JPH0361105A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両のサスペンション装置に関するものであ
り、さらに詳細には、車両前後方向の力を十分に吸収し
、乗り心地を改善することができるとともに、ブレーキ
シャダーを防止することができ、かつ、キャンバ変化を
所望のように制御し得る車両のサスペンション装置であ
って、軽量化が可能で、車体に所定以上の前後方向の衝
撃力が加わったとき、これを所望のように吸収し得る車
両のサスペンション装置に関するものである。

先行技術 １本のＡ型アームあるいは２本の直線状ロアアームと、
１本のＡ型アームあるいは２本の直線状アッパラテラル
アームとを備え、これらのアームにより車輪を支持する
、いわゆるダブルウィツシュボーン式と呼ばれる車両の
サスペンション装置が知られている（実開昭６２−１８
７９０４号など。〉　。

かかる車両のサスペンション装置においては、車両の前
後方向に加わる衝撃力を、アッパラテラルアームで十分
に吸収し、乗り心地を改善するためには、アッパラテラ
ルアームの軸支部のラバーブツシュを柔らかくすること
が必要とされるが、ラバーブツシュを柔らかくした場合
には、車両の横方向に加わる力に対する支持剛性が低下
するとともに、車輪゛の回転軸まわりの支持剛性も低下
し、その結果、固有振動数が低下して、ブレーキ装置の
振動と共振を起こす現象、いわゆるブレーキシャダーが
生じやすいという問題があった。

そこで、実公昭６１−１７６２号公報は、車輪支持部材
を、車輪のリムの上方まで延ばし、車輪のリムの上方の
車輪支持部材に、アッパラテラルアームを取付けた車両
のサスペンション装置を提案している。

このように構成された車両のサスペンション装置にあっ
ては、車輪の回転軸と、アッパラテラルアームの車輪支
持部材への取付部との距離が増大するため、車輪の回転
軸まわりの回転モーメントが同一であれば、アンパラチ
ラルアームの軸支部に加わる力は小さいものとなり、小
さい力で、車輪の回転軸まわりに加わる力を支持するこ
とができるため、ブレーキシャダーも防止しつつ、アン
パラチラルアームの軸支部のラバーブツシュを柔らかく
して、車両前後方向の力を十分に吸収し、乗り心地を改
善することが可能になるという利点がある。

発明の解決しようとする問題点 しかしながら、車輪のリムの上方部分には、種々の部品
が配置されているので、このように、車輪のリムの上方
で、車輪支持部材に、アッパラテラルアームを取付ける
場合には、他の部品との干渉を防止するために、必然的
に、アンパラチラルアームの長さを短くせざるを得ず、
バンプ時におけるキャンバ変化が大きくなりすぎるとい
う問題があった。

また、このようなサスペンション装置においては、従来
に比して、アッパラテラルアームが上方に位置している
ため、衝突時など、所定以上の車体前後方向の衝撃力が
加わったとき、アッパラテラルアームが車室内に侵入す
るおそれがあった。

発明の目的 本発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材を、
車体に揺動自在に支持するアッパアームとロアアームと
を備えた車両のサスペンション装置で、車両前後方向の
ｖｉ撃力を十分に吸収し、乗り心地を改善することがで
きるとともに、ブレーキシャダーを防止することができ
、かつ、キャンバ変化を所望のように制御し得る車両の
サスペンション装置であって、所定以上の車体前後方向
の衝撃力が加わったときにも、アッパアームが車室内に
侵入することを効果的に防止することのできる車両のサ
スペンション装置を提供することを目的とするものであ
る。

発明の構成 本発明のかかる目的は、アッパアームが、車体上下方向
に、所定圧離隔てて設けられ、前記車体の略前後方向に
延びる第１アッパアームと、該第１アッパアームの下方
において、前記車体の略横方向に延びる第２アッパアー
ムとにより構成される車両のサスペンション装置におい
て、前記第１アッパアームに、所定以上の前後方向の１
に撃力が加わったとき、該衝撃力を吸収する衝撃吸収部
を設けることによって達成される。

発明の作用 本発明によれば、アッパアームを構成する第１アッパア
ームおよび第２アッパアームのうち、上方に位置する第
１アッパアームに、所定以上の車体前後方向の衝撃力が
加わったとき、この衝撃力は、第１アッパアームに設け
た衝撃吸収部によって吸収されるから、第１アッパアー
ムが、車室内に侵入することを効果的に防止することが
可能になる。

また、本発明にかかる車両のサスペンション装置におい
ては、車体の略前後方向に延びる第１アッパアームは、
車輪の回転軸から離れた位置に取付けられているため、
その軸支部のラバーブツシュを柔らかくして、車両前後
方向の衝撃力を十分に吸収し、乗り心地を改善するよう
にしても、ブレーキシャダーを十分に防止′することが
でき、また、車両の横方向に加わる力は、専ら、第１ア
ッパアームの下方に設けられ、車体の略横方向に延びる
第２アッパアームにより支持されるから、車両の横方向
に加わる力に対する支持剛性が低下することもなく、第
２アッパアームの長さは十分長くできるから、キャンバ
変化も所望のように制御することが可能になる。

さらに、本発明にかかる車両のサスペンション装置にお
いては、車体の略前後方向に延びる第１アッパアームの
軸支部のラバーブツシュを十分に柔らかくすることがで
きるから、第１アッパアームを直接車体に取付けても、
車両前後方向の衝撃力が車体に伝達されることを十分に
防止することができ、したがって、クロスメンバーを上
方に延ばして、クロスメンバーに、第１アッパアームを
取付ける必要がないから、サスペンション装置の軽量化
を図ることが可能になる。

実施例 以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説明を加える。

第１図は、本発明の実施例にかかる車両の右前輪サスペ
ンション装置の略平面図、第２図は、その略背面図であ
り、第３図は、第１アッパアームの略斜視図である。

第１図および第２図において、車輪１は、車輪支持部材
２に回転自在に支持され、サスペンション装置３を介し
て、車体に連結されている。車輪支持部材２は、車輪１
のリム１ａの上方にまで延びている。

サスペンション装置３は、直線状の第１アッパアーム４
および直線状の第２アッパアーム５からなるアッパアー
ム６と、直線状の第１０アアーム７および直線状の第２
０アアーム８とからなるロアアーム９と、ショックアブ
ソーバ１０とから構成されている。説明の便宜上、第■
図においては、ンヨンクアブソーバ１０は省略されてい
る。

第１０アアーム７は、車体のほぼ幅方向に延び、その外
端部において、車輪支持部材２の下端に、ラバーブツシ
ュ１１を介して、略垂直軸まわりに揺動可能に取付けら
れ、その内端部は、クロスメンバ１２に、ラバープツシ
５１３を介して、車体の軸線に平行な略水平軸まわりに
揺動可能に取付けられている。

第２０アアーム８は、車体の斜め前方に延び、その外端
部において、第１０アアーム７にボルト１４により結合
され、その内端部は、クロスメンバ１２に、ラバーブツ
シュ１５を介して、略水平軸まわりに揺動可能に取付け
られている。

第２アッパアーム５は、車体のほぼ幅方向に延び、その
外端部は、車輪１のリム１ａの最上部の下方の車輪支持
部材２に、ラバーブツシュ１６を介して、はぼ垂直軸ま
わりに揺動可能に取付けられ、その他端部は、クロスメ
ンバー１２に、ラバーブツシュ１７を介して、車体のほ
ぼ前後方向に延びる略水平軸まわりに揺動可能に取付け
られている。ここに、第２アッパアーム５は、サスペン
ション装置３が車体に取付けられたとき、車輪１のリム
１ａの最上部の下方の車輪支持部材２に取付けられるた
め、その長さを十分に長くすることができる。

ショックアブソーバ１０は、コイルハネ１８およびダン
パ１９を備え、上下方向に延びており、その下端部は、
第１０アアーム７に、車体のほぼ前後方向に延びる略水
平軸まわりに揺動可能に取付けられ、その上端部は、車
体に、回転変位が可能なように取付けられている。

第１アッパアーム４は、車体のほぼ前後方向に延び、そ
の前端部は、車輪ｌのリムｌａの上方に延びた車輪支持
部材２の上端部に、ラバーブツシュ２０を介して、はぼ
垂直軸まわりに揺動可能に取付けられ、その後端部は、
車体に、たとえば、ダツシュロアパネルに、ラバーブツ
シュ２１を介して、車体のほぼ幅方向に延びる略水平軸
まわりに揺動可能に取付けられている。

第１アッパアーム４は、その後端部の車体への取付部が
、その前端部の車輪支持部材２への取付部より下方に位
置するように、すなわち、後方に向って、下方に傾斜す
るように組付けられ、第１アッパアーム４と、第１０ア
アーム７および第２０アアーム８の車輪支持部材２の車
体前後方向の０ 変位を規制する軸線、すなわち、ラバーブツシュ１３．
１５を結ぶ軸線とによって決まる車輪１の回転瞬間中心
が、車輪ｌの後方側に位置するようにして、車輪１の制
動時におけるアンチダイブを実現している。

本実施例にかかる右前輪サスペンション装置においては
、車体のほぼ前後方向に延びる第１アッパアーム４によ
り、車体の前後方向の変位が規制され、また、第２アッ
パアーム５、第２０アアーム８および第２０アアーム８
により、車体の幅方向の変位が規制され、車輪１の姿勢
が制御されるようになっている。

このように、第１アッパアーム４は、車輪１のリムｌａ
の上方にまで延びた車輪支持部材２の上端部に取付けら
れており、専ら、車体前後方向の力を吸収する機能を有
しているので、車体に、大きな前後方向の衝撃力が加わ
ったときは、車室内に侵入するおそれがあるが、第３図
に示されるように、本実施例においては、第１アッパア
ーム４の長さ方向のほぼ中央部に、切り欠き部２２が形
威されており、このため、車体に加わる前後方向の衝撃
力が所定以上になると、第１アッパアーム４は、この切
り欠き部２２で折れ、第１アッパアーム４が車室内に侵
入することを確実に防止している。このように、切り欠
き部２２を形成した場合には、第１アッパアーム４の剛
性が低下することは避けられないが、第１アッパアーム
４は、車輪１のリム１ａの上方にまで延びた車輪支持部
材２の上端部に取付けられており、車輪１の回転中心か
らの距離が十分長くなるように配置されているので、通
常状態では、第１アッパアーム４に加わる車体前後方向
の力は、それほど大きくはならず、したがって、切り欠
き部２２を形成することによる第１アッパアーム４の剛
性の低下は、実用上問題とはならない。

以上のように、本実施例においては、第１アッパアーム
４の長さ方向はぼ中央部に、切り欠き部２２を設けてい
るので、第１アッパアーム４に所定以上の車体前後方向
の衝撃力が加わったときには、第１アッパアーム４は、
この切り欠き部２２２ で折れ、第１アッパアーム４が車室内に侵入することが
効果的に防止されるとともに、第１アッパアーム４に加
わる車体前後方向の衝撃力は、通常は、それほど大きな
ものではないから、通常加わる車体前後方向の衝撃力は
、第１アッパアーム４によって所望のように吸収するこ
とができる。

また、本実施例によれば、第１アッパアーム４は、その
前端部が、ラバーブツシュ２０を介して、車輪１のリム
１ａの上方に延びた車輪支持部材２の上端部に、その後
端部が、ラバーブツシュ２■を介して、車体に、それぞ
れ、取付けられており、車輪１の回転中心との距離が十
分長くなるように、その位置が、設定されているから、
第１アッパアーム４を車体に枢着するラバーブツシュ２
１を十分に柔らかくして、車体の前後方向の衝撃力を十
分に吸収し得るようにして、乗り心地の改善を図っても
、ブレーキシャダーの発生を効果的に防止することがで
き、また、第１アッパアーム４の下方に、車体のほぼ幅
方向に延びる第２アッパアーム５を設けているから、車
体の横方向の力に対す３ る支持剛性が低下することも防止することができる。さ
らには、第２アッパアーム５を、第１アッパアーム４の
下方に設けているから、他の部品との干渉を防止して、
車体のほぼ幅方向に延びる第２アッパアーム５の長さを
十分に長くすることができ、キャンバ変化を所望のよう
に制御することが可能になる。また、第１アッパアーム
４を車体に枢着するラバーブツシュ２１を十分に柔らか
くすることができるから、第エアソバアーム４の後端部
を、ダツシュロアパネルなどの車体に、ラバーブツシュ
２１を介して、直接取付けても、車体の前後方向の衝撃
力が車体に伝達されることが防止され、したがって、車
体の前後方向のｊ＃撃力が車体に伝達されないように、
クロスメンバー１２を上方に延ばして、第１アッパアー
ム４の後端部を、このクロスメンバー１２に取付ける必
要がないから、サスペンション装置３を大幅に軽量化す
ることが可能になる。

第４図は、本発明の他の実施例にかかる車両のサスペン
ション装置３に用いられる第１アッパア４ −ム４の略斜視図であり、第５図は、その略縦断面図で
ある。

本実施例は、第１アッパアーム４の構造を除いて、その
他の構成は、第１図ないし第３図の実施例と全く同様で
ある。

第４図および第５図に示されるように、本実施例にかか
る第１アッパアーム４は、２本のアーム４ａ、４ｂによ
り構成されている。ラバーブツシュ２０に取付けられた
アーム４ａは、中空の円筒により形成され、ラバーブツ
シュ２０に取付けられた部分は、その径が最小で、次い
で、やや径の大きい第１拡大径部２４ａが形成され、さ
らに、最大径の第２拡大径部２４ｂが形成されている。

ラバーブツシュ２１に取付けられたアーム４ｂは、円筒
状をなし、ラバーブツシュ２１とは反対側の端部は、ア
ーム４ａの第２拡大径部２４ｂ内に嵌挿され、その端部
が、第１拡大径部２４ａと第２拡大径部２４ｂとのほぼ
境界部分に位置するように、樹脂２３によって、第２拡
大径部２４ｂ内に固定されている。

５ このように構成された本実施例においては、第１アッパ
アーム４に、車体前後方向の衝撃力が加わったとき、通
常は、樹脂２３は、単に、第１アッパアーム４の軸方向
に圧縮変形するのみで、その衝撃力は、ラバーブツシュ
２０．２■により吸収されるが、所定以上の衝撃力が加
わった場合には、第１アッパアーム４が、ダツシュロア
パネルなどの車体側取付部を突き破り、車室内に侵入す
る前に、樹脂２３が、第１拡大径部２４ａを押し破り、
その衝撃力を吸収するようになっている。

すなわち、第１拡大径部２４Ｈの強度および樹脂２３に
よるアーム４ｂの固定強度は、ダツシュロアパネルなど
の車体側取付部が破壊する車体前後方向、すなわち、軸
方向のｆｉｌ力より小さい所定値以上の軸方向の衝撃力
が加わったときに、樹脂２３が、第１拡大径！２４ａを
押し破ることができるように設定、選択されている。

第６図は、樹脂２２の代わりに、スチールボール２５に
より、アーム４ｂを、アーム４ａの第２拡大径部２４ｂ
内に固定した例を示すものであり、６ 通常は、第１アッパアーム４に、車体前後方向の衝撃力
が加わっても、アーム４ａとアーム４ｂとの相対的位置
関係は変化せず、その衝撃力は、ラバーブツシュ２０．
２１により吸収されるが、所定以上の衝撃力が加わった
場合には、第１アッパアーム４が、ダツシュロアパネル
などの車体側取付部を突き破り、車室内に侵入する前に
、スチールボール２５が、第１拡大径部２４ａを押し破
って、その衝撃力を吸収するようになっている。すなわ
ち、第１拡大径部２４ａの強度およびスチールボール２
５によるアーム４ｂの固定強度は、ダツシュロアパネル
などの車体側取付部が破壊する車体前後方向、すなわち
、軸方向の衝撃力より小さい所定値以上の軸方向の衝撃
力が加わったときに、スチールボール２５が、第１拡大
径部２４ａを押し破ることができるように設定、選択さ
れている。

第７図は、本発明のさらに他の実施例にかかる車両のサ
スペンション装置３に用いられる第１アッパアーム４の
略平面図、第８図は、その後端部７ のラバーブツシュ２１の車体への取付構造を示す略縦断
面図であり、第９図は、取付部の要部略平面図である。

本実施例においては、第１アッパアーム４の構造および
第１アッパアーム４の後端部の取付構造を除いて、その
他の構成は、第１図ないし第３図の実施例と全く同様で
ある。

第７図および第８図において、丸棒状の第１アッパアー
ム４の後端部に設けられたラバーブ・】シュ２１は、車
体２゛６に、ブラケント２７を介して、ボルト２８およ
びナツト２９により、取付けられている。車体２６のラ
バーブツシュ２１の取付部には、第９図に示されるよう
に、それぞれ、ボルト２８が挿通された２つの小孔３０
ａとこれと連続する２つの大孔３０ｂが形成されており
、大孔３０ｂが形成された車体２６の部分は、第８図に
示されるように、上方に凸状に形成されている。

大孔３０ｂは、ナツト２９の外径よりも大きい内径を有
するように形成されている。

通常時においては、ボルト２８は、小孔３０ａ８ に挿通され、ナツト２９により、車体２６に固定されて
いるが、車体２６に、所定以上の前後方向の衝撃力が加
わった場合には、そのｉｋ’ｌｌ力によって、ブラケッ
ト２７は、第８図において、右方に・押され、その結果
、ボルト２８は、小孔３０ａからこれに連続する大孔３
０ｂ内に移動する。大孔３０ｂは、ナツト２９の外径よ
りも大きい内径を有し、かつ、大孔３０ｂが形成された
車体２６の部分は、上方に凸状に形成されているため、
ナツト２９は、大孔３０ｂ内に移動すると同時に、大孔
３０ｂより抜け、第１アッパアーム４の後端部は、車体
２６により支持されなくなり、第１アッパアーム４の後
端部は、その重力で、下方に下がり、第１アッパアーム
４が、車室内に侵入することが確実に防止される。

本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能で
あり、それらも本発明の範囲内に包含されるものである
ことはいうまでもない。

たとえば、前記実施例にかかる右前輪サスペン９ ジョン装置３においては、ロアアーム９を、直線状の第
１０アアーム７および第２０アアーム８により構成して
いるが、これに代えて、Ａ型アームにより構成してもよ
い。

また、前記実施例にかかる右前輪サスペンション装置３
においては、車輪支持部材２から後方に延びるリーディ
ングタイプの第１アッパアーム４を採用しているが、車
輪支持部材２から前方に延びるトレーリングタイプの第
１アッパアーム４を採用することもできる。そのように
する場合には、第１アッパアーム４の前方が、上方に傾
斜するように配置することによって、車輪１の回転瞬間
中心が、車輪１の後側に位置するようにして、車輪１の
制動時のアンチダイブを実現することができる。

さらに、前記実施例においては、第１アッパアーム４の
衝撃吸収部として、それぞれ、切り欠き部２２、アーム
４ａの第２拡大径部２４ｂに嵌挿したアーム４ｂ、これ
を固定する樹脂２３と第１拡大径部２４ａ１アーム４ａ
の第２拡大径部２４０ ｂに嵌挿したアーム４ｂ、これを固定するスチールボー
ル２５と第１拡大径部２４ａ１小孔３０ａと大孔３０ｂ
が開示されているが、衝撃吸収部として、車体前後方向
、すなわち、第１アッパアーム４にに所定以上の衝撃力
が加わったとき、これを吸収し得るものであれば、いか
なる構造のものでもよく、その構造は、とくに限定され
るものではない。

また、第１アッパアーム４および第２アッパアーム５に
、それぞれ、ターンバックルを設け、車輪１のキャスタ
調整、キャンバ調整をなし得るようにしてもよい。

さらに、前記実施例においては、右前輪サスペンション
装置３につき、説明を加えたが、本発明は、左前輪サス
ペンション装置にも、さらには、リヤサスペンション装
置にも、適用し得るものであることはいうまでもない。

発明の効果 本発明によれば、車両前後方向の衝撃力を十分に吸収し
、乗り心地を改善することができるとと１ もに、ブレーキシャダーを防止することができ、かつ、
キャンバ変化を所望のように制御し得る軽量化が可能で
、車体に所定以上の車体前後方向の衝撃力が加わったと
きにも、これを効果的に吸収することのできる車両のサ
スペンション装置を提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、第１図は、本発明の実施例にかかる車両の右
前輪サスペンション装置の略平面図、第２図は、その略
背面図であり、第３図は、第１アッパアームの略斜視図
である。第４図は、本発明の他の実施例にかかる車両の
サスペンション装置に用いられる第１アッパアームの略
斜視図、第５図は、その略縦断面図であり、第６図は、
第１アッパアームの他の内部構造を示す略縦断面図であ
る。第７図は、本発明のさらに他の実施例にかかる車両
のサスペンション装置に用いられる第１アッパアームの
略平面図、第８図は、その後端部のラバーブツシュの車
体への取付構造を示す略縦断面図であり、第９図は、取
付部の要部略平面図で２ ある。 １・・・車輪、　　　　　１ａ・・・車輪のリム、２・
・・車輪支持部材、 ３・・・サスペンション装置、 ４・・・第１アッパアーム、 ５・・・第２アッパアーム、 ６・・・アッパアーム、 ７・・・第１０アアーム、 ８・・・第２０アアーム、 ９・・・ロアアーム、 １０・・・ショックアブソーバ、 １１．１３．１５．１６．１７．２０．２工・・・ラバ
ーブツシュ、 １２・・・クロスメンバー １４・・・ボルト、 １８・・・コイルバネ、　　１９・・・ダンパ、２２・
・・切り欠き部、　２３・・・樹脂、２４ａ・・・第１
拡大径部、 ２４ｂ・・・第２拡大径部、 ２５・・・スチールボール、 ３ ２６・・・車体、 ２８・・・ボルト、 ３０ａ・・・小孔、 ２８・・・ブラケット、 ３０・・・ナツト。 ２７・・・ブラケット、 ２９・・・ナツト、 ３０ｂ・・大孔、 ２９・・・ボルト、 ４ 特開平３ ６１１０５（８）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車輪を回転自在に支持する車輪支持部材を、車体に揺
   動自在に支持するアッパアームとロアアームとを備え、
   前記アッパアームが、車体上下方向に、所定距離隔てて
   設けられ、前記車体の略前後方向に延びる第１アッパア
   ームと、該第１アッパアームの下方において、前記車体
   の略横方向に延びる第２アッパアームとにより構成され
   る車両のサスペンション装置において、前記第１アッパ
   アームに、所定以上の前後方向の衝撃力が加わったとき
   、該衝撃力を吸収する衝撃吸収部を設けたことを特徴と
   する車両のサスペンション装置。