JPH11115446A - スタビライザ結合構造 - Google Patents
スタビライザ結合構造Info
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- JPH11115446A JPH11115446A JP9287206A JP28720697A JPH11115446A JP H11115446 A JPH11115446 A JP H11115446A JP 9287206 A JP9287206 A JP 9287206A JP 28720697 A JP28720697 A JP 28720697A JP H11115446 A JPH11115446 A JP H11115446A
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 重量増を抑制しながら、スタビライザの反力
に対し、サスペンションリンクの剛性向上を可能とす
る。 【解決手段】 平面壁部７と該平面壁部７の両側にフラ
ンジ部２９ａ，２９ｂが立ち上がった断面形状を有し、
車体側に上下回転自在に支持されたサスペンションリン
ク１に、車体側に支持され車幅方向に配置されたスタビ
ライザ３の端部３ａをブラケット２５を介して結合する
スタビライザ結合構造において、ブラケット２５を、平
面壁部７と一方のフランジ部２９ａとに渡って固定し、
スタビライザ３の反力を平面壁部７と一方のフランジ部
２９ａとの双方で受けることを特徴とする。
に対し、サスペンションリンクの剛性向上を可能とす
る。 【解決手段】 平面壁部７と該平面壁部７の両側にフラ
ンジ部２９ａ，２９ｂが立ち上がった断面形状を有し、
車体側に上下回転自在に支持されたサスペンションリン
ク１に、車体側に支持され車幅方向に配置されたスタビ
ライザ３の端部３ａをブラケット２５を介して結合する
スタビライザ結合構造において、ブラケット２５を、平
面壁部７と一方のフランジ部２９ａとに渡って固定し、
スタビライザ３の反力を平面壁部７と一方のフランジ部
２９ａとの双方で受けることを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車サスペンシ
ョンのスタビライザをサスペンションリンクに結合する
スタビライザ結合構造に関する。
ョンのスタビライザをサスペンションリンクに結合する
スタビライザ結合構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のスタビライザ結合構造としては、
例えば図５〜図７に示すものがある（１９９４年日産自
動車株式会社発行の新型車解説書「Ａ３２型系車の紹
介」Ｃ−３２参照）。
例えば図５〜図７に示すものがある（１９９４年日産自
動車株式会社発行の新型車解説書「Ａ３２型系車の紹
介」Ｃ−３２参照）。
【０００３】図５は自動車のフロントサスペンション装
置の全体的な斜視図であり、図６は、要部の平面図であ
り、図７は図６のVII −VII における矢視断面図であ
る。これら図５〜図７のようにサスペンションリンク１
に、車幅方向に配置されたスタビライザ３の端部３ａが
ブラケット５を介して結合されている。ブラケット５は
前記サスペンションリンク１の平面壁部７に溶接によっ
て固定されている。
置の全体的な斜視図であり、図６は、要部の平面図であ
り、図７は図６のVII −VII における矢視断面図であ
る。これら図５〜図７のようにサスペンションリンク１
に、車幅方向に配置されたスタビライザ３の端部３ａが
ブラケット５を介して結合されている。ブラケット５は
前記サスペンションリンク１の平面壁部７に溶接によっ
て固定されている。
【０００４】前記サスペンションリンク１は、車幅方向
内側の前後端部９，１１がブッシュを介して車体側のサ
スペンションメンバ１３に支持され、該サスペンション
リンク１の車幅方向外側の端部１５に、ホイールハブ１
７を支持するナックルスピンドル１８の下部側がボール
ジョイント１９を介して支持されている。前記スタビラ
イザ３は前記サスペンションメンバ１３に対し、軸受部
材２１によって回転自在に支持されている。なお、図５
において２３はストラットアッセンブリである。
内側の前後端部９，１１がブッシュを介して車体側のサ
スペンションメンバ１３に支持され、該サスペンション
リンク１の車幅方向外側の端部１５に、ホイールハブ１
７を支持するナックルスピンドル１８の下部側がボール
ジョイント１９を介して支持されている。前記スタビラ
イザ３は前記サスペンションメンバ１３に対し、軸受部
材２１によって回転自在に支持されている。なお、図５
において２３はストラットアッセンブリである。
【０００５】そして、自動車が旋回走行してロールする
とき、外輪側がバウンドして沈み、内輪側がリバウンド
して伸びるため、スタビライザ３が左右（図６では左側
のみ示している）のブラケット５から荷重を受けること
になって捩られ、その反力を左右のサスペンションリン
ク１に伝え、外輪側の沈み込みおよび内輪側の伸びを規
制することが出来る。
とき、外輪側がバウンドして沈み、内輪側がリバウンド
して伸びるため、スタビライザ３が左右（図６では左側
のみ示している）のブラケット５から荷重を受けること
になって捩られ、その反力を左右のサスペンションリン
ク１に伝え、外輪側の沈み込みおよび内輪側の伸びを規
制することが出来る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
にスタビライザ３が捩られると、例えば内輪側でスタビ
ライザ３の端部３ａからブラケット５に図７の矢印Ａ方
向に大きな反力を受けることになり、この反力が平面壁
部７に入力されることになるため、平面壁部７の面剛性
はスタビライザ３の大きな反力に応じたものとしなけれ
ばならない。
にスタビライザ３が捩られると、例えば内輪側でスタビ
ライザ３の端部３ａからブラケット５に図７の矢印Ａ方
向に大きな反力を受けることになり、この反力が平面壁
部７に入力されることになるため、平面壁部７の面剛性
はスタビライザ３の大きな反力に応じたものとしなけれ
ばならない。
【０００７】特に、重心高が高い車両においてロール角
をセダン並みにするには、スタビライザ３の径をアップ
することが必要となり、これに応じて矢印Ａ方向の反力
もより大きなものとなり、平面壁部７の面剛性をより大
きなものとせざるを得なくなる。
をセダン並みにするには、スタビライザ３の径をアップ
することが必要となり、これに応じて矢印Ａ方向の反力
もより大きなものとなり、平面壁部７の面剛性をより大
きなものとせざるを得なくなる。
【０００８】このため、サスペンションリンク１の板厚
を大幅に上げる必要があり、大幅な重量増、コストアッ
プの原因となる。
を大幅に上げる必要があり、大幅な重量増、コストアッ
プの原因となる。
【０００９】そこで本発明は、サスペンションリンクの
板厚を上げることなく、スタビライザの反力に対する剛
性を高めることができるスタビライザ結合構造の提供を
課題とする。
板厚を上げることなく、スタビライザの反力に対する剛
性を高めることができるスタビライザ結合構造の提供を
課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、平面
壁部と該平面壁部の両側にフランジ部が立ち上がった断
面形状を有し、車体側に上下回転自在に支持されたサス
ペンションリンクに、車体側に支持され車幅方向に配置
されたスタビライザの端部をブラケットを介して結合す
るスタビライザ結合構造において、前記ブラケットを、
前記平面壁部と一方のフランジ部とに渡って固定し、前
記スタビライザの反力を前記平面壁部と一方のフランジ
部との双方で受けることを特徴とする。
壁部と該平面壁部の両側にフランジ部が立ち上がった断
面形状を有し、車体側に上下回転自在に支持されたサス
ペンションリンクに、車体側に支持され車幅方向に配置
されたスタビライザの端部をブラケットを介して結合す
るスタビライザ結合構造において、前記ブラケットを、
前記平面壁部と一方のフランジ部とに渡って固定し、前
記スタビライザの反力を前記平面壁部と一方のフランジ
部との双方で受けることを特徴とする。
【００１１】請求項２の発明は、請求項１記載のスタビ
ライザ結合構造であって、前記ブラケットは、前記一方
のフランジ部に対向する結合壁部を有し、前記一方のフ
ランジ部の上縁側で前記結合壁部を前記一方のフランジ
部に溶接したことを特徴とする。
ライザ結合構造であって、前記ブラケットは、前記一方
のフランジ部に対向する結合壁部を有し、前記一方のフ
ランジ部の上縁側で前記結合壁部を前記一方のフランジ
部に溶接したことを特徴とする。
【００１２】したがって、一方のフランジ部とブラケッ
トとを該一方のフランジ部に対向するブラケットの結合
壁部によって結合することができると共に、一方のフラ
ンジ部の上縁側で溶接することができる。
トとを該一方のフランジ部に対向するブラケットの結合
壁部によって結合することができると共に、一方のフラ
ンジ部の上縁側で溶接することができる。
【００１３】請求項３の発明は、請求項１又は２記載の
スタビライザ結合構造であって、前記ブラケットと他方
のフランジ部との間に、溶接トーチを入れる隙間を設け
たことを特徴とする。
スタビライザ結合構造であって、前記ブラケットと他方
のフランジ部との間に、溶接トーチを入れる隙間を設け
たことを特徴とする。
【００１４】したがって、請求項１の同様の発明の作用
に加え、ブラケットと他方のフランジ部との間に溶接ト
ーチを容易に入れることができる。
に加え、ブラケットと他方のフランジ部との間に溶接ト
ーチを容易に入れることができる。
【００１５】請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれ
かに記載のスタビライザ結合構造であって、前記スタビ
ライザの端部は、前記他方のフランジ部側から前記一方
のフランジ部側に向って指向し、前記ブラケットは、前
記スタビライザの端部に対向する支持壁部を有し、該支
持壁部に、前記スタビライザの端部を結合したことを特
徴とする。
かに記載のスタビライザ結合構造であって、前記スタビ
ライザの端部は、前記他方のフランジ部側から前記一方
のフランジ部側に向って指向し、前記ブラケットは、前
記スタビライザの端部に対向する支持壁部を有し、該支
持壁部に、前記スタビライザの端部を結合したことを特
徴とする。
【００１６】したがって、請求項１〜３のいずれかの発
明の作用に加え、一方のフランジ部に結合したブラケッ
トの支持壁部にスタビライザの端部を確実に結合するこ
とができる。
明の作用に加え、一方のフランジ部に結合したブラケッ
トの支持壁部にスタビライザの端部を確実に結合するこ
とができる。
【００１７】請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれ
かに記載のスタビライザ結合構造であって、前記サスペ
ンションリンクは、中間部に折れモードを特定する座屈
部を有し、前記ブラケットを、前記座屈部の車幅方向外
側に配置したことを特徴とする。
かに記載のスタビライザ結合構造であって、前記サスペ
ンションリンクは、中間部に折れモードを特定する座屈
部を有し、前記ブラケットを、前記座屈部の車幅方向外
側に配置したことを特徴とする。
【００１８】したがって、請求項１〜４のいずれかの発
明の作用に加え、サスペンションリンクの座屈部の車幅
方向外側において、ブラケットによりサスペンションリ
ンクを補強することができるため、サスペンションリン
クの座屈部による折れモードを確実に特定することがで
きる。
明の作用に加え、サスペンションリンクの座屈部の車幅
方向外側において、ブラケットによりサスペンションリ
ンクを補強することができるため、サスペンションリン
クの座屈部による折れモードを確実に特定することがで
きる。
【００１９】
【発明の効果】請求項１の発明では、スタビライザの反
力を平面壁部のみならず、一方のフランジ部によっても
受けることができるため、スタビライザの反力に対する
ブラケットの剛性を高めることができる。したがって、
ブラケットの板厚を増加することなく大きな反力を受け
ることができ、重量増を抑制して、コストダウンを図り
ながら、スタビライザの径を増大することも可能であ
る。
力を平面壁部のみならず、一方のフランジ部によっても
受けることができるため、スタビライザの反力に対する
ブラケットの剛性を高めることができる。したがって、
ブラケットの板厚を増加することなく大きな反力を受け
ることができ、重量増を抑制して、コストダウンを図り
ながら、スタビライザの径を増大することも可能であ
る。
【００２０】請求項２の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、ブラケットと一方のフランジ部との溶接接合
を容易とし、作業性向上を図ることができると共に、結
合強度を確実なものとし、サスペンションメンバの剛性
を確実に向上させることができる。
果に加え、ブラケットと一方のフランジ部との溶接接合
を容易とし、作業性向上を図ることができると共に、結
合強度を確実なものとし、サスペンションメンバの剛性
を確実に向上させることができる。
【００２１】請求項３の発明では、請求項１又は２の発
明の効果に加え、ブラケットと他方のフランジ部との間
に溶接トーチを入れ、該ブラケットとサスペンションメ
ンバの平面壁部とを確実に溶接することができ、作業性
向上とブラケットの取付け強度の向上を図ることができ
る。
明の効果に加え、ブラケットと他方のフランジ部との間
に溶接トーチを入れ、該ブラケットとサスペンションメ
ンバの平面壁部とを確実に溶接することができ、作業性
向上とブラケットの取付け強度の向上を図ることができ
る。
【００２２】請求項４の発明では、請求項１〜３のいず
れかの発明の効果に加え、スタビライザからブラケット
に入力される反力を、スタビライザの端部が指向する一
方のフランジ部側に確実に入力させることができ、サス
ペンションメンバの剛性をより確実に向上させることが
できる。
れかの発明の効果に加え、スタビライザからブラケット
に入力される反力を、スタビライザの端部が指向する一
方のフランジ部側に確実に入力させることができ、サス
ペンションメンバの剛性をより確実に向上させることが
できる。
【００２３】請求項５の発明では、請求項１〜４のいず
れかの発明の効果に加え、車両衝突等によってサスペン
ションリンクに衝撃荷重が入力されたとき、座屈部によ
って折れモードを確実に特定することができ、ステアリ
ング系等に悪影響を及ぼすことを確実に防止することが
できる。
れかの発明の効果に加え、車両衝突等によってサスペン
ションリンクに衝撃荷重が入力されたとき、座屈部によ
って折れモードを確実に特定することができ、ステアリ
ング系等に悪影響を及ぼすことを確実に防止することが
できる。
【００２４】
【発明の実施の形態】図１〜図４は、本発明の一実施形
態に係り、図１は図６と対応するサスペンション装置の
要部平面図であり、図２は図１のII−II線矢視断面図で
あり、図３はサスペンションリンクの平面図であり、図
４は図３のIV-IV 線矢視の要部断面図である。なお、図
５〜図７と対応する構成部分には同符号を付して説明
し、また重複した説明は省略する。
態に係り、図１は図６と対応するサスペンション装置の
要部平面図であり、図２は図１のII−II線矢視断面図で
あり、図３はサスペンションリンクの平面図であり、図
４は図３のIV-IV 線矢視の要部断面図である。なお、図
５〜図７と対応する構成部分には同符号を付して説明
し、また重複した説明は省略する。
【００２５】図１〜図４のように、本発明の一実施形態
においても、車幅方向に配置されたスタビライザ３の端
部３ａが、サスペンションリンク１にブラケット２５を
介して結合されている。前記サスペンションリンク１
は、図２のように上下２枚の板材２７ａ，２７ｂを合
せ、スポット溶接等によって一体に結合したものであ
る。前記サスペンションリンク１は平面壁部７の両側
に、フランジ部２９ａ，２９ｂが上側の板材２７ａから
立ち上がり、かつフランジ部３１ａ，３１ｂが下側の板
材２７ｂから垂下している。
においても、車幅方向に配置されたスタビライザ３の端
部３ａが、サスペンションリンク１にブラケット２５を
介して結合されている。前記サスペンションリンク１
は、図２のように上下２枚の板材２７ａ，２７ｂを合
せ、スポット溶接等によって一体に結合したものであ
る。前記サスペンションリンク１は平面壁部７の両側
に、フランジ部２９ａ，２９ｂが上側の板材２７ａから
立ち上がり、かつフランジ部３１ａ，３１ｂが下側の板
材２７ｂから垂下している。
【００２６】前記ブラケット２５は、前記平面壁部７と
一方のフランジ部２９ａとに亘って固定されている。す
なわち、前記ブラケット２５は、図１のように前記スタ
ビライザ３の端部３ａに対向する支持壁部３３を有し、
該支持壁部３３に、図４のように取付用の貫通穴３５が
設けられている。支持壁部３３の一方側において、ブラ
ケット２５は、図１のように一方のフランジ部２９ａ側
へほぼ直交するように傾斜した壁部３７を有し、該壁部
３７の端縁に前記一方のフランジ部２９ａに対向する結
合壁部３９が一体に設けられている。
一方のフランジ部２９ａとに亘って固定されている。す
なわち、前記ブラケット２５は、図１のように前記スタ
ビライザ３の端部３ａに対向する支持壁部３３を有し、
該支持壁部３３に、図４のように取付用の貫通穴３５が
設けられている。支持壁部３３の一方側において、ブラ
ケット２５は、図１のように一方のフランジ部２９ａ側
へほぼ直交するように傾斜した壁部３７を有し、該壁部
３７の端縁に前記一方のフランジ部２９ａに対向する結
合壁部３９が一体に設けられている。
【００２７】また、支持壁部３３の他方側において、壁
部４１が設けられ、他方のフランジ部２９ｂに対し、隙
間４３をもって対向している。該隙間４３は溶接トーチ
を入れるための隙間となっている。
部４１が設けられ、他方のフランジ部２９ｂに対し、隙
間４３をもって対向している。該隙間４３は溶接トーチ
を入れるための隙間となっている。
【００２８】前記支持壁部３３の上縁から前記結合壁部
３９の上縁に亘っては、壁部４５が設けられ、該壁部４
５は壁部４１側において自然消滅するように形成されて
いる。
３９の上縁に亘っては、壁部４５が設けられ、該壁部４
５は壁部４１側において自然消滅するように形成されて
いる。
【００２９】そして、該ブラケット２５と前記一方のフ
ランジ部２９ａとは、図２、図４のように一方のフラン
ジ部２９ａの上縁側において結合壁部３９との間の溶接
４７によって固定されている。
ランジ部２９ａとは、図２、図４のように一方のフラン
ジ部２９ａの上縁側において結合壁部３９との間の溶接
４７によって固定されている。
【００３０】また、図２に一部示すように、支持壁部３
３の下端、および壁部３７，４１の下端において、ブラ
ケット２５の外周側が平面壁部７に溶接４８によって固
定されている。
３の下端、および壁部３７，４１の下端において、ブラ
ケット２５の外周側が平面壁部７に溶接４８によって固
定されている。
【００３１】そして、図１のように前記他方のフランジ
部２９ｂ側から一方のフランジ部２９ａ側に向かって指
向する前記スタビライザ３の端部３ａが、前記支持壁部
３３に取付用のボルトナット４９を介して結合されてい
る。
部２９ｂ側から一方のフランジ部２９ａ側に向かって指
向する前記スタビライザ３の端部３ａが、前記支持壁部
３３に取付用のボルトナット４９を介して結合されてい
る。
【００３２】さらに、本実施形態においては、サスペン
ションリンク１の図３矢印Ｃで示す中間部に折れモード
を特定する座屈部５１が設けられており、前記ブラケッ
ト２５は、座屈部５１の車幅方向外側においてサスペン
ションリンク１上に配置されている。
ションリンク１の図３矢印Ｃで示す中間部に折れモード
を特定する座屈部５１が設けられており、前記ブラケッ
ト２５は、座屈部５１の車幅方向外側においてサスペン
ションリンク１上に配置されている。
【００３３】かかる構造においては、スタビライザ３の
端部３ａから図２の矢印Ａのように反力を受けたとき、
該反力はブラケット２５から平面壁部７に入力されると
共に、一方のフランジ部２９ａにも入力されることにな
り、双方で受けることができる。したがって、スタビラ
イザ３の反力に対するサスペンションリンク１の剛性が
高くなり、サスペンションリンク１の板厚を増加せずに
スタビライザ３の径を増大することも可能となる。
端部３ａから図２の矢印Ａのように反力を受けたとき、
該反力はブラケット２５から平面壁部７に入力されると
共に、一方のフランジ部２９ａにも入力されることにな
り、双方で受けることができる。したがって、スタビラ
イザ３の反力に対するサスペンションリンク１の剛性が
高くなり、サスペンションリンク１の板厚を増加せずに
スタビライザ３の径を増大することも可能となる。
【００３４】したがって、重心高の高い自動車に対し、
スタビライザ３の径を増大する場合でも、サスペンショ
ンリンク１の板厚増を図る必要がなく、重量増大を抑制
し、コストダウンを図ることもできる。
スタビライザ３の径を増大する場合でも、サスペンショ
ンリンク１の板厚増を図る必要がなく、重量増大を抑制
し、コストダウンを図ることもできる。
【００３５】特に、矢印Ａ方向の反力に対し、ブラケッ
ト２５の支持壁部３３から壁部４５を介し、結合壁部３
９へ伝達し、該結合壁部３９から一方のフランジ部２９
へ確実に入力させることができ、かかる点からもサスペ
ンションリンク１の支持剛性を向上させることができ
る。
ト２５の支持壁部３３から壁部４５を介し、結合壁部３
９へ伝達し、該結合壁部３９から一方のフランジ部２９
へ確実に入力させることができ、かかる点からもサスペ
ンションリンク１の支持剛性を向上させることができ
る。
【００３６】しかも、ブラケット２５は一方のフランジ
部２９ａの上縁側で溶接４７が行われており、溶接作業
が容易であると共に、ブラケット２５から一方のフラン
ジ部２９ａへ結合壁部３９全体の長さを用いて反力を確
実に伝達することができる。
部２９ａの上縁側で溶接４７が行われており、溶接作業
が容易であると共に、ブラケット２５から一方のフラン
ジ部２９ａへ結合壁部３９全体の長さを用いて反力を確
実に伝達することができる。
【００３７】さらに、他方の壁部４１と他方のフランジ
部２９ｂとの間の隙間４３によって、溶接トーチを入れ
ることができ、壁部４１と平面壁部７との間の溶接４８
も容易かつ確実に行うことができる。
部２９ｂとの間の隙間４３によって、溶接トーチを入れ
ることができ、壁部４１と平面壁部７との間の溶接４８
も容易かつ確実に行うことができる。
【００３８】なお、本発明は上記一実施形態に限定され
るものではない。例えば、結合壁部３９と一方のフラン
ジ部２９ａとの間の溶接は、壁部３７と一方のフランジ
部２９ａとの間にそって縦方向の部分でも行なうことが
できる。
るものではない。例えば、結合壁部３９と一方のフラン
ジ部２９ａとの間の溶接は、壁部３７と一方のフランジ
部２９ａとの間にそって縦方向の部分でも行なうことが
できる。
【００３９】また、ブラケット２５と平面壁部７との間
の溶接は、ブラケット２５の外周側ではなく内周側にお
いて行うこともできる。かかる場合、壁部４５と他方の
フランジ部２９ｂとの間の隙間４３は不要となる。
の溶接は、ブラケット２５の外周側ではなく内周側にお
いて行うこともできる。かかる場合、壁部４５と他方の
フランジ部２９ｂとの間の隙間４３は不要となる。
【００４０】さらに、ブラケット２５の内周および外周
の双方で溶接することも可能であり、ある部分では内
周、ある部分では外周において溶接することも可能であ
る。
の双方で溶接することも可能であり、ある部分では内
周、ある部分では外周において溶接することも可能であ
る。
【００４１】前記ブラケット２５は座屈部５１よりも車
幅方向外側に配置されているため、サスペンションリン
ク１を座屈部５１の車幅方向外側において補強すること
ができ、車両衝突時等においてサスペンションリンク１
の車幅方向外側に衝撃荷重が作用したとき、座屈部５１
で確実に折れモードを特定することができる。
幅方向外側に配置されているため、サスペンションリン
ク１を座屈部５１の車幅方向外側において補強すること
ができ、車両衝突時等においてサスペンションリンク１
の車幅方向外側に衝撃荷重が作用したとき、座屈部５１
で確実に折れモードを特定することができる。
【図１】本発明の一実施形態に係り、フロントサスペン
ション装置の要部平面図である。
ション装置の要部平面図である。
【図２】図１のII−II線矢視断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係り、サスペンションリ
ンク端体の平面図である。
ンク端体の平面図である。
【図４】図３のIV−IV線矢視における要部断面図であ
る。
る。
【図５】従来例に係り、フロントサスペンション装置全
体の斜視図である。
体の斜視図である。
【図６】従来例に係り、フロントサスペンション装置の
要部平面図である。
要部平面図である。
【図７】図６のVII −VII 線矢視における要部断面図で
ある。
ある。
１ サスペンションリンク ３ スタビライザ ３ａ 端部 ７ 平面壁部 ９，１１ 端部 ２５ ブラケット ２９ａ，２９ｂ フランジ部 ３３ 支持壁部 ３９ 結合壁部 ４３ 隙間 ４７ 溶接 ５１ 座屈部
Claims (5)
- 【請求項１】 平面壁部と該平面壁部の両側にフランジ
部が立ち上がった断面形状を有し、車体側に上下回転自
在に支持されたサスペンションリンクに、車体側に支持
され車幅方向に配置されたスタビライザの端部をブラケ
ットを介して結合するスタビライザ結合構造において、 前記ブラケットを、前記平面壁部と一方のフランジ部と
に渡って固定し、前記スタビライザの反力を前記平面壁
部と一方のフランジ部との双方で受けることを特徴とす
るスタビライザ結合構造。 - 【請求項２】 請求項１記載のスタビライザ結合構造で
あって、 前記ブラケットは、前記一方のフランジ部に対向する結
合壁部を有し、前記一方のフランジ部の上縁側で前記結
合壁部を前記一方のフランジ部に溶接したことを特徴と
するスタビライザ結合構造。 - 【請求項３】 請求項１又は２記載のスタビライザ結合
構造であって、 前記ブラケットと他方のフランジ部との間に、溶接トー
チを入れる隙間を設けたことを特徴とするスタビライザ
結合構造。 - 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載のスタビ
ライザ結合構造であって、 前記スタビライザの端部は、前記他方のフランジ部側か
ら前記一方のフランジ部側に向って指向し、 前記ブラケットは、前記スタビライザの端部に対向する
支持壁部を有し、 該支持壁部に、前記スタビライザの端部を結合したこと
を特徴とするスタビライザ結合構造。 - 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかに記載のスタビ
ライザ結合構造であって、 前記サスペンションリンクは、中間部に折れモードを特
定する座屈部を有し、 前記ブラケットを、前記座屈部の車幅方向外側に配置し
たことを特徴とするスタビライザ結合構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28720697A JP3855402B2 (ja) | 1997-10-20 | 1997-10-20 | スタビライザ結合構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28720697A JP3855402B2 (ja) | 1997-10-20 | 1997-10-20 | スタビライザ結合構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11115446A true JPH11115446A (ja) | 1999-04-27 |
| JP3855402B2 JP3855402B2 (ja) | 2006-12-13 |
Family
ID=17714441
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28720697A Expired - Fee Related JP3855402B2 (ja) | 1997-10-20 | 1997-10-20 | スタビライザ結合構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3855402B2 (ja) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0475707U (ja) * | 1990-11-16 | 1992-07-02 | ||
| JPH0496508U (ja) * | 1991-01-30 | 1992-08-20 | ||
| JPH0699709A (ja) * | 1992-09-22 | 1994-04-12 | Suzuki Motor Corp | 自動車のサスペンション |
| JPH0867120A (ja) * | 1994-06-24 | 1996-03-12 | Toyota Motor Corp | 車両用サスペンションアーム |
| JPH09240237A (ja) * | 1996-03-04 | 1997-09-16 | Toyota Motor Corp | 車両用サスペンションアーム |
-
1997
- 1997-10-20 JP JP28720697A patent/JP3855402B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0475707U (ja) * | 1990-11-16 | 1992-07-02 | ||
| JPH0496508U (ja) * | 1991-01-30 | 1992-08-20 | ||
| JPH0699709A (ja) * | 1992-09-22 | 1994-04-12 | Suzuki Motor Corp | 自動車のサスペンション |
| JPH0867120A (ja) * | 1994-06-24 | 1996-03-12 | Toyota Motor Corp | 車両用サスペンションアーム |
| JPH09240237A (ja) * | 1996-03-04 | 1997-09-16 | Toyota Motor Corp | 車両用サスペンションアーム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3855402B2 (ja) | 2006-12-13 |
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