JP2022141462A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ボディの重量を増大させることなく、斜め衝突が発生した場合に、フロントコンパートメントに配置された搭載部品への損傷を回避、又は抑制し得る。【解決手段】車両は、フロントコンパートメントを有するボディと、ボディに下方から取り付けられているとともに、フロントコンパートメントに配置された搭載部品を支持するサブフレームとを備える。ボディは、後方に向かうにつれて下方に傾斜している第１対向面を有する。サブフレームは、ボディの第１対向面に対向するとともに後方に向かうにつれて下方に傾斜している第２の対向面を有する。第１対向面と第２対向面との少なくとも一方は、その少なくとも一部の範囲において、車両の左右方向内側に向かうほど後方に傾斜している。【選択図】図７

Description

本明細書が開示する技術は、車両に関する。

特許文献１に、車両が開示されている。この車両は、フロントコンパートメントを有するボディと、ボディに下方から取り付けられたサブフレームとを備え、サブフレームは、フロントコンパートメントに配置された搭載部品（例えば、電動パワーステアリング）を支持している。ボディには第１対向面が設けられており、サブフレームには、第１対向面と対向する第２対向面が設けられている。これらの対向面は、後方に向かうにつれて下方に傾斜している。

特開２０１３－１１９３５９号公報

上記した構成の車両では、正面衝突が発生したときに、サブフレーム側の第２対向面が、ボディ側の第１対向面と接触する。これらの対向面には、前述した傾斜が設けられているので、衝突荷重によって後方へ移動するサブフレームが、その傾斜に沿って下方に押し下げられていく。その結果、サブフレームがボディから離脱することにより、ボディ（又は、周辺部品等）の変形が抑制される。しかしながら、車両に斜め衝突が発生したときには、後方へ移動するサブフレームの動きに回転運動が加わり、サブフレーム側の第２対向面が、ボディ側の第１対向面に対して意図しない角度で接触するおそれがある。このような接触が生じると、例えば第２対向面のエッジ部分が、第１対向面に食い込むことがある。この場合、サブフレームがボディから正しく離脱しないおそれがあり、ボディに意図しない変形等が生じることで、フロントコンパートメントに配置された搭載部品が損傷するおそれがある。これらを避けるためには、第１対向面を有するボディの剛性を高めることが必要となるが、その一方で、ボディの重量を増大させてしまう。

上記の実情を鑑み、本明細書は、ボディの重量を増大させることなく、斜め衝突が発生した場合に、フロントコンパートメントに配置された搭載部品への損傷を回避、又は抑制し得るための技術を提供する。

本明細書が開示する技術は、車両に具現化される。この車両は、フロントコンパートメントを有するボディと、前記ボディに下方から取り付けられているとともに、前記フロントコンパートメントに配置された搭載部品を支持するサブフレームとを備える。前記ボディは、後方に向かうにつれて下方に傾斜している第１対向面を有する。前記サブフレームは、前記ボディの前記第１対向面に対向するとともに後方に向かうにつれて下方に傾斜している第２の対向面を有する。前記第１対向面と前記第２対向面との少なくとも一方は、その少なくとも一部の範囲において、前記車両の左右方向内側に向かうほど後方に傾斜している。

上記した車両においても、ボディ側の第１対向面と、その第１対向面に対向するサブフレーム側の第２対向面との両者は、後方に向かうにつれて下方に傾斜している。これにより、車両の正面衝突が発生したときは、衝突荷重によって後方へ移動するサブフレームが、それら対向面の傾斜に沿って下方に押し下げられることで、サブフレームをボディから離脱させることができる。加えて、ボディ側の第１対向面と、サブフレーム側の第２対向面との少なくとも一方は、その少なくとも一部の範囲において、車両の左右方向内側に向かうほど後方に傾斜している。このような構成によると、車両に斜め衝突が発生し、後方へ移動するサブフレームの動きに、内側へ向かう回転運動が加わったときでも、サブフレーム側の第２対向面が、ボディ側の第１対向面に接触し難くなる。これにより、例えば第２対向面のエッジ部分が、第１対向面に食い込むといった事態が抑制され、フロントコンパートメントに配置された搭載部品が損傷することを抑制、又は回避し得る。

実施例の車両１０を模式的に示す図。 フロントコンパートメント１２ｆにおける構造を説明する図。なお、ダッシュパネル６２を破線で記載しており、各フロントサイドメンバ５８、６０を省略している。 ボディ１２の左レール取付部５０と、サブフレーム２８の左サイドレール３０の左当接部４０との位置関係を側面視で示す図。 ボディ１２の右レール取付部５２と、サブフレーム２８の右サイドレール３２の右当接部４２との位置関係を側面視で示す図。 ボディ１２における左レール取付部５０の第１対向面５４と、サブフレーム２８における左当接部４０の第２対向面４４との位置関係を示す斜視図。 ボディ１２における左レール取付部５０の第１対向面５４と、サブフレーム２８における左当接部４０の第２対向面４４との位置関係を平面視で示す図。 図７（Ａ）－（Ｃ）は、車両１０に斜め衝突が発生した場合における、ボディ１２側の第１対向面５４と、サブフレーム２８側の第２対向面４４との位置関係の一例を経時的に示す図。 図８（Ａ）－（Ｃ）は、車両１０に斜め衝突が発生した場合における、ボディ１２側の第１対向面５４と、サブフレーム２８側の第２対向面４４との位置関係の一例を経時的に示す図。 図９（Ａ）－（Ｃ）は、車両１０に斜め衝突が発生した場合における、ボディ１２側の第１対向面５４と、サブフレーム２８側の第２対向面４４との位置関係の一例を経時的に示す図。 図１０（Ａ）－（Ｃ）は、車両１０に斜め衝突が発生した場合における、ボディ１２側の第１対向面５４と、サブフレーム２８側の第２対向面４４との位置関係の一例を経時的に示す図。 図１１（Ａ）－（Ｃ）は、車両１０に斜め衝突が発生した場合における、ボディ１２側の第１対向面５４と、サブフレーム２８側の第２対向面４４との位置関係の一例を経時的に示す図。 図１２（Ａ）－（Ｃ）は、車両１０に斜め衝突が発生した場合における、ボディ１２側の第１対向面５４と、サブフレーム２８側の第２対向面４４との位置関係の一例を経時的に示す図。

本技術の一実施形態において、第１対向面は、その少なくとも一部の範囲において、車両の左右方向内側に向かうほど後方に傾斜していてもよい。このような構成によると、ボディに設けられた第１対向面の内側部分が、同じく第１対向面の外側部分よりも後方に位置する。これにより、車両に斜め衝突が発生したときに、サブフレームの回転運動に伴って後方内側へ移動するサブフレーム側の第２対向面が、ボディ側の第１対向面と接触することを抑制、又は回避し得る。

上記の実施形態において、第１対向面は、左右方向における全体に亘って、左右方向内側に向かうほど後方に傾斜していてもよい。このような構成においても、第１対向面は内側部分に向かうほど後方に位置することから、車両に斜め衝突が発生したときに、後方内側へ移動するサブフレーム側の第２対向面が、ボディ側の第１対向面と接触することを抑制、又は回避し得る。

上記の実施形態において、第１対向面の左右方向における傾斜角度は、５度よりも大きくてもよい。なお、第１対向面の左右方向における傾斜角度の具体的な数値は、特に限定されない。但し、第１対向面の左右方向における傾斜角度が大きいほど、当該対向面の内側部分は外側部分よりも後方に位置することから、車両に斜め衝突が発生したときに、後方内側へ移動するサブフレーム側の第２対向面が、ボディ側の第１対向面と強く接触することを抑制、又は回避し得る。

上記に加えて、又は代えて、第２対向面は、その少なくとも一部の範囲において、車両の左右方向内側に向かうほど後方に傾斜していてもよい。このような構成によると、サブフレームに設けられた第２対向面の外側部分が、同じく第２対向面の内側部分よりも前方に位置する。これにより、車両に斜め衝突が発生したときに、サブフレームの回転運動に伴って後方内側へ移動するサブフレーム側の第２対向面が、ボディ側の第１対向面と接触することを抑制、又は回避し得る。

上記の実施形態において、第２対向面は、左右方向における全体に亘って、左右方向内側に向かうほど後方に傾斜していてもよい。このような構成においても、第２対向面は外側部分に向かうほど前方に位置することから、車両に斜め衝突が発生したときに、後方内側へ移動するサブフレーム側の第２対向面が、ボディ側の第１対向面と強く接触することを抑制、又は回避し得る。

上記の実施形態において、第２対向面の左右方向における傾斜角度は、５度よりも大きくてもよい。なお、第２対向面の左右方向における傾斜角度の具体的な数値は、特に限定されない。但し、第２対向面の左右方向における傾斜角度が大きいほど、当該対向面の外側部分は内側部分よりも前方に位置することから、車両に斜め衝突が発生したときに、後方内側へ移動するサブフレーム側の第２対向面が、ボディ側の第１対向面と強く接触することを抑制、又は回避し得る。

上記の実施形態において、第１対向面と第２対向面との両者は、その少なくとも一部の範囲において、車両の左右方向内側に向かうほど後方に傾斜していてもよい。このような構成によると、上記した作用効果に加えて、車両に正面衝突が発生したときに、ボディ側の第１対向面と、サブフレーム側の第２対向面とが、局所的に接触することを避けることができる。

図面を参照して、実施例の車両１０について説明する。車両１０は、いわゆる自動車であって、路面を走行する車両である。ここで、図面における方向ＦＲは、車両１０の前後方向における前方を示し、方向ＲＲは車両１０の前後方向における後方を示す。また、方向ＬＨは車両１０の左右方向（あるいは幅方向）における左方を示し、方向ＲＨは車両１０の左右方向における右方を示す。そして、方向ＵＰは車両１０の上下方向における上方を示し、方向ＤＷは車両１０の上下方向における下方を示す。なお、本明細書では、車両１０の前後方向、車両１０の左右方向、車両１０の上下方向を、それぞれ単に前後方向、左右方向、上下方向と称することがある。

図１に示すように、車両１０は、ボディ１２と、複数の車輪１４ｆ、１４ｒとを備える。ボディ１２は、特に限定されないが、スチール材又はアルミニウム合金といった金属で構成されている。ボディ１２は、概して、フロントコンパートメント１２ｆと、キャビン１２ｃと、リアコンパートメント１２ｒとを有する。フロントコンパートメント１２ｆは、キャビン１２ｃの前方に位置しており、リアコンパートメント１２ｒは、キャビン１２ｃの後方に位置している。図３、４に示すように、本実施例の車両１０において、フロントコンパートメント１２ｆと、キャビン１２ｃとは、ダッシュパネル６２によって区分される。複数の車輪１４ｆ、１４ｒは、ボディ１２に対して回転可能に取り付けられている。複数の車輪１４ｆ、１４ｒには、ボディ１２の前部に位置する一対の前輪１４ｆと、ボディ１２の後部に位置する一対の後輪１４ｒとが含まれる。一対の前輪１４ｆは互いに同軸に配置されており、一対の後輪１４ｒも互いに同軸に配置されている。なお、車輪１４ｆ、１４ｒの数は、四つに限定されない。

図１、２に示すように、車両１０は、モータ１６と、電力制御ユニット１８（以下、ＰＣＵ１８と称する）をさらに備える。特に限定されないが、モータ１６と、ＰＣＵ１８とは、それらが一体となった機電一体ユニット２０として車両１０に搭載されている。モータ１６は、複数の車輪１４ｆ、１４ｒの少なくとも一つ（例えば、一対の前輪１４ｆ）を駆動する。図２に示すように、機電一体ユニット２０は、ドライブシャフト２２を介して、一対の前輪１４ｆに接続されている。そのため、モータ１６は、一対の前輪１４ｆを駆動することができる。なお、モータ１６は、一対の前輪１４ｆに限られず、複数の車輪１４ｆ、１４ｒの少なくとも一つを駆動するように構成されていればよい。

図１に示すように、車両１０は、バッテリユニット２４と、電子制御ユニット２６（以下、ＥＣＵ２６と称する）とをさらに備える。バッテリユニット２４は、複数の二次電池セルを内蔵しており、外部の電力によって繰り返し充電可能に構成されている。バッテリユニット２４は、ＰＣＵ１８を介してモータ１６に接続されており、モータ１６へ電力を供給する。ＰＣＵ１８は、ＤＣ－ＤＣコンバータ及び／又はインバータを内蔵しており、バッテリユニット２４とモータ１６との間で伝達される電力を制御する。ＥＣＵ２６は、プロセッサを有しており、例えばユーザの操作に応じてＰＣＵ１８へ制御指令を与える。

車両１０は、モータ１６に代えて、又は加えて、エンジンといった他の原動機をさらに備えてもよい。また、車両１０は、バッテリユニット２４に加えて、又は代えて、燃料電池ユニットや太陽電池パネルといった他の電源を備えてもよい。このように、車両１０は、電動車両に限定されることなく、エンジン車両、ハイブリッド車両、燃料電池車両、ソーラーカー等も含む。

図１、２に示すように、車両１０は、サブフレーム２８をさらに備える。サブフレーム２８は、特に限定されないが、スチール材又はアルミニウム合金といった金属で構成されている。図２に示すように、サブフレーム２８は、概して枠状の形状を有しており、一対の左サイドレール３０及び右サイドレール３２と、それらの間を延びるフロントクロスメンバ３４及びリアクロスメンバ３６とを備える。左サイドレール３０と右サイドレール３２は、左右方向において互いに対称な形状を有しており、それぞれ車両１０の前後方向に沿って延びている。二つのサイドレール３０、３２の前端部には、クラッシュボックス（図示省略）を介してバンパリインフォースメント３８が取り付けられている。なお、二つのサイドレール３０、３２の具体的な形状や構造については、特に限定されない。

図３、４に示すように、サブフレーム２８は、ボディ１２下方から取り付けられており、フロントコンパートメント１２ｆの底部に位置している。サブフレーム２８は、複数の固定箇所においてボディ１２に固定されている。特に限定されないが、複数の固定箇所には、各サイドレール３０、３２の後端部が含まれる。複数の固定箇所には、ボルト４８がそれぞれ設けられており、それらのボルト４８を用いることによって、サブフレーム２８はボディ１２に固定される。

サブフレーム２８には、機電一体ユニット２０が取り付けられている。一例ではあるが、機電一体ユニット２０は、複数のブラケット３９を介してサブフレーム２８に固定されている。サブフレーム２８は、機電一体ユニット２０を下方から支持しており、機電一体ユニット２０は、フロントコンパートメント１２ｆに配置されている。なお、サブフレーム２８には、機電一体ユニット２０に代えて、他の搭載部品が取り付けられてもよい。サブフレーム２８は、機電一体ユニット２０に限られず、フロントコンパートメント１２ｆに配置される各種の搭載部品を支持することができる。例えば、モータ１６やＰＣＵ１８を含む機電一体ユニット２０に加えて、又は代えて、ギアボックス等がフロントコンパートメント１２ｆに配置されるとともに、サブフレーム２８によって支持されてもよい。

図３に示すように、ボディ１２は、左フロントサイドメンバ５８と、左レール取付部５０とを備える。左フロントサイドメンバ５８及び左レール取付部５０は、フロントコンパートメント１２ｆの左側部分に位置している。左レール取付部５０には、サブフレーム２８の左サイドレール３０の後端部が、ボルト４８を用いて固定されている。一例ではあるが、左レール取付部５０は、左フロントサイドメンバ５８（及び、ダッシュパネル６２）に固定されている。左レール取付部５０は、第１対向面５４を有する。第１対向面５４は、左レール取付部５０の前面に位置しており、概して前方を向いている。第１対向面５４は、後方に向かうにつれて下方に傾斜している。なお、第１対向面５４は、その少なくとも一部の範囲において、車両１０の後方に向かうにつれて下方に傾斜していればよい。即ち、第１対向面５４の一部又は全体が、車両１０の後方に向かうにつれて下方に傾斜していればよい。また、左レール取付部５０が固定される部分は、特に限定されない。即ち、左レール取付部５０は、ボディ１２において、ボディ１２の左フロントサイドメンバ５８（及び、ダッシュパネル６２）とは異なる部分に設けられていてもよい。

図３に示すように、サブフレーム２８の左サイドレール３０には、左レール取付部５０と対向する位置に、左当接部４０が設けられている。左当接部４０は、第２対向面４４を有する。第２対向面４４は、左当接部４０の後面に位置しており、左レール取付部５０の第１対向面５４と対向している。第２対向面４４は、左レール取付部５０の第１対向面５４と同様に、車両１０の後方に向かうにつれて下方に傾斜している。なお、左当接部４０の第２対向面４４も、その少なくとも一部の範囲において、車両１０の後方に向かうにつれて下方に傾斜していればよい。即ち、第２対向面４４も、その一部又は全体が、車両１０の後方に向かうにつれて下方に傾斜していればよい。

図４に示すように、ボディ１２は、右フロントサイドメンバ６０と、右レール取付部５２とを備える。右フロントサイドメンバ６０及び右レール取付部５２は、上述した左フロントサイドメンバ５８及び左レール取付部５０と、左右対称に設けられている。即ち、右フロントサイドメンバ６０及び右レール取付部５２は、フロントコンパートメント１２ｆの右側部分に位置しており、右レール取付部５２には、サブフレーム２８の右サイドレール３２の後端部が、ボルト４８を用いて固定されている。左レール取付部５０は、第１対向面５６を有しており、その第１対向面５６は、後方に向かうにつれて下方に傾斜している。右レール取付部５２の第１対向面５４についても、その少なくとも一部の範囲において、車両１０の後方に向かうにつれて下方に傾斜していればよい。

図４に示すように、サブフレーム２８の右サイドレール３２には、右レール取付部５２と対向する位置に、右当接部４２が設けられている。右当接部４２は第２対向面４６を有し、その第２対向面４６は、右レール取付部５２の第１対向面５６と対向している。右当接部４２の第２対向面４６は、右レール取付部５２の第１対向面５６と同様に、車両１０の後方に向かうにつれて下方に傾斜している。この右当接部４２の第２対向面４６についても、その少なくとも一部の範囲において、車両１０の後方に向かうにつれて下方に傾斜していればよい。

上記のように、ボディ１２における左レール取付部５０の第１対向面５４と、サブフレーム２８における左当接部４０の第２対向面４４との関係は、ボディ１２における右レール取付部５２の第１対向面５６と、サブフレーム２８における右当接部４２の第２対向面４６との関係と同様である。従って、図５、６では、ボディ１２における左レール取付部５０の第１対向面５４と、サブフレーム２８における左当接部４０の第２対向面４４との関係のみが代表して図示されている。

上記した構成では、車両１０に正面衝突が発生したときに、サブフレーム２８側の第２対向面４４、４６が、ボディ１２側の第１対向面５４、５６と接触する。このとき、サブフレーム２８側の第２対向面４４、４６は、ボディ１２側の第１対向面５４，５６に対して平行を維持しながら、サブフレーム２８が後方へ移動する。第１対向面５４、５６及び第２対向面４４、４６には、前述した傾斜が設けられているので、衝突荷重によって後方へ移動するサブフレーム２８が、その傾斜に沿って下方に押し下げられていく。その結果、サブフレーム２８がボディ１２から離脱することにより、ボディ１２（又は、周辺部品等）の変形が抑制される。しかしながら、車両１０に斜め衝突が発生したときには、後方へ移動するサブフレーム２８の動きに回転運動が加わり、サブフレーム２８側の第２対向面４４、４６が、ボディ１２側の第１対向面５４、５６に対して意図しない角度で接触するおそれがある。例えば、サブフレーム２８に左前方から衝突荷重が加えられると、サブフレーム２８は後方内側へ移動することから、サブフレーム２８の左サイドレール３０に設けられた第２対向面４４の左エッジ部分４４ｓが、ボディ１２側の第１対向面５４に対して局所的に当接するおそれがある。このような接触が生じると、第２対向面４４の左エッジ部分４４ｓが、第１対向面５４に食い込むことがある。この場合、サブフレーム２８がボディ１２から正しく離脱しないおそれがあり、ボディ１２に意図しない変形等が生じることで、機電一体ユニット２０といった、フロントコンパートメント１２ｆに配置された搭載部品が損傷するおそれがある。

上記に関して、本実施例の車両１０では、ボディ１２側の第１対向面５４、５６と、サブフレーム２８側の第２対向面４４、４６との少なくとも一方を、車両１０の左右方向に関してさらに傾斜させてもよい。具体的には、第１対向面５４、５６と第２対向面４４、４６との少なくとも一方を、その少なくとも一部の範囲において、車両１０の左右方向内側に向かうほど後方に傾斜させてもよい。図７－図１２では、説明の便宜上、左レール取付部５０の第１対向面５４と、左当接部４０の第２対向面４４を例に挙げて、それらの挙動を模式的に示す。図７－図１２の各（Ａ）には、本実施例の車両１０における第１対向面５４と、第２対向面４４との具体的な構成を示す。これに加えて、図７－図１２の各（Ｂ）及び各（Ｃ）には、車両１０に斜め衝突が発生した場合における第１対向面５４と、第２対向面４４との経時的な位置関係の変化を示す。

図７は、ボディ１２側の第１対向面５４の一部の範囲に、車両１０の左右方向に関して傾斜を設けた一例を示す。前述したように、ボディ１２側の第１対向面５４は、上下方向に関しても、後方に向かうにつれて下方に傾斜している。これに加えて、図７（Ａ）に示すように、ボディ１２側の第１対向面５４は、その一部の範囲において、車両１０の右側（即ち、車両１０の内側）に向かうほど後方に傾斜している。これに対して、サブフレーム２８側の第２対向面４４では、後方に向かうにつれて下方に傾斜しているが、左右方向には傾斜を有さない。

上記の構成によると、ボディ１２に設けられた第１対向面５４の内側部分が、同じく第１対向面５４の外側部分よりも後方に位置する（図７（Ａ）参照）。車両１０に斜め衝突が発生すると、サブフレーム２８は、図７（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、回転運動に伴って後方内側へ移動する。このとき、ボディ１２に設けられた第１対向面５４の内側部分が、左右方向内側に向かうほど後方に傾斜していることから、サブフレーム２８側の第２対向面４４が、ボディ１２側の第１対向面５４と接触することを抑制、又は回避し得る。これにより、例えば第２対向面４４の左エッジ部分４４ｓが、第１対向面５４に食い込むといった事態が抑制され、サブフレーム２８がボディ１２から正しく離脱するように支援される。その結果、機電一体ユニット２０といった、フロントコンパートメント１２ｆに配置された搭載部品が損傷することを抑制、又は回避し得る。

図８は、ボディ１２側の第１対向面５４の全体に亘って、車両１０の左右方向に関して傾斜を設けた一例を示す。このような構成によっても、図８（Ａ）－（Ｃ）によって経時的に示すように、車両１０に斜め衝突が発生したときには、サブフレーム２８側の第２対向面４４が（図示する例では左エッジ部分４４ｓが）、ボディ１２側の第１対向面５４と接触することを抑制、又は回避し得る。

図９は、ボディ１２側の第１対向面５４に代えて、サブフレーム２８側の第２対向面４４の一部の範囲に、車両１０の左右方向に関して傾斜を設けた一例を示す。図９（Ａ）に示すように、サブフレーム２８側の第２対向面４４は、その一部の範囲において、車両１０の右側（即ち、車両１０の内側）に向かうほど後方に傾斜している。これに対して、ボディ１２側の第１対向面５４では、後方に向かうにつれて下方に傾斜しているが、左右方向には傾斜を有さない。このような構成によると、サブフレーム２８側の第２対向面４４の外側部分が、同じく第２対向面４４の内側部分よりも前方に位置する（図９（Ａ）参照）。従って、図９（Ａ）－（Ｃ）に経時的に示すように、車両１０に斜め衝突が発生したときには、サブフレーム２８側の第２対向面４４が（図示する例では左エッジ部分４４ｓが）、ボディ１２側の第１対向面５４と接触することを抑制、又は回避し得る。

図１０は、サブフレーム２８側の第２対向面４４の全体に亘って、車両１０の左右方向に関して傾斜を設けた一例を示す。このような構成によっても、図１０（Ａ）－（Ｃ）によって経時的に示すように、車両１０に斜め衝突が発生したときには、サブフレーム２８の第２対向面４４が（図示する例では左エッジ部分４４ｓが）、ボディ１２の第１対向面５４と接触することを抑制、又は回避し得る。

図１１は、ボディ１２側の第１対向面５４と、サブフレーム２８側の第２対向面４４との両者について、その一部の範囲に、車両１０の左右方向に関して傾斜を設けた一例を示す。図１２は、ボディ１２側の第１対向面５４と、サブフレーム２８側の第２対向面４４との両者について、その全体に亘って、車両１０の左右方向に関して傾斜を設けた一例を示す。これらのような構成によっても、図１１（Ａ）－（Ｃ）及び図１２（Ａ）－（Ｃ）によってそれぞれ経時的に示すように、車両１０に斜め衝突が発生したときには、サブフレーム２８の第２対向面４４が（図示する例では左エッジ部分４４ｓが）、ボディ１２の第１対向面５４と接触することを抑制、又は回避し得る。これに加えて、車両１０に正面衝突が発生したときには、ボディ１２側の第１対向面５４と、サブフレーム２８側の第２対向面４４とが、局所的に接触することを避けることができる。

一例ではあるが、ボディ１２側の第１対向面５４の左右方向における傾斜角度は、５度よりも大きくてもよい。上記に加えて、又は代えて、サブフレーム２８側の第２対向面４４の左右方向における傾斜角度は、５度よりも大きくてもよい。なお、第１対向面５４及び第２対向面４４の左右方向における傾斜角度の具体的な数値は、特に限定されない。但し、第１対向面５４及び第２対向面４４の左右方向における傾斜角度が大きいほど、車両１０に斜め衝突が発生したときに、後方内側へ移動するサブフレーム２８側の第２対向面４４が、ボディ１２側の第１対向面５４と強く接触することを抑制、又は回避し得る。

なお、車両１０に正面衝突、又は斜め衝突が発生した場合において、サブフレーム２８がボディ１２側の第２対向面４４の傾斜に沿って下方に押し下げられる距離は、特に限定されない。一例ではあるが、本実施例の車両１０において、第２対向面４４が第１対向面５４と対向する上下方向の寸法を小さくすると、車両１０に衝突が発生したときに、サブフレーム２８が第１対向面５４の傾斜に沿って下方に押し下げられる距離を短くすることができる。これにより、サブフレーム２８は、早い段階でボディ１２から離脱することができる。このように、サブフレーム２８がボディ１２から離脱するまでに、下方に押し下げられる距離を調整することによって、サブフレーム２８が支持する機電一体ユニット２０等が損傷することを抑制、又は回避し得る。

以上、いくつかの具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書又は図面に説明した技術要素は、単独であるいは組み合わせによって技術的有用性を発揮するものである。

１０：車両
１２：ボディ
１２ｃ：キャビン
１２ｆ：フロントコンパートメント
１２ｒ：リアコンパートメント
１４ｆ、１４ｒ：車輪
１６：モータ
１８：電力制御ユニット
２０：機電一体ユニット
２２：ドライブシャフト
２４：バッテリユニット
２６：電子制御ユニット
２８：サブフレーム
３０：左サイドレール
３２：右サイドレール
３４：フロントクロスメンバ
３６：リアクロスメンバ
３８：バンパリインフォースメント
３９：ブラケット
４０：左当接部
４２：右当接部
４４、４６：第２対向面
４４ｓ：左エッジ部分
４８：ボルト
５０：左レール取付部
５２：右レール取付部
５４、５６：第１対向面
５８：左フロントサイドメンバ
６０：右フロントサイドメンバ
６２：ダッシュパネル

Claims (8)

1. 車両であって、
   フロントコンパートメントを有するボディと、
   前記ボディに下方から取り付けられているとともに、前記フロントコンパートメントに配置された搭載部品を支持するサブフレームと、
   を備え、
   前記ボディは、後方に向かうにつれて下方に傾斜している第１対向面を有し、
   前記サブフレームは、前記ボディの前記第１対向面に対向するとともに後方に向かうにつれて下方に傾斜している第２対向面を有し、
   前記第１対向面と前記第２対向面との少なくとも一方は、その少なくとも一部の範囲において、前記車両の左右方向内側に向かうほど後方に傾斜している、
   車両。
2. 前記第１対向面は、その少なくとも一部の範囲において、前記車両の左右方向内側に向かうほど後方に傾斜している、請求項１に記載の車両。
3. 前記第１対向面は、前記左右方向における全体に亘って、前記左右方向内側に向かうほど後方に傾斜している、請求項２に記載の車両。
4. 前記第１対向面の前記左右方向における傾斜角度は、５度よりも大きい、請求項２又は３に記載の車両。
5. 前記第２対向面は、その少なくとも一部の範囲において、前記車両の左右方向内側に向かうほど後方に傾斜している、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両。
6. 前記第２対向面は、前記左右方向における全体に亘って、前記左右方向内側に向かうほど後方に傾斜している、請求項５に記載の車両。
7. 前記第２対向面の前記左右方向における傾斜角度は、５度よりも大きい、請求項５又は６に記載の車両。
8. 前記第１対向面と前記第２対向面との両者は、その少なくとも一部の範囲において、前記車両の左右方向内側に向かうほど後方に傾斜している、請求項７に記載の車両。

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