JP5460684B2 - 車体前部 - Google Patents

Description

本発明は、車室の床の前にサブフレームを締結している車体前部に関するものである。

車体前部には、車両正面に衝撃力が入力されると、まず、衝撃吸収ゾーンで衝撃を吸収し、その次に、サブフレームを落下させることで、車室の前隔壁の変形を抑制しているものがある。
この車体前部は、サブフレーム（シャシフレーム）に衝撃力が入力されると、サブフレームは、後方に移動し、この移動に伴ってサブフレームを締結している車体のパイプナットが倒れ始め、姿勢を変化させる。そして、パイプナットの上部を固定している固定部位が破断し、パイプナットにねじ込んだボルト、すなわち、サブフレームを通し、さらにサブフレームとパイプナットの間に介在している板部の孔を通してねじ込んだボルトが、後方へ移動することによってボルトを通した孔を引き裂くので、この引き裂かれた孔からパイプナットが抜け落ちて、サブフレーム（シャシフレーム）を脱落させることができ、車室の前隔壁の変形を抑制することができる（例えば、特許文献１参照）。

しかし、従来技術（特許文献１）では、サブフレーム（シャシフレーム）を吊り下げているパイプナットを脱落させるためには、パイプナットを載せた孔の周囲が孔とともにボルトによって引き延ばされて引き裂かれる強度に設定される必要があり、孔を開けたブラケットは、強度が小さくなりがちである。
このブラケットでは、サブフレーム（シャシフレーム）の車体への取付け強度が低下して、走行中に旋回操作をした時にブラケットが変形して、ハンドル操作に対する応答が遅れ、操舵性が悪く、スポーティな運転ができない。

また、サブフレーム後部に電動パワーステアリングのギャボックスのような大きな部品を搭載する場合、隔壁との間に十分な後退量が確保できないので、ギャボックスが隔壁を変形させてしまう。

このように、車体前部の衝撃吸収ゾーンを確保し、且つ隔壁の変形を抑制し、旋回操作をした時に入力される荷重に対して強度を確保することが望まれていた。

特許第４３２５３５１号公報

本発明は、車体前部の衝撃吸収ゾーンを確保し、且つ隔壁の変形を抑制し、旋回操作をした時に入力される荷重に対して強度・剛性を確保した車体前部を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両の車室の前へ連なるフロントボデーにサブフレームの前締結部および後締結部を締結し、フロントボデーのエンジンルームと車室を隔絶する隔壁を設けている車体前部において、サブフレームの後締結部に連ね後方へ延びている非変形後端部と、非変形後端部に対向し、車両後方且つ下方に傾斜した滑面を有し、隔壁のダッシュボードロアパネルに設けられた傾斜部とを備える。

特に本発明は、サブフレームの後締結部は、フロントボデーのフロントサイドフレーム近傍の車体側の締結ベースブラケットにボルトで締結され、締結ベースブラケットは、後締結部で押圧される受圧部にボルトを通す締結孔から車両の後方へ所望の距離だけ離して開けた亀裂促進孔を備え、亀裂促進孔は、締結孔の半径の中心から車両の後方へ延ばした延長中心線を対称基準線として対称に第１孔、第２孔が、対称基準線から締結孔の半径より離した中心を基準に開けられていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、傾斜部の裏面に設けたスチフナーを備えていることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、傾斜部の裏面に設けたスチフナーは、サブフレームの後締結部から締結力が伝わるダッシュボードロアパネル側のカラーの上端を支持しているカラー上端支持ブラケットのブラケット後部に達し結合していることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、傾斜部は、車両の中央のトンネルフレーム側延長部とフロントボデーのフロントサイドフレームリヤエンドとの間に配置されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、フロントボデーにサブフレームを締結し、隔壁を設けている車体前部において、サブフレームの後締結部に連ね後方へ延びている非変形後端部と、非変形後端部に対向し、車両後方且つ下方に傾斜した滑面を有し、隔壁のダッシュボードロアパネルに設けられた傾斜部と、を備えているので、車両の正面に物が接触したときに、車体前部の衝撃吸収ゾーンを確保し、且つ隔壁の変形を抑制することができる。

すなわち、車両の正面に物が接触（例えば正面衝突）して、その際の荷重（衝撃）でサブフレームが後方へ移動すると、サブフレームの非変形後端部が滑面に接触するので、滑面を滑りつつ、サブフレームは車室の床下へ向かって斜めに滑って移動し、車体側の亀裂によって後締結部のボルトが車体側から離れる。
この結果、例えば、操舵装置を電動化したことで、サブフレーム上の電動機のギアボックスが大型になっても、サブフレームとともに移動したギアボックスをダッシュボードロアパネルに沿って車室の下側へ向け移動させることができ、ギアボックスで車室内へ押し込まれるダッシュボードロアパネルの変形量を抑制することができる。

また、車両の正面から車室までの距離が短いショートノーズパッケージを採用した自動車でも、車体前部の衝撃吸収ゾーンを確保することができる。

さらに、車体前部の変形によって衝撃を吸収する過程において、変形によってギアボックスがダッシュボードロアパネルへ向け移動し始める時点、または移動して接触する時点で発生する後半の衝撃を低減することができる。

特に本発明では、サブフレームの後締結部は、フロントボデーのフロントサイドフレーム近傍の車体側の締結ベースブラケットにボルトで締結され、締結ベースブラケットは、後締結部で押圧される受圧部に締結孔から離して開けた亀裂促進孔を備え、亀裂促進孔は、締結孔の半径の中心から車両の後方へ延ばした延長中心線を対称基準線として対称に第１孔、第２孔が、対称基準線から締結孔の半径より離した中心を基準に開けられているので、締結孔を開けた部位は、例えば、道路の縁石に乗り上げたときに入力される荷重に対して強度・剛性を確保することができる。
また、走行中に旋回操作をした時に入力される荷重に対して強度・剛性を確保することができる。

一方、車両の正面に物が接触してサブフレームに後方向きの荷重が伝達されると、サブフレームとともにボルトが後方へ移動して、締結孔が後方へ引き延ばされて、亀裂が締結ベースブラケットの第１孔と第２孔に達する。つまり、締結周辺部の後方向きの破断を安定させることができる。

請求項２に係る発明では、傾斜部の裏面に設けたスチフナーを備えているので、非変形後端部が傾斜部の滑面に接触して荷重が入力されると、傾斜部からスチフナーに分散される。その結果、滑面が高強度化され、滑面の変形が抑えられ、後方且つ下方へのサブフレームの移動はスムーズになる。

請求項３に係る発明では、傾斜部に設けたスチフナーは、サブフレームの後締結部から締結力が伝わるダッシュボードロアパネル側のカラーの上端を支持しているカラー上端支持ブラケットのブラケット後部に達し結合しているので、車両の正面からサブフレームに荷重が入力されると、カラーの上端を支点にしてカラーおよびサブフレームの後締結部が回動し、後締結部とカラーの下端との間に介在している締結ベースブラケットに開けた締結孔の変形や破断は容易になる。

請求項４に係る発明では、傾斜部は、車両の中央のトンネルフレーム側延長部とフロントボデーのフロントサイドフレームリヤエンドとの間に配置されているので、傾斜部は、トンネルフレーム側延長部およびフロントサイドフレームリヤエンドとは別の板材を塑性加工することで得ることができ、滑面の傾斜角をギアボックスを後方、且つ下方に落とす最適な角度に設定することができる。

本発明の実施例に係る車体前部のフロントサイドフレームにサブフレームを取付けた状態を示す斜視図である。 図１の２矢視図である。 図２の３矢視図である。 図２の４−４線断面図である。 実施例に係る車体前部を下から見た図である。 図５の６矢視図である。 図５の７部詳細図である。 車体前部の側面図兼サブフレームの脱落の機構を説明する作用図である。 サブフレームの脱落の機構を具体的に説明する作用図で、（ａ）はサブフレームの傾斜部まで移動するときの機構を説明す作用図、（ｂ）はサブフレームの脱落する機構を説明する作用図である。

以下、本発明の実施の形態について、実施例で詳細に説明する。

車両１１は、図１に示すように、車体１２に実施例に係る車体前部１３を採用している。車両１１は、左ハンドル車で、電動式の電動パワーステアリング装置１５を備える。
車体１２は、車室１６の床をなすアンダボデー１７と、フロントボデー２１と、車体前部１３と、備える。

アンダボデー１７は、運転席２２と助手席２３の間である中央に設けたトンネル部２４と、トンネル部２４に連なる左右のトンネルフレーム２６と、トンネルフレーム２６に沿うフロアフレーム２７と、フロアフレーム２７に沿い左端、右端をなすサイドシル２８、３１と、を備え、フロントボデー２１に連続している。

フロントボデー２１は、図１、図４、図５、図８に示す通り、左右のフロントサイドフレーム３２、３３と、車室１６とエンジンルームとを隔絶する隔壁３５と、トンネルフレーム２６に連続して車両１１の前方へ延びトンネルフレーム側延長部３６と、を備える。
これら（３２、３３、３５、３６）は、実施例に係る車体前部１３を主体にした場合、車体前部１３にも含まれる。

車体前部１３は、左右のフロントサイドフレーム３２、３３と、フロントサイドフレーム３２、３３に連なる左右のトンネルフレーム側延長部３６と、隔壁３５と、フロントサイドフレーム３２、３３に締結しているサブフレーム３７と、を備える。
サブフレーム３７には、図に示していないエンジンや電動パワーステアリング装置１５を載せている。

電動パワーステアリング装置１５は、既存のもので、ギャボックス３８を有する。そして、油圧式パワーステアリング装置の大きさに比べ、ギャボックス３８が隔壁３５に近接している（図４、図８）。なお、電動パワーステアリング装置１５のロッド４１より後方にギャボックス３８のギャボックス後端がある。

次に、実施例に係る車体前部１３の主要構成を図１〜図８で説明する。図３は、サブフレーム３７の補強ブラケット１３２（図４）を外して示している。

車体前部１３は、車両１１の車室１６の前へ連なるフロントボデー２１にサブフレーム３７の前締結部４４および後締結部４５を締結し、フロントボデー２１のエンジンルームと車室１６を隔絶する隔壁３５を設けている。

そして、サブフレーム３７の後締結部４５に連ね後方へ延びている非変形後端部４７と、非変形後端部４７に対向し、車両後方且つ下方にさせた滑面４８を有しダッシュボードロアパネル４６に設けられた傾斜部５１とを備えている。

サブフレーム３７の後締結部４５は、フロントボデー２１のフロントサイドフレーム３２、３３近傍の車体１２側の締結ベースブラケット５２（図４）にボルト５３で締結されている。

締結ベースブラケット５２は、後締結部４５で押圧される受圧部５４（図６）にボルト５３を通す締結孔５５から車両１１の後方（矢印ａ１の方向）へ所望の距離Ｅ（図７）だけ離して開けた亀裂促進孔５６を備える。
距離Ｅは、図４に示す非変形後端部４７と傾斜部５１の間の距離Ｌより大きい。

亀裂促進孔５６は、図７に示す通り、締結孔５５の半径ｒの中心Ｏから車両１１の後方（矢印ａ１の方向）へ延ばした延長中心線５７を対称基準線として対称に第１孔６１、第２孔６２が、締結孔５５の半径ｒより外方（矢印ａ２、矢印ａ３の方向）にそれぞれ設定された中心Ｏ１、Ｏ２を基準に開けられている。

傾斜部５１は、傾斜部５１の裏面に設けたスチフナー６３を備えている（図２、図４）。
スチフナー６３は、サブフレーム３７の後締結部４５から締結力が伝わるダッシュボードロアパネル４６側のカラー６４の上端６５を支持しているカラー上端支持ブラケット６６のブラケット後部６７に達し、後締結部４５のナット８３近傍に結合している。

傾斜部５１は、車両１１の中央のトンネルフレーム側延長部３６とフロントボデー２１のフロントサイドフレームリヤエンド６８との間に、且つ、ギャボックス３８の後方に配置されている。

次に、フロントサイドフレーム３２、３３、締結ベースブラケット５２、亀裂促進孔５６、傾斜部５１、スチフナー６３、サブフレーム３７を詳しく説明していく。

フロントサイドフレーム３２は、図１〜図６に示す通り、フレーム本体７１の後端からフロントサイドフレームリヤエンド６８が下方のアンダボデー１７に向け傾斜して延び連続している。そして、フロントサイドフレームリヤエンド６８に連ねアウトリガー７２が形成され、アウトリガー７２の外端がサイドシル２８、３１に結合している。

また、フロントサイドフレーム３２は、フロントサイドフレームリヤエンド６８の結合部７３がほぼ水平に延びてフロアフレーム２７に結合している。さらに、フロントサイドフレームリヤエンド６８の内壁部７４（図６）にサブフレーム後部取付け部７５が形成されている。

サブフレーム後部取付け部７５は、締結ベースブラケット５２と、カラー上端支持ブラケット６６と、天部ブラケット７６（図２、図４）と、カラー６４と、からなる。

締結ベースブラケット５２は、側面視（図４の視点）、Ｌ字形で、サブフレーム３７の後締結部４５が直接接触し、この後締結部４５の押圧端面からボルト５３の締結力を受ける受圧部５４が形成されている。この受圧部５４に連ね第１前壁部７８が立設されている。そして、第１前壁部７８が上に延びて、第１前壁部７８の上部がダッシュボードロアパネル４６に結合している。

受圧部５４には、既に説明したように、ボルト５３を通す締結孔５５が開けられ、この締結孔５５の近傍に亀裂促進孔５６（第１孔６１と、第２孔６２と、からなる）が開けられている（図５、図６、図７）。第１孔６１の半径はｒ１、第２孔６２の半径はｒ１である。

亀裂促進孔５６（第１孔６１、第２孔６２）は、亀裂促進孔５６の半径ｒ１の中心（中心点Ｏ１、Ｏ２）を通る線８１と締結孔５５の中心Ｏを通る延長中心線５７は直交している。
より詳しくは、亀裂促進孔５６は、締結孔５５の半径ｒの中心Ｏから車両１１の後方へ距離Ｅ（例えば、半径ｒの３．５倍）だけ離した点ｅ１と中心Ｏを延長中心線５７が通る。点ｅ１、中心点Ｏ１、Ｏ２を線８１が通る。そして、点ｅ１から距離Ｅ１だけ離した中心点Ｏ１、Ｏ２を設定し、この中心点Ｏ１、Ｏ２を中心に半径ｒ１で開けたものである。
距離Ｅ１は、カラー６４の外径の半径ｒｃとほぼ一致する。

第１孔６１の半径ｒ１は、締結孔５５の半径ｒより小さく設定したが、条件によって任意である。
距離Ｅ１は、Ｅ１＝ｒ＋ｒ１＋αとしたが、条件によって任意である。距離αを設けるのが望ましい。
距離Ｅは、図４に示す非変形後端部４７と傾斜部５１の間の距離Ｌより大きい。
締結孔５５の中心Ｏと同心にカラー６４が立設されカラー上端支持ブラケット６６に結合している。

カラー６４は、ボルト５３に対応する別体のナット８３を含めてカラーナットとしてもよい。
ナット８３は、カラー６４の上端に設けたカラー上端支持ブラケット６６に溶接部で結合されている。なお、カラーナットの場合、カラー上端支持ブラケット６６を貫通させ、周縁を溶接する。

カラー上端支持ブラケット６６は、カラー６４の上端に密着し、ボルト５３に対応する直径で孔を開けた上端押圧部８５が形成されている。上端押圧部８５に連ね第２前壁部８６が立設されて第１前壁部７８に結合している。
また、上端押圧部８５に連ね後壁部８７が第１前壁部７８に対向し、且つ下方へ延び、受圧部５４に結合している。そして、車幅方向の一端および他端を天部ブラケット７６の対向する側部９１に結合した。

天部ブラケット７６は、断面が概ねＵ形で、開口を下の締結ベースブラケット５２の受圧部５４に向け、開口を形成している側部９１の縁を結合している。前部を締結ベースブラケット５２の第１前壁部７８に結合し、後部に切り欠き部９２（図２）を形成した。この切り欠き部９２から中にスチフナー６３を配置してカラー上端支持ブラケット６６の角部（ブラケット後部６７）に接合している。
側部９１や締結ベースブラケット５２が、トンネルフレーム側延長部３６に結合している（図２、図５、図６）。

図２に示すトンネルフレーム側延長部３６の上端９４やフロントサイドフレームリヤエンド６８の上端９５やアウトリガー７２の上端９６に隔壁３５のダッシュボードロアパネル４６が結合されている。この結合する部分が、乗員の足置き位置にあたる。
なお、隔壁３５の一端（左端）、他端（右端）は、フロントピラー９８（図１）に結合している。

ダッシュボードロアパネル４６は、フロントサイドフレームリヤエンド６８に結合した部位が、フロントサイドフレームリヤエンド６８の傾斜角と同様の傾斜角で傾斜して、後部がフロアパネルに連続している。
その後部には傾斜部５１が設けられ、後部は乗員の足置き位置である。

傾斜部５１は、フロントサイドフレームリヤエンド６８の傾斜角とほぼ同様の傾斜角で設けられているが（図４）、傾斜部５１の角度をβ（約４０°）に設定した。そして傾斜部５１に傾斜結合部１１１を結合した。

また、後部１０２に、フロントサイドフレームリヤエンド６８の底部１０４の近傍で上に向けほぼ直交する角度で曲げた曲げ底部１０５を形成し（図４）、曲げ底部１０５に連なる上縁１０６をダッシュボードロアパネル４６またはフロアパネル（図に示していない）に結合し、強度・剛性を高めるとともに、滑面４８を後方、且つ下方に長く配置した。
サブフレーム３７の非変形後端部４７から入力される荷重に対し、傾斜部５１の強度を高めるため、高強度鋼板を用いた。

傾斜部５１の一端（内側端）１０７（図６）をトンネルフレーム側延長部３６に結合し、他端（外側端）１０８をフロントサイドフレームリヤエンド６８に結合している。
さらに、滑面４８に対向する裏面にスチフナー６３の傾斜結合部１１１（図２）を重ねて結合している。

スチフナー６３は、高強度鋼板を用いたもので、Ｕ形状のスチフナー本体１１４をカラー上端支持ブラケット６６に達する長さで形成し、スチフナー本体１１４に直交するようにスチフナー本体１１４の一端（上端）に連ねてブラケット結合部１１５を形成している。ブラケット結合部１１５はカラー上端支持ブラケット６６の上端押圧部８５ならびに後壁部８７、これらで形成された角部（ブラケット後部６７）、且つナット８３近傍に結合している。
この結果、サブフレーム３７の後締結部４５からカラー上端支持ブラケット６６に入力された後方へ押す荷重に対し、カラー上端支持ブラケット６６の強度・剛性を高めることができる。

また、スチフナー本体１１４の中央から他端（下端）１１６まで滑り傾斜結合部１１１を形成して、滑面４８に対向する裏面に重ねて結合した。他端（下端）１１６は滑り傾斜部５１の曲げ底部１０５に達して結合されている。
この結果、サブフレーム３７の非変形後端部４７から滑面４８に入力された荷重に対し、滑り傾斜部５１の強度を高めることができる。

サブフレーム３７は、井桁状にアルミニウム合金を鋳造したもので、左右のサイドメンバー１２１と、前クロスメンバー１２２と、後クロスメンバー１２３と、前締結部４４と、後締結部４５と、後締結部４５から後方へ延ばした非変形後端部４７と、を備える。
サイドメンバー１２１、後締結部４５、非変形後端部４７は、中央を基準に左右がほぼ対称であり、左のそれぞれを説明する。

サイドメンバー１２１は、中央に衝撃吸収座屈部１２５を有している。
後クロスメンバー１２３には、電動パワーステアリング装置１５のギャボックス３８を取付けている。
後締結部４５は、図４に示す通り、サイドメンバー１２１に一体に鋳造した外筒１２７と、外筒１２７の中に緩衝部材１２８を介して取付けた内筒１３１と、内筒１３１の下端面にボルト５３で押圧される補強ブラケット１３２と、を備える。
内筒１３１の押圧端面が、締結ベースブラケット５２の受圧部５４を押圧する。
外筒１２７に一体に非変形後端部４７が鋳造されている。

非変形後端部４７は、外筒１２７の外周面に本体１３４が車両１１の後方へ延ばして一体に形成されるとともに、本体１３４の内部に車体前後方向に延びる縦リブ１３５が形成されている。
この本体に連ね一体に傾斜滑走部１３６を滑面４８に向けて形成した。傾斜滑走部１３６の角度β１は、滑面４８の角度βより大きい。

次に、車体前部１３の作用を説明する。
車体前部１３は、図１に示すように、車両１１の正面が接触（例えば、正面衝突）して荷重が矢印ｂ１のように入力されると、フロントサイドフレーム３２、３３、サブフレーム３７が変形して衝撃エネルギーを吸収し、サブフレーム３７が、図８に示すように、矢印ｂ２のように後退しつつ、車両１１の床下へ向け（矢印ｂ３の方向）て移動し、脱落するので、車室１６の前部（隔壁３５）の変形を抑制することができる。

具体的には、荷重が矢印ｂ１のように入力されると、サブフレーム３７が後退して内筒１３１に外筒１２７が当接し、サブフレーム３７のサイドメンバー１２１の衝撃吸収座屈部１２５が矢印ｂ４のように折れるように曲がり変形し始め、衝撃の吸収を開始する。

引き続き、図９（ａ）に示すように、内筒１３１およびボルト５３が、後方へ押され、サブフレーム３７の非変形後端部４７が車体１２に接触、詳しくは、強度の高い滑り傾斜部５１に接触すると、傾斜部５１（の滑面４８）の角度および非変形後端部４７（の傾斜滑走部１３６）の角度によって、後締結部４５を支点にしてサイドメンバー１２１を角度δだけ回動（矢印ｂ５の方向）し、傾ける分力が発生するので、後締結部４５（ボルト５３、ナット８３）は下に（矢印ｂ６の方向）引っ張られ、カラー上端支持ブラケット６６を引っ張り、カラー上端支持ブラケット６６の上端押圧部８５は、矢印ｂ７で示すように、たわみ、陥没し始める。

続けて、図９（ｂ）に示すように、カラー上端支持ブラケット６６（上端押圧部８５）の陥没（伸び）が進行し、サブフレーム３７の後締結部４５が距離ｈだけ移動すると、ナット８３が孔から外れ、抜け落ち始める。

一方、締結ベースブラケット５２では、距離ｈだけ移動する過程で、引っ張られるカラー６４、ボルト５３によって、締結ベースブラケット５２（受圧部５４）のたわみが進行し、且つ締結孔５５の亀裂が進行し、距離ｈに達すると、締結孔５５の亀裂が亀裂促進孔５６に達するので、カラー６４は抜け落ちる。その結果、距離ｈの位置で、サブフレーム後部取付け部７５からカラー６４、ボルト５３、ナット８３を脱落させることができ、サブフレーム３７を脱落させることができる。
このように、車体前部１３では、脱落ストローク（距離ｈ）と荷重（旋回操作をした時に入力される荷重に対して強度・剛性を確保）を制御することができる。

一方、締結ベースブラケット５２では、道路の縁石に乗り上げたときに荷重が入力されると、荷重を締結孔５５の周囲へ分散する。その際、締結孔５５と亀裂促進孔５６との間の部位に荷重を集中させることなく、ほぼ同様に荷重は分散する。
その結果、亀裂促進孔５６を開けても、縁石に乗り上げたときの荷重や走行中に旋回操作をした時の荷重に対し、締結ベースブラケット５２の受圧部５４のたわみを抑制することができる。

本発明の車体前部１３は、自動車に好適である。

１１…車両、１３…車体前部、１６…車室、２１…フロントボデー、３２…左のフロントサイドフレーム、３３…右のフロントサイドフレーム、３５…隔壁、３６…トンネルフレーム側延長部、３７…サブフレーム、４４…サブフレームの前締結部、４５…サブフレームの後締結部、４６…ダッシュボードロアパネル、４７…非変形後端部、４８…傾斜部の滑面、５１…傾斜部、５２…締結ベースブラケット、５３…ボルト、５４…締結ベースブラケットの受圧部、５５…締結孔、５６…亀裂促進孔、５７…延長中心線、６１…第１孔、６２…第２孔、６３…スチフナー、６４…カラー、６５…カラーの上端、６６…カラー上端支持ブラケット、６７…カラー上端支持ブラケットのブラケット後部、６８…フロントサイドフレームリヤエンド、Ｏ…締結孔の中心。

Claims (4)

1. 車両の車室の前へ連なるフロントボデーにサブフレームの前締結部および後締結部を締結し、前記フロントボデーのエンジンルームと前記車室を隔絶する隔壁を設けている車体前部において、
   前記サブフレームの前記後締結部に連ね後方へ延びている非変形後端部と、該非変形後端部に対向し、車両後方且つ下方に傾斜した滑面を有し、前記隔壁のダッシュボードロアパネルに設けられた傾斜部とを備え、
   前記サブフレームの前記後締結部は、前記フロントボデーのフロントサイドフレーム近傍の車体側の締結ベースブラケットにボルトで締結され、
   前記締結ベースブラケットは、前記後締結部で押圧される受圧部に前記ボルトを通す締結孔から前記車両の後方へ所望の距離だけ離して開けた亀裂促進孔を備え、
   前記亀裂促進孔は、前記締結孔の半径の中心から前記車両の後方へ延ばした延長中心線を対称基準線として対称に第１孔、第２孔が、前記対称基準線から前記締結孔の半径より離した中心を基準に開けられている、
   ことを特徴とする請求項１記載の車体前部。
2. 前記傾斜部の裏面に設けたスチフナーを備えていることを特徴とする請求項１記載の車体前部。
3. 前記傾斜部の裏面に設けたスチフナーは、前記サブフレームの前記後締結部から締結力が伝わる前記ダッシュボードロアパネル側のカラーの上端を支持しているカラー上端支持ブラケットのブラケット後部に達し結合していることを特徴とする請求項１又は２記載の車体前部。
4. 前記滑り傾斜部は、前記車両の中央のトンネルフレーム側延長部と前記フロントボデーのフロントサイドフレームリヤエンドとの間に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車体前部。

Images