CN115071825B - 车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆。车辆包括车身和副框架，该车身包括前舱，该副框架构造成支撑设置在前舱中的安装部件。车身包括在车辆的向后方向上向下倾斜的第一相对面。副框架从下方附接到车身。副框架包括面向车身的第一相对面的第二相对面。第二相对面在车辆的向后方向上向下倾斜。第一相对面和第二相对面中的至少一个包括在车辆的左右方向上朝向内侧向后倾斜的部分。

Description

车辆

技术领域

本公开的技术涉及车辆。

背景技术

日本未审查专利申请公报No.2013-119359(JP 2013-119359 A)公开了一种车辆。该车辆包括具有前舱的车身和从下方附接到车身的副框架。副框架支撑设置在前舱中的安装部件(例如，电动转向装置)。车身设置有第一相对面。副框架设置有面向第一相对面的第二相对面。这些相对面在向后方向上向下倾斜。

发明内容

在具有上述构造的车辆中，当发生正面碰撞时，在副框架侧上的第二相对面与在车身侧上的第一相对面接触。上述倾斜被提供给这些相对面，并且因此由于碰撞载荷向后移动的副框架被沿着倾斜面向下推动。结果，副框架从车身脱离，由此车身(以及周边部件等)的变形被抑制。然而，当车辆遭遇倾斜碰撞时，旋转运动被施加到在向后方向上移动的副框架的移动，并且在副框架侧上的第二相对面存在以非预期的角度与在车身侧上的第一相对面接触的风险。当这种接触发生时，例如，第二相对面的边缘部分可以挖入第一相对面中。在这种情况下，存在副框架无法正确地脱离车身的风险。存在车身的非预期变形等将损坏设置在前舱中的安装部件的风险。为了避免这种情况，需要增加具有第一相对面的车身的刚性。然而，增加车身的刚性增加了车身的重量。

本公开提供了一种技术，该技术能够在遭遇倾斜碰撞时避免或抑制对设置在前舱中的安装部件的损坏，而不增加车身的重量。

在本公开的第一方面，车辆包括车身和副框架，该车身包括前舱，该副框架构造成支撑设置在前舱中的安装部件。车身包括在车辆的向后方向上向下倾斜的第一相对面。副框架从下方附接到车身。副框架包括面向车身的第一相对面的第二相对面。第二相对面在车辆的向后方向上向下倾斜。第一相对面和第二相对面中的至少一个包括在车辆的左右方向上朝向内侧向后倾斜的部分。

在上述车辆中，在车身侧上的第一相对面和面向第一相对面的在副框架侧上的第二相对面两者都在向后方向上向下倾斜。因此，当车辆遭遇正面碰撞时，由于碰撞载荷而向后移动的副框架沿着相对面的倾斜面被向下推动，并且因此副框架可以从车身脱离。此外，在车身侧上的第一相对面和在副框架侧上的第二相对面中的至少一个包括在车辆的左右方向上朝向内侧向后倾斜的部分。利用这种构造，即使当车辆遭遇倾斜碰撞并且朝向内侧的旋转移动被施加到向后移动的副框架的移动时，在副框架侧上的第二相对面也不容易与在车身侧上的第一相对面接触。因此，抑制了例如其中第二相对面的边缘部分挖入第一相对面中的情况，并且可以抑制或避免对设置在前舱中的安装部件的损坏。

在根据本公开的第一方面的车辆中，第一相对面可以包括在车辆的左右方向上朝向内侧向后倾斜的部分。

在根据本公开的第一方面的车辆中，在车辆的左右方向上朝向内侧向后倾斜的部分可以在左右方向上遍及整个第一相对面。

在根据本公开的第一方面的车辆中，在第一相对面中在车辆的左右方向上朝向内侧向后倾斜的部分的倾斜角可以大于5度。

在根据本公开的第一方面的车辆中，第二相对面可以包括在车辆的左右方向上朝向内侧向后倾斜的部分。

在根据本公开的第一方面的车辆中，在车辆的左右方向上朝向内侧向后倾斜的部分可以在左右方向上遍及整个第二相对面。

在根据本公开的第一方面的车辆中，在第二相对面中在车辆的左右方向上朝向内侧向后倾斜的部分的倾斜角可以大于5度。

在根据本公开的第一方面的车辆中，第一相对面和第二相对面两者都可以包括在车辆的左右方向上朝向内侧向后倾斜的部分。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是示意性地示出根据一个实施例的车辆10的示意图；

图2是示出前舱12f中的结构的示意图，其中仪表板62由虚线表示，并且省略了前侧梁58和60。

图3是示意图，以侧视图示出在车身12的左梁附接部分50和副框架28的左侧梁30的左接触部分40之间的位置关系；

图4是示意图，以侧视图示出在车身12的右梁附接部分52和副框架28的右侧梁32的右接触部分42之间的位置关系；

图5是示出在车身12中的左梁附接部分50的第一相对面54和副框架28中的左接触部分40的第二相对面44之间的位置关系的透视图；

图6是示意图，以平面图示出在车身12中的左梁附接部分50的第一相对面54和副框架28中的左接触部分40的第二相对面44之间的位置关系；

图7A是示意图，示出当车辆10遭遇倾斜碰撞时在车身12侧上的第一相对面54和在副框架28侧上的第二相对面44之间的位置关系的示例；

图7B是示意图，示出当车辆10遭遇倾斜碰撞时在车身12侧上的第一相对面54和在副框架28侧上的第二相对面44之间的位置关系的示例；

图7C是示意图，示出当车辆10遭遇倾斜碰撞时在车身12侧上的第一相对面54和在副框架28侧上的第二相对面44之间的位置关系的示例；

图8A是示意图，示出当车辆10遭遇倾斜碰撞时在车身12侧上的第一相对面54和在副框架28侧上的第二相对面44之间的位置关系的示例；

图8B是示意图，示出当车辆10遭遇倾斜碰撞时在车身12侧上的第一相对面54和在副框架28侧上的第二相对面44之间的位置关系的示例；

图8C是示意图，示出当车辆10遭遇倾斜碰撞时在车身12侧上的第一相对面54和在副框架28侧上的第二相对面44之间的位置关系的示例；

图9A是示意图，示出当车辆10遭遇倾斜碰撞时在车身12侧上的第一相对面54和在副框架28侧上的第二相对面44之间的位置关系的示例；

图9B是示意图，示出当车辆10遭遇倾斜碰撞时在车身12侧上的第一相对面54和在副框架28侧上的第二相对面44之间的位置关系的示例；

图9C是示意图，示出当车辆10遭遇倾斜碰撞时在车身12侧上的第一相对面54和在副框架28侧上的第二相对面44之间的位置关系的示例；

图10A是示意图，示出当车辆10遭遇倾斜碰撞时在车身12侧上的第一相对面54和在副框架28侧上的第二相对面44之间的位置关系的示例；

图10B是示意图，示出当车辆10遭遇倾斜碰撞时在车身12侧上的第一相对面54和在副框架28侧上的第二相对面44之间的位置关系的示例；

图10C是示意图，示出当车辆10遭遇倾斜碰撞时在车身12侧上的第一相对面54和在副框架28侧上的第二相对面44之间的位置关系的示例；

图11A是示意图，示出当车辆10遭遇倾斜碰撞时在车身12侧上的第一相对面54和在副框架28侧上的第二相对面44之间的位置关系的示例；

图11B是示意图，示出当车辆10遭遇倾斜碰撞时在车身12侧上的第一相对面54和在副框架28侧上的第二相对面44之间的位置关系的示例；

图11C是示意图，示出当车辆10遭遇倾斜碰撞时在车身12侧上的第一相对面54和在副框架28侧上的第二相对面44之间的位置关系的示例；

图12A是示意图，示出当车辆10遭遇倾斜碰撞时在车身12侧上的第一相对面54和在副框架28侧上的第二相对面44之间的位置关系的示例；

图12B是示意图，示出当车辆10遭遇倾斜碰撞时在车身12侧上的第一相对面54和在副框架28侧上的第二相对面44之间的位置关系的示例；以及

图12C是示意图，示出当车辆10遭遇倾斜碰撞时在车身12侧上的第一相对面54和在副框架28侧上的第二相对面44之间的位置关系的示例。

具体实施方式

在本技术的实施例中，在第一相对面的范围的至少一部分中，第一相对面可以在车辆的左右方向上朝向内侧向后倾斜。利用这种构造，设置在车身上的第一相对面的内侧部分也位于第一相对面的外侧部分的后方。因此，当车辆遭遇倾斜碰撞时，可以抑制或避免由于副框架的旋转移动而向后移动到内侧的在副框架侧上的第二相对面与在车身侧上的第一相对面的接触。

在上述实施例中，第一相对面可以在左右方向上在整个第一相对面上在左右方向上朝向内侧向后倾斜。同样在这种构造中，第一相对面朝向内侧部分向后定位，并且因此可以抑制或避免当车辆遭遇倾斜碰撞时向后移动到内侧的在副框架侧上的第二相对面与在车身侧上的第一相对面的接触。

在上述实施例中，第一相对面在左右方向上的倾斜角可以大于5度。注意，第一相对面在左右方向上的倾斜角的具体数值没有特别限制。然而，注意，由于相对面的内侧部分从其外侧部分向后定位，第一相对面在左右方向上的倾斜角越大，就可以甚至更多地抑制或避免当车辆遭遇倾斜碰撞时向后和向内移动的在副框架侧上的第二相对面与在车身侧上的第一相对面的强接触。

除了上述情况之外或代替上述情况，在第二相对面的范围的至少一部分中，第二相对面可以在车辆的左右方向上朝向内侧向后倾斜。利用这种构造，设置在副框架上的第二相对面的外侧部分也位于第二相对面的内侧部分的前方。因此，当车辆遭遇倾斜碰撞时，可以抑制或避免由于副框架的旋转移动而向后移动到内侧的在副框架侧上的第二相对面与在车身侧上的第一相对面的接触。

在上述实施例中，第二相对面可以在左右方向上在整个第二相对面上在左右方向上朝向内侧向后倾斜。同样在这种构造中，第二相对面朝向外侧部分向前定位，并且因此可以抑制或避免当车辆遭遇倾斜碰撞时向后移动到内侧的在副框架侧上的第二相对面与在车身侧上的第一相对面的接触。

在上述实施例中，第二相对面在左右方向上的倾斜角可以大于5度。注意，第二相对面在左右方向上的倾斜角的具体数值没有特别限制。然而，注意，第二相对面在左右方向上的倾斜角越大，该相对面的外侧部分越多地位于内侧部分的前方，并且因此，可以抑制或避免当车辆遭遇倾斜碰撞时向后移动到内侧的在副框架侧上的第二相对面与在车身侧上的第一相对面的强接触。

在上述实施例中，在第一相对面和第二相对面的范围的至少一部分中，第一相对面和第二相对面两者都可以在车辆的左右方向上朝向内侧向后倾斜。利用这种构造，除了上述操作优点之外，当车辆遭遇正面碰撞时，可以抑制在车身侧上的第一相对面和在副框架侧上的第二相对面之间的局部接触。

实施例

将参照附图描述根据一个实施例的车辆10。车辆10是所谓的汽车，并且是在路面上行驶的车辆。这里，附图中的方向FR指示在车辆10的前后方向上的前方。附图中的方向RR指示在车辆10的前后方向上的后方。另外，附图中的方向LH指示在车辆10的左右方向(或宽度方向)上的左方。附图中的方向RH指示在车辆10的左右方向上的右方。附图中的方向UP指示在车辆10的上下方向上的上方。附图中的方向DW指示在车辆10的上下方向上的下方。注意，在本说明书中，车辆10的前后方向、车辆10的左右方向和车辆10的上下方向可以分别简称为前后方向、左右方向和上下方向。

如图1所示，车辆10包括车身12和多个车轮14f和14r。车身12由诸如钢材、铝合金等的金属构成，但是并不特别地局限于此。车身12大体上具有前舱12f、座舱12c和后舱12r。前舱12f位于座舱12c的前方。后舱12r位于座舱12c的后方。如图2所示，在根据本实施例的车辆10中，前舱12f和座舱12c由仪表板62分开。车轮14f和14r可旋转地附接到车身12。车轮14f和14r包括位于车身12的前部部分处的一对前车轮14f和位于车身12的后部部分处的一对后车轮14r。前车轮14f彼此同轴地设置，并且后车轮14r也彼此同轴地设置。车轮14f和14r的数目不限于四个。

如图1和图2所示，车辆10还包括作为电动马达的马达16和电力控制单元18(以下称为“PCU 18”)。机电集成单元20是马达16和PCU 18集成在其中的单元。机电集成单元20安装在车辆10中，但是并不特别地局限于此。马达16驱动车轮14f和14r中的至少一个(例如，前车轮14f)。如图2所示，机电集成单元20经由驱动轴22连接到前车轮14f。因此，马达16可以驱动前车轮14f。注意，马达16不限于驱动前车轮14f，并且构造成驱动车轮14f和14r中的至少一个就足够了。

如图1所示，车辆10还包括电池单元24和电子控制单元26(以下称为“ECU 26”)。电池单元24在其中包含多个二次电池单体。电池单元24被构造成可通过外部电力重复地再充电。电池单元24经由PCU 18连接到马达16，并且向马达16供应电力。PCU 18具有内置的直流(DC)-DC转换器和/或逆变器，并且控制在电池单元24和马达16之间传输的电力。ECU26具有处理器。ECU 26响应于例如用户操作向PCU 18给出控制命令。

代替马达16或除了马达16之外，车辆10还可以包括其它原动机，诸如内燃机。另外，除了电池单元24之外或代替电池单元24，车辆10可以包括其它电源，诸如燃料电池单元或太阳能电池面板。如上所述，车辆10不限于电气化车辆，并且还包括内燃机车辆、混合动力电动车辆、燃料电池电动车辆、太阳能轿车等。

如图1和图2所示，车辆10还包括副框架28。副框架28由诸如钢材、铝合金等的金属构成，但是并不特别地局限于此。如图2所示，副框架28具有大体上框架状的形式，并且包括由左侧梁30和右侧梁32构成的一对侧梁，以及在侧梁之间延伸的前横梁34和后横梁36。左侧梁30和右侧梁32具有在左右方向上彼此对称的形状。左侧梁30和右侧梁32各自沿着车辆10的前后方向延伸。保险杠加强件38经由碰撞盒(图示中省略)附接到两个侧梁30和32的前端部部分。注意，两个侧梁30和32的具体形状和结构没有特别限制。

如图3和图4所示，副框架28从车身12下方附接，并且位于前舱12f的底部部分处。副框架28在多个固定位置处固定到车身12。固定位置包括侧梁30和32的后端部部分，但是并不特别地局限于此。螺栓48设置在这些固定位置中的每个固定位置处。副框架28使用这些螺栓48固定到车身12。

机电集成单元20附接到副框架28。作为一个示例，机电集成单元20经由多个支架39固定到副框架28。副框架28从下方支撑机电集成单元20。机电集成单元20设置在前舱12f中。注意，其它安装部件可以附接到副框架28来代替机电集成单元20。副框架28不限于支撑机电集成单元20，并且可以支撑布置在前舱12f中的各种类型的安装部件。例如，除了包括马达16和PCU 18的机电集成单元20之外或代替机电集成单元20，变速箱等可以设置在前舱12f中并由副框架28支撑。

如图3所示，车身12包括左前侧梁58和左梁附接部分50。左前侧梁58和左梁附接部分50位于前舱12f的左侧部分上。副框架28的左侧梁30的后端部部分使用螺栓48固定到左梁附接部分50。作为一个示例，左梁附接部分50固定到左前侧梁58(和仪表板62)。左梁附接部分50具有第一相对面54。第一相对面54位于左梁附接部分50的前面上，并且大体上面向前方。第一相对面54在向后方向上向下倾斜。第一相对面54可以在其范围的至少一部分上在车辆10的向后方向上向下倾斜。也就是说，第一相对面54的一部分或全部在车辆10的向后方向上向下倾斜就足够了。另外，左梁附接部分50所固定到的部分没有特别限制。也就是说，左梁附接部分50可以设置在不同于车身12的左前侧梁58(和仪表板62)的车身12的部分中。

如图3所示，副框架28的左侧梁30在车辆前后方向上面向左梁附接部分50的位置处设置有左接触部分40。左接触部分40具有第二相对面44。第二相对面44位于左接触部分40的后面上，并且面向左梁附接部分50的第一相对面54。与左梁附接部分50的第一相对面54类似，第二相对面44在车辆10的向后方向上向下倾斜。注意，左接触部分40的第二相对面44也可以在其范围的至少一部分上在车辆10的向后方向上向下倾斜。也就是说，第二相对面44的一部分或全部在车辆10的向后方向上向下倾斜就足够了。

如图4所示，车身12包括右前侧梁60和右梁附接部分52。右前侧梁60和右梁附接部分52与上述左前侧梁58和左梁附接部分50左右对称地设置。也就是说，右前侧梁60和右梁附接部分52位于前舱12f的右侧部分上。副框架28的右侧梁32的后端部部分使用螺栓48固定到右梁附接部分52。右梁附接部分52具有第一相对面56，并且第一相对面56在向后方向上向下倾斜。右梁附接部分52的第一相对面56在其范围的至少一部分上在车辆10的向后方向上向下倾斜也是足够的。

如图4所示，副框架28的右侧梁32在面向右梁附接部分52的位置处设置有右接触部分42。右接触部分42具有第二相对面46。第二相对面46面向右梁附接部分52的第一相对面56。与右梁附接部分52的第一相对面56一样，右接触部分42的第二相对面46在车辆10的向后方向上向下倾斜。右接触部分42的第二相对面46在其范围的至少一部分上在车辆10的向后方向上向下倾斜也是足够的。

如上所述，在车身12中的左梁附接部分50的第一相对面54和在副框架28中的左接触部分40的第二相对面44之间的关系与在车身12中的右梁附接部分52的第一相对面56和在副框架28中的右接触部分42的第二相对面46之间的关系相同。因此，在图5和图6中，仅代表性地示出在车身12中的左梁附接部分50的第一相对面54和在副框架28中的左接触部分40的第二相对面44之间的关系。

利用上述构造，当车辆10遭遇正面碰撞时，在副框架28侧上的第二相对面44和46与在车身12侧上的第一相对面54和56接触。此时，副框架28向后移动，同时保持在副框架28侧上的第二相对面44和46平行于在车身12侧上的第一相对面54和56。第一相对面54和56以及第二相对面44和46设置有前述倾斜面，并且因此由于碰撞载荷而向后移动的副框架28沿着倾斜面被向下推动。结果，副框架28从车身12脱离，由此车身12(以及周边部件等)的变形被抑制。然而，当车辆10遭遇倾斜碰撞时，旋转运动被施加到向后移动的副框架28的移动，并且在副框架28侧上的第二相对面44和46存在以非预期的角度与在车身12侧上的第一相对面54和56接触的风险。例如，当碰撞载荷从左前方向施加到副框架28时，副框架28向后和向内移动，并且因此存在设置在副框架28的左侧梁30上的第二相对面44的左边缘部分44s与在车身12侧上的第一相对面54局部接触的风险。当这种接触发生时，第二相对面44的左边缘部分44s可能挖入第一相对面54中。在这种情况下，存在副框架28没有正确地从车身12脱离的风险，以及车身12的非预期变形等损坏设置在前舱12f中的安装部件(诸如机电集成单元20)的风险。

关于以上所述，在根据本实施例的车辆10中，在车身12侧上的第一相对面54和56以及在副框架28侧上的第二相对面44和46中的至少一个可以在车辆10的左右方向上进一步倾斜。具体地，第一相对面54和56以及第二相对面44和46中的至少一个可以在其范围的至少一部分上在车辆10的左右方向上朝向内侧向后倾斜。在图7A至图12C中，为了便于描述，例示性地给出左梁附接部分50的第一相对面54和左接触部分40的第二相对面44，并且示意性地示出它们的行为。图7A、图8A、图9A、图10A、图11A和图12A示出根据本实施例的车辆10中的第一相对面54和第二相对面44的具体构造。另外，图7B、图7C、图8B、图8C、图9B、图9C、图10B、图10C、图11B、图11C、图12B和图12C示出当车辆10遭遇倾斜碰撞时第一相对面54和第二相对面44之间的位置关系随时间的变化。

图7A至图7C示出其中在车辆10的左右方向上的倾斜被提供给在车身12侧上的第一相对面54的范围的一部分的示例。如上所述，在车身12侧上的第一相对面54相对于上下方向在向后方向上向下倾斜。除此之外，如图7A所示，在车身12侧上的第一相对面54在其范围的一部分上朝向车辆10的右侧(即，车辆10的内侧)向后倾斜。另一方面，在副框架28侧上的第二相对面44在向后方向上向下倾斜，但是在左右方向上没有倾斜。

利用上述构造，设置在车身12上的第一相对面54的内侧部分也位于第一相对面54的外侧部分的后方(参见图7A)。当车辆10遭遇倾斜碰撞时，副框架28随着旋转移动向后和向内移动，如图7B和图7C所示。设置在车身12上的第一相对面54的内侧部分在左右方向上朝向内侧向后倾斜，并且因此此时可以抑制或避免在副框架28侧上的第二相对面44与在车身12侧上的第一相对面54的接触。因此，例如，诸如第二相对面44的左边缘部分44s挖入第一相对面54中的情况被抑制，并且有助于副框架28从车身12正确地脱离。结果，可以抑制或避免对设置在前舱12f中的安装部件(诸如机电集成单元20)的损坏。

图8A至图8C示出其中在车辆10的左右方向上的倾斜被提供到在车身12侧上的第一相对面54的全部上的示例。这种构造也使得当车辆10遭遇倾斜碰撞时能够抑制或避免在副框架28侧上的第二相对面44(在图示示例中的左边缘部分44s)与在车身12侧上的第一相对面54的接触，如图8A至图8C中随着时间的推移所示。

图9A至图9C示出其中在车辆10的左右方向上的倾斜被提供给在副框架28侧上的第二相对面44(而不是在车身12侧上的第一相对面54)的范围的一部分的示例。如图9A所示，在副框架28侧上的第二相对面44在其范围的一部分上朝向车辆10的右侧(即，车辆10的内侧)向后倾斜。相反，在车身12侧上的第一相对面54在向后方向上向下倾斜，但是在左右方向上没有倾斜。利用这种构造，在副框架28侧上的第二相对面44的外侧部分也位于第二相对面44的内侧部分的前方(参见图9A)。因此，当车辆10遭遇倾斜碰撞时，可以抑制或避免在副框架28侧上的第二相对面44(在图示示例中的左边缘部分44s)与在车身12侧上的第一相对面54的接触，如图9A至图9C中随着时间的推移所示。

图10A至图10C示出其中在车辆10的左右方向上的倾斜被提供到在副框架28侧上的第二相对面44的全部上的示例。这种构造也使得当车辆10遭遇倾斜碰撞时能够抑制或避免在副框架28侧上的第二相对面44(在图示示例中的左边缘部分44s)与在车身12侧上的第一相对面54的接触，如图10A至图10C中随着时间的推移所示。

图11A至图11C示出其中在车辆10的左右方向上的倾斜在第一相对面54和第二相对面44的范围的一部分上被提供给在车身12侧上的第一相对面54和在副框架28侧上的第二相对面44两者的示例。图12A至图12C示出其中在车辆10的左右方向上的倾斜在第一相对面54和第二相对面44的全部范围上被提供给在车身12侧上的第一相对面54和在副框架28侧上的第二相对面44两者的示例。这种构造也使得当车辆10遭遇倾斜碰撞时能够抑制或避免在副框架28侧上的第二相对面44(在图示示例中的左边缘部分44s)与在车身12侧上的第一相对面54的接触，如图11A至图11C和图12A至图12C中的每一个随着时间的推移所示。除此之外，当车辆10遭遇正面碰撞时，可以抑制在车身12侧上的第一相对面54和在副框架28侧上的第二相对面44之间的局部接触。

作为一个示例，在车身12侧上的第一相对面54在左右方向上的倾斜角可以大于5度。除了上述情况之外或者代替上述情况，在副框架28侧上的第二相对面44在左右方向上的倾斜角可以大于5度。注意，第一相对面54和第二相对面44在左右方向上的倾斜角的具体数值没有特别限制。然而，注意，第一相对面54和第二相对面44在左右方向上的倾斜角越大，就可以甚至更多地抑制或避免当车辆10遭遇倾斜碰撞时向后和向内移动的在副框架28侧上的第二相对面44与在车身12侧上的第一相对面54的强接触。

注意，当车辆10遭遇正面碰撞或倾斜碰撞时副框架28沿着车身12侧上的第一相对面54的倾斜面被向下推动的距离不受特别限制。作为一个示例，在根据本实施例的车辆10中，减小第二相对面44面向第一相对面54的在上下方向上的尺寸使得能够缩短当车辆10遭遇碰撞时副框架28沿着第一相对面54的倾斜面被向下推动的距离。因此，副框架28可以在早期阶段从车身12脱离。以这种方式，通过在副框架28从车身12脱离之前调节副框架28被向下推动的距离，可以抑制或避免对由副框架28支撑的机电集成单元20等的损坏。

虽然上面已经详细地描述了几个具体的示例，但是这些仅仅是示例性的，并且不限制权利要求书的范围。在权利要求书中限定的技术包括上述具体示例的各种变型和变更。本文或附图中描述的技术要素单独或组合地展示了它们的技术实用性。

Claims (8)

1.一种车辆，其特征在于包括：

车身，所述车身包括前舱，所述车身包括在所述车辆的向后方向上向下倾斜的第一相对面；和

副框架，所述副框架被构造成支撑设置在所述前舱中的安装部件，所述副框架从下方附接到所述车身，并且所述副框架包括面向所述车身的所述第一相对面的第二相对面，所述第二相对面在所述车辆的向后方向上向下倾斜，所述第一相对面和所述第二相对面中的至少一个相对面包括在所述车辆的左右方向上朝向内侧向后倾斜的部分。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述第一相对面包括在所述车辆的左右方向上朝向内侧向后倾斜的所述部分。

3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，在所述车辆的左右方向上朝向内侧向后倾斜的所述部分在所述左右方向上遍及整个第一相对面。

4.根据权利要求2或3所述的车辆，其特征在于，在所述第一相对面中在所述车辆的左右方向上朝向内侧向后倾斜的所述部分的倾斜角大于5度。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆，其特征在于，所述第二相对面包括在所述车辆的左右方向上朝向内侧向后倾斜的所述部分。

6.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，在所述车辆的左右方向上朝向内侧向后倾斜的所述部分在所述左右方向上遍及整个第二相对面。

7.根据权利要求5或6所述的车辆，其特征在于，在所述第二相对面中在所述车辆的左右方向上朝向内侧向后倾斜的所述部分的倾斜角大于5度。

8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，所述第一相对面和所述第二相对面两者都包括在所述车辆的左右方向上朝向内侧向后倾斜的所述部分。