WO2024057407A1

WO2024057407A1 - 自動車サスペンションのロアアーム

Info

Publication number: WO2024057407A1
Application number: PCT/JP2022/034241
Authority: WO
Inventors: 拓也山下; 容大山田; 晃平西川
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2022-09-13
Filing date: 2022-09-13
Publication date: 2024-03-21

Abstract

自動車サスペンションのロアアーム（１）は、板状の本体部（２）を備えている。本体部（２）は、車幅方向の内側に向かって延在し、先端が車体側に取り付けられる第１取付部（３）と、車幅方向の内側に向かって延在し、第１取付部（３）より車体の後方側において、先端が車体側に取り付けられる第２取付部（４）と、車幅方向の外側に向かって延在し、先端が車輪側に取り付けられる第３取付部（５）と、を含む。第１取付部（３）と第２取付部（４）との間の第２部分（Ｐ２）は、第１取付部（３）と第３取付部（５）との間の第１部分（Ｐ１）に比べ、車両正面からの入力に対して脆弱に構成されている。

Description

自動車サスペンションのロアアーム

　本発明は、自動車のサスペンションを構成するロアアーム（トランスバースリンク）に関するものである。

　車両のフロントサスペンション本体は、例えば、一対のトランスバースリンクと、トランスバースリンクの略中央から延出する一対のリンクの端部に連結されたクロスメンバと、クロスメンバの後側に固定された補剛カバーと、を有する（特許文献１参照）。なお、トランスバースリンクは、ロアアームとも称される。

　この従来技術において、補剛カバーは、車両の正面の中央における衝突に際して、クロスメンバから下方に離脱可能か、又は、下方に屈曲可能にクロスメンバに固定されており、これにより、衝突力を吸収できるように設計されている（特許文献１の段落［００１６］～［００１９］、第３図及び第４図参照）。

特開２００７－１１８６６４号公報

　しかしながら、上記従来のフロントサスペンション本体は、車体の正面と、衝突対象物との車幅方向のオーバーラップ量が少ない衝突（いわゆる、スモールオーバーラップ衝突）が考慮されていない。このため、スモールオーバーラップ衝突時の衝撃吸収が十分になるよう改善する余地がある。

　本発明が解決しようとする課題は、衝突時の衝撃吸収をより一層高めることができるロアアームを提供することである。

　本発明は、板状の本体部の第１取付部と第３取付部との間の第２部分を、本体部の第１取付部と第２取付部との間の第１部分に比べ、車両正面からの入力に対して脆弱に構成することにより、上記課題を解決する。

　本発明によれば、衝突時の衝撃吸収をより一層高めることができる。

図１は、本発明に係るロアアームの実施形態を示す平面図である。図２は、図１のＡ矢視図である。図３は、図１のＢ矢視図である。図４Ａは図１のIVA-IVA線に沿った本体部の断面図である。図４Ｂは図１のIVB-IVB線に沿った本体部の断面図である。図５は、図１のロアアームの第３取付部及びボールジョイントの一例を示す裏面図である。図６Ａは、スモールオーバーラップ衝突が発生した際に本発明の実施形態に係るロアアームがどのように変形するかを図示する平面図（変形前）である。図６Ｂは、スモールオーバーラップ衝突が発生した際に本発明の実施形態に係るロアアームがどのように変形するかを図示する平面図（変形後）である。

　本発明の実施形態に係るロアアーム１について図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態におけるロアアーム１の一例を示す平面図である。図２は、図１における矢印Ａの方向から視たロアアーム１の側面図である。図３は、図２における矢印Ｂの方向から視たロアアーム１の側面図である。図４（Ａ）は図１におけるIVA-IVA線に沿った断面図であり、図４（Ｂ）は図１におけるIVB-IVB線に沿った断面図である。図５は、本実施形態におけるロアアーム１の第３取付部５及びボールジョイント８の一例を示す裏面図である。

　図１～図５は、自動車の左前輪に設けられているフロントサスペンションにおけるロアアーム１を例示している。本実施形態におけるロアアーム１は、特に限定されないが、マクファーソン・ストラット方式等のフロントサスペンションを構成する部品である。ロアアーム１は、通常、フロントサスペンションの下部を構成している。

　図１～図３に示すように、このロアアーム１は、板状の本体部２を備えている。本体部２は、鉄等の金属材料から構成されている金属板である。この板状の本体部２は、特に限定されないが、全体厚さがほぼ均一である金属板をプレス加工することにより作製することができる。

　図１に示すように、本実施形態における本体部２は、略Ｌ字型の平面形状を有している。本体部２は、車幅方向の内側（図中の右方側）に向かって延在する第１取付部３と、車幅方向の内側に向かって延在する第２取付部４と、車幅方向の外側（図中の左方側）に向かって延在する第３取付部５と、を含んでいる。

　第１取付部３は、本体部２の右前部分に設けられている。この第１取付部３の先端には、フロントサスペンションブッシュ６を固定可能な取付孔３１が形成されており、図２に示すように、第１取付部３の先端は、フロントサスペンションブッシュ６によって車体側部品１００に取り付けられる。車体側部品１００は、車体側の部品であれば特に限定されず、自動車ボディのフロントサイドメンバやフロントサスペンションメンバ等であってよい。

　第２取付部４は、本体部２の右後部分に設けられている。この第２取付部４の先端には、リアサスペンションブッシュ７を固定可能な取付孔４１が形成されている。第２取付部４の先端は、第１取付部３より車体の後方側においてリアサスペンションブッシュ７によって車体側部品１００に取り付けられる。

　第３取付部５は、本体部２の左前部分に設けられている。この第３取付部５の先端（左端）には、ボールジョイント８の固定板部８１が複数のリベット９を介して固定されている。図５に示すように、本実施形態の固定板部８１は、第３取付部５の下面に固定されている。なお、固定板部８１は、第３取付部５の上面に固定されていてもよい。また、本実施形態における固定板部８１は、本発明における「ボールジョイントの取付部」の一例に相当する。リベット９により固定板部８１を第３取付部５の先端（左端）に固定する例で説明したが、これに限定されることはなく、ボルトによって固定してもよい。

　第３取付部５の先端は、図２に示すように、このボールジョイント８を介して車輪側部品２００に取り付けられる。車輪側部品２００は、特に限定されず、ナックル、ハブなどホイールに連結している部品等であってよい。

　図１に示すように、本体部２は、上記の第１取付部３と第３取付部５との間に、車幅方向（図中の左右方向）に延在する第１の部分Ｐ_１を有している。一方で、本体部２は、第１取付部３と第２取付部４との間に、車両前後方向に延在する第２の部分Ｐ_２を有している。詳細な構造については後述するが、このロアアーム１では、本体部２の第１部分Ｐ_１は、本体部２の第２部分Ｐ_２に比べ、車両正面からの入力（衝突による衝撃など外部からの力）に対して機械的強度が脆弱に構成されている。

　図６は、スモールオーバーラップ衝突が発生した際のロアアーム１の変形を図示する平面図であり、図６Ａはスモールオーバーラップ衝突の発生前の状態を示しており、図６Ｂはスモールオーバーラップ衝突の発生後の状態を示している。図６Ａ及び図６Ｂでは、自動車の右前輪（車輪３００）に設けられているフロントサスペンションにおけるロアアーム１を例示している。

　なお、このような衝突に対する乗員保護性能はスモールオーバーラップ試験試験により評価することができる。スモールオーバーラップ衝突試験とは、米国の米国道路安全保険協会（ＩＩＨＳ）が２０１２年末に実施して公表したものであり、車の前面の運転席側２５％を時速４０マイル（約６４ｋｍ）でバリア（障壁）に衝突させる、オフセット前面衝突試験の一つであり、一般に、車体骨格のフロントサイドメンバより車幅方向外側に位置する部分に対する衝突試験である。

　図６Ａに示すように、本実施形態におけるロアアーム１の車輪側の第１部分Ｐ_１は、ナックルやハブなどの車輪側部品２００（図２参照）を介して車輪３００に接続されている。車輪３００は車体のフロントタイヤハウスに格納され、フロントタイヤハウスの後方には車体のサイドシル４００が配置されている。一方で、ロアアーム１の車体側の第２部分Ｐ_２は、前述のとおりフロントサスペンションメンバなどの車体側部品１００に接続されている。

　本実施形態において、自動車にスモールオーバーラップ衝突が発生すると、バリア（障壁）がフロントバンパの端部に入力しながら車両の後方に移動し、車輪３００に衝撃が加わる。車輪３００に対してバリアからの入力が作用すると、当該車輪３００を支持するロアアーム１にも前方からの入力が作用する。これにより、本実施形態のロアアーム１は、図６Ｂに示すように、相対的に脆弱な第２部分Ｐ_２が最初に変形を始め、第２部分Ｐ_２は正面（前方）からの入力によって、後方に向かって折れ曲がるように変形する。このとき第１部分Ｐ_１はほとんど変形していない状態であるため、車輪３００は、白抜き矢印で示すように左後に向かって旋回し、タイヤハウス後側のサイドシル４００に接触する。このように、本実施形態のロアアーム１によれば、車輪３００を衝突対象物とサイドシル４００との間に挟み込むことによって、スモールオーバーラップ衝突により生じた衝突エネルギーを吸収することができる。

　また、第１部分Ｐ_１は、第２部分Ｐ_２に比べて強靭に構成されていることから、スモールオーバーラップ衝突が発生しても変形し難く、車輪３００とロアアーム１との接続を維持することができる。そのため、転舵機能が失われることを抑制することもできる。

　図１に戻り、このような本実施形態における本体部２は、具体的には、平板部２０と、貫通孔２１と、作業孔２２と、複数（本例では２個）の位置決め孔２３ａ，２３ｂと、リブ２４と、第１凹部２５と、第２凹部２６と、第１フランジ２７（図２～図４（Ａ）参照）と、第２フランジ２８（図３及び図４（Ｂ）参照）と、幅狭部２９と、を備えている。

　図１に示すように、平板部２０は、本体部２の中央に形成されており、本体部２の延在方向に沿って延在している。本実施形態の平板部２０は、第１部分Ｐ_１における第３取付部５の左端から、第２部分Ｐ_２における第２取付部４の手前まで連続的に形成されている。

　第２部分Ｐ_２において、平板部２０に貫通孔２１が形成されている。図４Ｂに示すように、この貫通孔２１は、平板部２０の厚さ方向（図中の上下方向）に沿って平板部２０を貫通している貫通孔である。この貫通孔２１により、第１部分Ｐ_１に比べ、第２の部分Ｐ_２を脆弱に構成することができる。このため、第２部分Ｐ_２の変形を促進することができ、上記のように衝撃吸収を高めることができると共に、転舵機能が失われることも抑制することができる。なお、本実施形態における貫通孔２１は、本発明における「第３脆弱部」の一例に相当する。

　図１に示すように、この貫通孔２１は、第１辺２１ａと、第２辺２１ｂと、を有している。第１辺２１ａは、リブ２４の右端リブ２４ｂ（後述）と隣り合っており、この右端リブ２４ｂの第１辺２１ａと隣り合う部分の輪郭とほぼ平行となっている。同様に、第２辺２１ｂは、リブ２４の左後端リブ２４ｃ（後述）と隣り合っており、この左後端リブ２４ｃの第２辺２１ｂと隣り合う部分の輪郭とほぼ平行となっている。このような、第１辺２１ａ及び第２辺２１ｂを有する貫通孔２１であれば、正円形状の貫通孔を平板部２０に形成する場合と比較して、貫通孔２１の面積を大きくすることができ、第１部分Ｐ_１よりも第２部分Ｐ_２を脆弱にすることができる。

　平板部２０において貫通孔２１の前方に作業孔２２が形成されている。本実施形態の作業孔２２は、正円状の平面形状を有する貫通孔であり、第１部分Ｐ_１から第２部分Ｐ_２に亘って形成されている。この作業孔２２は、自動車の艤装ラインの組立作業時にロアアーム１に隠れてしまう部品に対して作業を行う際にレンチなどの工具を貫通させるためなどに使用される。

　平板部２０において貫通孔２１の後方に位置決め孔２３ａが形成されている。本実施形態の位置決め孔２３ａは、正円状の平面形状を有する貫通孔であり、第２部分Ｐ_２に形成されている。一方で、位置決め孔２３ｂは、第１部分Ｐ_１に形成されている。この位置決め孔２３ｂは、位置決め孔２３ａと同一の形状を有している。これらの位置決め孔２３ａ，２３ｂは、本体部２となる金属板をプレス加工する際に、プレス機でのブランク材の位置決めに使用される貫通孔である。

　本実施形態では、第１部分Ｐ_１における孔の総面積に比べて、第２部分Ｐ_２における孔の総面積が大きい。このため、第１部分Ｐ_１よりも第２部分Ｐ_２を脆弱にすることができる。なお、本実施形態における総面積Ｓ_１は、作業孔２２の第１部分Ｐ_１に位置する部分の面積と、位置決め孔２３ｂの面積と、の合計である。本実施形態における総面積Ｓ_２は、作業孔２２の第２部分Ｐ_２に位置する部分の面積と、位置決め孔２３ａの面積と、の合計である。

　平板部２０の周囲に所定の幅を有するリブ２４が形成されている。このリブ２４は、上方に隆起するように折り曲げられた本体部２により形成されており、本体部２の第３取付部５以外の部分の端縁に沿って延在している。よって、平板部２０は、本体部２においてリブ２４に対して相対的に下方に凹んでいる。

　リブ２４は、本体部２の前端縁に沿って形成された前端リブ２４ａと、本体部２の右端縁に沿って形成された右端リブ２４ｂと、本体部２の左後端縁に沿って形成された左後端リブ２４ｃと、を含んでいる。特に限定されないが、本実施形態では、前端リブ２４ａと、右端リブ２４ｂと、左後端リブ２４ｃと、は一体的に形成されている。なお、本実施形態における前端リブ２４ａ及び左後端リブ２４ｃは、本発明における「第１強靭部」の一例に相当する。

　図１及び図２に示すように、前端リブ２４ａは、車幅方向に沿って延在しており、第１取付部３から第３取付部５に亘って形成されている。図１に示すように、この前端リブ２４ａは、車幅方向において固定板部８１と重複するように第３取付部５に向かって延在する先端部２４１ａを含んでいる。なお、先端部２４１ａは、本発明における「第１強靭部のリブ」の一例に相当する。

　この先端部２４１ａが、車幅方向において固定板部８１と重複していることによって、第３取付部５を強靭に構成することができる。このため、第３取付部５の変形を抑制することができ、スモールオーバーラップ衝突が発生した際の衝撃吸収を高めることができると共に、転舵機能を維持することもできる。

　また、先端部２４１ａは、ボールジョイント８の固定板部８１に向かって幅が広くなっている。このため、先端部２４１ａにより第３取付部５を強靭に構成することができるので、第３取付部５の変形を抑制することができる。

　また、図１及び図２に示すように、前端リブ２４ａに第１凹部２５が形成されている。この第１凹部２５は、第１部分Ｐ_１の中央より第１取付部３側に設けられている。前端リブ２４ａが凹むことにより形成されており、車両前後方向に沿って延在している。第１部分Ｐ_１の中央より第１取付部３側に第１凹部２５を設けることにより、側面衝突のように車両の左右方向からの入力が発生した場合に、第１部分Ｐ_１が第１凹部２５を起点に変形することができるため、第３取付部５の変形を抑制することができる。特に、第２部分Ｐ_２の第１～第３の脆弱部が既に変形してしまっている状態で左右方向の入力を受けた場合であっても、第１凹部２５を起点に第１部分Ｐ_１が変形して衝突エネルギーを吸収できるので、第３取付部５の変形を抑制することができる。スモールオーバーラップ衝突では第１部分Ｐ_１は可能な限り変形しないことが望ましいが、側面衝突に対しては第３取付部５の変形を可能な限り抑制したいことから、あえて第１強靭部に第４脆弱部を設けている。本実施形態における第１凹部２５は、本発明における「第４脆弱部」の一例に相当する。

　また、図２に示すように、この第１凹部２５の底面は、後述の第２凹部２６（図３参照）に比べて急峻な斜面を含む略Ｖ字の断面形状を有している。そして、第１凹部２５の幅Ｗ_１は、後述の第２凹部２６の幅Ｗ_２（図３参照）と比較して小さくなっている。このため、車両の左方からの入力が発生した場合に、第１部分Ｐ_１が第１凹部２５を起点に変形し易くなっており、第３取付部５の変形を抑制することができる。

　図１及び図３に示すように、右端リブ２４ｂは、車両前後方向に沿って延在しており、第１取付部３から第２取付部４に亘って形成されている。この右端リブ２４ｂは、第２部分Ｐ_２において、第１取付部３から第２取付部４に向かって幅が狭くなっている。

　この右端リブ２４ｂに第２凹部２６が形成されている。この第２凹部２６は、第２部分Ｐ_２の中央より第２取付部４側に設けられている。この第２凹部２６は、右端リブ２４ｂが凹むことにより形成されており、車幅方向に沿って延在している。第２の部分Ｐ_２の右端リブ２４ｂに第２凹部２６を設けることにより、スモールオーバーラップ衝突が発生した際に、第２部分Ｐ_２の変形を促進することができるため、衝撃吸収を高めると共に、転舵機能が失われることも抑制することもできる。本実施形態における第２凹部２６は、本発明における「第２脆弱部」の一例に相当する。

　図３に示すように、この第２凹部２６の深さは第１凹部２５の深さよりも浅くなっており、第２凹部２６の底面は第１凹部２５（図２参照）に比べてなだらかな斜面を含んでいる。また、第２凹部２６の幅Ｗ_２は、第１凹部２５の幅Ｗ_１と比較して大きくなっている。

　図１に示すように、左後端リブ２４ｃは、左前方向から右後方向に向かって延在しており、第３取付部５から第２取付部４に亘って形成されている。この左後端リブ２４ｃも、前端リブ２４ａと同様に、車幅方向において固定板部８１と重複するように第３取付部５に向かって延在する先端部２４１ｃを含んでいる。また、先端部２４１ｃも、先端部２４１ａと同様に、ボールジョイント８の固定板部８１に近づくに従って幅が広くなっている。この先端部２４１ｃも、本発明における「第１強靭部のリブ」の一例に相当する。

　図２及び図３に示すように、本体部２の下面に第１フランジ２７が形成されている。この第１フランジ２７は、本体部２の前端縁と右端縁とを折り曲げることによって形成されている。図４Ａ及び図４Ｂに示すように、この第１フランジ２７の先端は、本体部２の内側に向かって屈曲している。第１フランジ２７は、前端部２７ａと、右端部２７ｂと、を有している。

　図２及び図４Ａに示すように、前端部２７ａは、本体部２の第１部分Ｐ_１の前端縁に設けられており、車幅方向に沿って延在している。この前端部２７ａは、第１取付部３から第３取付部５まで形成されており、図５に示すように、本実施形態では第３取付部５のボールジョイント８と対向している端縁まで延在している。本実施形態における前端部２７ａは、本発明における「第２強靭部」の一例に相当する。

　第１フランジ２７の前端部２７ａが、第３取付部５の端縁まで延在していることにより、第３取付部５を強靭に構成することができる。このため、スモールオーバーラップ衝突が発生した際に、第３取付部５の変形を抑制することができ、転舵機能を維持することができる。

　図３及び図４Ｂに示すように、右端部２７ｂは、本体部２の第２部分Ｐ_２の右端縁に設けられており、車両前後方向に沿って延在している。この右端部２７ｂは、第１取付部３から第２取付部４まで形成されている。

　本実施形態において、この右端部２７ｂの高さＨ_１は、上記の前端部２７ａの高さＨ_２よりも低くなっており（Ｈ_１＜Ｈ_２）、前端部２７ａの下端は右端部２７ｂの下端よりもさらに下方に延在している。このように、第１フランジ２７の右端部２７ｂの高さＨ_１を前端部２７ａの高さＨ_２よりも低くすることにより、第２部分Ｐ_２が、第１部分Ｐ_２に比べて、本体部２の厚み方向に曲がり易くなる。よって、スモールオーバーラップ衝突が発生した際に、第２部分Ｐ_２の変形を促進することができる。

　図２～図４に示すように、本体部２の下面において、第１フランジ２７と並列するように第２フランジ２８が形成されている。この第２フランジ２８は、本体部２の左後端縁を折り曲げることによって形成されている。図４Ａ及び図４Ｂに示すように、この第２フランジ２８の先端も、本体部２の内側に向かって屈曲している。

　この第２フランジ２８は、第２取付部４から第３取付部５まで形成されており、図５に示すように、本実施形態では第３取付部５のボールジョイント８と対向している端縁まで延在している。第２フランジ２８が、第３取付部５の端縁まで延在していることにより、第３取付部５を強靭に構成することができる。本実施形態における第２フランジ２８も、本発明における「第２強靭部」の一例に相当する。

　図１に示すように、幅狭部２９は、本体部２の第２部分Ｐ_２に形成されている。この幅狭部２９は、第２部分Ｐ_２の中央より第２取付部４側に設けられている。幅狭部２９では、平板部２０の幅が第１取付部３から第２取付部４に向かって狭くなっていると共に、右端リブ２４ｂと左後端リブ２４ｃとが第１取付部３から第２取付部４に近づくに従って相互に接近するように延在している。このため、幅狭部２９では、本体部２の幅が第１取付部３から第２取付部４に向かって小さくなっている。本実施形態における幅狭部２９は、本発明における「第１脆弱部」の一例に相当する。

　第２の部分Ｐ_２に幅狭部２９を設けることにより、スモールオーバーラップ衝突が発生した際に、第２部分Ｐ_２の変形を促進することができるため、車両の衝突吸収を高めることができると共に、転舵機能が失われることも抑制することもできる。

　以上のとおり、本実施形態におけるロアアーム１であれば、第２部分Ｐ_２を第１部分Ｐ_１に比べて脆弱に構成しているので、スモールオーバーラップ衝突が発生した際に、第２部分Ｐ_２を最初に変形させることができる。具体的には、本実施形態におけるロアアーム１であれば、スモールオーバーラップ衝突時に、幅狭部２９（第１脆弱部）及び第２凹部２６（第２脆弱部）が最初に折れ曲がり、第２の部分Ｐ_２が変形する。次に、貫通孔２１（第３脆弱部）の近傍が折れ曲がり、第２の部分Ｐ_２の変形が促進される。このようにして、第２部分Ｐ_２が優先的に変形することにより、車輪３００（図６参照）を衝突対象物とサイドシル４００との間に挟み込むことができる。よって、スモールオーバーラップ衝突により生じた衝突エネルギーを車輪３００とサイドシル４００により吸収することができるので、車体変形を抑制して、乗員を保護することができる。

　１…ロアアーム
　　２…本体部
　　　２０…平板部
　　　２１…貫通孔
　　　２２…作業孔
　　　２３ａ，２３ｂ…位置決め孔
　　　２４…リブ
　　　　２４ａ…前端リブ
　　　　　２４１ａ…先端部
　　　　２４ｂ…右端リブ
　　　　２４ｃ…左後端リブ
　　　　　２４１ｃ…先端部
　　　２５…第１凹部
　　　２６…第２凹部
　　　２７…第１フランジ
　　　　２７ａ…前端部
　　　　２７ｂ…右端部
　　　２８…第２フランジ
　　　２９…幅狭部
　　　Ｐ_１…第１部分
　　　Ｐ_２…第２部分
　　　３～５…第１～第３取付部
　　　　３１，４１…取付孔
　　　　５１…締結部
　６…フロントサスペンションブッシュ
　７…リアサスペンションブッシュ
　８…ボールジョイント
　　８１…固定板部
　９…リベット
１００…車体側部品
２００…車輪側部品
３００…車輪
４００…サイドシル

Claims

　自動車のサスペンションを構成しているロアアームであって、
　前記ロアアームは、板状の本体部を備え、
　前記本体部は、
　　車幅方向の内側に向かって延在し、先端が車体側に取り付けられる第１取付部と、
　　車幅方向の内側に向かって延在し、前記第１取付部より車体の後方側において、先端が車体側に取り付けられる第２取付部と、
　　車幅方向の外側に向かって延在し、先端が車輪側に取り付けられる第３取付部と、を含み、
　前記本体部の前記第１取付部と前記第３取付部との間の第１部分に比べ、前記本体部の前記第１取付部と前記第２取付部との間の第２部分は、車両正面からの入力に対して脆弱に構成されている自動車サスペンションのロアアーム。
　請求項１に記載の自動車サスペンションのロアアームにおいて、
　前記第２部分は、前記第１取付部から前記第２取付部に向かって前記本体部の幅が狭くなる第１脆弱部を含む自動車サスペンションのロアアーム。
　請求項２に記載の自動車サスペンションのロアアームにおいて、
　前記第２部分は、前記第１脆弱部に形成され、前記本体部が凹んで車幅方向に延在する第２脆弱部を含む自動車サスペンションのロアアーム。
　請求項１～３のいずれか一項に記載の自動車サスペンションのロアアームにおいて、
　前記第２部分は、前記本体部に形成された貫通孔からなる第３脆弱部を含む自動車サスペンションのロアアーム。
　請求項１～４のいずれか一項に記載の自動車サスペンションのロアアームにおいて、
　前記第１部分は、前記本体部が隆起して前記車幅方向に延在するリブからなる第１強靭部を含み、
　前記第１強靭部のリブは、前記第３取付部に取り付けられるボールジョイントの取付部と前記車幅方向において重複するように前記第３取付部に向かって延在する自動車サスペンションのロアアーム。
　請求項５に記載の自動車サスペンションのロアアームにおいて、
　前記第１強靭部のリブは、前記ボールジョイントの取付部に向かって幅が広くなる自動車サスペンションのロアアーム。
　請求項１～６のいずれか一項に記載の自動車サスペンションのロアアームにおいて、
　前記第１部分は、前記本体部の端縁が折り曲げられ、前記第３取付部まで前記車幅方向に延在するフランジからなる第２強靭部を含む自動車サスペンションのロアアーム。
　請求項１～７のいずれか一項に記載の自動車サスペンションのロアアームにおいて、
　前記第１部分は、当該第１部分の中央より前記第１取付部側に、前記本体部が凹んで車両前後方向に延在する第４脆弱部を含む自動車サスペンションのロアアーム。