JP2004276718A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突側のサイドメンバに入力した衝突荷重を、サブフレームを介して非衝突側のサイドメンバに積極的に伝達して、衝突エネルギーの吸収効率を高められる車体前部構造の提供を図る。
【解決手段】サイドメンバ３の前端部内側に、車幅方向内方に面した第１規制面１０と、車両前方に面した第２規制面１１と、車両下方に面した第３規制面１２を形成し、フロントクロスメンバ４ｂの車幅方向端部に、第１，第２，第３規制面１０，１１，１２にそれぞれ所定間隔をもって対向し、第１，第２規制面１０，１１，１２に略沿った形状の第１，第２，第３接触面１３，１４，１５を形成することにより、衝突荷重の入力方向が斜め前方や前部側方である場合に、第１，第２規制面が第１，第２接触面に接触して、フロントクロスメンバ４ｂおよび非衝突側のサイドメンバ３へと積極的に荷重を伝達する。
【選択図】 図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車両は、衝突時のエネルギーを車体で分散させてキャビン変形を抑制させることが望まれており、例えば、サイドメンバの下方に配置したサブフレームの前端部外側面に、荷重変換用の傾斜面を形成した荷重受け部を設けて、車両の斜め前方から衝突荷重が入力した場合に、サブフレーム前端部の曲げ荷重を前記荷重受け部を介してサイドメンバの上方への曲げ荷重に変換し、サイドメンバからこれに連なる他の車体骨格メンバへと効率良く荷重分散するとともに、サイドメンバを上方に曲げ変形させることにより衝突エネルギーの吸収量を増大できるようにしたものが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−３２１６４３号公報（第４頁、第１２図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の車体前部構造にあっては、斜め前方衝突による荷重分散効果やエネルギー吸収効果は、その衝突側に限定されて達成されるものである。
【０００５】
ところが、斜め前方衝突時に、非衝突側の車体構成メンバを利用して荷重分散やエネルギー吸収を積極的に行わせることにより、キャビンの変形抑制効果や乗員への衝撃緩和効果を更に増大できる。
【０００６】
そこで、本発明は衝突側のサイドメンバに入力した衝突荷重を、サブフレームを介して非衝突側のサイドメンバに積極的に伝達して、衝突エネルギーの吸収効率を高められる車体前部構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の車体前部構造にあっては、車体前部の車幅方向両側に車両前後方向に延在配置したサイドメンバの前端部内側に、少なくとも車幅方向内方に面した第１規制面と車両前方に面した第２規制面とを形成するとともに、サイドメンバの下方に配置したサブフレームのフロントクロスメンバの車幅方向端部に、前記第１，第２規制面にそれぞれ所定間隔をもって対向し、かつ、これら第１，第２規制面に略沿った形状の第１，第２接触面を形成したことを特徴としている。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、斜め前方衝突や前方側突などのように衝突荷重の入力方向が斜め前方や前部側方である場合に、衝突側のサイドメンバの前端部が車両内方に所定量変形すると、第１，第２規制面が第１，第２接触面に接触して、前記サイドメンバの車幅方向の挙動を拘束する。
【０００９】
これによって衝突側のサイドメンバの変形を助勢するとともに、サブフレームのフロントクロスメンバの横移動により、非衝突側の第１，第２接触面が第１，第２規制面に接触して、非衝突側のサイドメンバに衝突荷重を伝達して荷重分散を促進すると共に前記フロントクロスメンバが非衝突側のサイドメンバに接触して拘束されることにより、このフロントクロスメンバによる変形を助勢する。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１１】
図１〜図７は本発明にかかる車体前部構造の第１実施形態を示し、図１は本発明の対象とする車両を示す斜視図、図２は車体前部の骨格構造を示す斜視図、図３は衝突荷重の入力時の挙動を（ａ）〜（ｃ）によって順を追って示す車体前部の平面図、図４は図３（ａ）中Ａ部の非衝突状態の拡大斜視図、図５は図３（ａ）中Ａ部の衝突状態の拡大斜視図、図６は図３（ｂ）中Ｂ部の拡大斜視図、図７は図３（ｂ）中Ｃ部の拡大斜視図である。
【００１２】
図１に示すように車体１のフロントコンパートメント２は、図２に示すように、車幅方向両側にサイドメンバ３を車両前後方向に延在配置してあり、これらサイドメンバ３の下方にパワーユニットＰを搭載支持したサブフレーム４を配置してある。
【００１３】
サイドメンバ３は、その車両後方がダッシュパネル５に沿って下方に廻り込むエクステンションメンバ６を連設しており、その左右１対のエクステンションメンバ６間に跨ってダッシュクロスメンバ７を連結してある。
【００１４】
前記サブフレーム４は、車幅方向に対向して車両前後方向に延在したサイドフレーム４ａと、各サイドフレーム４ａの前端部に跨って連結したフロントクロスメンバ４ｂと、各サイドフレーム４ａの後端部に跨って連結したリアクロスメンバ４ｃと、によって平面矩形状に構成してある。
【００１５】
そして、サイドフレーム４ａの前後略中央部をサイドメンバ３の下面にボルト８により結合するとともに、リアクロスメンバ４ｃの両端部をエクステンションメンバ６の下面にボルト８により結合してあり、また、前記パワーユニットＰは、複数のマウント部９を介してサイドフレーム４ａおよびリアクロスメンバ４ｃに支持してある。
【００１６】
このサブフレーム４のフロントクロスメンバ４ｂはサイドメンバ３の前端部位置に対応している。
【００１７】
ここで、この第１実施形態の車体前部構造にあっては、図２に示すように、前記サイドメンバ３の前端部内側下部を凹設して、車幅方向内方に面した第１規制面１０と、車両前方に面した第２規制面１１と、を形成するとともに、車両下方に面した第３規制面１２を形成してある。
【００１８】
一方、サブフレーム４のフロントクロスメンバ４ｂは、サイドフレーム４ａから段差部４ｄを介して地上高を高めて、その車幅方向端部を前記サイドメンバ３の第１，第２，第３規制面１０，１１，１２に対向配置してある。
【００１９】
そして、前記フロントクロスメンバ４ｂの車幅方向端部には、前記第１，第２規制面１０，１１にそれぞれ所定間隔をもって対向し、かつ、これら第１，第２規制面１０，１１に略沿った形状とした第１，第２接触面１３，１４を形成するとともに、前記第３規制面１２にあっても所定間隔をもって対向し、かつ、この第３規制面１２に略沿った形状とした第３接触面１５を形成してある。
【００２０】
具体的には、前記第１規制面１０は車両前後方向に沿って垂直な面として形成し、第２規制面１１は車幅方向内方に向かって車両後方に傾斜する面として形成し、また、第３規制面１２は車両上下方向に対して垂直な面として形成してある。
【００２１】
従って、第１規制面１０に対向する第１接触面１３は、第１規制面１０と同様に車両上下方向に対して垂直な面として形成し、第２規制面１１に対向する第２接触面１４は、車幅方向外方に向かって車両前方に傾斜する面として形成してあり、また、第３規制面１２に対向する第３接触面１５は、第３規制面１２と同様に車両上下方向に対して垂直な面として形成してある。
【００２２】
勿論、前記第１，第２，第３規制面１０，１１，１２は左右のサイドメンバ３にそれぞれ形成してあり、また、前記第１，第２，第３接触面１３，１４，１５はフロントクロスメンバ４ｂの両端部にそれぞれ形成してある。
【００２３】
また、図２に示すように、サブフレーム４のサイドフレーム４ａを、サイドメンバ３よりも車幅方向外方に突出させて配置してある。
【００２４】
以上の構成によりこの第１実施形態の車体前部構造にあっては、図３（ａ）および図４に示すように、斜め前方衝突や前方側突によって、衝突荷重、つまり、入力方向が斜め前方衝突では斜め前方からの荷重Ｆ２や前方側突では側方からの荷重Ｆ１が衝突側のサイドメンバ３の前端部に入力する。
【００２５】
すると、衝突側のサイドメンバ３の前端部が、図５に示すように圧潰を伴いつつ車両内方に所定量変形すると、第１，第２規制面１０，１１が第１，第２接触面１３，１４に接触して、前記サイドメンバ３の車幅方向の挙動を拘束し、このサイドメンバ３の変形を助勢する。
【００２６】
また、第１，第２規制面１０，１１と第１，第２接触面１３，１４との接触により、サブフレーム４のフロントクロスメンバ４ｂの衝突側端部に斜め方向力ｆ２と車幅方向力ｆ１が働き、図３（ｂ）に示すように、斜め方向力ｆ２の車幅方向成分や車幅方向力ｆ１によってフロントクロスメンバ４ｂが非衝突側に横移動する。
【００２７】
すると、非衝突側の第１，第２接触面１３，１４が非衝突側のサイドメンバ３に設けた第１，第２規制面１０，１１に接触するとともに、図６に示すように、第３接触面１５が第３規制面１２に接触して非衝突側のサイドメンバ３に後方成分力ｆ３を伝達して荷重分散を促進する。
【００２８】
このとき、この非衝突側でのフロントクロスメンバ４ｂからサイドメンバ３への荷重ｆ３の伝達は接触による伝達であるため、モーメントは伝達されることはない。
【００２９】
また、前記フロントクロスメンバ４ｂが非衝突側のサイドメンバ３に接触して拘束されることにより、このフロントクロスメンバ４ｂに作用する軸力により該フロントクロスメンバ４ｂの変形を助勢し、図７に示すように、フロントクロスメンバ４ｂに曲げ変形が発生することによって、衝突側のサイドメンバ３とフロントクロスメンバ４ｂとが非接触状態となる。
【００３０】
このように、衝突初期には衝突側のサイドメンバ３からフロントクロスメンバ４ｂおよび非衝突側のサイドメンバ３へと積極的に荷重を伝達して、荷重の分散効果を高めるとともに、衝突後期には、図３（ｃ）に示すように、フロントクロスメンバ４ｂや非衝突側のサイドメンバ３の変形によって衝突側のサイドメンバ３の拘束が解除されて、このサイドメンバ３の曲げ変形を促進して衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００３１】
また、この第１実施形態の車体前部構造は前記作用効果に加えて、サブフレーム４のサイドフレーム４ａを、サイドメンバ３よりも車幅方向外方に突出させて配置したので、斜め前方衝突や前方側突時にサブフレーム４に先に衝突荷重が作用して車幅方向の支持が発生するので、サイドメンバ３の前端部の圧潰を確実なものにすることができる。
【００３２】
更に、第１規制面１０は車両前後方向に沿って垂直な面として形成し、第２規制面１１は車幅方向内方に向かって車両後方に傾斜する面として形成し、また、第３規制面１２は車両上下方向に対して垂直な面として形成したので、サブフレーム４とサイドメンバ３の接触による荷重伝達効率を高め、その後の接触解除をスムーズに行って変形を可能にすることで、衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。
【００３３】
図８は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図８は車体前部の骨格構造を示す斜視図である。
【００３４】
この第２実施形態の車体前部構造は、図８に示すようにサブフレーム４のサイドフレーム４ａを、サイドメンバ３よりも車幅方向内方に引っ込めて配置してある。
【００３５】
勿論、この第２実施形態にあっても、サイドメンバ３の前端部内側の下部に、車幅方向内方に面した第１規制面１０と、車両前方に面した第２規制面１１と、車両下方に面した第３規制面１２とを形成してある一方、フロントクロスメンバ４ｂの車幅方向端部に、前記第１，第２，第３規制面１０，１１，１２にそれぞれ所定間隔をもって対向し、かつ、これら第１，第２，第３規制面１０，１１，１２に略沿った形状とした第１，第２，第３接触面１３，１４，１５を形成してある。
【００３６】
従って、この第２実施形態の車体前部構造にあっては、サブフレーム４のサイドフレーム４ａを、サイドメンバ３よりも車幅方向内方に引っ込めて配置したので、斜め前方衝突や前方側突時にサイドメンバ３に先に衝突荷重が作用して、サイドメンバ３の前端部の圧潰後にサイドメンバ３がフロントクロスメンバ４ｂに接触して、非衝突側のサイドメンバ３に荷重を伝達する。
【００３７】
このとき、前記第１実施形態と同様にその荷重伝達は、接触による荷重伝達であるので、曲げの支点が固定されることなくフロントクロスメンバ４ｂに軸力が伝達されるため、効率良く非衝突側に荷重伝達することができる。
【００３８】
また、この第２実施形態では、サイドメンバ３に第１，第２，第３規制面１０，１１，１２を設けるとともに、フロントクロスメンバ４ｂに第１，第２，第３接触面１３，１４，１５を設けたので、第１実施形態と同様に斜め前方衝突や前方側突時に、衝突初期には衝突側のサイドメンバ３からフロントクロスメンバ４ｂおよび非衝突側のサイドメンバ３へと積極的に荷重を伝達して、荷重の分散効果を高めるとともに、衝突後期にはフロントクロスメンバ４ｂや非衝突側のサイドメンバ３の変形によって衝突側のサイドメンバ３の拘束が解除されて、このサイドメンバ３の曲げ変形を促進して衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００３９】
図９は本発明の第３実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図９はサイドメンバとフロントクロスメンバの対向部分を示す要部斜視図である。
【００４０】
この第３実施形態の車体前部構造は、図９に示すように、車両後方に向かって車幅方向内方に傾斜する面を第１規制面１０Ａとし、車幅方向内方に向かって車両後方に傾斜する面を第２規制面１１Ａとして、これら第１規制面１０Ａおよび第２規制面１１Ａをサイドメンバ３の前端部内側に形成してある。
【００４１】
そして、フロントクロスメンバ４ｂの車幅方向端部に形成した第１接触面１３Ａは、前記第１規制面１０Ａに沿って形成するとともに、第２接触面１４Ａは前記第２規制面１１Ａに沿って形成してある。
【００４２】
尚、第３規制面１２Ａは、第１実施形態と同様に車両上下方向に対して垂直な面として形成するとともに、この第３規制面１２Ａに沿って第３接触面１５Ａを形成してある。
【００４３】
従って、この第３実施形態の車体前部構造にあっては、第１規制面１０Ａを車両後方に向かって車幅方向内方に傾斜する面とし、第２規制面１１Ａを車幅方向内方に向かって車両後方に傾斜する面としたので、斜め前方衝突や前方側突時に、サイドメンバ３とフロントクロスメンバ４ｂの接触による荷重伝達効率を高めるとともに、その後の接触解除をスムーズに行うことができるため、衝突側のサイドメンバ３の変形を助勢して衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００４４】
図１０は本発明の第４実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１０はサイドメンバとフロントクロスメンバの対向部分を示す要部斜視図である。
【００４５】
この第４実施形態の車体前部構造は、図１０に示すように、車両前後方向に沿って垂直な面を第１規制面１０Ｂとし、車幅方向に沿って垂直な面１１Ｂａおよびこの垂直な面１１Ｂａの内側端から車幅方向内方に向かって車両後方に傾斜する面１１Ｂｂからなる２面を第２規制面１１Ｂとして、これら第１規制面１０Ｂおよび第２規制面１１Ｂをサイドメンバ３の前端部内側に形成してある。
【００４６】
そして、フロントクロスメンバ４ｂの車幅方向端部に形成した第１接触面１３Ｂは、前記第１規制面１０Ｂに沿って形成するとともに、第２接触面１４Ｂは前記第２規制面１１Ｂの２面１１Ｂａ，１１Ｂｂに沿って形成してある。
【００４７】
尚、第３規制面１２Ｂは、第１実施形態と同様に車両上下方向に対して垂直な面として形成するとともに、この第３規制面１２Ｂに沿って第３接触面１５Ｂを形成してある。
【００４８】
従って、この第４実施形態の車体前部構造にあっては、第１規制面１０Ｂを車両前後方向に沿って垂直な面とし、第２規制面１１Ｂを車幅方向に沿って垂直な面１１Ｂａおよびこの垂直な面１１Ｂａの内側端から車幅方向内方に向かって車両後方に傾斜する面１１Ｂｂからなる２面としたので、斜め前方衝突や前方側突時に、サイドメンバ３とフロントクロスメンバ４ｂの接触による荷重伝達効率を高めることができる。
【００４９】
また、第２規制面１１Ｂを、車幅方向に沿って垂直な面１１Ｂａと、車幅方向内方に向かって車両後方に傾斜する面１１Ｂｂとの２面で形成したので、フロントクロスメンバ４ｂに作用する軸力により曲げ変形する際に、第２規制面１１Ｂによる引っ掛かり効果によってフロントクロスメンバ４ｂの曲げ変形を助勢して、衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００５０】
図１１は本発明の第５実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１１はサイドメンバとフロントクロスメンバの対向部分を示す要部斜視図である。
【００５１】
この第５実施形態の車体前部構造は、図１１に示すように、車両下方に向かって車幅方向外方に傾斜する面を第１規制面１０Ｃとし、車幅方向に沿って垂直な面１１Ｃａおよびこの垂直な面１１Ｃａの内側端から車幅方向内方に向かって車両後方に傾斜する面１１Ｃｂからなる２面を第２規制面１１Ｃとして、これら第１規制面１０Ｃおよび第２規制面１１Ｃをサイドメンバ３の前端部内側に形成してある。
【００５２】
そして、フロントクロスメンバ４ｂの車幅方向端部に形成した第１接触面１３Ｃは、前記第１規制面１０Ｃに沿って形成するとともに、第２接触面１４Ｃは前記第２規制面１１Ｃの２面１１Ｃａ，１１Ｃｂに沿って形成してある。
【００５３】
尚、第３規制面１２Ｃは、第１実施形態と同様に車両上下方向に対して垂直な面として形成するとともに、この第３規制面１２Ｃに沿って第３接触面１５Ｃを形成してある。
【００５４】
従って、この第５実施形態の車体前部構造にあっては、第１規制面１０Ｃを車両下方に向かって車幅方向外方に傾斜する面とし、第２規制面１１Ｃを車幅方向に沿って垂直な面１１Ｃａおよびこの垂直な面１１Ｃａの内側端から車幅方向内方に向かって車両後方に傾斜する面１１Ｃｂからなる２面としたので、サイドメンバ３に下向きの力が働く場合に、第１規制面１０Ｃにより車幅方向の荷重と更に下向きの荷重を支えることにより支持効果と荷重伝達効果が向上する。
【００５５】
また、第４実施形態と同様に第２規制面１１Ｃによる引っ掛かり効果によってフロントクロスメンバ４ｂの曲げ変形を助勢して、衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００５６】
図１２は本発明の第６実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１２はサイドメンバとフロントクロスメンバの対向部分を示す要部斜視図である。
【００５７】
この第６実施形態の車体前部構造は、図１２に示すように、車両下方に向かって車幅方向外方に傾斜しつつ車両後方に向かって車幅方向内方に傾斜する面を第１規制面１０Ｄとし、車両前方に湾曲して突出する円弧面を第２規制面１１Ｄとして、これら第１規制面１０Ｄおよび第２規制面１１Ｄをサイドメンバ３の前端部内側に形成してある。
【００５８】
そして、フロントクロスメンバ４ｂの車幅方向端部に形成した第１接触面１３Ｄは、前記第１規制面１０Ｄに沿って形成するとともに、第２接触面１４Ｄは前記第２規制面１１Ｄに沿って形成してある。
【００５９】
尚、第３規制面１２Ｄは、第１実施形態と同様に車両上下方向に対して垂直な面として形成するとともに、この第３規制面１２Ｄに沿って第３接触面１５Ｄを形成してある。
【００６０】
従って、この第６実施形態の車体前部構造にあっては、第１規制面１０Ｄを車両下方に向かって車幅方向外方に傾斜しつつ車両後方に向かって車幅方向内方に傾斜する面とし、第２規制面１１Ｄを車両前方に湾曲して突出する円弧面としたので、サイドメンバ３に下向きの力が働く場合に、第１規制面１０Ｄにより車幅方向の荷重と、更に下向きの荷重を支えることができるため、支持効果と荷重伝達効果が向上し、また、引っ掛かり効果を円弧面の第２規制面１１Ｄで実現することにより、接触解除をスムーズに行うことができる。
【００６１】
図１３は本発明の第７実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１３はサイドメンバとフロントクロスメンバの対向部分を示す要部斜視図である。
【００６２】
この第７実施形態の車体前部構造は、図１３に示すように、車両下方に向かって車幅方向内方に傾斜する面を第１規制面１０Ｅとし、車幅方向に沿って垂直な面１１Ｅａおよびこの垂直な面１１Ｅａの内側端から車幅方向内方に向かって車両後方に傾斜する面１１Ｅｂからなる２面を第２規制面１１Ｅとして、これら第１規制面１０Ｅおよび第２規制面１１Ｅをサイドメンバ３の前端部内側に形成してある。
【００６３】
そして、フロントクロスメンバ４ｂの車幅方向端部に形成した第１接触面１３Ｅは、前記第１規制面１０Ｅに沿って形成するとともに、第２接触面１４Ｅは前記第２規制面１１Ｅに沿って形成してある。
【００６４】
尚、第３規制面１２Ｅは、第１実施形態と同様に車両上下方向に対して垂直な面として形成するとともに、この第３規制面１２Ｅに沿って第３接触面１５Ｅを形成してある。
【００６５】
従って、この第７実施形態の車体前部構造にあっては、第１規制面１０Ｅを車両下方に向かって車幅方向内方に傾斜する面とし、第２規制面１１Ｅを車幅方向に沿って垂直な面１１Ｅａおよびこの垂直な面１１Ｅａの内側端から車幅方向内方に向かって車両後方に傾斜する面１１Ｅｂからなる２面としたので、サイドメンバ３の前端部は第１規制面１０Ｅの傾斜方向によりその基部で断面が小さくなっているため、斜め前方衝突や前方側突時に、サイドメンバ３の圧潰を確実に誘起させて衝突エネルギーの吸収効率を向上する。
【００６６】
また、サイドメンバ３は断面幅の中心付近が最も小さくなっているため、サイドメンバ３が圧潰を伴いつつサブフレーム４に接触した時に、フロントクロスメンバ４ｂの上端部に荷重伝達が最初に発生し、迅速な非衝突側への荷重伝達が行われて車幅方向の挙動をいち早く拘束することができる。
【００６７】
図１４は本発明の第８実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１４はサイドメンバとフロントクロスメンバの対向部分を示す要部斜視図である。
【００６８】
この第８実施形態の車体前部構造は、図１４に示すように、車両下方に向かって車幅方向内方に傾斜しつつ車両後方に向かって車幅方向内方に傾斜する面を第１規制面１０Ｆとし、車両前方に湾曲して突出する円弧面を第２規制面１１Ｆとして、これら第１規制面１０Ｆおよび第２規制面１１Ｆをサイドメンバ３の前端部内側に形成してある。
【００６９】
そして、フロントクロスメンバ４ｂの車幅方向端部に形成した第１接触面１３Ｆは、前記第１規制面１０Ｆに沿って形成するとともに、第２接触面１４Ｆは前記第２規制面１１Ｆに沿って形成してある。
【００７０】
尚、第３規制面１２Ｆは、第１実施形態と同様に車両上下方向に対して垂直な面として形成するとともに、この第３規制面１２Ｆに沿って第３接触面１５Ｆを形成してある。
【００７１】
従って、この第８実施形態の車体前部構造にあっては、第１規制面１０Ｆを車両下方に向かって車幅方向内方に傾斜しつつ車両後方に向かって車幅方向内方に傾斜する面とし、第２規制面１１Ｆを車両前方に湾曲して突出する円弧面としたので、サイドメンバ３の前端部は第１規制面１０Ｆの先端断面が除々に先細りすることにより、前記第７実施形態に比較してより確実に圧潰できるため、衝突エネルギーの吸収効率を更に高めることができる。
【００７２】
また、この第８実施形態にあってもサイドメンバ３は断面幅の中心付近が最も小さくなっているため、サイドメンバ３が圧潰を伴いつつサブフレーム４に接触した時に、フロントクロスメンバ４ｂの上端部に荷重伝達が最初に発生し、迅速な非衝突側への荷重伝達が行われて車幅方向の挙動をいち早く拘束することができる。
【００７３】
図１５は本発明の第９実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１５はサイドメンバとフロントクロスメンバの対向部分を示す要部斜視図である。
【００７４】
この第９実施形態の車体前部構造は、図１５に示すように、サイドメンバ３の前端部内側に、車両前後方向に所定の突出形状とした突起部としての第１凹部材２０を設けるとともに、サブフレーム４のフロントクロスメンバ４ｂの車幅方向端部に、前記第１凹部材２０に所定間隔をもって対向し、かつ、この第１凹部材２０に略沿った形状とした係合部２１を形成してある。
【００７５】
勿論、前記第１凹部材２０は左右のサイドメンバ３にそれぞれ設けてあり、また、前記係合部２１はフロントクロスメンバ４ｂの両端部にそれぞれ形成してある。
【００７６】
前記第１凹部材２０はサイドメンバ３と別体に形成して、このサイドメンバ３の内側面に結合するようになっており、この第１凹部材２０は、車両前後方向に所定間隔をおいて前方突出部２０ａおよび後方突出部２０ｂを突出した構造となっており、後方突出部２０ｂを車両後方に向かって鈍角に開かせた形状としてある。
【００７７】
勿論、前記係合部２１は、前方突出部２０ａと鈍角に開いた後方突出部２０ｂに沿った形状となっている。
【００７８】
従って、この第９実施形態の車体前部構造にあっては、サイドメンバ３の前端部内側に第１凹部材２０を設けるとともに、サブフレーム４のフロントクロスメンバ４ｂの車幅方向端部に係合部２１を形成したので、斜め前方衝突や前方側突による衝突初期には、サイドメンバ３の前端部断面は一定であるためその圧潰により衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００７９】
また、第１凹部材２０の後方突出部２０ｂの開き角度を鈍角としたので、サイドメンバ３とフロントクロスメンバ４ｂとの接触の解除をスムーズに行うことができるようになり、衝突側のサイドメンバ３の変形を促進して衝突エネルギーの吸収効率を更に高めることができる。
【００８０】
図１６は本発明の第１０実施形態を示し、前記第９実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１６はサイドメンバとフロントクロスメンバの対向部分を示す要部斜視図である。
【００８１】
この第１０実施形態の車体前部構造は、図１６に示すように、サイドメンバ３の前端部内側に突起部としての第２凹部材２２を設けるとともに、サブフレーム４のフロントクロスメンバ４ｂの車幅方向端部に係合部２３を形成してある。
【００８２】
勿論、この第１０実施形態にあっても、前記第２凹部材２２を左右のサイドメンバ３にそれぞれ設けてあり、また、前記係合部２３をフロントクロスメンバ４ｂの両端部にそれぞれ形成してある。
【００８３】
前記第２凹部材２２は、第９実施形態と同様に車両前後方向に所定間隔をおいて前方突出部２２ａおよび後方突出部２２ｂを突出した構造となっているが、この第１０実施形態では前方突出部２２ａよりも後方突出部２２ｂの突出量を小さくした形状としてある。
【００８４】
勿論、前記係合部２３は、前方突出部２２と突出量を小さくした後方突出部２２ｂに沿った形状となっている。
【００８５】
従って、この第１０実施形態の車体前部構造にあっては、第９実施形態と同様にサイドメンバ３の前端部内側に第２凹部材２２を設けるとともに、サブフレーム４のフロントクロスメンバ４ｂの車幅方向端部に係合部２３を形成したので、斜め前方衝突や前方側突による衝突初期には、サイドメンバ３の前端部断面は一定であるためその圧潰により衝突エネルギーの吸収効率を高めことができる。
【００８６】
また、第２凹部材２２は前方突出部２２ａよりも後方突出部２２ｂの突出量を小さくしたので、第９実施形態と同様にサイドメンバ３とフロントクロスメンバ４ｂとの接触の解除をスムーズに行うことができるようになり、衝突側のサイドメンバ３の変形を促進して衝突エネルギーの吸収効率を更に高めることができる。
【００８７】
図１７は本発明の第１１実施形態を示し、前記第９実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１７はサイドメンバとフロントクロスメンバの対向部分を示す要部斜視図である。
【００８８】
この第１１実施形態の車体前部構造は、図１７に示すように、サイドメンバ３の前端部内側に突起部としての山形部材２４を設けるとともに、サブフレーム４のフロントクロスメンバ４ｂの車幅方向端部に係合部２５を形成してある。
【００８９】
勿論、この第１１実施形態にあっても、前記山形部材２４を左右のサイドメンバ３にそれぞれ設けてあり、また、前記係合部２５をフロントクロスメンバ４ｂの両端部にそれぞれ形成してある。
【００９０】
前記山形部材２４は、車両前後方向中央部を境として車両前方が車幅方向外方に傾斜する前方傾斜面２４ａと、車両後方が車幅方向外方に傾斜する後方傾斜面１４ｂとによって、平面三角状に突出した形状としてある。
【００９１】
従って、この第１１実施形態の車体前部構造にあっては、第９実施形態と同様にサイドメンバ３の前端部内側に山形部材２４を設けるとともに、サブフレーム４のフロントクロスメンバ４ｂの車幅方向端部に係合部２５を形成したので、斜め前方衝突や前方側突による衝突初期には、サイドメンバ３の前端部断面は一定であるためこれの圧潰により衝突エネルギーの吸収効率を高めことができる。
【００９２】
また、山形部材２４は、第９実施形態と同様にサイドメンバ３とフロントクロスメンバ４ｂとの接触の解除をスムーズに行うことができるようになり、衝突側のサイドメンバ３の変形を促進して衝突エネルギーの吸収効率を更に高めることができる。
【００９３】
図１８は本発明の第１２実施形態を示し、前記第９実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１８はサイドメンバとフロントクロスメンバの対向部分を示す要部斜視図である。
【００９４】
この第１２実施形態の車体前部構造は、図１８に示すように、サイドメンバ３の前端部内側に突起部としての半円柱状部材２６を設けるとともに、サブフレーム４のフロントクロスメンバ４ｂの車幅方向端部に係合部２７を形成してある。
【００９５】
勿論、この第１２実施形態にあっても、前記半円柱状部材２６を左右のサイドメンバ３にそれぞれ設けてあり、また、前記係合部２７をフロントクロスメンバ４ｂの両端部にそれぞれ形成してある。
【００９６】
前記半円柱状部材２６は、車両前後方向中央部が平面円弧状に突出した形状としてある。
【００９７】
従って、この第１２実施形態の車体前部構造にあっては、サイドメンバ３の前端部内側に半円柱状部材２６を設けるとともに、サブフレーム４のフロントクロスメンバ４ｂの車幅方向端部に係合部２７を形成したので、斜め前方衝突や前方側突による衝突初期には、衝突方向にばら付きがある場合にもサイドメンバ３の曲げモーメントを円弧状の半円柱状部材２６の動きで逃がして、フロントクロスメンバ４ｂに主に軸力を伝達することができ、これによって非衝突側のサイドメンバ３への荷重伝達効率をより高めることができる。
【００９８】
図１９は本発明の第１３実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１９は車体前部の骨格構造を示す斜視図である。
【００９９】
この第１３実施形態の車体前部構造は、図１９に示すように、フロントクロスメンバ４ｂに、これに作用する車幅方向の軸力に対してフロントクロスメンバ４ｂの変形を制御する変形制御部としての凹設部３０を設けてある。
【０１００】
前記凹設部３０は、フロントクロスメンバ４ｂの車体後側部に車幅方向両端部から略等距離をもって対称に形成し、それら各凹設部３０は車両前方に向かって幅狭となる平面台形状となっている。
【０１０１】
勿論、この第１３実施形態にあっても、サイドメンバ３の前端部内側の下部に、車幅方向内方に面した第１規制面１０と、車両前方に面した第２規制面１１と、車両下方に面した第３規制面１２とを形成してあるとともに、フロントクロスメンバ４ｂの車幅方向端部に、前記第１，第２，第３規制面１０，１１，１２にそれぞれ所定間隔をもって対向し、かつ、これら第１，第２，第３規制面１０，１１，１２に略沿った形状となる第１，第２，第３接触面１３，１４，１５を形成してある。
【０１０２】
従って、この第１３実施形態の車体前部構造にあっては、斜め前方衝突や前方側突時にサイドメンバ３がフロントクロスメンバ４ｂに接触して、衝突荷重の入力によりフロントクロスメンバ４ｂが変形する際に、凹設部３０によってフロントクロスメンバ４ｂの車幅方向両端部が左右両側のサイドメンバ３との接触を維持するように制御するため、非衝突側のサイドメンバ３への荷重伝達を効率良く行うことができる。
【０１０３】
図２０は本発明の第１４実施形態を示し、前記第１３実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図２０は車体前部の骨格構造を示す斜視図である。
【０１０４】
この第１４実施形態の車体前部構造は、図２０に示すように、第１３実施形態と同様にフロントクロスメンバ４ｂの車体後側部に、車幅方向両端部から略等距離をもって対称に変形制御部としての凹設部３１を設けてあり、各凹設部３１は円弧状の窪みとして形成してある。
【０１０５】
従って、この第１４実施形態の車体前部構造にあっても、斜め前方衝突や前方側突時にサイドメンバ３がフロントクロスメンバ４ｂに接触して、衝突荷重の入力によりフロントクロスメンバ４ｂが変形する際に、凹設部３１によってフロントクロスメンバ４ｂの車幅方向両端部が左右両側のサイドメンバ３との接触を維持するように制御するため、非衝突側のサイドメンバ３への荷重伝達を効率良く行うことができる。
【０１０６】
図２１は本発明の第１５実施形態を示し、前記第１３実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図２１は車体前部の骨格構造を示す斜視図である。
【０１０７】
この第１５実施形態の車体前部構造は、図２１に示すように、フロントクロスメンバ４ｂに、これに作用する車幅方向の軸力に対してフロントクロスメンバ４ｂの変形を制御する変形制御部としての湾曲部３２を設けてある。
【０１０８】
前記湾曲部３２は、フロントクロスメンバ４ｂを全体的に車両前方に突出して湾曲させて形成してある。
【０１０９】
従って、この第１５実施形態の車体前部構造にあっては、斜め前方衝突や前方側突時にサイドメンバ３がフロントクロスメンバ４ｂに接触して、衝突荷重の入力によりフロントクロスメンバ４ｂが変形する際に、湾曲部３２によってフロントクロスメンバ４ｂの車幅方向両端部が左右両側のサイドメンバ３との接触を維持するように制御するため、非衝突側のサイドメンバ３への荷重伝達を効率良く行うことができる。
【０１１０】
ところで、本発明の車体前部構造は前記第１〜第１５実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の対象とする車両の斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態における車体前部の骨格構造を示す斜視図。
【図３】本発明の第１実施形態における衝突荷重の入力時の挙動を（ａ）〜（ｃ）によって順を追って示す車体前部の平面図。
【図４】図３（ａ）中Ａ部の非衝突状態の拡大斜視図。
【図５】図３（ａ）中Ａ部の衝突状態の拡大斜視図。
【図６】図３（ｂ）中Ｂ部の拡大斜視図。
【図７】図３（ｂ）中Ｃ部の拡大斜視図。
【図８】本発明の第２実施形態における車体前部の骨格構造を示す斜視図。
【図９】本発明の第３実施形態におけるサイドメンバとフロントクロスメンバの対向部分を示す要部斜視図。
【図１０】本発明の第４実施形態におけるサイドメンバとフロントクロスメンバの対向部分を示す要部斜視図。
【図１１】本発明の第５実施形態におけるサイドメンバとフロントクロスメンバの対向部分を示す要部斜視図。
【図１２】本発明の第６実施形態におけるサイドメンバとフロントクロスメンバの対向部分を示す要部斜視図。
【図１３】本発明の第７実施形態におけるサイドメンバとフロントクロスメンバの対向部分を示す要部斜視図。
【図１４】本発明の第８実施形態におけるサイドメンバとフロントクロスメンバの対向部分を示す要部斜視図。
【図１５】本発明の第９実施形態におけるサイドメンバとフロントクロスメンバの対向部分を示す要部斜視図。
【図１６】本発明の第１０実施形態におけるサイドメンバとフロントクロスメンバの対向部分を示す要部斜視図。
【図１７】本発明の第１１実施形態におけるサイドメンバとフロントクロスメンバの対向部分を示す要部斜視図。
【図１８】本発明の第１２実施形態におけるサイドメンバとフロントクロスメンバの対向部分を示す要部斜視図。
【図１９】本発明の第１３実施形態における車体前部の骨格構造を示す斜視図。
【図２０】本発明の第１４実施形態における車体前部の骨格構造を示す斜視図。
【図２１】本発明の第１５実施形態における車体前部の骨格構造を示す斜視図。
【符号の説明】
１ 車体
３ サイドメンバ
４ サブフレーム
４ａ サイドフレーム
４ｂ フロントクロスメンバ
１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ，１０Ｆ 第１規制面
１１，１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄ，１１Ｅ，１１Ｆ 第２規制面
１２，１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄ，１２Ｅ，１２Ｆ 第３規制面
１３，１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ，１３Ｄ，１３Ｅ，１３Ｆ 第１接触面
１４，１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ，１４Ｆ 第２接触面
１５，１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄ，１５Ｅ，１５Ｆ 第３接触面
２０ 第１凹部材（突起部）
２０ａ 前方突出部
２０ｂ 後方突出部
２１，２３，２５，２７ 係合部
２２ 第２凹部材（突起部）
２２ａ 前方突出部
２２ｂ 後方突出部
２４ 山形部材（突起部）
２６ 半円柱状部材（突起部）
３０，３１ 凹設部（変形制御部）
３２ 湾曲部（変形制御部）

Claims (9)

1. 車体前部の車幅方向両側に車両前後方向に延在配置したサイドメンバと、これらサイドメンバの下方に配置されてパワーユニットを支持したサブフレームとを備え、
   前記サブフレームは、車両前後方向に延在した１対のサイドフレームと、各サイドフレームの前端部に跨って連結したフロントクロスメンバと、を備えた車体前部構造であって、
   前記サイドメンバの前端部内側に、少なくとも車幅方向内方に面した第１規制面と車両前方に面した第２規制面とを形成するとともに、
   前記フロントクロスメンバの車幅方向端部に、前記第１，第２規制面にそれぞれ所定間隔をもって対向し、かつ、これら第１，第２規制面に略沿った形状の第１，第２接触面を形成したことを特徴とする車体前部構造。
2. サブフレームのサイドフレームを、サイドメンバよりも車幅方向外方に突出させて配置したことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. サブフレームのサイドフレームを、サイドメンバよりも車幅方向内方に引っ込めて配置したことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
4. 第１規制面は、車両前後方向に沿って垂直な面、または車両後方に向かって車幅方向内方に傾斜する面、若しくは車両下方に向かって車幅方向外方に傾斜する面、更にまた車両下方に向かって車幅方向外方に傾斜しつつ車両後方に向かって車幅方向内方に傾斜する面であり、
   第２規制面は、車幅方向内方に向かって車両後方に傾斜する面、または車幅方向に沿って垂直な面およびこの垂直な面の内側端から車幅方向内方に向かって車両後方に傾斜する面からなる２面、若しくは車両前方に湾曲して突出する円弧面であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車体前部構造。
5. 第１規制面は、車両下方に向かって車幅方向内方に傾斜する面、または車両下方に向かって車幅方向内方に傾斜しつつ車両後方に向かって車幅方向内方に傾斜する面であり、
   第２規制面は、車幅方向に沿って垂直な面およびこの垂直な面の内側端から車幅方向内方に向かって車両後方に傾斜する面からなる２面、または車両前方に湾曲して突出する円弧面であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車体前部構造。
6. 車体前部の車幅方向両側に車両前後方向に延在配置したサイドメンバと、これらサイドメンバの下方に配置されてパワーユニットを支持したサブフレームとを備え、
   前記サブフレームは、車両前後方向に延在した１対のサイドフレームと、これらサイドフレームの前端部に跨って連結したフロントクロスメンバと、を備えた車体前部構造であって、
   前記サイドメンバの前端部内側に、車両前後方向に所定の突出形状とした突起部を設けるとともに、
   前記フロントクロスメンバの車幅方向端部に、前記突起部に所定間隔をもって対向し、かつ、この突起部に略沿った形状とした係合部を形成したことを特徴とする車体前部構造。
7. 突起部は、車両前後方向に所定間隔をおいて突出した前方突出部と後方突出部とを備えていて、この後方突出部が車両後方に向かって鈍角に開く第１凹部材、または車両前後方向に所定間隔をおいて突出した前方突出部と後方突出部とを備えていて、この前方突出部よりも後方突出部の突出量を小さくした第２凹部材、若しくは車両前後方向中央部が平面三角状に突出する山形部材、または車両前後方向中央部が平面円弧状に突出する半円柱状部材であることを特徴とする請求項６に記載の車体前部構造。
8. フロントクロスメンバに、これに作用する車幅方向の軸力に対してフロントクロスメンバの変形を制御する変形制御部を設けたことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の車体前部構造。
9. 変形制御部は、フロントクロスメンバの車体後側部に車幅方向両端部から略等距離をもって対称に形成した凹設部、またはフロントクロスメンバを全体的に車両前方に突出して湾曲させた湾曲部であることを特徴とする請求項８に記載の車体前部構造。

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