JPH09240237A - 車両用サスペンションアーム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車幅方向の剛性を高く保つとともに車両の前
後方向の大きな衝撃を適切に吸収できるようにする。 【解決手段】 サスペンションアーム１０は一体形成さ
れた第１及び第２アーム部１０Ａ，１０Ｂからなる。第
１アーム部１０Ａは、一端にて車体に組み付けられると
ともに車両外側前方に延設されて他端にて車輪を支持す
る。第２アーム部は、第１アーム部１０Ａの中間部から
分岐して車両内側方向に延設されて端部にて車体に組み
付けられる。第１及び第２アーム部１０Ａ，１０Ｂの境
の股部分１７には、縦壁部１８による垂直方向の段差、
谷部１７ａを設けたことにより、また下端における折り
曲げ部を設けないようにしたことにより低剛性部が形成
されている。これにより、車両の前後方向に大きな衝撃
が加わった際には、サスペンションアーム１０が股部分
１７にて変形して同衝撃が有効に吸収される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内側端にて車両の
前後方向の２箇所にて車体に組み付けられかつ外側端に
て車輪を支持する車両用サスペンションアームに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来から、例えば実開平４−１３５８０
５号公報に示されているように、ほぼ直線状に成形した
長短一対のアームを用意し、短いアームの先端を長いア
ームの先端近傍の位置にボルトを用いて連結することに
よりＡ型に構成して、連結部の剛性を低下させたサスペ
ンションアームは知られている。このようなサスペンシ
ョンアームにおいては、両アーム部の基部を車両前後方
向の２箇所にて車体に組み付けかつ長いアームの先端に
て車輪を支持するようにして、車両の前後方向に大きな
衝撃力が加わった場合に、同衝撃力を前記連結部の変形
により吸収させるようにしていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来のサ
スペンションアームにおいては車両の前後方向と同様に
車幅方向の剛性も低下してしまうので、車幅方向に大き
な衝撃力が加わった場合にも、例えば車輪が突起を乗り
越える場合、車輪に急激な制動力が付与された場合など
にも、サスペンションアームが変形してしまう可能性が
ある。本発明は上記問題に対処するためになされたもの
で、その目的は車幅方向の剛性を高く保つとともに車両
の前後方向の大きな衝撃を適切に吸収できるようにした
車両用サスペンションアームを提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の第１の構成上の特徴は、内側端にて車体に
組み付けられるとともに車両外側方向に延設されて他端
にて車輪を支持する第１アーム部と、第１アーム部から
分岐して車両内側方向に延設されて端部にて車体に組み
付けられる第２アーム部とからなり、金属板材の周囲を
下方に曲げて一体的に成形した車両用サスペンションア
ームにおいて、第１アーム部と第２アーム部との境の股
部分に低剛性部を設けたことにある。

【０００５】この低剛性部は、例えば、股部分の上面に
窪ませた谷部を設けたり、股部分の上面に垂直方向の段
差を設けたり、第１及び第２アーム部の周囲下端に沿っ
て同下端部を内側又は外側に折り曲げた折り曲げ部を股
部分の下方位置にて削除する切欠きを設けることにより
構成される。

【０００６】また、本発明の第２の構成上の特徴は、第
１アーム部と第２アーム部との境の股部分の下端面から
同第２アーム部の内側端の下端までに渡る領域を少なく
とも除く第１及び第２アーム部の周囲下端に沿って同下
端部を内側又は外側に折り曲げた折り曲げ部を設けると
ともに、前記第２アーム部の内側端を車体に組み付けた
ブッシュの外周上に溶接により固着したことにある。

【０００７】

【発明の作用・効果】上記のように構成した本発明の第
１の構成上の特徴によれば、股部分は車両の前後方向の
大きな衝撃に対して特に変形し易い部分であるので、同
部分に設けた低剛性部の機能がより有効に発揮され、車
両の前後方向に大きな衝撃が加わった際には、サスペン
ションアームが股部分にて変形して前記衝撃が有効に吸
収される。また、このサスペンションアームにおいて
は、車幅方向の剛性は第１及び第２アーム部により確保
されるので、突起乗り越え時、急制動時などにも必要な
剛性は確保されて通常の車両走行に支障を来すことはな
い。

【０００８】また、本発明の第２の構成上の特徴におい
ては、股部分の下端から第２アーム部の内側端の下端ま
でに渡る領域に折り曲げ部が設けられていないので、股
部分の剛性が前記と同様に低下するとともに、第２アー
ム部の内側端とブッシュとの溶接部分を少なくすること
ができる。この場合、股部分の剛性低下のために、第２
アーム部とブッシュとの溶接固着部に応力が集中するこ
とがなくなるので、前記のように溶接部分を少なくして
も溶接固着部の必要な剛性は保たれる。したがって、こ
の第２の構成上の特徴によれば、前記第１の構成上の特
徴による効果に加え、溶接部を少なくしたことによりサ
スペンションアームとブッシュとの固着作業効率が良好
になる。

【０００９】

【実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面を用い
て説明すると、図１は本発明に係るサスペンションアー
ム１０の組み付け状態を示しており、図２は同アーム１
０を上方から見た斜視図により拡大して示すとともに、
図３は同アーム１０の下面を拡大して示している。この
サスペンションアーム１０は第１アーム部１０Ａと第２
アーム部１０Ｂとを備え、略Ｌ型に一体的に成形されて
いる。

【００１０】第１アーム部１０Ａの一端には、垂直方向
を軸線とする円筒状の貫通孔１１ａを有する車体側取り
付け部１１が設けられている。貫通孔１１ａには、垂直
方向を軸線としてサイドレール３０に固定されてなり金
属製外筒内にゴムを収容した円柱状のブッシュ２１が圧
入されるようになっており、車体側取り付け部１１はブ
ッシュ２１を介してサイドレール３０に垂直軸回りに回
動可能に組み付けられている。サイドレール３０は、車
両下部の側部にて車両前後方向に延設されて車体の一部
を構成するものである。

【００１１】第１アーム部１０Ａは車両の前方かつ外側
方向に弓形に曲げて構成されており、同アーム部１０Ａ
の他端には車輪側取り付け部１２が設けられている。車
輪側取り付け部１２にはボールジョイントのソケット２
２が組み付けられ、同取り付け部１２はボールジョイン
トを介して車輪ＷＨを回動可能に支持している。第２ア
ーム部１０Ｂは第１アーム部１０Ａの中間部から車幅方
向であって車両内側方向に延設され、その一端には車体
側取り付け部１３が設けられている。車体側取り付け部
１３の端面は、車両前後方向を軸線としてサイドレール
３０に固定されてなりゴムを内蔵した円柱状のブッシュ
２３の金属製外筒に溶接により固着され、同取り付け部
１３はブッシュ２３を介してサイドレール３０に車両の
前後方向の水平軸回りに回動可能に組み付けられてい
る。

【００１２】次に、このサスペンションアーム１０の形
状について詳しく説明する。このサスペンションアーム
１０は、図２〜４に示すように、鉄などの一枚の金属板
材をプレス成形して構成されており、上面には第１アー
ム部１０Ａの延設方向に延びた２列の谷部１４ａ，１４
ｂが形成されているとともに、谷部１４ｂから分岐して
第２アーム部１０Ｂに沿って延びた谷部１４ｃが形成さ
れている。また、第１アーム部１０Ａの中間には円形の
貫通孔１５も形成されている。

【００１３】サスペンションアーム１０はその周囲を下
方に曲げて一体成形されており、同周囲の下端には内側
に折り曲げた第１〜第３折り曲げ部１６ａ〜１６ｃが設
けられている。第１折り曲げ部１６ａは、第１アーム部
１０Ａの一側端にて、車体側取り付け部１１から車輪側
取り付け部１２まで同アーム部１０Ａの延設方向に沿っ
て所定幅だけ折り曲げて構成されている。第２折り曲げ
部１６ｂは、第１アーム部１０Ａの他側端にて同アーム
部１０Ａに沿って所定幅だけ折り曲げて構成されてお
り、第１アーム部１０Ａと第２アーム部１０Ｂとの境の
股部分１７の下端から車体側取り付け部１１下端までの
領域において、同折り曲げ部１６ｂの一部が切欠き１６
ｂ１により削除されている。第３折り曲げ部１６ｃは、
第１アーム部１０Ａの他側端とそれに連続する第２アー
ム部１０Ｂの一側端にて、車輪側取り付け部１２から車
体側取り付け部１３まで両アーム部１０Ａ，１０Ｂの延
設方向に沿って所定幅だけ折り曲げて構成されている。

【００１４】次に、両アーム部１０Ａ，１０Ｂの境の股
部分１７について図５を用いて詳しく説明する。第２ア
ーム部１０Ｂの高さは車体側取り付け部１３に向かうに
したがって第１アーム部１０Ａの高さよりも徐々に高く
構成されており、第２アーム部１０Ｂにおける第１アー
ム部１０Ａ側の側壁には前記高さ分だけ垂直に形成され
た縦壁部１８が形成されている。そして、この縦壁部１
８により両アーム部１０Ａ，１０Ｂ間には垂直な段差が
設けられたことになる。また、両アーム部１０Ａ，１０
Ｂの境の股部分１７には上面を窪ませた谷部１７ａが形
成されており、同谷部１７ａはその中心に向かうにした
がって高さが低くなるようになだらかに湾曲している。
すなわち、股部分１７は、谷部１７ａの中心線位置にて
上面の曲げ半径が大きく、外側に向かうにしたがって上
面の曲げ半径が小さくなるようになっている。

【００１５】上記のように構成したサスペンションアー
ム１０においては、第１及び第２アーム部１０Ａ，１０
Ｂの股部分１７に、縦壁部１８による垂直方向の段差及
び谷部１７ａを設けたことにより、また下方位置におけ
る折り曲げ部を設けないようにしたことにより低剛性部
が形成されることになる。そして、この股部分１７は車
両の前後方向の大きな衝撃に対して特に変形し易い部分
であるので、前記低剛性部の形成がより有効に発揮さ
れ、車両の前後方向に大きな衝撃が加わった際には、サ
スペンションアーム１０が股部分１７にて変形すなわち
座屈することにより同衝撃が有効に吸収される。一方、
このサスペンションアーム１０においては、両取り付け
部１１，１２を結ぶ方向の剛性は第１アーム部１０Ａに
より確保され、両取り付け部１２，１３を結ぶ方向の剛
性は第２アーム部１０Ｂにより確保されるので、突起乗
り越え時、急制動時などにも必要な剛性が確保されて通
常の車両走行に支障を来すことはない。

【００１６】また、縦壁部１８の高さは車体側取り付け
部１３の先端に向かうにしたがって徐々に高くなるの
で、急激な断面変化による応力集中を緩和させることも
できる。また、第２アーム部１０Ｂの高さを車体側取り
付け部１３に向かうにしたがって高くして、両取り付け
部１２，１３を結ぶ方向に延設された縦壁部１８を設け
たことにより、同方向の剛性も充分に確保できるように
なる。また、股部分１７の下方位置における折り曲げ部
を設けないようにしたことにより、第２アーム部１０Ｂ
の縦壁部１８の剛性を低くして弾性変形し易いようにす
ることができる。したがって、車体側取り付け部１３の
端部とブッシュ２３との溶接箇所への応力集中を緩和し
て、同部分の疲労強度を向上させることができる。さら
に、股部分１７はプレス成形にて絞り、伸びが最大の部
位であり、この部分の下方位置に折り曲げ部を設けない
ようにしたことにより、プレス成形性が向上して同成形
における作業効率を良好にすることができる。

【００１７】なお、上記実施形態おいては、谷部１７ａ
をなだらかに湾曲させるようにしたが、図６に示すよう
に、同谷部１７ａの中心に向かうにしたがって高さが低
くなるように同谷部１７ａの上面をＶ字状に平面で形成
するようにしてもよい。

【００１８】また、上記実施形態及び前記変形例におい
ては、縦壁部１８、谷部１７ａを設けたことにより、ま
た切欠き１６ｂ１を設けて下端における折り曲げ部を省
略することにより第１及び第２アーム部１０Ａ，１０Ｂ
の股部分１７に低剛性部を形成するようにしたが、これ
らの低剛性部を構成するための縦壁部１８による垂直方
向の段差、谷部１７ａ、折り曲げ部の省略の三つの要素
のうちのいずれかを省略して、いずれか一つの要素、又
はいずれか二つの要素の組み合わせを採用するようにし
てもよい。例えば、図７に示すように、上面にて谷部１
７ａを省略して縦壁部１７のみを設けるようにしてもよ
い。また、図８，９に示すように、第２アーム部１０Ｂ
と第１アーム部１０Ａの高さを一致させるとともに縦壁
部１８による段差を省略して、上記実施形態と同様なな
だらかに湾曲した谷部１７ａ又は変形例と同様なＶ字状
の平面により谷部１７ａを設けるようにしてもよい。

【００１９】また、上記実施形態では第１及び第２アー
ム部１０Ａ，１０Ｂを図４に示す断面形状に折り曲げて
形成するようにしたが、両アーム部１０Ａ，１０Ｂを図
１０，１１に示す断面形状のように外側に折り曲げて構
成したり、異なる形状に折り曲げて構成するようにして
もよい。

【００２０】さらに、図１２，１３は、サスペンション
アーム１０の第１アーム部１０Ａの内側端のブッシュ２
３への固着例を示している。この場合も、上記実施形態
と同様に、第１及び第２アーム部１０Ａの各下端には内
側又は外側に曲げられた折り曲げ部１６ａ〜１６ｃが設
けられている。折り曲げ部１６ｂは切欠き１６ｂ１によ
り股部分１７の下端から第２アーム部１０Ｂの内側端の
下端までに渡る領域を除いて設けられているとともに、
折り曲げ部１６ｃも切欠き１６ｃ１により第２アーム部
１０Ｂの内側端の下端から車両外側方向へ所定距離だけ
隔てた位置の下端までに渡る領域を除いて設けられてい
る。そして、第２アーム部１０Ｂの内側端は、サイドレ
ール３０に固定したブッシュ２３の外筒の外周面上に溶
接により固着されている（図示Ｘ参照）。

【００２１】これにより、股部分１７の剛性を上記実施
形態で説明したように低下させることができるととも
に、第２アーム部１０Ｂの車両内側端とブッシュ２３と
の溶接部分を少なくすることができる。そして、股部分
１７の剛性低下のために、第２アーム部１０Ｂとブッシ
ュ２３との溶接固着部に応力が集中することがなくなる
ので、前記のように溶接部分を少なくしても溶接固着部
の必要な剛性は保たれる。したがって、このような溶接
によるサスペンションアーム１０のブッシュ２３に対す
る固着方法を採用すれば、上記実施形態と同様に両取り
付け部１２，１３を結ぶ方向の力に対する剛性が低くな
るため、第２アーム部１０Ｂとブッシュ２３との溶接固
着部における応力の急激な変化が抑制できるとともに、
股部分１７におけるプレス成形性が向上し、さらに溶接
部を少なくしたことによりサスペンションアームとブッ
シュとの固着作業効率が良好になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は本発明の一実施形態に係るサスペンシ
ョンアームを車両に組み付けた状態を示す概略平面図で
ある。

【図２】 同サスペンションアームの上方から見た斜視
図である。

【図３】 同サスペンションアームの下面図である。

【図４】 図２の４−４線に沿って見た断面図である。

【図５】 同サスペンションアームの股部分の拡大斜視
図である。

【図６】 図５の股部分の変形例を示す斜視図である。

【図７】 図５の股部分の他の変形例を示す斜視図であ
る。

【図８】 図５の股部分の他の変形例を示す斜視図であ
る。

【図９】 図５の股部分の他の変形例を示す斜視図であ
る。

【図１０】 図４の第１及び第２アーム部の折り曲げ例
の変形例を示す断面図である。

【図１１】 同折り曲げ例の他の変形例を示す断面図で
ある。

【図１２】 サスペンションアームのブッシュに対する
固着例を示す斜視図である。

【図１３】 他のサスペンションアームのブッシュに対
する固着例を示す斜視図である。

【符号の説明】

ＷＨ…車輪、１０…サスペンションアーム、１０Ａ…第
１アーム部、１０Ｂ…第２アーム部、１１，１３…車体
側取り付け部、１２…車輪側取り付け部、１６ａ〜１６
ｃ…折り曲げ部、１６ｂ１…切欠き、１７…股部分、１
７ａ…谷部、１８…縦壁部。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内側端にて車体に組み付けられるととも
   に車両外側方向に延設されて他端にて車輪を支持する第
   １アーム部と、前記第１アーム部から分岐して車両内側
   方向に延設されて端部にて車体に組み付けられる第２ア
   ーム部とからなり、金属板材の周囲を下方に曲げて一体
   的に成形した車両用サスペンションアームにおいて、前
   記第１アーム部と前記第２アーム部との境の股部分に低
   剛部を設けたことを特徴とする車両用サスペンションア
   ーム。
2. 【請求項２】 前記請求項１の低剛性部を、前記股部分
   の上面を窪ませた谷部により構成した車両用サスペンシ
   ョンアーム。
3. 【請求項３】 前記請求項１の低剛性部を、前記股部分
   の上面に設けた垂直方向の段差により構成した車両用サ
   スペンションアーム。
4. 【請求項４】 前記請求項１に記載の車両用サスペンシ
   ョンアームにおいて、前記第１及び第２アーム部はその
   周囲下端に沿って同下端部を内側又は外側に折り曲げた
   折り曲げ部を有し、前記低剛性部を前記股部分の下方位
   置にて前記折り曲げ部を削除する切欠きにより構成した
   車両用サスペンションアーム。
5. 【請求項５】 内側端にて車体に組み付けられるととも
   に車両外側方向に延設されて他端にて車輪を支持する第
   １アーム部と、前記第１アーム部から分岐して車両内側
   方向に延設されて端部にて車体に組み付けられる第２ア
   ーム部とからなり、金属板材の周囲を下方に曲げて一体
   的に成形した車両用サスペンションアームにおいて、前
   記第１アーム部と前記第２アーム部との境の股部分の下
   端から同第２アーム部の内側端の下端までに渡る領域を
   少なくとも除く前記第１及び第２アーム部の周囲下端に
   沿って同下端部を内側又は外側に折り曲げた折り曲げ部
   を設けるとともに、前記第２アーム部の内側端を車体に
   組み付けたブッシュの外周上に溶接により固着したこと
   を特徴とする車両用サスペンションアーム。