CN107031731B - 汽车的侧部车体构造 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种汽车的侧部车体构造，提高从车体侧方向侧门输入冲击载荷时的冲击吸收效果和向车体各部的载荷分散效果，具备：侧门，形成于车体侧面部，对后排座椅上下车用开口部进行开闭；防撞杆，以沿着车体前后方向延伸的方式设置于侧门；侧面板内侧件，构成包含上下车用开口部的车体后方侧的周缘部在内的车体侧面部；第1加强部件，沿着上下车用开口部的车体后方侧的周缘部延伸，与侧面板内侧件的车厢外侧接合，以在与侧面板内侧件之间形成第1闭合截面；第2加强部件，以从车体侧面观察时与侧门被关闭状态的防撞杆部分重叠的方式配置，与第1加强部件的车厢外侧接合，以在与第1加强部件之间形成第2闭合截面。

Description

汽车的侧部车体构造

技术领域

本发明涉及具备侧门的汽车的侧部车体构造，该侧门用于将形成于车体侧面部的上下车用开口部开闭，属于汽车的车体构造的技术领域。

背景技术

在设置有用于将后排座椅上下车用开口部开闭的后侧门的汽车中，车体侧面部的后排座椅上下车用开口部的周缘部成为从车宽方向内侧承接后侧门的周缘部的车门承接部。在这种汽车中，为了防止从车体侧方承受冲击载荷的后侧门和经由后侧门承受冲击载荷的后部车体进入车厢内侧那样的变形，以往进行了各种尝试，以保护后排座椅的乘客。

例如专利文献1公开了一种侧部车体构造，该侧部车体构造具备沿着后排座椅上下车用开口部的下缘部及后缘部延伸的加强部件(边梁加强件)。该加强部件具备：直线部，沿着上下车用开口部的下缘部向车体前后方向延伸；弯曲部，从该直线部的后端朝向斜后上方沿着上下车用开口部的后缘部和后轮罩的上表面弯曲并延伸。

在专利文献1的侧部车体构造中，后排座椅上下车用开口部的下缘部由边梁构成。所述加强部件的直线部夹在构成边梁的边梁内侧件和边梁外侧件之间，从而在边梁的内部形成两个闭合截面，在其前端部与中立柱加强件的下端部接合。此外，构成后排座椅上下车用开口部的后缘部的车体侧面部，由向车厢外侧露出的作为车体外板的侧面板外侧件和配置在其内侧的侧面板内侧件构成，在这些面板之间配置所述加强部件的弯曲部。该弯曲部与侧面板内侧件的车厢外侧接合，在与该侧面板内侧件之间形成闭合截面，在其后端部与悬架罩加强件接合。

像这样，设置于车体的车门承接部的加强部件，承受从车体侧方输入到后侧门的冲击载荷并传递到中立柱加强件和悬架罩加强件，从而能够使载荷分散到车体的各部分，并且能够使加强部件沿车宽方向被压缩而变形，从而吸收冲击能量。像这样，经由加强部件向车体各部分散载荷，同时通过加强部件的变形来吸收冲击，从而有效地抑制后侧门向车厢内进入。

此外，专利文献2公开了在后侧门关闭时使设置于后侧门的后下端部的卡合销和设置于车体侧的车门承接部的卡合孔相互卡合的构造。

像这样，卡合到车体侧的后侧门的后端部相对于车体的相对移动被限制，所以从车体侧方输入冲击载荷时，抑制后侧门进入车厢内那样的变形。

专利文献1：日本特开平5-069859号公报

专利文献2：日本特开2008-081035号公报

但是，在上述的专利文献1的构造中，在后排座椅上下车用开口部的后缘部，在侧面板内侧件的车厢外侧仅接合一个加强部件，由于下述的理由，难以通过加强部件兼得载荷传递功能和冲击吸收功能。

首先，为了抑制损害载荷传递功能的加强部件的压曲，如果减小形成在侧面板内侧件和加强部件之间的闭合截面的车宽方向尺寸，则作为车体外板的侧面板外侧件和加强部件的间隙的车宽方向尺寸增大，由此，从后侧门开始接触侧面板外侧件时起到开始接触加强部件为止，加强部件不变形而侧面板外侧件向车厢内侧移动的量(空行程量)增大。此外，车宽方向上的加强部件的变形量被限制，所以加强部件的变形所带来的冲击吸收效果下降。

相反，为了增大加强部件的变形量，如果增大形成在侧面板内侧件和加强部件之间的闭合截面的车宽方向尺寸，则加强部件容易在其长度方向的局部被压曲。特别是在设置于后侧门的防撞杆(impact bar)所碰撞的部分，局部地受到大的载荷，所以该部分的加强部件容易发生压曲。发生这样的加强部件的压曲时，加强部件的载荷传递功能损失，所以无法有效地进行向车体各部分的载荷分散。

为了解决以上的问题，需要增大加强部件的板厚、或者在闭合截面内配设加强件等进一步的加强措施，但是这种情况下，又产生了车体重量增大这一新的问题。

此外，专利文献2中通过后侧门和车门承接部的卡合来抑制后门向车厢内进入，为了在从车体侧方输入冲击载荷时吸收冲击能量或者向车体各部分散载荷，需要采取在车门承接部追加用于进行能量吸收和载荷传递的部件等措施，但是这种情况下，也会导致车体重量的增大。此外，在后侧门设置向车厢内侧突出的卡合销，在外观设计方面也不优选。

发明内容

在此，本发明的课题在于，提供一种既能够提高从车体侧方向侧门输入冲击载荷时的冲击吸收效果、又能够提高向车体各部的载荷分散效果的汽车的侧部车体构造。

为了解决所述课题，本发明的汽车的侧部车体构造如下那样构成。

首先，本发明的方式1的发明所涉及的汽车的侧部车体构造具备：

后侧门，形成于车体侧面部，对后排座椅上下车用开口部进行开闭；

防撞杆，以沿着车体前后方向延伸的方式设置于所述后侧门；

侧面板内侧件，构成包含所述后排座椅上下车用开口部的车体后方侧的周缘部在内的车体侧面部；

第1加强部件，沿着所述后排座椅上下车用开口部的车体后方侧的周缘部延伸，与所述侧面板内侧件的车厢外侧接合，以在与所述侧面板内侧件之间形成第1闭合截面；以及

第2加强部件，以从车体侧面观察时与所述后侧门被关闭状态的所述防撞杆部分重叠的方式配置，与所述第1加强部件的车厢外侧接合，以在与所述第1加强部件之间形成第2闭合截面。

另外，本说明书中所称的“部分重叠”指的是，某部件的至少一部分与另一部件的至少一部重叠。

此外，方式2的发明，在所述方式1的发明中，

与所述第1加强部件相比，所述第2加强部件对于从车体侧方输入的冲击载荷的耐力更高。

此外，方式3的发明，在所述方式1或方式2的发明中，

在所述侧面板内侧件的车厢外侧，接合着与车体构成部件连结的载荷传递部件，

所述第1加强部件的长度方向一端部与所述载荷传递部件接合。

另外，这里所称的“车体构成部件”指的是构成车体的任意部件，作为车体构成部件的具体例，可以举出上边梁、侧面板内侧件、后轮罩外侧件等。

此外，方式4的发明，在所述方式1～方式3的任一项的发明中，

所述第2加强部件具备以朝向车体前方侧的方式配置的前面部，

在所述前面部设置有沿车宽方向延伸的加强筋。

此外，方式5的发明，在所述方式4的发明中，

所述第2加强部件的所述前面部具备：被接合部，与所述第1加强部件的规定部重叠并接合；以及伸出部，与该被接合部的车宽方向外侧相连，比所述规定部更向车宽方向外侧伸出，

所述加强筋跨过所述被接合部和所述伸出部而设置。

此外，方式6的发明，在所述方式1～方式5的任一项的发明中，

所述第2加强部件具备侧面部，该侧面部以朝向车体侧方的方式配置，并且与所述防撞杆对置，

在所述侧面部设置有沿着所述第1加强部件的长度方向延伸的加强筋。

发明的效果：

首先，根据方式1的发明，在构成车体侧面部的侧面板内侧件和侧门的防撞杆之间存在第1闭合截面和第2闭合截面，该第1闭合截面形成在侧面板内侧件和其车厢外侧的第1加强部件之间，该第2闭合截面形成在第1加强部件和其车厢外侧的第2加强部件之间，从车体侧方输入到侧门的冲击载荷，从侧门的防撞杆经由第2加强部件及第1加强部件传递到包含侧面板内侧件在内的车体侧。因此，与上述的专利文献1的构造那样仅存在1个闭合截面的情况相比，能够减小第1及第2闭合截面的各车宽方向尺寸，并且将它们的合计尺寸确保为规定量。

因此，通过减小第1及第2闭合截面的各车宽方向尺寸，对于来自车体侧方的载荷的耐力提高，所以能够抑制第1及第2加强部件在长度方向的局部压曲。因此，从侧门的防撞杆经由第2加强部件及第1加强部件向包括侧面板内侧件在内的车体侧的载荷传递良好地进行，由此，良好地实现向车体各部的载荷分散。

此外，如上述那样，对于来自车体侧方的载荷，第1及第2加强部件不容易在车宽方向上变形，所以这些加强部件变形所需的载荷增大。因此，在各加强部件中，规定的变形量所能够吸收的冲击能量增大，冲击能量吸收效率提高。

而且，充分地确保了车宽方向上的第1及第2闭合截面的合计尺寸，所以车体外板和第2加强部件的间隙的车宽方向尺寸变小，所以在从防撞杆开始按压车体外板时到开始按压第2加强部件时为止的期间，能够减小加强部件不变形而车体外板向车宽方向内侧移动的距离(空行程量)。此外，能够充分确保车宽方向上的第1加强部件和第2加强部件的整体变形量，所以通过这些加强部件的变形，能够充分地得到冲击能量的吸收量。因此，能够通过第1及第2加强部件的变形来充分地吸收从车体侧方输入到侧门的冲击能量。

如以上那样，能够兼得向车体各部的载荷分散和第1及第2加强部件的变形所带来的冲击吸收，所以有效地抑制侧门及其周边的车体构成部件向车厢内进入，从而有效地保护乘客。

根据方式2的发明，与第1加强部件相比，第2加强部件对于从车体侧方输入的冲击载荷的耐力更高，所以有效地抑制直接承受来自防撞杆的载荷的第2加强部件的压曲，并且提高第2加强部件的变形所带来的能量吸收效率。因此，经由第2加强部件良好地实现从侧门向第1加强部件的载荷传递，并且由第2加强部件有效地吸收冲击能量，所以容易降低第1加强部件被输入的冲击能量，从而有效地抑制第1加强部件的压曲。

根据方式3的发明，从侧门经由第2加强部件传递到第1加强部件的冲击载荷被传递到侧面板，并且还由与侧面板的车厢外侧接合的载荷传递部件有效地传递到侧面板以外的车体构成部件，所以能够将输入到侧门的冲击载荷有效地分散到车体的各部。

根据方式4的发明，在第2加强部件的前面部设置有沿着车宽方向延伸的加强筋，所以有效地提高了前面部对于来自车体侧方的载荷的耐力。因此，前面部的变形所带来的能量吸收效率提高，并且有效地抑制了前面部的压曲，从而提高了从第2加强部件向第1加强部件的载荷传递功能。

此外，如果将方式5的发明应用到方式4的发明，则在从第1加强部件的规定部向车宽方向外侧伸出的第2加强部件的前面部，从向该所述规定部的被接合部直到伸出部而设置所述加强筋，所以从被接合部到伸出部有效地提高了前面部的耐力，从而进一步提高第2加强部件的冲击吸收功能和载荷传递功能。

根据方式6的发明，通过设置沿着第1加强部件的长度方向延伸的加强筋而提高了第2加强部件的侧面部的耐力，所以有效地抑制该侧面部的压曲，从而实现从第2加强部件向第1加强部件的良好的载荷传递。

附图说明

图1是从车宽方向的车厢外侧观察具备本发明的一个实施方式的侧部车体构造的汽车的车体中的后排座椅上下车用开口部的后缘部及其周边部的立体图。

图2是从车宽方向的车厢内侧观察图1所示的车体部分的立体图。

图3是安装于图1所示的车体部分的第1加强部件的立体图。

图4是安装于图1所示的车体部分的上侧的第2加强部件的立体图。

图5是安装于图1所示的车体部分的下侧的第2加强部件的立体图。

图6是将图1所示的车体部分的主要部分扩大示出的侧面图。

图7是表示安装着第1加强部件和上侧的第2加强部件的车体部分的图6的A-A线截面图。

图8是表示安装着第1加强部件的车体部分的图6的B-B线截面图。

图9是表示安装着第1加强部件和下侧的第2加强部件的车体部分的图6的C-C线截面图。

图10是表示安装着第1加强部件的车体部分的图6的D-D线截面图。

图11是表示安装着悬架罩加强件的车体部分的图1的E-E线截面图。

符号的说明：

1汽车；2地板；3后部地板；4边梁；5后侧框；6横梁；7顶棚面板；8上边梁；10后立柱；12后排座椅上下车用开口部；18侧面板外侧件(车体的外板)；20侧面板内侧件(后立柱内侧件)；21后轮罩外侧件；22后轮罩内侧件；24悬架罩加强件(载荷传递部件)；26侧撑条；40第1加强部件；50上侧的第2加强部件；51前面部；51a被接合部；51b伸出部；52侧面部；55加强筋；56加强筋；60下侧的第2加强部件；61前面部；61a被接合部；61b伸出部；62侧面部；65加强筋；66加强筋；80后侧门；81、82防撞杆；C1第1闭合截面；C2、C3第2闭合截面

具体实施方式

以下，参照附图详细地说明本发明的实施方式。另外，在以下的说明中，表示“前”、“后”、“前后”、“右”、“左”、“左右”等方向的用语，只要没有特别说明，都是将车辆直行时的前进方向作为“前”的情况下的方向。

图1是从车宽方向的车厢外侧观察具备本实施方式的侧部车体构造的汽车1的车体中的后排座椅上下车用开口部12的后缘部及其周边部的立体图，图2是从车宽方向的车厢内侧观察车体部分的立体图。此外，图3是示出后述的第1加强部件40的立体图，图4是示出后述的上侧的第2加强部件50的立体图，图5是示出后述的下侧的第2加强部件60的立体图。此外，图6是从车厢外侧观察图1所示的车体部分的主要部分的侧面图，图7是图6的A-A线截面图，图8是图6的B-B线截面图，图9是图6的C-C线截面图，图10是图6的D-D线截面图，图11是图1的E-E线截面图。

另外，在图1、图6、图10及图11中，省略了露出到车厢外侧的外侧面板的图示。

如图1及图2所示，汽车1是4门类型的后仓门式轿车，在左右的各车体侧面部设有前排座椅上下车用开口部(未图示)和后排座椅上下车用开口部12。

汽车1具备：沿着顶棚面板7的车宽方向的端部在车体前后方向上延伸的上边梁8、沿着地板2的车宽方向的端部在车体前后方向上延伸的边梁4、跨过边梁4的长度方向中间部和上边梁8而在车体上下方向上延伸的中立柱(未图示)、以及跨过边梁4的后端部和上边梁8而在车体上下方向上延伸的后立柱10。

后排座椅上下车用开口部12的周缘部由这些上边梁8、边梁4、中立柱及后立柱10构成。后排座椅上下车用开口部12的周缘部作为车门承接部起作用，从车宽方向内侧承接对后排座椅上下车用开口部12进行开闭的后侧门80(参照图7～图9)的周缘部。

后立柱10由侧面板内侧件(后立柱内侧件)20和配置在其车厢外侧的作为外板面板的侧面板外侧件18(参照图7～图9)构成。

在侧面板内侧件20的下端部，一体地具备向车宽方向外侧鼓出的后轮罩外侧件21。如图7、图8及图11所示，在后轮罩外侧件21的周缘部的车厢内侧，接合着向车宽方向内侧鼓出的后轮罩内侧件22的周缘部，由这些后轮罩外侧件21及后轮罩内侧件22构成容纳后轮的后轮罩。

如图1所示，在侧面板内侧件20的车厢外侧接合着悬架罩(suspension housing)加强件24。悬架罩加强件24是沿着车体上下方向延伸的截面帽状的部件。悬架罩加强件24在其下端部与后轮罩外侧件21的上面部接合，在上端部与上边梁8接合。

如图2及图11所示，在后轮罩内侧件22的下端部的车厢内侧配设有沿着车体前后方向延伸的后侧框5。后侧框5沿着地板2及配设在其车体后方侧的后部地板3的车宽方向的端部，从边梁4(参照图1)的后端部向车体后方侧延伸。

在左右的后侧框5之间设置有沿着车宽方向延伸的截面帽状的横梁6。横梁6与地板2的上面接合。

在后部地板3的前端部，一体地形成有沿着车宽方向延伸的截面逆帽状的加强部3a。加强部3a沿着横梁6配设在地板2的下侧，与该地板2的下面接合。在后部地板3，在比加强部3a更靠车体后方侧设置有备胎盘3b。

隔着侧面板内侧件20，在悬架罩加强件24的车厢内侧配设有侧撑条26。侧撑条26是沿着车体上下方向延伸的截面帽状的部件。侧撑条26的大部分与后轮罩内侧件22的车厢内侧接合，侧撑条26的上端部与侧面板内侧件20的车厢内侧接合。

侧撑条26的下端侧经由第1角撑28与构成后侧框5的上面部的框部件5a接合。在框部件5a上还接合着跨过第1角撑28和横梁6的第2角撑30。由此，侧撑条26经由第1角撑28及第2角撑30与横梁6连结。

如图1及图6所示，侧面板内侧件20在与后轮罩外侧件21的车体前方侧邻接的部分具有构成后排座椅上下车用开口部12的车体后方侧的周缘部的开口缘部20a。

在侧面板内侧件20的车厢外侧接合着第1加强部件40，该第1加强部件40沿着开口缘部20a朝向车体后方侧向斜上方延伸。

如图3所示，第1加强部件40具备：以朝向车体前方侧的方式配置的前面部41、以朝向车宽方向外侧的方式配置的侧面部42。前面部41的车宽方向外侧的缘部和侧面部42的前缘部一体地连结，由前面部41和侧面部42形成截面L字状部分。

前面部41朝向上方向车体后方侧倾斜地配置。前面部41的上端侧随着朝向上端而倾斜逐渐变缓，前面部41的上端附近部大致水平地配置。前面部41的下端侧也随着朝向下端而倾斜逐渐变缓，前面部41的下端附近部大致水平地配置。侧面部42与后轮罩外侧件21的形状相对应地具有随着朝向上端侧及下端侧而逐渐变宽的形状。

第1加强部件40具备：从前面部41的车宽方向内侧的缘部向前方突出的第1突缘部43、从侧面部42的后缘部向车宽方向外侧突出的第2突缘部44、以及从前面部41的上缘部向上方突出的第3突缘部45。第1突缘部43的上端部和第3突缘部45的车宽方向内侧的端部一体地连结。

如图1、图6～图9所示，第1加强部件40沿着侧面板内侧件20的开口缘部20a和后轮罩外侧件21之间的棱线延伸，跨过开口缘部20a和后轮罩外侧件21而配置。

第1加强部件40在第1突缘部43与侧面板内侧件20的开口缘部20a接合，在第2突缘部44与后轮罩外侧件21接合。第1加强部件40的上端部在第3突缘部45与悬架罩加强件24的下端部接合。第1加强部件40的下端部与边梁4接合。

如图10所示，边梁4具备彼此接合的边梁外侧件4a及边梁内侧件4b，以形成在车体前后方向上连续的闭合截面部，在边梁外侧件4a的上部接合着第1加强部件40的前面部41、侧面部42及第1突缘部43的下端部。

如图7～图9所示，第1加强部件40的前面部41向车体前方侧与侧面板内侧件20的后轮罩外侧件21隔开间隔地配置，侧面部42向车宽方向外侧与侧面板内侧件20的开口缘部20a隔开间隔地配置。由此，在侧面板内侧件20和第1加强部件40之间，形成在第1加强部件40的长度方向上连续的第1闭合截面C1。

第1闭合截面C1遍及第1加强部件40的全长而形成。第1闭合截面C1的车体前后方向尺寸及面积，随着朝向第1加强部件40的下端侧而逐渐变大。

如图1、图6、图7及图9所示，在第1加强部件40的车厢外侧接合着例如两个第2加强部件50、60。两个第2加强部件50、60在第1加强部件40的长度方向上隔开间隔地配置。一个第2加强部件50配置在第1加强部件40的长度方向中央的稍稍上侧，另一个第2加强部件60配置在第1加强部件40的下端附近部。

如图4所示，上侧的第2加强部件50具备：以朝向车体前方侧的方式配置的前面部51、以朝向车宽方向外侧的方式配置的侧面部52。前面部51和侧面部52朝向上方而沿着向车体后方侧倾斜的方向延伸。前面部51的车宽方向外侧的缘部和侧面部52的前缘部一体地相连，由前面部51和侧面部52形成截面L字状部分。

在前面部51，在其长度方向上隔开间隔地设置有多个加强筋55。各加强筋55是沿着车宽方向延伸的突条部，例如遍及前面部51的整个宽度而设置。由此，前面部51对于来自车体侧方的载荷的刚性及耐力提高。因此，第2加强部件50对于从车体侧方输入的冲击载荷的刚性及耐力比第1加强部件40更高。

在侧面部52也设置有加强筋56，由此，侧面部52的面刚性及耐力提高。该加强筋56是沿着侧面部52的长度方向延伸的凹槽。加强筋56具有与从前面部51的最上侧的加强筋55到最下侧的加强筋55为止的距离同等程度或其以上的长度。

进而，上侧的第2加强部件50具备从侧面部52的后缘部向车宽方向外侧突出的突缘部54。由此，第2加强部件50作为整体具有截面Z字状的曲柄形状。突缘部54遍及侧面部52的全长而设置。

图5(a)是从车体前方侧且斜上方观察下侧的第2加强部件60的立体图，图5(b)是从车体后方侧且斜下方观察该第2加强部件60的立体图。如图5(a)及图5(b)所示，下侧的第2加强部件60具备：以朝向车体前方侧的方式配置的前面部61、以朝向车宽方向外侧的方式配置的侧面部62、以朝向车体后方侧的方式配置的后面部63。这些前面部61、侧面部62及后面部63朝向上方而沿着向车体后方侧倾斜的方向延伸。

前面部61的车宽方向外侧的缘部和侧面部62的前缘部、以及侧面部62的后缘部和后面部63的车宽方向外侧的缘部分别一体地连结。此外，在后面部63的车宽方向内侧的缘部，一体地连结着向车体后方侧突出的第1突缘部64。第1突缘部64遍及后面部63的全长而设置。通过以上的构造，下侧的第2加强部件60作为全体形成为截面帽状。

在前面部61，在其长度方向上隔开间隔设置有多个加强筋65。各加强筋65是沿着车宽方向延伸的突条部，例如遍及前面部61的整个宽度设置。由此，前面部61对于来自车体侧方的前面部61的刚性及耐力提高。因此，第2加强部件60对于从车体侧方输入的冲击载荷的刚性及耐力比第1加强部件40更高。

在侧面部62也设置有加强筋66，由此，侧面部62的面刚性及耐力提高。该加强筋66是沿着侧面部62的长度方向延伸的凹槽。加强筋66具有与从前面部61的最上侧的加强筋65到最下侧的加强筋65为止的距离同等程度或其以上的长度。

进而，下侧的第2加强部件60分别一体地具备：从侧面部62的上缘部向车宽方向内侧延伸的延长部67a、从延长部67a的前端向上方延伸的第2突缘部67b、从侧面部62的下缘部向车宽方向内侧延伸的延长部68a、从延长部68a的前端向下方延伸的第3突缘部68b。

如图1、图6及图7所示，上侧的第2加强部件50在前面部51与第1加强部件40的前面部41接合，在突缘部54与第1加强部件40的第2突缘部44接合。第2加强部件50的前面部51具有被接合部51a和伸出部51b，该被接合部51a与第1加强部件40的前面部41重叠并接合，该伸出部51b与该被接合部51a的车宽方向外侧相连，比第1加强部件40的前面部41更向车宽方向外侧伸出。

第2加强部件50的侧面部52，向车宽方向外侧与第1加强部件40的侧面部42隔开间隔地配置。由此，在第1加强部件40和第2加强部件50之间，形成了在第2加强部件50的长度方向上连续的第2闭合截面C2。第2闭合截面C2具有比第1闭合截面C1小的车宽方向尺寸，第2闭合截面C2的面积比第1闭合截面C1小。第2闭合截面C2遍及第2加强部件50的全长而形成。

如图1、图6及图9所示，下侧的第2加强部件60在前面部61与第1加强部件40的前面部41接合，在第1突缘部64与第1加强部件40的侧面部42接合。第2加强部件60的前面部61具有被接合部61a和伸出部61b，该被接合部61a与第1加强部件40的前面部41重叠并接合，该伸出部61b与该被接合部61a的车宽方向外侧相连，比第1加强部件40的前面部41更向车宽方向外侧伸出。

第2加强部件60的侧面部62，向车宽方向外侧与第1加强部件40的侧面部42隔开间隔地配置。由此，在第1加强部件40和第2加强部件60之间，形成了在第2加强部件60的长度方向上连续的第2闭合截面C3。第2闭合截面C3具有比第1闭合截面C1小的车宽方向尺寸及车体前后方向尺寸，第2闭合截面C3的面积比第1闭合截面C1小。第2闭合截面C3遍及第2加强部件60的全长而形成。

图6中用双点划线示出后侧门80(参照图7～图9)关闭的状态的防撞杆81、82的位置。防撞杆81、82在后侧门80的内部例如上下隔开间隔而设置2条，各防撞杆81、82沿着车体前后方向延伸。各防撞杆81、82具备后端部81a、82a，该后端部81a、82a与其长度方向中间部相比具有更大的上下方向尺寸，各后端部81a、82a在车体侧面观察时与侧面板内侧件20的开口缘部20a部分重叠。通过像这样设置防撞杆81、82，抑制了从车体侧方输入冲击载荷时的后侧门80的变形。

在后侧门80关闭的状态下，相对于上述那样配置的上侧及下侧的防撞杆81、82，上述的上侧及下侧的第2加强部件50、60如下那样配置。

上侧的第2加强部件50的侧面部52，车体前后方向及车体上下方向的位置与下侧的防撞杆81的后端部81a重叠。由此，防撞杆81的后端部81a和第2加强部件50的侧面部52在车体侧面观察时部分重叠。侧面部52在其长度方向上具有与防撞杆81的后端部81a同等程度的大小，在车体侧面观察时，遍及其大致全长与防撞杆81的后端部81a部分重叠。

下侧的第2加强部件60的侧面部62，车体前后方向及车体上下方向的位置与下侧的防撞杆82的后端部82a重叠。由此，防撞杆82的后端部82a和第2加强部件60的侧面部62在车体侧面观察时部分重叠。侧面部62在其长度方向上具有与防撞杆82的后端部82a同等程度的大小，在车体侧面观察时遍及其大致整面与防撞杆82的后端部82a部分重叠。

像这样，上下的第2加强部件50、60的侧面部52、62隔着侧面板外侧件18(参照图7及图9)而与防撞杆81、82的后端部81a、82a对置配置。因此，从车体侧方向后侧门80输入了冲击载荷时，后侧门80的防撞杆81、82由第2加强部件50、60承接。此外，第2加强部件50、60如上述那样与第1加强部件40接合，所以从车体侧方输入到后侧门80的冲击载荷，从后侧门80的防撞杆81、82经由第2加强部件50、60传递到第1加强部件40。

在此，在各第2加强部件50、60的前面部51、61，上述的加强筋55、65(参照图4及图5)从被接合部51a、61a直到伸出部51b、61b而设置，由此，遍及整个面有效地提高了各前面部51、61对于来自车体侧方的载荷的耐力，所以前面部51、61不容易被从防撞杆81、82传递来的冲击载荷压变形。

此外，各第2加强部件50、60的侧面部52、62，通过沿着第1加强部件40的长度方向延伸地设置的上述加强筋56、66(参照图4及图5)而提高了面刚性及耐力。

因此，从车体侧方输入了冲击载荷时，有效地抑制第2加强部件50、60的前面部51、61及侧面部52、62的压曲，由此，可靠地进行从第2加强部件50、60向第1加强部件40的载荷传递。

此外，如图7及图9所示，在侧面板内侧件20和防撞杆81、82之间存在第1闭合截面C1和第2闭合截面C2、C3，所以与现有技术那样仅存在1个闭合截面的情况相比，能够减小各闭合截面C1、C2、C3的各车宽方向尺寸，并且将它们的合计尺寸确保为规定量。

因此，通过减小第1及第2闭合截面C1、C2、C3的各车宽方向尺寸，对于来自车体侧方的载荷的耐力提高，所以第1及第2加强部件40、50、60不易在车宽方向的局部被压曲。特别是，直接承接来自防撞杆81、82的载荷的第2加强部件50、60对于从车体侧方输入的冲击载荷的耐力比第1加强部件40更高，所以更有效地抑制压曲。因此，经由第2加强部件50、60，良好地实现从后侧门80向第1加强部件40的载荷传递。

此外，通过如上述那样抑制第1加强部件40的压曲，从后侧门80经由第2加强部件50、60传递到第1加强部件40的冲击载荷，良好地从第1加强部件40向车体各部进行载荷传递。

具体地说，该冲击载荷从第1加强部件40向侧面板内侧件20的宽范围部分分散并传递，并且经由形成在侧面板内侧件20和第1加强部件40之间的第1闭合截面C1，向与第1加强部件40的上端部连结的悬架罩加强件24(参照图1)和与第1加强部件40的下端部连结的边梁4(参照图1)传递。

在此，第2加强部件50、60相对于第1加强部件40的长度方向的中央，在上侧和下侧分开配置，所以经由第1闭合截面C1向上方的载荷传递和向下方的载荷传递均能够有效地进行，从而提高向车体各部的载荷分散效果。

如图2及图11所示，从第1闭合截面C1传递到悬架罩加强件24的冲击载荷，例如经由侧面板内侧件20、侧撑条26、第1及第2角撑28、30传递到横梁6。此外，还进行从悬架罩加强件24经由侧撑条26等向后侧框5的载荷传递、以及从悬架罩加强件24向上边梁8的载荷传递。进而，从第1闭合截面C1传递到边梁4的冲击载荷，传递到架设在左右的边梁4间的另一横梁(未图示)。像这样，从车体侧方输入到后侧门80的冲击载荷向车体各部有效地分散。

此外，通过将车宽方向上的第1闭合截面C1和第2闭合截面C2、C3的合计尺寸确保为规定量，能够减小第2加强部件50、60的侧面部52、62和车体外板即侧面板外侧件18的间隙的车宽方向尺寸。由此，在从防撞杆81、82的后端部81a、82a开始按压侧面板外侧件18到开始按压第2加强部件50、60的期间，能够减小防撞杆81、82向车宽方向内侧移动的距离、即从防撞杆81、82碰撞到车体时起到某个加强部件变形而向车厢内侧移动的距离(空行程量)。

进而，通过减小第1及第2闭合截面C1、C2、C3各自的车宽方向尺寸，第1及第2加强部件40、50、60不易在车宽方向上变形。因此，使这些加强部件40、50、60被压变形所需的载荷增大，由此，在各加强部件40、50、60中，规定的变形量所能够吸收的冲击能量增大，冲击能量吸收效率提高。

特别是，第2加强部件50、60对于从车体侧方输入的冲击载荷的耐力比第1加强部件40高，由此，具有更高的能量吸收效率。因此，冲击能量有效地被第2加强部件50、60吸收，由此，输入到第1加强部件40的冲击能量容易降低，从而更有效地抑制第1加强部件40的压曲

此外，通过如上述那样有效地确保车宽方向上的第1闭合截面C1和第2闭合截面C2、C3的合计尺寸，能够充分地确保车宽方向上的第1加强部件40和第2加强部件50、60的整体的变形量，所以能够充分地得到这些加强部件40、50、60的变形而带来的冲击能量的吸收量。因此，能够通过第1及第2加强部件40、50、60的变形来有效地吸收从车体侧方向后侧门80的冲击能量。

如以上那样，根据本实施方式，能够有效地同时实现向车体各部的载荷分散和第1及第2加强部件40、50、60的变形所带来的冲击吸收，有效地抑制后侧门80及其周边的车体构成部件向车厢内进入，从而有效地保护后排座椅乘客。

以上，举出上述的实施方式说明了本发明，但是本发明不限于上述的实施方式。

例如，在上述的实施方式中，说明了4门式的后仓门式轿车的侧部车体构造，但是本发明能够应用于在车体侧面部具有上下车用开口部的所有类型的汽车。

工业实用性

如以上那样，根据本发明，能够提高从车体侧方向侧门输入冲击载荷时的冲击吸收效果和向车体各部的载荷分散效果，所以能够在具有侧门的汽车的制造产业领域中利用。

Claims (6)

1.一种汽车的侧部车体构造，其特征在于，具备：

后侧门，形成于车体侧面部，对后排座椅上下车用开口部进行开闭；

防撞杆，以沿着车体前后方向延伸的方式设置于所述后侧门；

侧面板内侧件，构成包含所述后排座椅上下车用开口部的车体后方侧的周缘部在内的车体侧面部；

第1加强部件，沿着所述后排座椅上下车用开口部的车体后方侧的周缘部延伸，与所述侧面板内侧件的车厢外侧接合，以在与所述侧面板内侧件之间形成第1闭合截面；以及

第2加强部件，以从车体侧面观察时与所述后侧门被关闭状态的所述防撞杆部分重叠的方式配置，与所述第1加强部件的车厢外侧接合，以在与所述第1加强部件之间形成第2闭合截面，

所述第1闭合截面和所述第2闭合截面设置于所述侧面板内侧件和所述防撞杆之间，

在所述侧面板内侧件的车厢外侧，接合着与车体构成部件连结的载荷传递部件，

所述第1加强部件的长度方向一端部与所述载荷传递部件接合。

2.如权利要求1所述的汽车的侧部车体构造，

与所述第1加强部件相比，所述第2加强部件对于从车体侧方输入的冲击载荷的耐力更高。

3.如权利要求1或2所述的汽车的侧部车体构造，

所述第2加强部件具备以朝向车体前方侧的方式配置的前面部，

在所述前面部设置有沿车宽方向延伸的加强筋。

4.如权利要求3所述的汽车的侧部车体构造，

所述第2加强部件的所述前面部具备：被接合部，与所述第1加强部件的规定部重叠并接合；以及伸出部，与该被接合部的车宽方向外侧相连，比所述规定部更向车宽方向外侧伸出，

所述加强筋跨过所述被接合部和所述伸出部而设置。

5.如权利要求1、2、4中任一项所述的汽车的侧部车体构造，

所述第2加强部件具备侧面部，该侧面部以朝向车体侧方的方式配置，并且与所述防撞杆对置，

在所述侧面部设置有沿着所述第1加强部件的长度方向延伸的加强筋。

6.如权利要求3所述的汽车的侧部车体构造，

所述第2加强部件具备侧面部，该侧面部以朝向车体侧方的方式配置，并且与所述防撞杆对置，

在所述侧面部设置有沿着所述第1加强部件的长度方向延伸的加强筋。