CN104203724A - 汽车的前副车架结构 - Google Patents

Abstract

本发明的汽车的前副车架结构包括：左右一对侧梁(21F、21F、21R、21R)，沿车辆前后方向延伸；闭合剖面结构的中央横梁(24)，连结所述左右一对侧梁(21F、21F、21R、21R)且沿车宽方向延伸；倾斜梁(25)，具有左右一对倾斜部(25b)，该左右一对倾斜部(25b)俯视下从所述中央横梁(24)的车宽方向中央部的后部向车辆后方且车宽方向的外侧倾斜地延伸；动力总成用装配件(50)的装配件安装部(51)，在比所述中央横梁(24)的前缘更后方且在所述倾斜梁(25)与所述中央横梁(24)的连结部位的前方，收容在所述中央横梁(24)内。

Description

汽车的前副车架结构

技术领域

本发明涉及汽车的前副车架结构，详细而言涉及设置有动力总成用装配件的安装部的前副车架结构。

背景技术

以往，已知有动力总成用装配件被安装于前副车架的横梁的结构，该动力总成用装配件用于支撑汽车的动力总成(参照下述专利文献1、2)。

在所述专利文献1中，支撑悬架的联杆(臂)的悬架梁(前副车架的横梁)沿着车宽方向延伸设置，在该悬架梁的下表面经由金属板制的支架而安装有后缓冲体(动力总成用装配件)，该后缓冲体支撑作为动力总成的发动机。

另外，所述专利文献2中公开了设置有前副车架的车身悬架装置，所述前副车架包括：呈俯视“U”状的一根管材、连结该“U”状管材的左右侧边部的连结件(横梁)、以及由俯视大致呈“V”状地相对于上述“U”状管材布置的两根管材形成的传递件，该车身悬架装置中，从悬架臂输入到前副车架的负荷经由上述传递件而传递至车身侧构件上所设置的安装部，由此，提高悬架臂的安装刚性，并且提高了其扭转刚性。

而且，所述专利文献2中，支撑发动机的发动机装配支架安装在沿着车宽方向延伸的“U”状管材后部的上方(上表面)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开公报特开2010-64637号

专利文献2：日本专利公开公报特开2009-61879号

然而，在前副车架中，为了提高通常时的臂的支撑刚性(特别是支撑转向时等产生的车宽方向负荷的刚性)，要求提高前副车架自身的刚性。而且，如上述专利文献1、2所示那样，在动力总成用装配件被安装于前副车架的横梁的结构中，还存在着将动力总成用装配件紧凑地设置的要求。

上述专利文献1中，在连结左右的臂支撑部之间的横梁的下方设置后缓冲体，但是此情况下存在以下问题：必须在上下方向大幅地确保用于将横梁、支架及后缓冲体上下重叠来布设的空间。另外，由于从左右的臂输入的负荷的传递路径会沿着横梁形成，因此存在着上述负荷的影响会波及到后缓冲体的担忧，其结果，事实上难以将后缓冲体设置在横梁的下方。

因此，上述专利文献1所公开的以往结构，在紧凑地设置动力总成用装配件这一点尚有进一步改善的余地。

另外，上述专利文献2中，发动机装配支架设置在沿着车宽方向延伸的“U”状管材后部的上方，但是此情况下存在以下问题：必须在上下方向大幅地确保用于布设发动机装配支架的空间。因此，上述专利文献2所公开的以往结构中，与上述专利文献1同样，在紧凑地设置动力总成用装配件这一点尚有进一步改善的余地。

发明内容

本发明的目的在于提供一种汽车的前副车架结构，能够实现前副车架的高刚性化，并且能够在防止负荷的影响波及到动力总成用装配件的情况下紧凑地设置动力总成用装配件。

本发明的汽车的前副车架结构包括：左右一对侧梁，沿车辆前后方向延伸；闭合剖面结构的横梁，连结所述左右一对侧梁且沿车宽方向延伸；倾斜梁，具有左右一对倾斜部，该左右一对倾斜部俯视下从所述横梁的车宽方向中央部的后部向车辆后方且向车宽方向的外侧倾斜地延伸；动力总成用装配件的安装部，在比所述横梁的前缘更后方且在所述倾斜梁与所述横梁的连结部位的前方，收容在所述横梁内。

根据本发明，能够获得以下的效果：能够实现前副车架的高刚性化，并且能够在防止负荷的影响波及到动力总成用装配件的情况下紧凑地设置动力总成用装配件。

本发明的上述目的、特征及优点以及其他的目的、特征及优点，通过以下的详细记载和附图图示会更明确。

附图说明

图1是表示本发明的汽车的前副车架结构的第一实施方式的侧视图。

图2是前副车架结构的仰视图。

图3是表示前副车架结构的俯视图。

图4是图3的仰视图。

图5是表示前副车架结构的立体图。

图6是以从斜下方向上观察前副车架结构的状态来表示的立体图。

图7是图3的A-A线向视剖面图。

图8是图3的B-B线向视剖面图。

图9是表示装配件安装部的要部放大剖面图。

图10是图9的C-C线向视剖面图。

图11是碰撞(前碰撞)负荷输入时的说明图。

图12是碰撞(前碰撞)负荷输入时的说明图。

图13是表示汽车的前副车架结构的第二实施方式的侧视图。

图14是图13的前副车架结构的仰视图。

图15是表示前副车架结构的立体图。

图16是前副车架结构的分解立体图。

图17是图15的局部放大立体图。

图18是以从下方向上观察图17所示的车身安装部周边结构的状态来表示的立体图。

图19是图15的D-D线向视剖面图。

图20是图15的E-E线向视剖面图。

图21是图15的G-G线向视剖面图。

图22是表示汽车的前副车架结构的第三实施方式的仰视图。

图23是表示汽车的前副车架结构的第四实施方式的要部仰视图。

图24是表示汽车的前副车架结构的第五实施方式的仰视图。

图25是表示汽车的前副车架结构的第六实施方式的立体图。

具体实施方式

本实施方式中，通过采用以下的结构实现了前副车架的高刚性化且能够在防止负荷的影响波及到动力总成用装配件的情况下紧凑地设置动力总成用装配件这一目的，该结构包括：左右一对侧梁，沿车辆前后方向延伸；闭合剖面结构的横梁，连结所述左右一对侧梁且沿车宽方向延伸；倾斜梁，具有左右一对倾斜部，该左右一对倾斜部俯视下从所述横梁的车宽方向中央部的后部向车辆后方且向车宽方向的外侧倾斜地延伸；动力总成用装配件的安装部，在比所述横梁的前缘更后方且在所述倾斜梁与所述横梁的连结部位的前方，收容在所述横梁内。

[第一实施方式]

以下，基于附图对本发明的第一实施方式进行详述。

图1是表示汽车的前副车架结构的侧视图，图2是图1的仰视图，图1中，设置了在前后方向上分隔发动机室与车室的前围板下板1(前围板)，底板2一体或一体地接合固定于该前围板下板1的下部后端。

上述底板2是形成车室底面的面板构件，上述底板2从前围板下板1的下部后端向后方水平地延伸，并且在底板2的车宽方向中央一体或一体地形成向车室内突出并沿车辆的前后方向延伸的隧道部3(地板隧道)。

如图2的仰视图所示，设置有沿着隧道部3的下缘部向车辆的前后方向延伸的左右一对隧道构件4、4，剖面呈帽状的隧道构件4接合固定于上述底板2的下表面，在该底板2与隧道构件4之间形成有沿前后方向延伸的闭合剖面空间。

下边梁5、5接合固定于上述底板2的左右两侧。

该下边梁5是车身强度构件，通过接合下边梁内件与下边梁外件的上下的接合凸缘部，而具备沿车辆的前后方向延伸的下边梁闭合剖面空间。

在该下边梁5与上述隧道构件4之间的车宽方向的中间部设置有地板梁6。

该地板梁6是剖面形成为帽状且向车辆的前后方向延伸的梁，该地板梁6接合固定于底板2的下表面，在底板2与地板梁6之间，形成向车辆的前后方向延伸的闭合剖面空间。

如图1、图2所示，设置有闭合剖面结构的左右一对前纵梁7、7，该闭合剖面结构的左右一对前纵梁7、7从前围板下板1的前表面部通过发动机室的左右两侧而向前方延伸。

在该前纵梁7的后部一体形成沿着前围板下板1的前表面部及下表面部的上弯部7a，并且该前纵梁7与上述地板梁6以在车辆的前后方向上相连的方式形成。

如图1所示，溃缩盒10经由凸缘8、9而连接于左右一对前纵梁7、7的前端，如图1、图2所示，在左右一对溃缩盒10、10的前端部彼此之间，设置有沿着车宽方向延伸的保险杠加强件11。

此外，在图2中，12为悬架支撑塔，13为挡板加强件，14为在车宽方向上连结左右一对隧道构件4、4的板状的隧道横梁。

图3是副车架的俯视图，图4是副车架的仰视图，图5是副车架的立体图，图6是以从斜下方向上观察副车架的状态来表示的立体图。

如图1、图2所示，在设置于车身前部的左右一对前纵梁7、7的下侧，架设有图3～图6所示的副车架20。

如图3～图6所示，上述副车架20包括：向车辆前后方向延伸的管状即由管制成的前后及左右一对侧梁21F、21R；左右的车身安装部22(所谓的“角状构件”，以下仅简称为塔部)，从前后的侧梁21F、21R之间(侧梁的中间部)向上方延伸设置，且分别连结于图1、图2所示的左右的前纵梁7、7；前横梁23(所谓之No.0横梁)，沿车宽方向架设在前侧的侧梁21F、21F之间；中央横梁24，沿车宽方向架设在后侧的侧梁21R的前部之间；倾斜梁25(所谓的“V”状支撑件)，呈俯视“V”状地架设在该中央横梁24的后部车宽方向中央部与后侧的侧梁21R的后端部之间；后部横梁26，以沿着车宽方向延伸的方式，架设在与后侧的侧梁21R的后端对应的倾斜梁25左右的后部之间。

如图5、图6所示，作为No.1装配筒的前部装配筒M1(此处，装配筒与装配套筒同义)连结于前侧的侧梁21F的前部，另外，作为No.2装配筒的中央装配筒M2连结于塔部22的上部车外侧，另外，作为No.4装配筒的后部装配筒M4连结于倾斜梁25的后端部，并且在后部横梁26的左右两侧部设定有装配点M3。

而且，如图1、图2所示，左右一对前部装配筒M1、M1连结于前纵梁7的前部下表面，左右一对中央装配筒M2、M2连结于前纵梁7的前后方向中间部的下表面，左右一对后部装配筒M4、M4连结于前纵梁7的后部下表面，左右一对装配点M3、M3使用未图示的No.3装配筒而连结于隧道构件4的前部下表面。

即，副车架20通过单侧的四个部位、左右两侧的共计八个部位而装配于车身。

如图5、图6所示，前侧的侧梁21F是对金属方形管进行液压成形加工而形成为剖面呈方形框状的构件，在该侧梁21F中，形成有沿车辆的前后方向延伸的闭合剖面空间。

另外，后侧的侧梁21R由金属圆形管形成，在该侧梁21R中，形成有沿车辆的前后方向延伸的闭合剖面空间。

而且，对金属方形管进行加工而形成上述前横梁23，在该前横梁23中，形成有沿着车宽方向延伸的闭合剖面空间。

在上述前横梁23的车宽方向中央部的下部安装有树脂制的千斤顶承盘27，在用千斤顶顶起车辆时，该千斤顶承盘27能够作为顶起点被利用。

如图1、图2所示，副溃缩盒30经由凸缘28、29而安装在上述前侧的侧梁21F的前端部。该侧梁21F前端的副溃缩盒30、及所述前纵梁7前端的溃缩盒10均为冲击吸收构件。

上述中央横梁24连结左右的侧梁21R，通过将剖面呈帽状的中央横梁上件24a与位于下侧的中央横梁下件24b接合固定，从而形成沿着车宽方向延伸的闭合剖面空间24c(参照图8)。而且，在该中央横梁24的车宽方向中央的前表面，形成后述的动力总成用装配件50用的开口部24d，并且与该开口部24d对应地在上述中央横梁上件24a、中央横梁下件24b上且在中央横梁24的车宽方向中央部处一体形成隆出到比左右侧部的后缘更靠车辆后方的隆出部24e、24e，倾斜梁25的前部中央连结于上述上下的隆出部24e、24e(参照图1)。

而且，在中央横梁24、倾斜梁25、侧梁21R之间形成有左右一对开口S。

如图3、图4所示，上述隆出部24e呈梯形地向车辆后方突出，在隆出部24e的左右外壳上，形成有沿前后方向延伸的左右一对倾斜状的纵壁部24e1、24e1。而且，利用方管制的闭合剖面结构的左右一对支撑件31、31，在前后方向上将该隆出部24e的纵壁部24e1、24e1与倾斜梁25之间予以连结。

而且，在该实施方式中，动力总成用装配件50用的装配件安装部51设置在比中央横梁24的前缘更后方，且比倾斜梁25更靠前方，该装配件安装部51由隆出部24e、24e构成。

上述倾斜梁25在比中央横梁24更后方(车室侧)沿车宽方向延伸设置，由此构成车室侧横梁，并经由后部装配筒M4、M4而被支撑于车身。

另外，倾斜梁25是对金属方形管进行加工而形成的闭合剖面结构构件，如图3～图6所示，该倾斜梁25一体形成有位于前侧且沿着车宽方向延伸的中央部25a、朝着该中央部25a而向车宽方向内前方(向与车室侧相反侧的前后方向外侧)延伸的倾斜部25b、及从倾斜部25b的后端向车宽方向外侧延伸的后部25c。

如图3、图4所示，后侧的侧梁21R从倾斜梁25向前方延伸，并且其后端抵接于倾斜梁25中的倾斜部25b的后侧前表面(前后方向外侧的面)。

而且，在从倾斜梁25的连结于侧梁21R的连接部向车宽方向外侧离开距离的位置设置有上述后部装配筒M4，在与上述连接部相反侧的位置设定有上述装配点M3。

另外，在该侧梁21R与倾斜梁25的后部25c之间，安装有分别从上侧、下侧支撑下臂40(参照图5)的后侧的上下的下臂支架32、33，该上下的下臂支架32、33均设置在向前方相对于后部装配筒M4离开距离的位置。在上述上下的下臂支架32、33上一体形成由肋(bead)等构成的凹凸部，以提高该下臂支架32、33自身的刚性。

另外，上侧的下臂支架32的一端连结于侧梁21R，另一端在相对于车宽方向外侧的后部装配筒M4向车宽方向内侧离开距离处且装配点M3与后部装配筒M4之间连结于倾斜梁25的后部25c的弯曲部25c′(参照图3、图11)前表面，而下侧的下臂支架33的一端连结于侧梁21R，另一端与倾斜梁25的后部25c(后部装配筒M4)的下部连结。

另外，如图3、图4所示，上述后部横梁26包括：金属板制的剖面呈门形的后部横梁上件26a、和后部横梁下件26b、26b，该后部横梁下件26b、26b在该后部横梁上件26a的下部接合固定于左右的车宽方向外侧部，位于上侧的后部横梁上件26a以俯视下与后部25c处于一条直线上的方式，沿车宽方向架设于倾斜梁25左右的该后部25c、25c之间。

在后部横梁26的车宽方向两端部设定有上述装配点M3、M3。

图7是沿着图3的A-A线的车辆右侧的向视剖面图，图8是沿着图3的B-B线的车辆右侧的向视剖面图，如图7、图8所示，上述的作为车身安装部的塔部22包括：剖面呈“U”状的装配支架上件22a、和接合固定于该装配支架上件22a的装配支架下件22b，且设置在相对于后部装配筒M4或中央横梁24的中央部向前方离开距离的位置。

如图8所示，上述塔部22具有至少包含其下部而从侧梁21F、21R下表面向车宽方向外侧及上方延伸设置的闭合剖面空间22c。

在该实施方式中，上述闭合剖面空间22c向斜上方及车外侧延伸，在向斜上方及车外侧延伸的闭合剖面空间22c的下部部位，设置有对下臂40(参照图5)的前侧进行支撑的前后的下臂支撑部22d1、22d2(参照图4)(对前侧的下臂支撑部标注符号“22d1”，对后侧的下臂支撑部标注符号“22d2”，在述说整个下臂支撑部时，标注符号“22d”)，并且如图7所示，该前后的下臂支撑部22d1、22d2下端的下表面部22f连结于中央横梁24的中央横梁下件24b，根据该结构，使来自下臂40的输入负荷(特别是车辆转向时等的横向负荷)分散至前纵梁7，并且使该输入负荷顺利地到达中央横梁24，从而实现负荷分散。此处，上述前后的下臂支撑部22d1、22d2是以隆出的方式形成，以相对于装配支架下件22b而向下方突出，根据该隆出结构，下臂支撑部22d自身的强度提高。

如图5所示，上述塔部22的下部形成为箱形状，并且从该箱形状部向上方延伸的部分形成为角形状。另外，侧梁被前后一分为二成前侧的侧梁21F和后侧的侧梁21R，如图3、图4所示，前侧的侧梁21F的后端连结于塔部22的箱形状部的前表面，后侧的侧梁21R的前端连结于塔部22的箱形状部的后表面，从而在负荷输入时，使负荷不压溃侧梁21F、21R的闭合剖面空间而传递至中央横梁24，从而实现负荷分散。

换句话说，前后的各侧梁21F、21R经由塔部22的闭合剖面结构的箱形状部，在车辆的前后方向上相连。

如图7、图8所示，上述塔部22的下臂支撑部22d形成在车宽方向外侧面部，下臂40的支撑支架41在利用螺栓42、螺母43等固定构件而被支撑于下臂支撑部22d时的组装性被确保，并且塔部22的闭合剖面空间22c在从前纵梁7至侧梁21F、21R之间被圆滑地形成。

另外，如图8所示，塔部22中的车宽方向外侧面部亦即装配支架上件22a和装配支架下件22b中的位于车宽方向外侧面的装配支架下件22b，在侧梁21F、21R与前纵梁7之间直线地倾斜，从而提高分散横向负荷的分散性能。

而且，如图6、图7、图8所示，塔部22的下臂支撑部22d1、22d2的闭合剖面空间22c前后分岔而形成前侧支撑部22d1和后侧支撑部22d2，由上述闭合剖面空间22c自身提高下臂支撑部22d的刚性，由此，提高下臂40的支撑刚性。

如图3、图8所示，中央横梁24与塔部22在车辆前后方向上的重合位置，在塔部22下部的上表面部22g局部地形成水平部22h，在该水平部22h上，利用螺栓34、螺母35等固定构件，安装将作为辅助机构安装支架的稳定器支撑支架36、37的前部。

如图5的立体图所示，下侧的稳定器支撑支架36形成为平板状，上侧的稳定器支撑支架37形成为“Ω”状，由所述上下的稳定器支撑支架36、37支撑作为辅助机构的稳定器(未图示)。

众所周知，稳定器基于扭转刚性的抵抗力，在单侧车轮受冲击或回弹时抑制侧倾角。

如图3、图4所示，在上述侧梁21R上，沿前后方向隔开间隔地设置有稳定器安装用的套筒45、和转向齿条安装用的套筒46。所述各套筒45、46由刚性管形成，该刚性管通过焊接而连结侧梁21R的上下表面。

此处，与图8同样地，稳定器支撑支架36、37的后部利用螺栓、螺母等固定构件而安装于上述稳定器安装用的套筒45(参照图5)。

如图8所示，包含上述水平部22h的塔部22下部的上表面部22g连结于中央横梁24，以侧梁21F、21R的闭合剖面空间的溃缩被进一步良好地防止的方式构成，并且以塔部22的与中央横梁24接合的接合强度被提高的方式构成。

如图4所示，上述中央横梁24以其车辆前后位置在车宽方向全长上至少与上述塔部22的前侧支撑部22d1或后侧支撑部22d2的一者重合的方式，在该实施方式中，为以与后侧支撑部22d2重合的方式，相对于塔部22向后方偏置设置，从而兼顾确保车宽方向负荷传递路径以及确保由汽车用的发动机或驱动马达形成的前置发动机型动力总成PT(power train)(参照图3、图4)的布局性。

如图3、图5所示，在中央横梁24上形成有延长部24f，该延长部24f通过使中央横梁24的左右两端部在车辆前后方向上，向塔部22的装配部侧倾斜地延伸，详细而言向前侧的下臂支撑部22d1侧倾斜地延伸，从而向斜外侧前方延伸设置，并且如图4所示，在塔部22的装配支架下件22b上一体地形成有延长部22j，该延长部22j的车宽方向内侧部在车辆前后方向上，倾斜地延伸至中央模梁24的两侧部前侧，该延长部22j与中央横梁24连结，并且在车辆前后方向相反侧(即后侧)的车宽方向中央部连结有所述倾斜梁25。

而且，在倾斜梁25中，倾斜部25b以俯视下从后侧的后部装配筒M4向着车宽方向相反侧的下臂支撑部22d延伸的方式设置。

根据该结构，能够确保车宽方向及倾斜方向的负荷传递路径。

即，若如图3、图4中的实线箭头α1所示那样，负荷从右侧的下臂支撑部22d输入，则能够使该负荷从延长部22j传递至中央横梁24，然后如图3、图4的实线箭头α2所示那样，使该负荷的一部分沿着中央横梁24的前缘在车宽方向上传递，同时如实线箭头α3所示那样，还能够使负荷从该中央横梁24分岔地传递至倾斜梁25左侧的倾斜部25b。

相反地，若负荷从左侧的下臂支撑部22d输入，则如图3、图4中的虚线箭头β1所示那样，能够使该负荷从延长部22j传递至中央横梁24，然后如图3、图4的虚线箭头β2所示那样，使该负荷的一部分沿着中央横梁24的前缘在车宽方向上传递，同时如虚线箭头β3所示那样，还能够使负荷从该中央横梁24分岔地传递至倾斜梁25右侧的倾斜部25b。

由此，从左右的下臂支撑部22d、22d算起的负荷传递路径能够确保沿着中央横梁24传递的车宽方向负荷的传递路径(箭头α2、β2)、和经由中央横梁24而呈俯视“X”状地在倾斜梁25上传递的倾斜方向负荷的传递路径(箭头α3、β3)。

特别是在该实施方式中，塔部22的中央装配筒M2(所谓的No.2装配筒)与后侧的下臂支撑部22d2及中央横梁24的前缘在车宽方向上呈一条直线状地布置，从而形成上述车宽方向负荷传递路径。由此，在中央横梁24的前缘的后方确保了装配件安装部51的设置空间，从而能够确保动力总成PT的布局性，并且在负荷从下臂支撑部22d、22d输入时，能够顺利地进行车宽方向的负荷传递。

具体而言，通过形成负荷输入时的上述车宽方向负荷传递路径和倾斜方向负荷传递路径，从而在比中央横梁24的前缘更后方的车宽方向中央部，形成不会形成上述负荷传递路径的低应力部。

在该实施方式中，以避开上述负荷传递路径的方式，在上述低应力部设置装配件安装部51。由此，能够防止上述负荷的影响波及到设置在动力总成PT的后面中央部的动力总成用装配件50，并且能够将该动力总成用装配件50紧凑地设置于中央横梁24，由此确保了动力总成PT的布局性。

图9是表示装配件安装部的要部放大剖面图，图10是沿着图9的C-C线的向视剖面图，在上述中央横梁24的隆出部24e中，如图5、图9、图10所示，由沿前后方向延伸的纵壁形成的内部间壁52、52设置在装配件安装部51的左右，该内部间壁52、52的前后端分别连接于中央横梁24的前面和后面。而且，上述支撑件31、31设置在与左右的内部间壁52、52对应的后方位置，由该支撑件31加强隆出部24e(装配件安装部51)的后部。

另外，在装配件安装部51中，上述开口部24d设置在不与假想线L、L(参照图2的点划线)相交的位置，并且相对于上述前缘向后下方离开距离，该假想线L、L是将中央横梁24的前缘的左右侧端与中央横梁24和倾斜梁25的连结部位连结的线。

而且，在中央横梁24的前表面上，沿着车宽方向延伸并绕过上述前缘的旁通路径24g隔着开口部24d而设置在上述前缘侧的相反侧。

根据该结构，车宽方向负荷如图3的实线箭头α21、虚线箭头β21所示那样，沿着开口部24d前方的前缘而在车宽方向上传递，同时，其一部分如图3的实线箭头α22、虚线箭头β22所示那样，还从上述前缘分岔地传递至旁通路径24g。

另一方面，倾斜方向负荷如图3的实线箭头α31、虚线箭头β31所示那样，经由隆出部24e的纵壁部24e1、24e1而传递至倾斜梁25，同时，其一部分如图10的实线箭头α32、虚线箭头β32所示那样，经由内部间壁52、52而传递至倾斜梁25。

另外，如图1、图5、图9、图10所示，动力总成用装配件50呈圆筒状，其中心部的内筒通过螺栓53、螺母54等固定构件而连结固定于上下的隆出部24e、24e，由此，被安装在装配件安装部51的空间内(此处为上下的隆出部24e、24e之间的空间内)。即，动力总成用装配件50收容在中央横梁24内。在中央横梁24中形成以下的结构：上下的隆出部24e、24e被安装动力总成用装配件50的螺栓53、螺母54连结，从而将包含隆出部24e的整个中央横梁24加强。

另外，联杆55安装在动力总成PT的后部，该联杆55穿过开口部24d，并连结于装配件安装部51内部的动力总成用装配件50，由此，动力总成PT的后部被支撑于副车架20。

另外，如图3、图4所示，中央横梁24的车宽方向两端部中的后端部在前后方向上，与稳定器安装用的套筒45重合，并且以让稳定器沿着车宽方向穿过的情况下防止侧梁21R的闭合剖面空间溃缩的方式被构成。

如图7、图8所示，中央装配筒M2与塔部22的连接结构如下所述。

即，塔部22独立地包括：上壁22k及前后的纵壁22m、22m，一体形成于装配支架上件22a；下壁22n，一体形成于装配支架下件22b；并且与例如日本专利公开公报特开2011-162159号同样地，将上壁22k及纵壁22m、22m焊接于中央装配筒M2，另一方面使下壁22n并未焊接于中央装配筒M2，而且在前后的纵壁22m、22m的基部上下设置切口部22p、22q，使得在车辆前碰撞时，能够使中央装配筒M2保留在车身上而副车架20的车身安装部(塔部22)脱离，从而能够允许动力总成PT后退。

图11、图12是碰撞(前碰撞)负荷输入时的说明图，若在车辆碰撞(前碰撞)时，碰撞负荷从车辆前方输入，则在前纵梁7、7开始位移的同时，如图12所示，作为冲击吸收构件的副溃缩盒30在前后方向溃缩而吸收冲击(碰撞负荷)。

接着，在副车架20中，因为下侧的下臂支架33的另一端与倾斜梁25的后部25c(后部装配筒M4)的下部连结，所以如图11的实线箭头γ所示，上述碰撞负荷会经由前纵梁7、侧梁21F、21R及下臂支架33而输入后部25c(后部装配筒M4)的下部。

此时，在上侧的下臂支架32的另一端(弯曲部25c′)，由于该另一端(弯曲部25c′)相对于后部装配筒M4离开距离，因此所输入的碰撞负荷比后部装配筒M4下部的小。

在该实施方式中，上述碰撞负荷偏重于输入到后部装配筒M4的下部，由此，应力会集中于后部装配筒M4的下部，从而如图11的实线箭头δ所示那样，产生使后部装配筒M4的下部向后方位移的扭转力矩，由于该扭转力矩的作用，如图11的双点划线所示，后部25c扭转。于是，由于该后部25c扭转，后部装配筒M4能够脱离前纵梁7。

而且，侧梁21R的后端抵接于倾斜梁25的后侧前表面而连接，从而如图11的双点划线所示，倾斜梁25的后侧前表面因侧梁21R而沿前后方向溃缩，随着该倾斜梁25的溃缩，如图11、图12的实线箭头ε所示，侧梁21R、21F相对于前纵梁7而向后方相对位移。

接着，若碰撞负荷进一步输入，则如图11的实线箭头ζ所示那样，倾斜梁25的整个倾斜部25b发生变形，以后部装配筒M4为中心而向后方及车宽方向内方转动。此时，因为与侧梁21R连接的连接部向后方位移，所以会进一步促进侧梁21R、21F的相对位移。

这样，若侧梁21R相对移动，则因为在塔部22中设置有切口部22p、22q，所以与日本专利公开公报特开2011-162159号同样地，在中央装配筒M2处发生三维扭转。

而且，因为下壁22n并未焊接于中央装配筒M2，所以中央装配筒M2下部的刚性被设定得低于侧部、前部及后部的刚性，因此，应力会集中于塔部22的局部，从而使中央装配筒M2与塔部22之间的接合脱离。

这样，因为塔部22的下壁22n并未焊接于中央装配筒M2，且在纵壁22m、22m的基部上下设置有切口部22p、22q，所以当侧梁21F、21R相对于前纵梁7而发生了相对位移时，能够解除中央装配筒M2与塔部22之间的接合而使车身安装部(塔部22)脱离前纵梁7。即，塔部22的下壁22n及切口部22p、22q作为脱离机构而发挥功能，该脱离机构能够基于侧梁21F、21R相对于前纵梁7相对位移而使车身安装部(塔部22)脱离该前纵梁7。

此外，基于侧梁21F、21R的相对位移而使车身安装部(塔部22)脱离的结构并非限定于此。例如还可以通过铸造来制造塔部22，并在该塔部22的局部形成切口部。在此情况下，切口部作为脱离机构而发挥功能，能够基于以切口部为起点的塔部22的变形而使该塔部22脱离前纵梁7。

另外，还可以在中央装配筒M2、或固定中央装配筒M2与塔部22的固定构件的局部设置脆弱部(切口、薄壁部等)，使塔部22基于以该脆弱部为起点的变形、破损而脱离。在此情况下，中央装配筒M2或固定构件中所设置的脆弱部作为脱离机构而发挥功能。

另外，通过脱离机构的作用而使车身安装部(塔部22)脱离的部位并非限定为与中央装配筒M2对应的中间部(塔部22)，还可以是与前部装配筒M1对应的前部。

在图2、图4、图6中，22x是为了避免干扰下臂40而形成在装配支架下件22b中的凹部。另外，图中的箭头F表示车辆的前方，箭头IN表示车宽方向的内侧，箭头OUT表示车宽方向的外侧。

这样，图1～图12所示的汽车的前副车架结构包括：左右一对侧梁21F、21F、21R、21R；闭合剖面结构的中央横梁24，连结该左右一对侧梁21F、21F、21R、21R且沿车宽方向延伸；呈俯视“V”状的倾斜梁25，连结于该中央横梁24的中央部后侧面；动力总成用装配件50的装配件安装部51，设置在比中央横梁24的前缘更后方且比倾斜梁25更前方处(参照图1～图6、图9～图11)。

根据该结构，能够由呈俯视“V”状的倾斜梁25加强中央横梁24，因此，能够实现副车架20的高刚性化。

而且，能够避开沿着中央横梁24传递负荷的车宽方向负荷传递路径和避开经由中央横梁24使负荷呈俯视“X”状在倾斜梁25上传递的倾斜方向负荷传递路径，并且能够使动力总成用装配件50设置于中央横梁24。由此，能够防止上述负荷的影响波及到动力总成用装配件50，并且能够紧凑地设置该动力总成用装配件50。

总之，能够实现副车架20的高刚性化，并且能够紧凑地设置动力总成用装配件50。

另外，中央横梁24的前缘形成直线地连结下臂支撑部22d、22d的车宽方向负荷传递路径(箭头α2、β2)，该下臂支撑部22d、22d支撑左右的悬架臂(下臂40)，装配件安装部51设置于该路径(箭头α2、β2)的后方(参照图3、图4)。

根据该结构，下臂支撑部22d、22d与中央横梁24的前缘设置在前后同一位置。在此情况下，能够通过上述车宽方向负荷传递路径，将从下臂支撑部22d、22d输入的负荷沿车宽方向传递，从而能够提高通常时的车宽方向刚性。

另外，装配件安装部51由使中央横梁24的中央部隆出到比左右侧部的后缘更后方而成的隆出部24e形成，并且该隆出部24e与倾斜梁25连结(参照图1～图6、图9～图11)。

根据该结构，能够使设置有动力总成用装配件50的中央横梁24在前后方向上变得紧凑，并且能够将与倾斜梁25连结的隆出部24e作为倾斜方向负荷传递路径予以利用。因此，能够沿着隆出部24e顺利地传递上述倾斜方向负荷，结果能够实现轻量高刚性化。

另外，中央横梁24的左右端部向斜外侧前方延伸设置，支撑左右的悬架臂(下臂40)的下臂支撑部22d1、22d2中的前侧支撑部22d1延伸设置在比中央横梁24的前缘更前方(参照图1～图6、图9～图11)。

根据该结构，即使将下臂支撑部22d、22d设置在比中央横梁24的前缘更前方，仍能够通过向斜外侧前方延伸设置的左右端部，确保沿着中央横梁24前缘的车宽方向负荷传递路径、以及中央横梁24上的倾斜方向负荷传递路径。因此，能够将中央横梁24的前缘相对地设置在比下臂支撑部22d、22d更后方，从而通过将中央横梁24设置在后方，能够扩大动力总成PT的设置空间。

总之，能够提高中央横梁24的负荷传递刚性，并且能够扩大动力总成PT的设置空间。

另外，倾斜梁25左右的后部与车身连结(参照图1～图6、图9～图12)。

根据该结构，能够使倾斜方向负荷不经由侧梁21F、21R而直接传递至车身侧，因此，能够提高向车身传递上述倾斜方向负荷时的传递刚性。

另外，在装配件安装部51的左右设置有由沿前后方向延伸的纵壁形成的内部间壁52、52(参照图10)。

根据该结构，能够使中央横梁24的倾斜方向负荷经由内部间壁52、52，呈“X”状地向倾斜梁25顺利传递。

另外，在装配件安装部51的左右外壳上形成有沿前后方向延伸的纵壁部24e1、24e1(参照图3、图5)。

根据该结构，能够使中央横梁24的倾斜方向负荷经由纵壁部24e1、24e1，呈“X”状地向倾斜梁25顺利传递。

另外，在中央横梁24、倾斜梁25、侧梁21R之间形成有开口S(参照图2～图6、图10、图11)。

根据该结构，通过形成开口S能够省略负荷传递路径以外的部位，因此，能够实现副车架20的轻量化。

另外，因为能够缩小上述副车架20的表面积，所以能够减少该副车架20的噪音、振动。

另外，装配件安装部51上设有供连结于动力总成用装配件50的联杆55穿过的开口部24d，该开口部24d设置在不与假想线L、L相交且位于相对于上述前缘向后方离开距离的位置的该装配件安装部51的前表面，该假想线L、L是将中央横梁24的前缘的左右侧端与该中央横梁24和倾斜梁25的连结部位连结的线，该开口部24d相对于上述前缘在上下方向离开距离地设置(参照图3)。

根据该结构，开口部24d相对于车宽方向负荷所集中的中央横梁24的前缘在上下方向(此处为上方)离开距离地设置，因此，在中央横梁24前表面其局部不会被开口部24d截断，并能够传递车宽方向负荷。因此，该结构成为在兼顾提高中央横梁24承受车宽方向负荷的负荷传递刚性和前后方向的紧凑化方面较为理想的结构。

另外，中央横梁24的前表面上设有沿车宽方向延伸并绕过上述前缘的旁通路径24g，该旁通路径24g隔着开口部24d而设置在上述前缘侧的相反侧(参照图1、图3、图5、图6、图9)。

根据该结构，通过使车宽方向负荷的一部分还传递到旁通路径24g，能够使该车宽方向负荷分散到开口部24d的上下。在此情况下，能够减轻施加于开口部24d与中央横梁24的前缘之间的部位的负荷，结果能够提高中央横梁24承受车宽方向负荷的负荷传递刚性。

[第二实施方式]

图13～图21表示汽车的前副车架结构的第二实施方式，图13是该汽车的前副车架结构的侧视图，图14是图13的仰视图，图15是表示副车架结构的立体图，图16是该副车架结构的分解立体图，图17是图15的局部放大立体图，图18是以从下方向上观察图17所示的作为车身安装部的塔部的周边结构的状态来表示的立体图，图19是沿着图15的D-D线的车辆右侧的向视剖面图，图20是沿着图15的E-E线的车辆右侧的向视剖面图，图21是沿着图14的G-G线的车辆右侧的向视剖面图。

在图13～图21中，对与图1～图12相同的部分标注了相同符号。

在图13～图21所示的该实施方式中，前侧的侧梁21F与后侧的侧梁21R在前后方向上一体相连。通过对金属管进行液压成形加工，能够使所述各侧梁21F、21R的前侧一体形成为剖面呈方形的框状，使后侧一体形成为圆形管形状。

如图21的剖面图所示，在该实施方式中，塔部22也包括装配支架上件22a和装配支架下件22b，该塔部22具有从侧梁21F、21R的下表面向车宽方向外侧及上方延伸的闭合剖面空间22c，如图21、图18所示，前后的下臂支撑部22d1、22d2设置在该闭合剖面空间22c的下部，并且该前后的下臂支撑部22d1、22d2下端的下表面部22f通过焊接而连结于侧梁21R的下表面。

另外，如图17的立体图所示，左右的塔部22(但附图中仅表示了右侧的塔部22)下部的上表面部22g通过焊接而连结于侧梁21F、21R的上表面。

如图18、图21所示，塔部22的前后的下臂支撑部22d1、22d2形成于车宽方向外侧面部，如图21所示，该车宽方向外侧面部即装配支架下件22b是以在侧梁21F、21R与前纵梁7之间呈直线地倾斜的方式而形成。

如图18所示，在该实施方式中，塔部22的前后的下臂支撑部22d1、22d2的闭合剖面空间22c也向前后分岔，形成前侧支撑部22d1和后侧支撑部22d2。

如图14的仰视图所示，中央横梁24以其车辆前后位置在其车宽方向全长上与塔部22的后侧支撑部22d2重合的方式，相对于上述塔部22向后方偏置。

而且，如同图所示，使中央横梁24的左右两端部在车辆前后方向上，向塔部22的装配部侧倾斜地延伸，详细而言向前侧的下臂支撑部22d1侧倾斜地延伸，由此，形成向斜外侧前方延伸设置的延长部24f，如图14、图17、图18所示，该延长部24f与侧梁21F、21R连结，在中央横梁24上，在相对于形成有该延长部24f的一侧而处于车辆前后方向相反侧即后侧的车宽方向中央部，一体形成突出得比左右侧部的后缘更靠后方的隆出部24e，如图14、图15所示，倾斜梁25连结于该隆出部24e。

上述中央横梁24由中央横梁上件24a和中央横梁下件24b形成闭合剖面，该中央横梁24的延长部24f连结于侧梁21F、21R，由此缓和车宽方向负荷的应力集中。

而且，如图14、图18、图21所示，在中央横梁24与塔部22的车辆前后方向重合位置处的上述侧梁21R中，设置有作为辅助机构安装套筒的稳定器安装用的套筒44，该套筒44在上下方向上贯通该侧梁21R，并通过焊接而连结于侧梁21R的上下面。

而且，作为辅助机构的稳定器通过稳定器支撑支架36、37，被安装于所述套筒44与其正后方的套筒45这两者。

前后一对稳定器安装用的套筒44、45中，前侧的套筒44如图14所示，设置在与中央横梁24和塔部22这两者重合的位置，且所述前后的各套筒44、45上下贯通侧梁21R，并通过焊接而与该侧梁21R的上下表面连结。

另外，前侧的套筒44还与塔部22后侧的下臂支撑部22d2重合，根据该结构，能够让稳定器沿着车宽方向穿过地安装，并且在负荷输入时防止侧梁21F、21R特别是后侧的侧梁21R的闭合剖面空间溃缩。

而且，如图18所示，构成闭合剖面结构的中央横梁24的中央横梁下件24b的车宽方向外端部，在套筒44、45附近的不受焊接的热影响的范围内，连结于侧梁21F、21R的下表面，塔部22经由侧梁21F、21R的套筒加强部而连结于中央横梁24。

此外，在图18、图20中，21a是以避免干扰下臂40为目的而形成在侧梁21R中的凹部。

这样，图13～图21所示的实施方式的汽车的前副车架结构包括架设在左右的前纵梁7、7之间的下侧的副车架20，该左右的前纵梁7、7设置在车身的前部，上述副车架20具有：向车辆前后方向延伸的管状的左右的侧梁21F、21R；中央横梁24，架设在上述左右的侧梁21F、21R之间；以及左右的车身安装部(参照塔部22)，从上述侧梁21F、21R向上方延伸设置，且分别连结于左右的前纵梁7、7，该车身安装部(塔部22)至少在其下部具有从上述侧梁21F、21R下表面向车宽方向外侧及上方延伸设置的闭合剖面空间22c，下臂支撑部22d设置在该闭合剖面空间22c的部位，并且该下臂支撑部22d下端的下表面部22f连结于上述侧梁21F、21R的下表面(参照图14、图21)。

根据该结构，车身安装部(塔部22)具有从侧梁21F、21R下表面向车宽方向外侧及上方延伸的闭合剖面空间22c，闭合剖面空间22c的部位的下臂支撑部22d下端的下表面部22f连结于侧梁21F、21R的下表面，因此，能够使来自下臂40的负荷(特别是车辆转向时等的横向负荷)分散至前纵梁7，并且能够经由闭合剖面结构的车身安装部(塔部22)的下端下表面部22f，不压溃侧梁21F、21R的闭合剖面空间而顺利地使负荷传递、分散至该侧梁21F、21R的下表面。

因此，能够实现副车架20的轻量高刚性化，而且能够减少噪音、振动。特别是在横向负荷输入时，能够防止侧梁21F、21R变形，能够通过使管状即管制的侧间21F、21R变薄而实现轻量化或提高刚性感度。

另外，上述左右的车身安装部(参照塔部22)下部的上表面部22g连结于上述侧梁21F、21R的上表面(参照图15、图21)。

根据该结构，闭合剖面结构的车身安装部(塔部22)下端的下表面部22f、及该车身安装部(塔部22)下部的上表面部22g均连结于侧梁21F、21R的上表面，因此，能够更良好地防止侧梁21F、21R的闭合剖面空间的溃缩，并且能够提高车身安装部(塔部22)对于副车架20的接合强度。

而且，上述中央横梁24的车宽方向侧部在车辆前后方向上，向上述车身安装部(塔部22)的装配部侧倾斜地延伸(参照延长部24f)，并与上述侧梁21F、21R连结，倾斜梁25连结于车辆前后方向相反侧的车宽方向中央部(参照图14)。

根据该结构，能够高层次地确保中央横梁24的布局性和倾斜负荷传递路径。

详细而言，若负荷(参照图14的实线箭头)从右侧的下臂支撑部22d输入，则能够使该负荷从中央横梁24传递至左侧的倾斜梁25，相反地，若负荷(参照图14的虚线箭头)从左侧的下臂支撑部22d输入，则能够使该负荷从中央横梁24传递至右侧的倾斜梁25，从而能够确保倾斜负荷传递路径。

此外，在处于车辆前后方向上的上述中央横梁24与上述车身安装部(参照塔部22)的重合位置的上述侧梁21F、21R中，设置有连结该侧梁21F、21R(但在该实施方式中为侧梁21R)的上下表面的辅助机构安装套筒44(参照图14、图21)。

根据该结构，因为在车辆前后方向上的中央横梁24与车身安装部(塔部22)的重合位置的侧梁21R中，设置有连结该侧梁21R的上下两个面的套筒44，所以能够由该套筒44更良好地防止侧梁21R的闭合剖面空间溃缩，能够将该套筒44兼用于安装辅助机构(参照稳定器)，并且提高刚性感度。

图13～图21所示的该实施方式的其他结构、作用及效果也与图1～图12的实施方式大致相同，因此在图13～图21中，对与前图相同的部分标注相同符号，且省略其详细说明，图中的箭头R表示车辆的后方，箭头UP表示车辆的上方。

[第三实施方式]

图22是表示汽车的前副车架结构的第三实施方式的仰视图。

在第一实施方式及第二实施方式中，采用了呈俯视“V”状的左右不分割结构的倾斜梁作为倾斜梁25，但在图22所示的该第三实施方式中，采用了左右分割结构的一对倾斜梁25A、25B。

所述各倾斜梁25A、25B分别是包括倾斜部25b和后部25c的金属管制的构件，各倾斜梁25A、25B的前端部连结于中央横梁24中的隆出部24e的倾斜状的纵壁部24e1，各倾斜梁25A、25B的后部25c通过后部装配筒M4(所谓的No.4装配筒)连结于前纵梁7的后部下表面。

这样，即使倾斜梁25A、25B为左右分割结构，仍会获得与之前的第一实施方式及第二实施方式大致相同的作用、效果，因此在图22中，对与前图相同的部分标注相同符号，且省略其详细说明。

[第四实施方式]

图23是表示汽车的前副车架结构的第四实施方式的仰视图。

在图23(a)所示的实施方式中，在倾斜梁25的下表面部形成有沿着长边方向(车宽方向)延伸的肋部25d，该肋部25d设置在对应于与侧梁21F连接的连接部的位置。

根据该结构，能够由肋部25d提高倾斜梁25的长边方向(车宽方向)的刚性，另一方面，在车辆碰撞(前碰撞)时，能够通过沿着与负荷输入方向正交的方向延伸的肋部25d的作用而促进倾斜梁25溃缩。

另外，在图23(b)所示的实施方式中，在倾斜梁25上形成有前后宽度比其他部位的前后宽度更大的膨胀部25e，该膨胀部25e设置在对应于与侧梁21F连接的连接部的位置。

根据该结构，能够通过膨胀部25e进一步增大倾斜梁25的溃缩幅度，因此，能够使脱离机构更切实地起作用。

图23所示的实施方式的其他结构、作用及效果也与之前的实施方式大致相同，因此在图23中，对与前图相同的部分标注相同符号，且省略其详细说明。

此外，在形成膨胀部25e的情况下，还可以使该膨胀部25e比倾斜部25b的其他部位更薄。在此情况下，剖面系数因膨胀部25e而增大，由此，能够在轴方向上提高倾斜梁25的刚性，所以能够抵消因该膨胀部25e变薄而引起的轴方向的刚性下降。

[第五实施方式]

图24表示汽车的前副车架结构的第五实施方式，图24是该前副车架结构的仰视图。

在第一实施方式～第四实施方式中，采用了以下的方式：在倾斜梁25与侧梁21R的连接部侧的相反侧，设置了后部横梁26及装配点M3，但在图24所示的该第五实施方式中，采用了以下的方式：在上述连接部侧的相反侧，设置了从车身侧向下方突出的车身侧抵接部60。

在图24所示的该实施方式中，车身侧抵接部60例如接合连结于车身的下表面或一体形成于车身的下表面，从而设置在车身侧。

在该实施方式中，在车辆碰撞(前碰撞)时，若碰撞负荷从车辆前方输入，则在前纵梁7、7开始变形的同时，倾斜梁25的后侧后表面会靠近车身抵接部60，接着抵接于该车身抵接部60。

此时，倾斜梁25的后侧后表面因与车身侧抵接部60抵接而牢固地支撑于该车身侧抵接部60，因此，倾斜梁25处于在前后方向上强力地被侧梁21R与车身侧抵接部60包夹的状态，结果，倾斜梁25的后侧前表面会通过侧梁21R沿前后方向溃缩。

这样，图24所示的实施方式的汽车的前副车架结构设置有车身侧抵接部60，使得至少倾斜梁25与侧梁21R连接的连接部相反侧的部位，即设置有副车架20的车身部位(前纵梁7)在承受了能够引起变形的碰撞负荷时，与倾斜梁25的车室侧的面(后侧后表面)抵接(参照图24)。

根据该结构，在车辆碰撞时，连接部相反侧的部位因与车身侧抵接部60抵接而牢固地支撑于该车身侧抵接部60，因此，倾斜梁25处于在前后方向上强力地被侧梁21R与车身侧抵接部60包夹的状态。因此，通过侧梁21R与车身侧抵接部60的协作，能够容易地压溃倾斜梁25。

图24所示的该实施方式的其他结构、作用及效果也与图1～图12的实施方式大致相同，因此在图24中，对与前图相同的部分标注相同符号，且省略其详细说明。

[第六实施方式]

图25是表示汽车的前副车架结构的第六实施方式的仰视图。

在图25所示的该实施方式中，在中央横梁上件24a的车宽方向中央部形成有安装凹部24h，该安装凹部24h在从中央横梁24的前表面至隆出部24e的范围向下方凹陷，由该安装凹部24h构成装配件安装部51。

动力总成用装配件50的中心部的内筒通过螺栓70、螺母71等固定构件而连结固定于安装凹部24h的底面部，由此，动力总成用装配件50被安装到装配件安装部51的空间内(此处为安装凹部24h的空间内)。即，动力总成用装配件50收容在中央横梁24内。而且，安装在动力总成PT后部的联杆55通过安装凹部24h的前部而连结于动力总成用装配件50。

这样，即使由形成在隆出部24e中的安装凹部24h构成装配件安装部51，仍会获得与之前的第一实施方式～第五实施方式大致相同的作用、效果，因此在图25中，对与前图相同的部分标注相同符号，且省略其详细说明。

关于本发明的结构与上述实施方式之间的对应关系，本发明的横梁对应于实施方式的中央横梁24，以下同样地，臂支撑部对应于下臂支撑部22d(22d1、22d2)，本发明并不仅限定于上述实施方式的结构。

以上所说明的本发明总结如下。

本发明的汽车的前副车架结构包括：左右一对侧梁，沿车辆前后方向延伸；闭合剖面结构的横梁，连结所述左右一对侧梁且沿车宽方向延伸；倾斜梁，具有左右一对倾斜部，该左右一对倾斜部俯视下从所述横梁的车宽方向中央部的后部向车辆后方且车宽方向的外侧倾斜地延伸；动力总成用装配件的安装部，在比所述横梁的前缘更后方且在所述倾斜梁与所述横梁的连结部位的前方，收容在所述横梁内。

根据上述结构，能够由呈俯视“V”状的倾斜梁加强横梁，因此，能够实现前副车架的高刚性化。

而且，能够避开沿横梁传递负荷的车宽方向负荷传递路径和经由横梁使负荷呈俯视“X”状在倾斜梁上传递的倾斜方向负荷传递路径，并且能够使动力总成用装配件收容在横梁内。由此，能够防止上述负荷的影响波及到动力总成用装配件，并且能够紧凑地设置动力总成用装配件。

总之，能够实现前副车架的高刚性化，并且能够在防止负荷的影响波及到动力总成用装配件的情况下紧凑地设置动力总成用装配件。

本发明的一实施方式中，在所述横梁的左右端部设置有支撑左右的悬架臂的臂支撑部。

根据上述结构，虽然负荷从左右的悬架的臂支撑部输入到模梁的左右端部，但是能够防止该负荷的影响波及到动力总成用装配件，并且能够紧凑地设置动力总成用装配件。

本发明的一实施方式中，所述横梁的前缘形成直线地连结所述左右的臂支撑部的车宽方向负荷传递路径，所述安装部设置在所述车宽方向负荷传递路径的后方。

根据上述结构，臂支撑部与横梁的前缘便设置在前后同一位置。在此情况下，能够通过上述车宽方向负荷传递路径，将从臂支撑部输入的负荷沿车宽方向传递，结果能够提高通常时的车宽方向刚性。

本发明的一实施方式中，所述横梁的左右端部向斜外侧前方延伸设置，所述臂支撑部包含前侧支撑部和后侧支撑部，所述前侧支撑部设置在比所述横梁的前缘更前方。

根据上述结构，即使将臂支撑部设置在比横梁的前缘更前方，仍能够通过向斜外侧前方延伸设置的横梁的左右端部，确保沿着横梁前缘的车宽方向负荷传递路径、以及横梁上的倾斜方向负荷传递路径。因此，能够将横梁的前缘相对地设置在比臂支撑部更后方，从而通过将横梁设置在后方，能够扩大动力总成的设置空间。

总之，能够提高横梁的负荷传递刚性，并且能够扩大动力总成的设置空间。

本发明的一实施方式中，所述安装部由使所述横梁的车宽方向中央部隆出到比左右侧部的后缘更后方而成的隆出部形成，并且该隆出部与所述倾斜梁连结。

根据上述结构，能够使设置动力总成用装配件的横梁在前后方向上变得紧凑，并且能够将与倾斜梁连结的隆出部作为倾斜方向负荷传递路径予以利用。因此，能够沿着隆出部顺利地传递上述倾斜方向负荷，结果能够实现轻量高刚性化。

本发明的一实施方式中，在所述安装部的左右设置有由沿前后方向延伸的纵壁形成的内部间壁。

根据上述结构，能够使横梁的倾斜方向负荷经由内部间壁，呈“X”状地向倾斜梁顺利传递。

本发明的一实施方式中，所述安装部的左右外壳上形成有沿前后方向延伸的纵壁部。

根据上述结构，能够伎横梁的倾斜方向负荷经由纵壁部，呈“X”状地向倾斜梁顺利传递。

本发明的一实施方式中，所述倾斜梁的左右的倾斜部的后部与车身连结。

根据上述结构，能够使倾斜方向负荷不经由侧梁而直接传递至车身侧，因此，能够提高向车身传递上述倾斜方向负荷时的传递刚性。

本发明的一实施方式中，在所述横梁、倾斜梁、侧梁之间形成有开口。

根据上述结构，通过形成开口能够省略负荷传递路径以外的部位，因此，能够实现前副车架的轻量化。

另外，由于能够缩小前副车架的表面积，因此能够减少前副车架的噪音、振动。

本发明的一实施方式中，所述安装部上设有供连结于所述动力总成用装配件的联杆穿过的开口部，该开口部设置在不与假想线相交且位于相对于所述前缘向后方离开距离的位置的所述安装部的前表面，所述假想线是将所述横梁的前缘的左右侧端与所述横梁和所述倾斜梁的连结部位连结的线，所述开口部相对于所述前缘在上下方向离开距离。

根据上述结构，开口部相对于车宽方向负荷所集中的横梁的前缘在上下方向离开距离地设置，因此，在横梁前表面其局部不会被开口部截断，能够传递车宽方向负荷。因此，该结构成为在兼顾提高横梁承受车宽方向负荷的负荷传递刚性和前后方向上的紧凑化方面较为理想的结构。

本发明的一实施方式中，所述横梁的前表面上设有沿车宽方向延伸并绕过所述前缘的旁通路径，该旁通路径隔着所述开口部而设置在所述前缘侧的相反侧。

根据上述结构，通过使车宽方向负荷的一部分还传递给旁通路径，能够使车宽方向负荷分散到开口部的上下。在此情况下，能够减轻施加于开口部与横梁的前缘之间的部位的负荷，结果能够提高横梁承受车宽方向负荷的负荷传递刚性。

该申请以2012年3月26日提出的日本专利申请特许申请2012-068880为基础，该特许申请2012-068880的内容包含于本申请。

为了表述本发明，在上述内容中，参照附图并通过实施方式恰当且充分地说明了本发明，但应认识到本领域技术人员是能够容易地对上述实施方式进行变更及/或改良的。因此，本领域技术人员所实施的变更方式或改良方式只要是未脱离发明内容中所记载的本发明的权利范围，则解释为这样的变更方式或改良方式包含于本发明内容中所记载的本发明的权利范围。

产业上的可利用性

如上所述，本发明对于设置有动力总成用装配件的安装部的汽车的前副车架结构具有实用性。

Claims (11)

1.一种汽车的前副车架结构，其特征在于包括：

左右一对侧梁，沿车辆前后方向延伸；

闭合剖面结构的横梁，连结所述左右一对侧梁且沿车宽方向延伸；

倾斜梁，具有左右一对倾斜部，该左右一对倾斜部俯视下从所述横梁的车宽方向中央部的后部向车辆后方且车宽方向的外侧倾斜地延伸；

动力总成用装配件的安装部，在比所述横梁的前缘更后方且在所述倾斜梁与所述横梁的连结部位的前方，收容在所述横梁内。

2.根据权利要求1所述的汽车的前副车架结构，其特征在于：

在所述横梁的左右端部设置有支撑左右的悬架臂的臂支撑部。

3.根据权利要求2所述的汽车的前副车架结构，其特征在于：

所述横梁的前缘形成直线地连结所述左右的臂支撑部的车宽方向负荷传递路径，

所述安装部设置在所述车宽方向负荷传递路径的后方。

4.根据权利要求2或3所述的汽车的前副车架结构，其特征在于：

所述横梁的左右端部向斜外侧前方延伸设置，

所述臂支撑部包含前侧支撑部和后侧支撑部，

所述前侧支撑部设置在比所述横梁的前缘更前方。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的汽车的前副车架结构，其特征在于：

所述安装部由使所述横梁的车宽方向中央部隆出到比左右侧部的后缘更后方而成的隆起部形成，并且该隆出部与所述倾斜梁连结。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的汽车的前副车架结构，其特征在于：

在所述安装部的左右设置有由沿前后方向延伸的纵壁形成的内部间壁。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的汽车的前副车架结构，其特征在于：

所述安装部的左右外壳上形成有沿前后方向延伸的纵壁部。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的汽车的前副车架结构，其特征在于：

所述倾斜梁的左右的倾斜部的后部与车身连结。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的汽车的前副车架结构，其特征在于：

在所述横梁、倾斜梁、侧梁之间形成有开口。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的汽车的前副车架结构，其特征在于：

所述安装部上设有供连结于所述动力总成用装配件的联杆穿过的开口部，该开口部设置在不与假想线相交且位于相对于所述前缘向后方离开距离的位置的所述安装部的前表面，所述假想线是将所述横梁的前缘的左右侧端与所述横梁和所述倾斜梁的连结部位连结的线，

所述开口部相对于所述前缘在上下方向离开距离。

11.根据权利要求10所述的汽车的前副车架结构，其特征在于：

所述横梁的前表面上设有沿车宽方向延伸并绕过所述前缘的旁通路径，该旁通路径隔着所述开口部而设置在所述前缘侧的相反侧。