JP5760481B2 - 車両の前部構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えば、フロントサイドフレームの車幅方向外側に加わる車両前方からの衝突荷重を、フロントサイドフレームと前輪とに伝達、分散するような車両の前部構造に関する。

従来より、車室内の乗員を確実に保護するという観点から、障害物に対して車両前部が衝突した時、障害物の車室内への侵入を如何にして抑制するかが課題となっており、この課題を解決すべく、今日までに様々な構造が提案されている。

例えば、特許文献１では、フロントサイドフレームの略真下に配設されたサブフレームの前端とフロントサイドフレームとの間に衝突荷重伝達部材を介装したものが開示されている。

特許文献１は、ポールのように車幅方向に広がりを備えていない障害物に車両前部が衝突した時を想定したものであり、前記障害物の衝突時にその衝突荷重がサブフレームに加わると、衝突荷重伝達部材を介して衝突荷重をフロントサイドフレームに分散させることが可能になっている。この場合、最終的には、フロントサイドフレームが有する衝突エネルギ吸収機能によって前記衝突荷重を吸収することができる。

ところで、近年、車両前部がポールのように車幅方向に広がりを備えていない障害物に衝突した時、特にフロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した前記障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制したいというニーズが高まっている。

ここで、前記特許文献１について見てみると、該特許文献１では、あくまでも前記障害物が車両前部の車幅方向中央部に衝突、侵入した時を想定しているに過ぎない。従って、フロントサイドフレームの略真下に配設されたサブフレームで前記障害物の衝突荷重を受け止める前記特許文献１の構成では、フロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した前記障害物が車室内へ侵入することを確実に抑制できない。

特開２０１０−８３２５８号公報

この発明は、上述の問題に鑑み、車両前部との衝突によって車幅方向に広がりを備えていない障害物がフロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した時であっても、この障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制できる車両の前部構造を提供することを目的とする。

この発明による車両の前部構造は、車両の車室前壁部を構成するダッシュパネルと、該ダッシュパネル下部から車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームの前方に位置して車幅方向に延びるバンパレインフォースメントと、該バンパレインフォースメントと前記フロントサイドフレームの前端とを連結する連結部材と、前記フロントサイドフレームの車幅方向外側に位置する左右一対の前輪とを備えた車両の前部構造であって、前記バンパレインフォースメントの車幅方向端部が、前記フロントサイドフレームより車幅方向外側に位置し、前記連結部材に、車両前方からの荷重入力に対して、前記連結部材を車幅方向外側に折曲可能な折曲予定部を備え、前記フロントサイドフレームの前端に、車両前方からの荷重入力に対して、車両前後方向に圧縮変形可能な圧縮変形部材を備え、前記連結部材と、前記圧縮変形部材とを車両上下方向に重なるように配置したものである。
折曲予定部は、周囲よりも板厚を薄く形成したものや、一部を開口したものの他、線条のビードなどとすることができる。

上記構成によれば、車両前部との衝突によって車幅方向に広がりを備えていない障害物がフロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した時であっても、この障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制できる。

具体的には、車両前部において、フロントサイドフレームの車幅方向外側が前記障害物に衝突すると、車幅方向端部がフロントサイドフレームの車幅方向外側に位置するバンパレインフォースメントによって、車両前部に侵入した前記障害物を受け止めることができる。

そして、前記障害物がバンパレインフォースメントを車両後方へ押圧すると、折曲予定部により、連結部材は、車幅方向外側へ倒れるように折れ曲がることができる。

さらに、連結部材が車幅方向外側へ折れ曲がることにより、連結部材は、衝突荷重を吸収するとともに、連結部材と連結したバンパレインフォースメントを車幅方向外側へスライドするように移動させることができる。最終的には、バンパレインフォースメントの車幅方向端部が前輪の前部に当接することができる。

すなわち、車両の前部は、バンパレインフォースメントで前記障害物を受け止めて、フロントサイドフレームと前輪とでバンパレインフォースメントを支持することで、前記障害物が車室内に侵入することを抑制できる。

また、バンパレインフォースメントは、前記障害物への衝突による衝突荷重を、連結部材を介してフロントサイドフレームに伝達するとともに、バンパレインフォースメントに前輪が当接することで、前記衝突荷重の一部を前輪にも伝達して分散することができる。

従って、車幅方向端部がフロントサイドフレームの車幅方向外側に位置するバンパレインフォースメントおよび折曲予定部を備えた連結部材により、バンパレインフォースメントが前輪と当接して前記障害物を受け止めるとともに、その衝突荷重をフロントサイドフレームと前輪とに伝達、分散することで、前記障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制できる。

また、前記フロントサイドフレームの前端に、車両前方からの荷重入力に対して、車両前後方向に圧縮変形可能な圧縮変形部材を備えたものであるから、前記障害物にフロントサイドフレームの車幅方向外側が衝突すると、車両の前部は、圧縮変形部材が圧縮変形することによって衝突荷重を吸収するとともに、連結部材が車幅方向外側に折れ曲がり変形することによって、前輪にバンパレインフォースメントが当接して、前記障害物を受け止めることができる。そして、車両の前部は、衝突荷重を前輪およびフロントサイドフレームを介して車両後方に伝達、分散することができる。

従って、フロントサイドフレームの前端に、圧縮変形部材と連結部材とを連結しても、それぞれが変形して衝突荷重を吸収、伝達することにより、前記障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制できる。

しかも、前記フロントサイドフレームの前端において、前記連結部材と、前記圧縮変形部材とを車両上下方向に重なるように配置したので、連結部材と圧縮変形部材とが確実に変形して衝突荷重を吸収することができ、前記障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制できる。
具体的には、例えば、連結部材と圧縮変形部材とを車両上下方向の同じ高さ位置（車幅方向）に並べてフロントサイドフレームの前端に配置した場合、前記障害物によって連結部材および圧縮変形部材が車幅方向外側へ変形する際、互いの変形を阻害してしまい、その結果、それぞれの変形が不完全になるおそれがある。

これに対して、連結部材と圧縮変形部材とを車両上下方向に重なるように配置することにより、互いの変形を阻害することを防止でき、連結部材と圧縮変形部材とが確実に変形して衝突荷重を吸収することができる。このため、前記障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制できる。

この発明の一実施態様においては、前記連結部材を、前記フロントサイドフレームの前端から車幅方向外側に向けて、車両斜め前方に延出して形成したものである。

上記構成によれば、フロントサイドフレームの車幅方向外側から衝突荷重が入力すると、連結部材の車幅方向外側への折れ曲がりをより容易にすることができる。
従って、連結部材を車幅方向外側に向けて、車両斜め前方に延出して形成したことにより、バンパレインフォースメントがより確実に前輪と当接することができ、前記障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制できる。

この発明の一実施態様においては、前記バンパレインフォースメントの車幅方向端部を、前記前輪より前方の離間した位置に配置したものである。

上記構成によれば、バンパレインフォースメントは、フロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入する前記障害物をより確実に受け止めることができる。また、バンパレインフォースメントの車幅方向端部が、前輪の前部とより確実に当接することができる。

すなわち、フロントサイドフレームの車幅方向外側からの衝突荷重を、より確実にフロントサイドフレームと前輪とを介して車両後方に伝達、分散することができる。

従って、バンパレインフォースメントの車幅方向端部を、前輪より前方の離間した位置に配置することにより、より確実に衝突荷重をフロントサイドフレームと前輪と伝達することで、前記障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制できる。

この発明によれば、車両前部との衝突によって車幅方向に広がりを備えていない障害物がフロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した時であっても、この障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制することができる効果がある。

車両の前部構造を示す平面図。 車両の前部構造を示す左側面図。 車両の前部構造を示す前方からの斜視図。 衝突第１段階の車両の前部状態を示す平面図。 衝突第２段階の車両の前部状態を示す平面図。 衝突最終段階の車両の前部状態を示す平面図。 正面衝突初期の車両の前部状態を示す平面図。 正面衝突途中の車両の前部状態を示す平面図。 参考例における車両の前部構造を示す平面図。 参考例における車両の前部構造を示す前方からの斜視図。 参考例における衝突第１段階の車両の前部状態を示す平面図。 参考例における衝突第２段階の車両の前部状態を示す平面図。 参考例における衝突第３段階の車両の前部状態を示す平面図。 参考例における衝突最終段階の車両の前部状態を示す平面図。 参考例における正面衝突途中の車両の前部状態を示す平面図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
［実施形態１］

図１は、車両の前部構造の平面図を示し、図２は、車両の前部構造の左側面図を示し、図３は、車両の前部構造を前方かつ上方から見た斜視図を示している。また、図１および図２で図示した後述するサブフレーム１２およびロアアーム１３は、図３ではその図示を省略する。

なお、本明細書において前部とは、車両前方側の部分を示し、後部とは、車両後方側の部分を示す。そして、図中において、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｒは車両後方を示すとともに、矢印ＲｈおよびＬｈは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは車両右方向を示し、矢印Ｌｈは車両左方向を示している。

車両の前部構造は、図１から図３に示すように、ダッシュパネル１と、ダッシュパネル１の下部において車幅方向両端から車両後方に延びる左右一対のサイドシル１０と、サイドシル１０より車幅方向内側でダッシュパネル１の下部から車両後方に延びる左右一対のフロアフレーム１１と、ダッシュパネル１の下部から車両後方に延びて左右一対のサイドシル１０の間に位置するフロアパネル２とを備えている。そして、図示の車両では、ダッシュパネル１を前壁部、フロアパネル２を床面として、これらにより車両の車室空間を形成している。

さらに、車両の前部構造は、左右一対のフロアフレーム１１の前端から車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２０と、左右一対のフロントサイドフレーム２０の前端に連結するクラッシュカン３０および連結部材３１と、クラッシュカン３０および連結部材３１の前端を車幅方向に連結するバンパレインフォースメント４０とを備えている。そして、ダッシュパネル１と、フロントサイドフレーム２０と、クラッシュカン３０と、バンパレインフォースメント４０とで車両の車室前方にエンジンなどを配置するエンジンルームＥを形成している。

また、フロントサイドフレーム２０の略真下には、サブフレーム１２を備えるとともに、サブフレーム１２に連結支持したロアアーム１３を備えている。さらに、ロアアーム１３には、ナックルアーム（図示省略）等を介して連結支持した前輪５０を備えている。

ダッシュパネル１は、エンジンルームＥと車両の車室とを仕切る車室前壁部を構成している。
サイドシル１０は、ダッシュパネル１の下部から略水平に車両後方に延び、車幅方向の断面が閉断面形状の筒状体で構成している。

フロアフレーム１１は、ダッシュパネル１の下部から略水平に車両後方に延び、車幅方向の断面が閉断面形状の筒状体で構成している。
フロントサイドフレーム２０は、フロアフレーム１１の前端からダッシュパネル１に沿うように斜め上方に延設した後、車両前方に向けて延出している。なお、フロントサイドフレーム２０は、車幅方向の断面が略矩形の閉断面形状の筒状体で構成している。

サブフレーム１２は、フロントサイドフレーム２０の略真下に配置し、前端をフロントサイドフレーム２０に、後端をフロアパネル２の前部にそれぞれ連結支持させている。なお、サブフレーム１２は、平面視において略井桁状に構成した、所謂、ペリメータフレームである。但し、本発明では、サブフレーム１２をペリメータフレームとすることに必ずしも限定されない。

ロアアーム１３は、平面視において車幅方向内側に凸設した略弓形状に形成している。そして、ロアアーム１３は、車幅方向内側の前後２箇所をサブフレーム１２の後部と揺動可能に連結支持し、車幅方向外側端を前輪５０と揺動可能に連結支持している。

前輪５０は、ゴム材でドーナツ状に形成されたタイヤ（図示省略）と、タイヤの内径に組み込んだアルミあるいは鉄で形成したホイール（図示省略）とで構成している。なお、前輪５０は、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側にて、サイドシル１０の前端より車両前方に配置している。

バンパレインフォースメント４０は、閉断面形状の円弧状部材であって、車幅方向において左右の前輪５０の車幅方向内側間の幅と略同等の幅を有している。そして、バンパレインフォースメント４０は、フロントサイドフレーム２０の前端から離間した位置に配置している。

クラッシュカン３０は、図１から図３に示すように、車幅方向の断面が略矩形の閉断面形状であって、車両前後方向に延びる筒状体で構成している。そして、クラッシュカン３０は、前端をバンパレインフォースメント４０に、後端をフロントサイドフレーム２０の前端に連結固定している。

連結部材３１は、車幅方向の断面が略矩形の閉断面形状であって、フロントサイドフレーム２０の前端から車幅方向外側に向けて、車両斜め前方に延びる筒状体で構成している。そして、連結部材３１の前端は、バンパレインフォースメント４０の車幅方向における端部近傍に連結固定している。

また、連結部材３１には、車幅方向外側の側面後部に、車両上下方向に延びる線条の第１ビード３１ａを設けるとともに、車幅方向内側の側面前部に、車両上下方向に延びる線条の第２ビード３１ｂを設けている。

なお、クラッシュカン３０および連結部材３１は、図１から図３に示すように、上段に連結部材３１、下段にクラッシュカン３０というように、車両上下方向に積み重なるように配置してフロントサイドフレーム２０の前端に連結固定している。

このような車両の前部構造において、車幅方向に広がりを備えていない障害物に車両の左前部が衝突する際の車両の前部状態について、図４から図６を用いて説明する。

なお、図４は、ポールＰにバンパレインフォースメント４０が当接する衝突第１段階の車両の前部状態の平面図を示し、図５は、クラッシュカン３０および連結部材３１が変形する衝突第２段階の車両の前部状態の平面図を示し、図６は、前輪５０がバンパレインフォースメント４０に当接する衝突最終段階の車両の前部状態の平面図を示している。
また、図１および図２で図示したサブフレーム１２は、図４から図６ではその図示を省略する。

図４に示すように、車幅方向に広がりを備えていない障害物として、例えば、電信柱のような円柱状のポールＰがあり、このポールＰに矢印Ｘの方向へ直進している車両の左フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側が衝突するものとする。

図４に示すように、衝突第１段階において、ポールＰに左フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側が衝突すると、車両の前部バンパ（図示省略）などがポールＰとの衝突によって破壊されたのち、バンパレインフォースメント４０の車幅方向左端近傍がポールＰに当接する。
この時、ポールＰは、車幅方向において左サイドシル１０と左フロントサイドフレーム２０との間の比較的剛性の低い領域に位置することになる。

そして、矢印Ｘに進む車両がポールＰに衝突することによって、バンパレインフォースメント４０の車幅方向左端近傍が、車両後方に向けて押圧される。この際、連結部材３１は、フロントサイドフレーム２０により車両前方に向けて押圧されるとともに、フロントサイドフレーム２０に対して車幅方向外側にオフセットした位置関係にあるポールＰにより車両後方に向けて押圧される。

これにより、図５に示すように、衝突第２段階において、連結部材３１は、第１ビード３１ａを中心に、車幅方向外側へ倒れるように折れ曲がり変形を開始する。同時に、連結部材３１の第２ビード３１ｂの近傍では、バンパレインフォースメント４０と連結部材３１とが略平行となるように折れ曲がり変形を開始する。

一方、クラッシュカン３０は、ポールＰによる押圧によって、車両後方に向けて押し潰されるように圧縮変形を開始する。この際、連結部材３１が車幅方向外側に折れ曲がり変形するのに伴い、バンパレインフォースメント４０が車幅方向外側に移動しようとするため、クラッシュカン３０は、バンパレインフォースメント４０とともに車幅方向外側に倒れながら、車両前後方向に圧縮変形を開始する。

そして、連結部材３１およびクラッシュカン３０の変形によって、バンパレインフォースメント４０は、図５に示すように、バンパレインフォースメント４０の車幅方向左端が、左前輪５０の車幅方向中央近傍と対向する位置に移動する。

その後、車両が停止せずに矢印Ｘの方向へ進むと、図６に示すように、衝突最終段階において、連結部材３１およびクラッシュカン３０は、ポールＰによる押圧によって、車幅方向外側に完全に折れ曲がるとともに、車両前後方向にも完全に押し潰したように変形する。そして、フロントサイドフレーム２０は、ポールＰによる車両後方への押圧によって、車両前方から順に座屈変形を開始する。

フロントサイドフレーム２０が座屈変形を開始すると、前輪５０の前部は、バンパレインフォースメント４０の車幅方向左端に当接する。この際、矢印Ｘの方向に進行中の車両は、フロントサイドフレーム２０と前輪５０とでバンパレインフォースメント４０を支持して、ポールＰを受け止めるようにして車室への侵入を阻止する。

このようにして、車両の前部は、バンパレインフォースメント４０と、前輪５０と、フロントサイドフレーム２０とで、ポールＰを受け止めるようにして車室への侵入を阻止する。

次に、車両前部において左右一対のフロントサイドフレーム２０間が、車幅方向に広がりのある障害物Ｂに正面衝突した場合について、図７および図８を用いて説明する。

なお、図７は、クラッシュカン３０および連結部材３１が変形開始する正面衝突初期の車両の前部状態の平面図を示し、図８は、クラッシュカン３０および連結部材３１が変形した正面衝突途中の車両の前部状態の平面図を示している。
また、図１および図２で図示したサブフレーム１２は、図７および図８ではその図示を省略する。

図７に示すように、正面衝突初期において、左右のフロントサイドフレーム２０間が障害物Ｂに衝突すると、バンパレインフォースメント４０が障害物Ｂによって押圧されることにより、クラッシュカン３０は、車両後方に向かって押し潰されるように圧縮変形を開始する。一方、連結部材３１は、障害物Ｂよる車両後方への押圧と、フロントサイドフレーム２０による車両前方への押圧によって、クランク状に変形を開始する。

車両がさらに矢印Ｘの方向へ進むと、図８に示すように、正面衝突途中において、クラッシュカン３０および連結部材３１は、それぞれ全体が車両前後方向に変形して圧壊する。

その後、フロントサイドフレーム２０は、障害物Ｂによる車両後方への押圧によって、車両前方から順に座屈変形を開始する。
このようにして、正面衝突時には、車両の前部は、クラッシュカン３０および連結部材３１が車両前後方向に変形して、障害物Ｂの車室への侵入を抑制する。

以上のように、車両の車室前壁部を構成するダッシュパネル１と、ダッシュパネル１の下部から車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２０と、フロントサイドフレーム２０の前方に位置して車幅方向に延びるバンパレインフォースメント４０と、バンパレインフォースメント４０とフロントサイドフレーム２０の前端とを連結する連結部材３１と、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側に位置する左右一対の前輪５０とを備えた車両の前部構造であって、バンパレインフォースメント４０の車幅方向端部が、フロントサイドフレーム２０より車幅方向外側に位置し、連結部材３１に、車両前方から衝突荷重が入力すると、連結部材３１を車幅方向外側に折曲可能な第１ビード３１ａを備えている。これにより、車両前部との衝突によってポールＰがフロントサイドフレーム２０の車幅方向外側から侵入した時であっても、このポールＰが車室内に侵入することをより確実に抑制できる。

具体的には、車両前部において、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側がポールＰに衝突すると、車幅方向端部がフロントサイドフレーム２０の車幅方向外側に位置するバンパレインフォースメント４０によって、車両前部に侵入したポールＰを受け止めることができる。

そして、ポールＰがバンパレインフォースメント４０を車両後方へ押圧すると、第１ビード３１ａにより、連結部材３１は、車幅方向外側へ倒れるように折れ曲がることができる。

また、連結部材３１の第２ビード３１ｂにより、連結部材３１がバンパレインフォースメント４０と略平行となるように、連結部材３１の前端における折れ曲がり変形を促進することができる。

さらに、連結部材３１が車幅方向外側へ折れ曲がることにより、連結部材３１は、衝突荷重を吸収するとともに、連結部材３１と連結したバンパレインフォースメント４０を車幅方向外側へスライドするように移動させることができる。最終的には、バンパレインフォースメント４０の車幅方向端部が前輪５０の前部に当接することができる。

すなわち、車両の前部は、バンパレインフォースメント４０でポールＰを受け止めて、フロントサイドフレーム２０と前輪５０とでバンパレインフォースメント４０を支持することで、ポールＰが車室内に侵入することを抑制できる。

また、バンパレインフォースメント４０は、ポールＰへの衝突による衝突荷重を、連結部材３１を介してフロントサイドフレーム２０に伝達するとともに、バンパレインフォースメント４０に前輪５０が当接することで、衝突荷重の一部を前輪５０にも伝達して分散することができる。

従って、車幅方向端部がフロントサイドフレーム２０の車幅方向外側に位置するバンパレインフォースメント４０および第１ビード３１ａを備えた連結部材３１により、バンパレインフォースメント４０が前輪５０と当接してポールＰを受け止めるとともに、その衝突荷重をフロントサイドフレーム２０と前輪５０とに伝達、分散することで、ポールＰがサイドシル１０とフロントサイドフレーム２０との間の領域を経て、車室内に侵入することをより確実に抑制できる。

また、連結部材３１を、フロントサイドフレーム２０の前端から車幅方向外側に向けて、車両斜め前方に延出して形成することにより、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側から衝突荷重が入力すると、連結部材３１の車幅方向外側への折れ曲がりをより容易にすることができる。

従って、連結部材３１を車幅方向外側に向けて、車両斜め前方に延出して形成することにより、バンパレインフォースメント４０がより確実に前輪５０と当接することができ、ポールＰが車室内に侵入することをより確実に抑制できる。

また、フロントサイドフレーム２０の前端にクラッシュカン３０を備えることにより、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側から衝突荷重が入力すると、クラッシュカン３０は、車両前後方向に圧縮変形することで、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側からの衝突荷重を吸収することができる。

一方、車両前部において左右一対のフロントサイドフレーム２０間が、車幅方向に広がりを備えた障害物Ｂに正面衝突した際、クラッシュカン３０は、車両前後方向に圧縮変形することにより、左右一対のフロントサイドフレーム２０間への衝突荷重を吸収することができる。

従って、クラッシュカン３０が車両前後方向に圧縮変形して衝突荷重を吸収することで、ポールＰが車室内に侵入することをより確実に抑制できる。また、車幅方向に広がりを備えた障害物Ｂに正面衝突した際にも、障害物Ｂが車室内に侵入することを抑制できる。

ところで、フロントサイドフレーム２０の前端において、連結部材３１とクラッシュカン３０とを車両上下方向の同じ高さ位置（車幅方向）に並べて配置することも考えられる。しかしながら、この場合、ポールＰによって連結部材３１とクラッシュカン３０とが車幅方向外側へ変形する際、互いの変形を阻害してしまい、その結果、それぞれの変形が不完全になるおそれがある。

これに対して、本実施形態では、フロントサイドフレーム２０の前端において、連結部材３１とクラッシュカン３０とを車両上下方向に重なるように配置している。これにより、互いの変形を阻害することを防止でき、連結部材３１とクラッシュカン３０とが確実に変形して、衝突荷重を吸収することができる。

一方、車両前部において左右一対のフロントサイドフレーム２０間が、車幅方向に広がりを備えた障害物Ｂに正面衝突した際、クラッシュカン３０が圧縮変形することによって、衝突荷重を吸収することができる。

従って、連結部材３１とクラッシュカン３０とを車両上下方向に重なるように配置することにより、連結部材３１とクラッシュカン３０とが確実に変形して衝突荷重を吸収することで、ポールＰが車室内に侵入することをより確実に抑制できる。また、車幅方向に広がりを備えた障害物Ｂに正面衝突した際にも、障害物Ｂが車室内に侵入することを抑制できる。

また、バンパレインフォースメント４０の車幅方向端部を、前輪５０より前方の離間した位置に配置することにより、バンパレインフォースメント４０は、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側から侵入するポールＰをより確実に受け止めることができる。

さらに、バンパレインフォースメント４０の車幅方向端部が、前輪５０の前部とより確実に当接することができる。すなわち、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側からの衝突荷重を、より確実にフロントサイドフレーム２０と前輪５０とを介して車両後方に伝達、分散することができる。

従って、バンパレインフォースメント４０の車幅方向端部を、前輪５０より前方の離間した位置に配置することにより、より確実に衝突荷重をフロントサイドフレーム２０と前輪５０と伝達することで、ポールＰが車室内に侵入することをより確実に抑制できる。

なお、上述した第１ビード３１ａ、第２ビード３１ｂは、車両上下方向に延びる線条のものとしたが、これに限定せず、衝突荷重によって連結部材３１が車幅方向外側に折れ曲がることを促進する構造であればよく、クサビ状に凹設したもの、板厚を薄くしたものなどとしてもよい。

［参考例］

次に、実施形態１に対して、フロントサイドフレーム２０の前端と、バンパレインフォースメント４０とを連結する構成要素が異なる参考例を、図９から図１５を用いて説明する。

なお、上述した実施形態１と同じ構成要素には、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。
また、図９は、参考例における車両の前部構造の平面図を示し、図１０は、参考例における車両の前部構造を前方かつ上方から見た斜視図を示している。図９で図示したサブフレーム１２およびロアアーム１３は、図１０ではその図示を省略する。

参考例における車両の前部構造は、図９および図１０に示すように、先の実施形態１に対して、フロントサイドフレーム２０とバンパレインフォースメント４０とを連結する連結部材６１が異なる。
この連結部材６１は、折曲予定部６１ａと、斜め延出部６２と、圧縮変形部６３とで一体に構成している。

斜め延出部６２は、車幅方向の断面が略矩形の閉断面形状の筒状体であって、フロントサイドフレーム前端から車両前方に若干延ばしたのち、車幅方向外側に向けて、車両斜め前方に延ばしている。
折曲予定部６１ａは、斜め延出部６２の車幅方向外側の側面後部において、車両斜め前方への折り曲げ箇所に設けている。

圧縮変形部６３は、車幅方向の断面が略矩形の閉断面形状の筒状体であって、斜め延出部６２の前端から車両前方に向けて延ばしている。そして、圧縮変形部６３の前端をバンパレインフォースメント４０の車幅方向端部近傍と連結固定している。

このような車両の前部構造において、ポールＰに車両の左前部が衝突する際の車両の前部状態について、図１１から図１４を用いて説明する。
なお、図１１は、参考例におけるポールＰにバンパレインフォースメント４０が当接する衝突第１段階の車両の前部状態の平面図を示し、図１２は、圧縮変形部６３が変形する衝突第２段階の車両の前部状態の平面図を示し、図１３は、斜め延出部６２が折れ曲がり変形する衝突第３段階の車両の前部状態の平面図を示し、図１４は、前輪５０がバンパレインフォースメント４０に当接する衝突最終段階の車両の前部状態の平面図を示している。
また、図９で図示したサブフレーム１２は、図１１から図１４ではその図示を省略する。

図１１に示すように、衝突第１段階において、ポールＰに左フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側が衝突すると、車両の前部バンパ（図示省略）などがポールＰとの衝突によって破壊されたのち、バンパレインフォースメント４０の車幅方向左端近傍がポールＰに当接する。
この時、ポールＰは、車幅方向において左サイドシル１０と左フロントサイドフレーム２０との間の比較的剛性の低い領域に位置することになる。

そして、車両が矢印Ｘの方向に進むと、図１２に示すように、衝突第２段階において、バンパレインフォースメント４０の車幅方向左端近傍がポールＰによって車両後方に押圧されて、圧縮変形部６３は、車両後方に向かって押し潰されるように圧縮変形を開始する。

車両がさらに矢印Ｘの方向に進むと、図１３に示すように、衝突第３段階において、圧縮変形部６３は、圧縮変形が進行して、車両前後方向に完全に押し潰される。そして、フロントサイドフレーム２０に対してポールＰが車幅方向外側にオフセットした位置関係にあることから、連結部材６１は、圧縮変形部６３および斜め延出部６２の前部、つまり、連結部材６１の折曲予定部６１ａより車両前方部分が、折曲予定部６１ａを中心に車幅方向外側に倒れるように折れ曲がり変形する。

連結部材６１の変形によって、バンパレインフォースメント４０は、車幅方向左にスライドするように移動する。この際、図１３に示すように、バンパレインフォースメント４０の車幅方向左端が、左前輪５０の車幅方向中央近傍と対向する位置に移動する。

その後、車両が停止せずに矢印Ｘの方向へ進むと、図１４に示すように、衝突最終段階において、連結部材６１は、車幅方向外側に完全に折れ曲がるとともに、車両前後方向にも完全に潰れ変形する。そして、フロントサイドフレーム２０は、ポールＰによる車両後方への押圧によって、車両前方から順に座屈変形を開始する。

フロントサイドフレーム２０が座屈変形を開始すると、前輪５０の前部は、バンパレインフォースメント５０の車幅方向左端に当接する。この際、矢印Ｘの方向に進行中の車両は、フロントサイドフレーム２０と前輪５０とでバンパレインフォースメント４０を支持して、ポールＰを受け止めるようにして車室への侵入を阻止する。

このようにして、車両の前部は、バンパレインフォースメント４０と、前輪５０と、フロントサイドフレーム２０とで、ポールＰを受け止めるようにして車室への侵入を阻止する。

次に、車両前部において左右一対のフロントサイドフレーム２０間が、車幅方向に広がりのある障害物Ｂに正面衝突する場合について、図１５を用いて説明する。

なお、図１５は、参考例における正面衝突途中の車両の前部状態の平面図を示している。また、図９で図示したサブフレーム１２は、図１５ではその図示を省略する。

図１５に示すように、車両前部において左右一対のフロントサイドフレーム２０間が障害物Ｂに衝突すると、バンパレインフォースメント４０が障害物Ｂによって押圧されることにより、圧縮変形部６３は、車両後方に向かって押し潰されるように圧縮変形を開始する。

この際、連結部材６１は、折れ曲がり変形することなく、折曲予定部６１ａより車両前方の圧縮変形部６３が圧縮変形する。最終的には、圧縮変形部６３が完全に圧縮変形すると、斜め延出部６２も障害物Ｂによる押圧によって、車両後方に向かって押し潰されるように圧縮変形する。

その後、フロントサイドフレーム２０は、障害物Ｂによる押圧によって車両前方から順に座屈変形する。
このようにして、正面衝突時には、車両の前部は、連結部材６１が車両前後方向に変形して、障害物Ｂの車室への侵入を抑制する。

以上のように、連結部材６１に、フロントサイドフレーム２０の前端から車幅方向外側に向けて、車両斜め前方に延出して形成した斜め延出部６２と、斜め延出部６２の前端から車両前方に向けて延出し、車両前方からの荷重入力に対して車両前後方向に圧縮変形可能な圧縮変形部６３とを備えたことにより、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側から衝突荷重が入力すると、圧縮変形部６３が、車両前後方向に圧縮変形するとともに、斜め延出部６２が、連結部材６１の車幅方向外側への折れ曲がりをより容易にすることができる。

つまり、圧縮変形部６３の圧縮変形により、衝突の際の初期衝突荷重を吸収するとともに、斜め延出部６２と折曲予定部６１ａとによって、連結部材６１が車幅方向外側へ折れ曲がることにより、衝突荷重を吸収することができる。

さらに、連結部材６１が車幅方向に折れ曲がることで、バンパレインフォースメント４０は、前輪５０に確実に当接することができ、前記衝突荷重をフロントサイドフレーム２０と前輪５０とを介して車両後方に伝達、分散することができる。

一方、車幅方向に広がりを備えた障害物Ｂに、車両前部において左右一対のフロントサイドフレーム２０間が正面衝突した際、圧縮変形部６３が車両前後方向に圧縮変形することで、衝突荷重を吸収することができる。

従って、連結部材６１が、斜め延出部６２と、圧縮変形部６３と、折曲予定部６１ａとを備えたことにより、バンパレインフォースメント４０が前輪５０と当接してポールＰを受け止めるとともに、その衝突荷重をフロントサイドフレーム２０と前輪５０とに伝達、分散することで、ポールＰがサイドシル１０とフロントサイドフレーム２０との間の領域を経て、車室内に侵入することをより確実に抑制できる。また、車幅方向に広がりを備えた障害物Ｂに正面衝突した際にも、障害物Ｂが車室内に侵入することを抑制できる。

なお、上述した折曲予定部６１ａは、斜め延出部６２の折り曲げ箇所としたが、これに限定せず、衝突荷重によって連結部材６１が車幅方向外側に折れ曲がり変形を促進する構造であればよく、車両上下方向に延びる線条のビードとする、クサビ状に凹設したもの、板厚を薄くしたものなどとしてもよい。

また、上述した各実施形態および参考例では、車両前部が車幅方向に広がりを備えていない障害物に衝突した例として、車両前部がポールＰに衝突した時について説明したが、車幅方向に広がりを備えていない障害物であれば、必ずしもポールＰに限定されるものではない。
例えば、車幅方向に広がりを備えていない障害物を、自動車道の中央分離帯や、ガードレールの端部、ブロック塀などとしてもよい。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の圧縮変形部材は、実施形態のクラッシュカン３０に対応し、
以下同様に、
折曲予定部は、第１ビード３１ａに対応し、
車両前方からの荷重は、衝突荷重に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

１０…ダッシュパネル
２０…フロントサイドフレーム
３０…クラッシュカン（圧縮変形部材）
３１…連結部材
３１ａ…第１ビード（折曲予定部）
４０…バンパレインフォースメント
５０…前輪

Claims (3)

1. 車両の車室前壁部を構成するダッシュパネルと、
   該ダッシュパネル下部から車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、
   該フロントサイドフレームの前方に位置して車幅方向に延びるバンパレインフォースメントと、
   該バンパレインフォースメントと前記フロントサイドフレームの前端とを連結する連結部材と、
   前記フロントサイドフレームの車幅方向外側に位置する左右一対の前輪とを備えた車両の前部構造であって、
   前記バンパレインフォースメントの車幅方向端部が、
   前記フロントサイドフレームより車幅方向外側に位置し、
   前記連結部材に、
   車両前方からの荷重入力に対して、前記連結部材を車幅方向外側に折曲可能な折曲予定部を備え、
   前記フロントサイドフレームの前端に、
   車両前方からの荷重入力に対して、車両前後方向に圧縮変形可能な圧縮変形部材を備え、
   前記連結部材と、前記圧縮変形部材とを車両上下方向に重なるように配置した
   車両の前部構造。
2. 前記連結部材を、
   前記フロントサイドフレームの前端から車幅方向外側に向けて、車両斜め前方に延出して形成した
   請求項１に記載の車両の前部構造。
3. 前記バンパレインフォースメントの車幅方向端部を、
   前記前輪より前方の離間した位置に配置した
   請求項１または２に記載の車両の前部構造。

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