载荷向在支柱的下侧接合的其他部件分散及吸收。

在第二形态中，也可以是，上述车身侧铰链还在与上述车门侧铰链连接的连接部位以上的高度处固定于上述车辆的支柱。

根据上述结构，车身侧铰链在比与上述车门侧铰链连接的连接部位靠上的高度处和与车门侧铰链连接的连接部位以下的高度处这至少两个部位处与支柱固定。由此，在比与上述车门侧铰链连接的连接部位靠上的高度处设置的固定部位成为支点，能够使碰撞载荷向设置在与上述车门侧铰链连接的连接部位以下的高度处的固定部位分散。

在第一形态及第二形态中，上述车身侧铰链可以具有从与上述车门侧铰链连接的连接部位向车宽方向内侧延伸并沿着车辆上下方向延伸的第一侧面部件，上述车身侧铰链与上述车门侧铰链之间的连接部位处的旋转轴的中心可以配置在上述第一侧面部件的车宽方向外侧的延长线上。

根据上述结构，车身侧铰链具有从与上述车门侧铰链连接的连接部位向车宽方向内侧延伸并沿着上下方向延伸的第一侧面部件。因此，能够将来自车辆侧面的碰撞载荷高效地向车身侧铰链传递。另外，第一侧面部件在车宽方向上具有一定程度的长度地配置，因此能够通过在碰撞时发生变形来吸收来自车辆侧面的碰撞载荷。

此外，根据上述结构，车身侧铰链与车门侧铰链的连接部位处的旋转轴的中心配置在第一侧面部件的车宽方向外侧的延长线上。在车辆从侧面受到碰撞载荷时，输入到侧车门的载荷向车门侧铰链传递。此外，输入到车门侧铰链的载荷经由与车身侧铰链连接的连接部位而向车身侧铰链传递。此时，载荷从车身侧铰链与车门侧铰链的连接部位处的旋转轴的中心向车宽方向内侧作用。在此，根据上述记载的车辆用车门铰链结构，车身侧铰链与车门侧铰链的连接部位的旋转轴的中心与第一侧面部件在车宽方向上呈直线状排列，因此能够高效地传递载荷。

在上述结构中，也可以是，上述第一侧面部件随着从上述车身侧铰链与上述车门侧铰链之间的连接部位靠近车辆上下方向的下方而车宽方向上的长度变短。

根据上述结构，从车门侧铰链输入的载荷经由车身侧铰链的第一侧面部件的车宽方向外侧的端面而向车辆下侧分散。因此，在载荷从车身侧铰链向支柱传递时，能够使载荷向更下侧的位置分散。

在上述结构中，也可以是，上述车身侧铰链具有沿着车辆前后方向延伸且沿着车辆上下方向延伸的第二侧面部件。

根据上述结构，能够将车身侧铰链与车辆用支柱之间的固定面的面积确保得更大。因此，能够提高车身侧铰链与车辆用支柱之间的接合部位的强度。另外，当接合部位的面积变大时，能够高效地进行载荷的传递。此外，第二侧面部件沿着车辆前后方向延伸且沿着上下方向延伸。根据这样的结构，与采用了仅沿着车辆前后方向延伸的侧面部件的情况相比，更容易使输入的载荷沿着上下方向分散。

附图说明

上述及后述的本发明的特征及优点通过下面的具体实施方式的说明并参照附图而明确，其中，相同的附图标记表示相同的部件。

图1是表示第一实施方式的车辆用车门铰链结构及周边部件的一部分的立体图。

图2是表示第一实施方式的车辆用车门铰链结构及周边部件的一部分的分解图。

图3是关于第一实施方式的车辆用车门铰链结构及周边部件，以车辆前方视图表示碰撞试验时的各部件的位置关系的示意图。

图4A是表示在第一实施方式的车辆用车门铰链结构中进行了碰撞试验时的载荷的传递方式的示意图。

图4B是表示在参考例的车辆用车门铰链结构中进行了碰撞试验时的载荷的传递方式的示意图。

图5是表示第一实施方式的车辆用车门铰链结构的作用的示意图。

图6是以车辆前方视图表现第一实施方式的车辆用车门铰链结构的作用的图。

图7是以车辆前方视图表现参考例的车辆用车门铰链结构的作用的图。

图8是第二实施例的车辆用车门铰链结构的立体图。

图9是第三实施例的车辆用车门铰链结构的俯视图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的车辆用车门铰链结构的各实施方式。另外，在各图中适当示出的箭头FR表示车辆前方，箭头UP表示车辆上方，箭头RH表示车辆右方向。另外，在以下的说明中，只要没有特别记载，在使用前后、上下、左右的方向的情况下，表示车辆前后方向的前后、车辆上下方向的上下、朝向行进方向的情况下的左右。

<第一实施方式>

图1示出第一实施方式的车辆用车门铰链结构10及周边部件的一部分。如图1所示，本实施方式的车辆用车门铰链结构10安装于支柱22，该支柱22设于车辆的侧部。

车辆用车门铰链结构10包括车身侧铰链30、销62、车门侧铰链50而构成。在此，车身侧铰链30与车门侧铰链50以车身侧铰链连接部46与车门侧铰链连接部54能够以成为轴芯的销62为中心旋转的方式连接。

车身侧铰链包含车身侧铰链连接部、第一侧面部件32、第二侧面部件34而构成。在此，车身侧铰链连接部配置在车宽方向外侧。另外，

第一侧面部件32配置在车身侧铰链连接部46的车宽方向内侧。此外，第二侧面部件34配置在比第一侧面部件32靠车宽方向内侧且靠车辆前方侧处。

车身侧铰链30的第一侧面部件32以从车身侧铰链连接部46向车宽方向内侧延伸并沿着上下方向延伸的方式配置。该第一侧面部件32随着从车身侧铰链连接部46靠近下方侧而车宽方向上的尺寸缩短。更详细而言，处于比车身侧铰链连接部46靠下侧处的部分的车宽方向外侧的端面成为随着靠近下侧而靠近车宽方向内侧的倾斜部36。

车身侧铰链30中的第一侧面部件32的下端部44位于比车门侧铰链下端部52靠下方向处。另外，车门侧铰链下端部52在车宽方向上呈水平且直线状地形成。

在第一侧面部件32的车宽方向内侧设有第二侧面部件34。第二侧面部件34成为沿着车辆前后方向延伸且沿着车辆上下方向延伸的平面状。该第二侧面部件34固定于支柱22中的车宽方向外侧的支柱侧面23。

第二侧面部件34的车辆后方侧的端面与第一侧面部件32的车宽方向内侧的端面相连。另外，在本第一实施方式中，第一侧面部件32与第二侧面部件34成为一体的部件。另外，第一侧面部件32与第二侧面部件34以各自的平面彼此大致垂直的方式配置。

在第二侧面部件34的车辆前方侧的端面，在比后述的车身侧铰链上侧固定部40靠下侧处形成有向后方侧具有倾斜的倾斜部42。

第二侧面部件34的上端部48具有与第一侧面部件32的上端部45及车身侧铰链连接部46的上端部相同的高度的端面。另外，第二侧面部件34的下端部49具有与第一侧面部件32的下端部44相同的高度的端面。在此，第二侧面部件34的下端部49与第一侧面部件32的下端部44相同地位于比车门侧铰链下端部52靠下侧处。

第二侧面部件34在与车身侧铰链连接部46大致相同的高度处固定于支柱22。详细而言，第二侧面部件34通过螺栓而沿着车辆前后方向将两个部位紧固于支柱侧面23(以下，将这些紧固部位适当地称为“车身侧铰链上侧固定部40”)。另外，在比车门侧铰链下端部52靠下侧的高度处相同地固定于支柱22(以下，将该紧固部位适当地称为“车身侧铰链下侧固定部”)。

图2示出第一实施方式的车辆用车门铰链结构10及周边部件的一部分的分解图。在车门侧铰链50上，在上侧固定部60及下侧固定部58设有螺栓插通用的孔。另外，在侧车门24中的车门侧铰链50的安装部位，在与这些孔对应的部位设有上侧固定部28及下侧固定部29。此外，在该上侧固定部28及下侧固定部29分别设有螺栓插通用的孔。

在车门侧铰链上侧固定部60及侧车门24的上侧固定部28设置的孔中插通螺栓70。此外，在侧车门的前方侧面26的背面的对应的部位设有螺母(未图示)，通过插通螺栓70而将车门侧铰链50的上部向侧车门24紧固。

相同地，在车门侧铰链下侧固定部58及侧车门24的下侧固定部29设置的孔中插通螺栓78。此外，在侧车门的前方侧面26的背面的对应的部位设有螺母(未图示)，通过插通螺栓7而将车门侧铰链50的下部向侧车门24紧固。

另一方面，在车身侧铰链上侧固定部40及支柱侧面23的上侧固定部25设置的两个孔中插通螺栓80。此外，在支柱侧面23的背面的对应的部位设有螺母(未图示)，通过插通螺栓80而将车身侧铰链30的上部向支柱侧面23紧固。

相同地，在车身侧铰链下侧固定部38及支柱侧面23的下侧固定部21设置的孔中插通螺栓79。此外，在支柱侧面23的背面的对应的部位设有螺母(未图示)，通过插通螺栓79而将车身侧铰链30的下部向支柱侧面23紧固。

(碰撞试验)

接下来，使用图3来说明用于说明本第一实施方式的作用及效果的碰撞试验。

图3关于搭载有本第一实施方式的车辆用车门铰链结构10的车辆，示意性地示出碰撞试验时的各部件的位置关系。另外，在图3中，仅示出车辆用车门铰链结构10及其周边部的部件中的说明所需的一部分。

在此说明使用的碰撞试验设想基于美国道路安全保险协会(IIHS：InsuranceInstitute for Highway Safety)的SUV侧面碰撞试验(以下，适当简称为“SUV侧面碰撞试验”)。该SUV侧面碰撞试验设想相对于一般的乘用车而车高较高的SUV车从侧面侧进行碰撞的试验。更详细而言，约1500kg的活动碰撞壁以时速50km/h的速度与静止的对象车辆的侧面进行碰撞。

图3示出活动碰撞壁90与侧车门24进行碰撞时的、与车辆用车门铰链结构10关联的部件的位置关系。在SUV侧面碰撞试验使用的活动碰撞壁90上设有模拟了SUV车的保险杠的碰撞部92。该碰撞部92设置在比一般的轿车类型的乘用车的保险杠的高度高的位置。因此，作为试验对象的车辆中的侧车门24的靠下端侧的位置成为碰撞载荷的输入部位。

在本第一实施方式中，车辆用车门铰链结构10配置在与活动碰撞壁90中的碰撞部92大致对应的高度处。更详细而言，车门侧铰链50及车身侧铰链30的车身侧铰链连接部46配置在碰撞部92的上端及下端的高度之间。

(作用及效果)

使用图4A～图7来说明本第一实施方式的作用及效果。

图4A分别示意性地示出第一实施方式的车辆用车门铰链结构10的车辆用车门铰链结构110的碰撞时的力的传递方式。图4B分别示意性地示出参考例的车辆用车门铰链结构10的车辆用车门铰链结构110的碰撞时的力的传递方式。

首先，图4A示出第一实施方式的车辆用车门铰链结构10的侧面碰撞时的载荷的传递方式。通过碰撞部92输入的载荷F向侧车门24传递。接下来，该载荷从侧车门24经由上下的车门侧铰链固定部(60、58)而向车门侧铰链50传递。此外，输入到车门侧铰链50的载荷经由车门侧铰链连接部54、车身侧铰链连接部46而向车身侧铰链30中的第一侧面部件32传递。

在此，第一侧面部件32具有向车辆下侧且车宽方向内侧倾斜的倾斜部36。另一方面，被输入载荷的第一侧面部件的上端部45向车宽方向内侧大致水平地延伸。通过这样的上端及下端的形状，而输入的载荷的一部分(载荷F1)沿着倾斜部36向车辆的下方向分散。

这样，在第一侧面部件32中分散的载荷从第一侧面部件32向第二侧面部件34传递。并且，向设于第二侧面部件34的车身侧铰链上侧固定部40和车身侧铰链下侧固定部38分散，而向支柱侧面23传递。

与此相对，图4B示出参考例的车辆用车门铰链结构110的侧面碰撞时的载荷的传递方式。通过碰撞部92输入的载荷F向侧车门24传递。接下来，该载荷从侧车门24经由上下的车门侧铰链固定部(160、158)而向车门侧铰链150传递。此外，向车门侧铰链150输入的载荷经由车门侧铰链连接部154、车身侧铰链连接部146而向车身侧铰链130的第一侧面部件132传递。

参考例的第一侧面部件132与本第一实施方式的车辆用车门铰链结构10不同，不具有向车辆下侧且车宽方向内侧倾斜的倾斜部36。取代于此，第一侧面部件132的下端部在与车身侧铰链连接部146同等的高度处，向车宽方向内侧水平地延伸。通过这样形成的上端及下端的形状，输入的载荷直接沿着水平方向向支柱侧面23传递。

即，当对本第一实施方式的车辆用车门铰链结构10(图4A)与参考例的车辆用车门铰链结构110(图4B)进行比较时，在车辆用车门铰链结构10的情况下，向支柱22输入的载荷的位置向下侧分散。

图5示出本第一实施方式的作用。详细而言，示意性地示出通过采用本第一实施方式的车辆用车门铰链结构10，而在对于支柱22的载荷分布向下方向分散的情况下，作用于支柱22的弯曲力矩M、剪切力W、其挠曲δ如何变化。另外，在图5中，通过将支柱22置换为两端支撑梁H来简易地说明作用。

图5的梁H所示的载荷F示意性地表示通过侧面碰撞而输入的碰撞载荷。使用了参考例的车辆用车门铰链结构110(图4B)的情况设想载荷向支柱22的作用位置传递的情况。除此之外，在图5的梁H处，为了对比而示意性地示出向下方向移动了长度S的载荷F3。在此，载荷F及载荷F3为了比较而作为同等的大小的载荷示出。

在此，如图5所示可知，将对作用于接近梁H的中心的位置的载荷F产生的弯曲力矩M1与作用于梁H的靠下端处的载荷F3产生的弯曲力矩M2进行比较时，M2的绝对值较小。相同地，将基于载荷F的剪切力表示为W1，将基于载荷F3的剪切力表示为W2。其结果是，在上述状态下，基于载荷F3的挠曲δ2小于基于载荷F的挠曲δ1。

即，使用本第一实施方式的车辆用车门铰链结构10，使作用于支柱22的载荷的位置从上下方向上的靠中心处向端部(下侧)分散(移动)，由此能够减小支柱22的向车宽方向内侧的变形量。由此，能够减少在碰撞时支柱22发生变形而对车辆的乘员(在图5中为假人99)产生干涉的可能性。

在图6中，以车辆前方视图示意性地示出对于搭载有本第一实施方式的车辆用车门铰链结构10的车辆进行了碰撞试验时的支柱22的变形预想(变形后支柱222)。在此，通过碰撞壁的碰撞部92而输入的载荷F的一部分通过车辆用车门铰链结构10而向车辆下方向分散(载荷F1)。其结果是，支柱22受到的载荷减小，变形量减小。由此，变形后支柱222与乘员(假人99)接触的概率降低。

另一方面，在图7中，以车辆前方视图示意性地示出对于搭载有参考例的车辆用车门铰链结构110的车辆进行了碰撞试验时的支柱22的变形预想(变形后支柱122)。在此，通过壁障的碰撞部92而输入的载荷F不向下方向分散而向支柱22输入。即，与图6的情况相比，向支柱22的上下方向上的靠中心处输入载荷。由此，搭载有参考例的车辆用车门铰链结构110的车辆(图7)与搭载有本第一实施方式的车辆用车门铰链结构10的车辆(图6)相比，朝向车宽方向内侧较大地变形。

<第二实施方式>

接下来，说明第二实施方式的车辆用车门铰链结构。另外，第二实施方式的车门铰链结构是第一实施方式的变形例。因此，关于与第一实施方式共通的结构，标注关联的附图标记并适当省略说明。

图8示出第二实施方式的车辆用车门铰链结构210。在本第二实施方式中，车门侧铰链250在固定于侧车门的车门侧铰链固定面253与车门侧铰链连接部254之间具有弯曲部251。弯曲部251从车门侧铰链固定面253侧向车辆前方侧呈圆弧状地弯曲。通过设置该弯曲部251而车门侧铰链连接部254比车门侧铰链固定面253的平面靠近车辆前方配置。

以能够旋转的方式与车门侧铰链连接部254连接的车身侧铰链连接部246配置在车身侧铰链230的第一侧面部件232的车宽方向外侧。在此，车身侧铰链连接部246的旋转轴的中心配置在第一侧面部件232形成的平面的(向车宽方向外侧的)延长线上。

第一侧面部件232的车身侧铰链下端部247配置在比车门侧铰链下端部252靠下侧处。另一方面，第一侧面部件的上端部245配置在与车身侧铰链连接部246的上端部相同的高度处。另外，第一侧面部件232在车宽方向外侧的端面中，在车身侧铰链连接部246的下侧具有向车宽方向内侧且下侧延伸的倾斜部236。

在第一侧面部件232的车宽方向内侧配置有第二侧面部件234。第二侧面部件234呈沿着车辆的侧面的大致平面形状。详细而言，成为向车辆前后方向前方延伸并向下方向延伸的大致平面形状。

该第二侧面部件234的上端部248具有车身侧铰链连接部246及与第一侧面部件的上端部245相同的高度的上端部248。另外，在下端具有向车辆上下方向下侧且车辆后方延伸的倾斜部242。该倾斜部的起点(上端)位于比车门侧铰链下端部252及车门侧铰链下侧固定部58靠上方处，且比车身侧铰链上侧固定部靠下侧处。

在第二侧面部件234车辆前后方向的大致中央部设有朝向车宽方向内侧并朝向车辆前方的倾斜部235。该倾斜部235沿车辆上下方向延伸。以该倾斜部为界，第二侧面部件234的车辆后方侧平面233的厚度比车辆前方侧平面237的厚度厚。

(作用及效果)

接下来，说明本第二实施方式的作用及效果。

根据本第二实施方式的车辆用车门铰链结构210，通过弯曲部251而车身侧铰链连接部246、车门侧铰链连接部254、第一侧面部件232沿着车宽方向呈直线状地配置。由此，能够将来自侧面方向的碰撞载荷高效地向车身侧铰链230传递。

另外，在车身侧铰链230的下侧的端部设有倾斜部236和倾斜部242。通过这些倾斜部，能够将本第二实施方式的车辆用车门铰链结构210进行下侧向车宽方向内侧倾斜的设计或向车辆的安装或者向在车辆前后方向前方的下部没有安装空间的部位等的安装。

此外，根据本第二实施方式的车辆用车门铰链结构210，车身侧铰链的前方侧的平面的厚度较薄。由此，即使在车辆前方侧的安装部位较窄的情况下，也能够安装。

<第三实施方式>

接下来，说明第三实施方式的车辆用车门铰链结构。另外，第三实施方式的车门铰链结构是第一实施方式及第二实施方式的变形例。因此，关于与第一实施方式及第二实施方式共通的结构，标注关联的附图标记并适当省略说明。

在图9中，将第三实施方式的车辆用车门铰链结构310的俯视图与周边部件的局部剖视图一并示出。如图9所示，第三实施方式的车门侧铰链350固定于侧车门24的车辆前方侧侧面26。车门侧铰链上侧固定部362由螺栓及螺母固定。另外，未图示的车门侧铰链下侧固定部也相同地由螺栓及螺母固定。

另一方面，车身侧铰链330在车身侧铰链上侧固定部340由螺栓及螺母固定于支柱22的车宽方向外侧的支柱侧面23。另外，未图示的车身侧铰链下侧固定部也相同地由螺栓及螺母固定。

如图9所示，车门侧铰链350的车门侧铰链连接部354配置在车身侧铰链330的第一侧面部件332的车宽方向外侧。在此，第一侧面部件332的位于车辆后方侧的平面成为沿着车宽方向延伸的垂直面353。另一方面，位于车辆前方侧的平面成为向车宽方向内侧且车辆前方具有倾斜的倾斜部351。

配置于第一侧面部件332的车宽方向内侧的第二侧面部件334与第二实施方式的车辆用车门铰链结构210相同地具有倾斜部335。因此，位于车辆后方侧的后方侧平面333比位于车辆前方侧的前方侧平面337厚。

(作用及效果)

接下来，说明本第三实施方式的作用及效果。

侧车门24在受到基于侧面碰撞的碰撞载荷时，载荷经由固定部362而向车门侧铰链350传递。此外，传递来的碰撞载荷从车门侧铰链连接部354经由车身侧铰链连接部(未图示)而向车身侧铰链330的第一侧面部件332传递。

在此，本第三实施方式的车辆用车门铰链结构310在第一侧面部件332上具有倾斜部351。由此，载荷在倾斜部351中传递，而向车辆前方分散。由此，与未设置倾斜部351的情况相比，能抑制第一侧面部件332的变形。即，经由第一侧面部件332而向第二侧面部件传递的载荷的比例增加。由此，碰撞载荷高效地向固定部分散。

以上，说明了各实施方式的车辆用车门铰链结构，但是在不脱离本发明的主旨的范围内，能够以各种形态实施，这是不言而喻的。例如，各实施方式的车辆用车门铰链结构不仅可以在车辆下侧的车门铰链中采用，而且也可以在车辆上侧的车门铰链中采用。另外，在该情况下，车身侧铰链的设于第一侧面部件的倾斜部可以是设置在第一侧面部件的上端面并向车辆上方倾斜的结构。此外，在各实施方式中，车辆用车门铰链结构的固定方法记载了通过螺栓来固定的方法，但是在不损害本发明的作用的范围内，也可以通过焊接之类的方法来代替。另外，在各实施方式中，车身侧铰链上侧固定部位于与车身侧铰链连接部大致相同的高度，但是车身侧铰链上侧固定部也可以位于比车身侧铰链连接部靠上方处。

Claims (7)

1.一种车辆用车门铰链结构，其特征在于，包括：

车门侧铰链，固定于车辆的侧车门；及

车身侧铰链，以能够转动的方式与所述车门侧铰链连接，在比与所述车门侧铰链连接的连接部位靠车宽方向内侧且车辆上下方向上的所述车门侧铰链的下端以下的高度处固定于所述车辆的支柱。

2.根据权利要求1所述的车辆用车门铰链结构，其特征在于，

所述车身侧铰链还在比所述车门侧铰链的下端靠上的高度处固定于所述车辆的支柱。

3.一种车辆用车门铰链结构，其特征在于，包括：

车门侧铰链，固定于车辆的侧车门；及

车身侧铰链，以能够转动的方式与所述车门侧铰链连接，在比与所述车门侧铰链连接的连接部位靠车宽方向内侧且车辆上下方向上的比所述连接部位靠下的高度处固定于车辆的支柱。

4.根据权利要求3所述的车辆用车门铰链结构，其特征在于，

所述车身侧铰链还在与所述车门侧铰链连接的连接部位以上的高度处固定于所述车辆的支柱。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用车门铰链结构，其特征在于，

所述车身侧铰链具有从与所述车门侧铰链连接的连接部位向车宽方向内侧延伸并沿着车辆上下方向延伸的第一侧面部件，

所述车身侧铰链与所述车门侧铰链之间的连接部位处的旋转轴的中心配置在所述第一侧面部件的车宽方向外侧的延长线上。

6.根据权利要求5所述的车辆用车门铰链结构，其特征在于，

所述第一侧面部件随着从所述车身侧铰链与所述车门侧铰链之间的连接部位靠近车辆上下方向的下方而车宽方向上的长度变短。

7.根据权利要求5或6所述的车辆用车门铰链结构，其特征在于，

所述车身侧铰链具有沿着车辆前后方向延伸且沿着车辆上下方向延伸的第二侧面部件。