JP3855402B2 - スタビライザ結合構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車サスペンションのスタビライザをサスペンションリンクに結合するスタビライザ結合構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のスタビライザ結合構造としては、例えば図５〜図７に示すものがある（１９９４年日産自動車株式会社発行の新型車解説書「Ａ３２型系車の紹介」Ｃ−３２参照）。
【０００３】
図５は自動車のフロントサスペンション装置の全体的な斜視図であり、図６は、要部の平面図であり、図７は図６のVII −VII における矢視断面図である。これら図５〜図７のようにサスペンションリンク１に、車幅方向に配置されたスタビライザ３の端部３ａがブラケット５を介して結合されている。ブラケット５は前記サスペンションリンク１の平面壁部７に溶接によって固定されている。
【０００４】
前記サスペンションリンク１は、車幅方向内側の前後端部９，１１がブッシュを介して車体側のサスペンションメンバ１３に支持され、該サスペンションリンク１の車幅方向外側の端部１５に、ホイールハブ１７を支持するナックルスピンドル１８の下部側がボールジョイント１９を介して支持されている。前記スタビライザ３は前記サスペンションメンバ１３に対し、軸受部材２１によって回転自在に支持されている。なお、図５において２３はストラットアッセンブリである。
【０００５】
そして、自動車が旋回走行してロールするとき、外輪側がバウンドして沈み、内輪側がリバウンドして伸びるため、スタビライザ３が左右（図６では左側のみ示している）のブラケット５から荷重を受けることになって捩られ、その反力を左右のサスペンションリンク１に伝え、外輪側の沈み込みおよび内輪側の伸びを規制することが出来る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようにスタビライザ３が捩られると、例えば内輪側でスタビライザ３の端部３ａからブラケット５に図７の矢印Ａ方向に大きな反力を受けることになり、この反力が平面壁部７に入力されることになるため、平面壁部７の面剛性はスタビライザ３の大きな反力に応じたものとしなければならない。
【０００７】
特に、重心高が高い車両においてロール角をセダン並みにするには、スタビライザ３の径をアップすることが必要となり、これに応じて矢印Ａ方向の反力もより大きなものとなり、平面壁部７の面剛性をより大きなものとせざるを得なくなる。
【０００８】
このため、サスペンションリンク１の板厚を大幅に上げる必要があり、大幅な重量増、コストアップの原因となる。
【０００９】
そこで本発明は、サスペンションリンクの板厚を上げることなく、スタビライザの反力に対する剛性を高めることができるスタビライザ結合構造の提供を課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、平面壁部と該平面壁部の両側にフランジ部が立ち上がった断面形状を有し、車体側に上下回転自在に支持されたサスペンションリンクに、車体側に支持され車幅方向に配置されたスタビライザの端部をブラケットを介して結合するスタビライザ結合構造において、前記スタビライザの端部は、サスペンションリンクの他方のフランジ部側から一方のフランジ部側に向って指向し、前記ブラケットは、前記スタビライザの端部に対向する支持壁部を有していて、該ブラケットを、前記平面壁部と一方のフランジ部とに渡って固定すると共に前記支持壁部に、前記スタビライザの端部を結合し、該スタビライザの反力を前記平面壁部と一方のフランジ部との双方で受けることを特徴とする。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１記載のスタビライザ結合構造であって、前記ブラケットは、前記一方のフランジ部に対向する結合壁部を有し、前記一方のフランジ部の上縁側で前記結合壁部を前記一方のフランジ部に溶接したことを特徴とする。
【００１２】
したがって、一方のフランジ部とブラケットとを該一方のフランジ部に対向するブラケットの結合壁部によって結合することができると共に、一方のフランジ部の上縁側で溶接することができる。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項１又は２記載のスタビライザ結合構造であって、前記ブラケットと他方のフランジ部との間に、溶接トーチを入れる隙間を設けたことを特徴とする。
【００１４】
したがって、請求項１の同様の発明の作用に加え、ブラケットと他方のフランジ部との間に溶接トーチを容易に入れることができる。
【００１７】
請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載のスタビライザ結合構造であって、前記サスペンションリンクは、中間部に折れモードを特定する座屈部を有し、前記ブラケットを、前記座屈部の車幅方向外側に配置したことを特徴とする。
【００１８】
したがって、請求項１〜４のいずれかの発明の作用に加え、サスペンションリンクの座屈部の車幅方向外側において、ブラケットによりサスペンションリンクを補強することができるため、サスペンションリンクの座屈部による折れモードを確実に特定することができる。
【００１９】
【発明の効果】
請求項１の発明では、スタビライザの反力を平面壁部のみならず、一方のフランジ部によっても受けることができるため、スタビライザの反力に対するブラケットの剛性を高めることができる。したがって、ブラケットの板厚を増加することなく大きな反力を受けることができ、重量増を抑制して、コストダウンを図りながら、スタビライザの径を増大することも可能である。
また、スタビライザからブラケットに入力される反力を、スタビライザの端部が指向する一方のフランジ部側に確実に入力させることができ、サスペンションメンバの剛性をより確実に向上させることができる。
【００２０】
請求項２の発明では、請求項１の発明の効果に加え、ブラケットと一方のフランジ部との溶接接合を容易とし、作業性向上を図ることができると共に、結合強度を確実なものとし、サスペンションメンバの剛性を確実に向上させることができる。
【００２１】
請求項３の発明では、請求項１又は２の発明の効果に加え、ブラケットと他方のフランジ部との間に溶接トーチを入れ、該ブラケットとサスペンションメンバの平面壁部とを確実に溶接することができ、作業性向上とブラケットの取付け強度の向上を図ることができる。
【００２３】
請求項４の発明では、請求項１〜３のいずれか１つの発明の効果に加え、車両衝突等によってサスペンションリンクに衝撃荷重が入力されたとき、座屈部によって折れモードを確実に特定することができ、ステアリング系等に悪影響を及ぼすことを確実に防止することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
図１〜図４は、本発明の一実施形態に係り、図１は図６と対応するサスペンション装置の要部平面図であり、図２は図１のII−II線矢視断面図であり、図３はサスペンションリンクの平面図であり、図４は図３のIV-IV 線矢視の要部断面図である。なお、図５〜図７と対応する構成部分には同符号を付して説明し、また重複した説明は省略する。
【００２５】
図１〜図４のように、本発明の一実施形態においても、車幅方向に配置されたスタビライザ３の端部３ａが、サスペンションリンク１にブラケット２５を介して結合されている。前記サスペンションリンク１は、図２のように上下２枚の板材２７ａ，２７ｂを合せ、スポット溶接等によって一体に結合したものである。前記サスペンションリンク１は平面壁部７の両側に、フランジ部２９ａ，２９ｂが上側の板材２７ａから立ち上がり、かつフランジ部３１ａ，３１ｂが下側の板材２７ｂから垂下している。
【００２６】
前記ブラケット２５は、前記平面壁部７と一方のフランジ部２９ａとに亘って固定されている。すなわち、前記ブラケット２５は、図１のように前記スタビライザ３の端部３ａに対向する支持壁部３３を有し、該支持壁部３３に、図４のように取付用の貫通穴３５が設けられている。支持壁部３３の一方側において、ブラケット２５は、図１のように一方のフランジ部２９ａ側へほぼ直交するように傾斜した壁部３７を有し、該壁部３７の端縁に前記一方のフランジ部２９ａに対向する結合壁部３９が一体に設けられている。
【００２７】
また、支持壁部３３の他方側において、壁部４１が設けられ、他方のフランジ部２９ｂに対し、隙間４３をもって対向している。該隙間４３は溶接トーチを入れるための隙間となっている。
【００２８】
前記支持壁部３３の上縁から前記結合壁部３９の上縁に亘っては、壁部４５が設けられ、該壁部４５は壁部４１側において自然消滅するように形成されている。
【００２９】
そして、該ブラケット２５と前記一方のフランジ部２９ａとは、図２、図４のように一方のフランジ部２９ａの上縁側において結合壁部３９との間の溶接４７によって固定されている。
【００３０】
また、図２に一部示すように、支持壁部３３の下端、および壁部３７，４１の下端において、ブラケット２５の外周側が平面壁部７に溶接４８によって固定されている。
【００３１】
そして、図１のように前記他方のフランジ部２９ｂ側から一方のフランジ部２９ａ側に向かって指向する前記スタビライザ３の端部３ａが、前記支持壁部３３に取付用のボルトナット４９を介して結合されている。
【００３２】
さらに、本実施形態においては、サスペンションリンク１の図３矢印Ｃで示す中間部に折れモードを特定する座屈部５１が設けられており、前記ブラケット２５は、座屈部５１の車幅方向外側においてサスペンションリンク１上に配置されている。
【００３３】
かかる構造においては、スタビライザ３の端部３ａから図２の矢印Ａのように反力を受けたとき、該反力はブラケット２５から平面壁部７に入力されると共に、一方のフランジ部２９ａにも入力されることになり、双方で受けることができる。したがって、スタビライザ３の反力に対するサスペンションリンク１の剛性が高くなり、サスペンションリンク１の板厚を増加せずにスタビライザ３の径を増大することも可能となる。
【００３４】
したがって、重心高の高い自動車に対し、スタビライザ３の径を増大する場合でも、サスペンションリンク１の板厚増を図る必要がなく、重量増大を抑制し、コストダウンを図ることもできる。
【００３５】
特に、矢印Ａ方向の反力に対し、ブラケット２５の支持壁部３３から壁部４５を介し、結合壁部３９へ伝達し、該結合壁部３９から一方のフランジ部２９へ確実に入力させることができ、かかる点からもサスペンションリンク１の支持剛性を向上させることができる。
【００３６】
しかも、ブラケット２５は一方のフランジ部２９ａの上縁側で溶接４７が行われており、溶接作業が容易であると共に、ブラケット２５から一方のフランジ部２９ａへ結合壁部３９全体の長さを用いて反力を確実に伝達することができる。
【００３７】
さらに、他方の壁部４１と他方のフランジ部２９ｂとの間の隙間４３によって、溶接トーチを入れることができ、壁部４１と平面壁部７との間の溶接４８も容易かつ確実に行うことができる。
【００３８】
なお、本発明は上記一実施形態に限定されるものではない。例えば、結合壁部３９と一方のフランジ部２９ａとの間の溶接は、壁部３７と一方のフランジ部２９ａとの間にそって縦方向の部分でも行なうことができる。
【００３９】
また、ブラケット２５と平面壁部７との間の溶接は、ブラケット２５の外周側ではなく内周側において行うこともできる。かかる場合、壁部４５と他方のフランジ部２９ｂとの間の隙間４３は不要となる。
【００４０】
さらに、ブラケット２５の内周および外周の双方で溶接することも可能であり、ある部分では内周、ある部分では外周において溶接することも可能である。
【００４１】
前記ブラケット２５は座屈部５１よりも車幅方向外側に配置されているため、サスペンションリンク１を座屈部５１の車幅方向外側において補強することができ、車両衝突時等においてサスペンションリンク１の車幅方向外側に衝撃荷重が作用したとき、座屈部５１で確実に折れモードを特定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係り、フロントサスペンション装置の要部平面図である。
【図２】図１のII−II線矢視断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係り、サスペンションリンク端体の平面図である。
【図４】図３のIV−IV線矢視における要部断面図である。
【図５】従来例に係り、フロントサスペンション装置全体の斜視図である。
【図６】従来例に係り、フロントサスペンション装置の要部平面図である。
【図７】図６のVII −VII 線矢視における要部断面図である。
【符号の説明】
１ サスペンションリンク
３ スタビライザ
３ａ 端部
７ 平面壁部
９，１１ 端部
２５ ブラケット
２９ａ，２９ｂ フランジ部
３３ 支持壁部
３９ 結合壁部
４３ 隙間
４７ 溶接
５１ 座屈部
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車サスペンションのスタビライザをサスペンションリンクに結合するスタビライザ結合構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のスタビライザ結合構造としては、例えば図５〜図７に示すものがある（１９９４年日産自動車株式会社発行の新型車解説書「Ａ３２型系車の紹介」Ｃ−３２参照）。
【０００３】
図５は自動車のフロントサスペンション装置の全体的な斜視図であり、図６は、要部の平面図であり、図７は図６のVII −VII における矢視断面図である。これら図５〜図７のようにサスペンションリンク１に、車幅方向に配置されたスタビライザ３の端部３ａがブラケット５を介して結合されている。ブラケット５は前記サスペンションリンク１の平面壁部７に溶接によって固定されている。
【０００４】
前記サスペンションリンク１は、車幅方向内側の前後端部９，１１がブッシュを介して車体側のサスペンションメンバ１３に支持され、該サスペンションリンク１の車幅方向外側の端部１５に、ホイールハブ１７を支持するナックルスピンドル１８の下部側がボールジョイント１９を介して支持されている。前記スタビライザ３は前記サスペンションメンバ１３に対し、軸受部材２１によって回転自在に支持されている。なお、図５において２３はストラットアッセンブリである。
【０００５】
そして、自動車が旋回走行してロールするとき、外輪側がバウンドして沈み、内輪側がリバウンドして伸びるため、スタビライザ３が左右（図６では左側のみ示している）のブラケット５から荷重を受けることになって捩られ、その反力を左右のサスペンションリンク１に伝え、外輪側の沈み込みおよび内輪側の伸びを規制することが出来る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようにスタビライザ３が捩られると、例えば内輪側でスタビライザ３の端部３ａからブラケット５に図７の矢印Ａ方向に大きな反力を受けることになり、この反力が平面壁部７に入力されることになるため、平面壁部７の面剛性はスタビライザ３の大きな反力に応じたものとしなければならない。
【０００７】
特に、重心高が高い車両においてロール角をセダン並みにするには、スタビライザ３の径をアップすることが必要となり、これに応じて矢印Ａ方向の反力もより大きなものとなり、平面壁部７の面剛性をより大きなものとせざるを得なくなる。
【０００８】
このため、サスペンションリンク１の板厚を大幅に上げる必要があり、大幅な重量増、コストアップの原因となる。
【０００９】
そこで本発明は、サスペンションリンクの板厚を上げることなく、スタビライザの反力に対する剛性を高めることができるスタビライザ結合構造の提供を課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、平面壁部と該平面壁部の両側にフランジ部が立ち上がった断面形状を有し、車体側に上下回転自在に支持されたサスペンションリンクに、車体側に支持され車幅方向に配置されたスタビライザの端部をブラケットを介して結合するスタビライザ結合構造において、前記スタビライザの端部は、サスペンションリンクの他方のフランジ部側から一方のフランジ部側に向って指向し、前記ブラケットは、前記スタビライザの端部に対向する支持壁部を有していて、該ブラケットを、前記平面壁部と一方のフランジ部とに渡って固定すると共に前記支持壁部に、前記スタビライザの端部を結合し、該スタビライザの反力を前記平面壁部と一方のフランジ部との双方で受けることを特徴とする。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１記載のスタビライザ結合構造であって、前記ブラケットは、前記一方のフランジ部に対向する結合壁部を有し、前記一方のフランジ部の上縁側で前記結合壁部を前記一方のフランジ部に溶接したことを特徴とする。
【００１２】
したがって、一方のフランジ部とブラケットとを該一方のフランジ部に対向するブラケットの結合壁部によって結合することができると共に、一方のフランジ部の上縁側で溶接することができる。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項１又は２記載のスタビライザ結合構造であって、前記ブラケットと他方のフランジ部との間に、溶接トーチを入れる隙間を設けたことを特徴とする。
【００１４】
したがって、請求項１の同様の発明の作用に加え、ブラケットと他方のフランジ部との間に溶接トーチを容易に入れることができる。
【００１７】
請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載のスタビライザ結合構造であって、前記サスペンションリンクは、中間部に折れモードを特定する座屈部を有し、前記ブラケットを、前記座屈部の車幅方向外側に配置したことを特徴とする。
【００１８】
したがって、請求項１〜４のいずれかの発明の作用に加え、サスペンションリンクの座屈部の車幅方向外側において、ブラケットによりサスペンションリンクを補強することができるため、サスペンションリンクの座屈部による折れモードを確実に特定することができる。
【００１９】
【発明の効果】
請求項１の発明では、スタビライザの反力を平面壁部のみならず、一方のフランジ部によっても受けることができるため、スタビライザの反力に対するブラケットの剛性を高めることができる。したがって、ブラケットの板厚を増加することなく大きな反力を受けることができ、重量増を抑制して、コストダウンを図りながら、スタビライザの径を増大することも可能である。
また、スタビライザからブラケットに入力される反力を、スタビライザの端部が指向する一方のフランジ部側に確実に入力させることができ、サスペンションメンバの剛性をより確実に向上させることができる。
【００２０】
請求項２の発明では、請求項１の発明の効果に加え、ブラケットと一方のフランジ部との溶接接合を容易とし、作業性向上を図ることができると共に、結合強度を確実なものとし、サスペンションメンバの剛性を確実に向上させることができる。
【００２１】
請求項３の発明では、請求項１又は２の発明の効果に加え、ブラケットと他方のフランジ部との間に溶接トーチを入れ、該ブラケットとサスペンションメンバの平面壁部とを確実に溶接することができ、作業性向上とブラケットの取付け強度の向上を図ることができる。
【００２３】
請求項４の発明では、請求項１〜３のいずれか１つの発明の効果に加え、車両衝突等によってサスペンションリンクに衝撃荷重が入力されたとき、座屈部によって折れモードを確実に特定することができ、ステアリング系等に悪影響を及ぼすことを確実に防止することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
図１〜図４は、本発明の一実施形態に係り、図１は図６と対応するサスペンション装置の要部平面図であり、図２は図１のII−II線矢視断面図であり、図３はサスペンションリンクの平面図であり、図４は図３のIV-IV 線矢視の要部断面図である。なお、図５〜図７と対応する構成部分には同符号を付して説明し、また重複した説明は省略する。
【００２５】
図１〜図４のように、本発明の一実施形態においても、車幅方向に配置されたスタビライザ３の端部３ａが、サスペンションリンク１にブラケット２５を介して結合されている。前記サスペンションリンク１は、図２のように上下２枚の板材２７ａ，２７ｂを合せ、スポット溶接等によって一体に結合したものである。前記サスペンションリンク１は平面壁部７の両側に、フランジ部２９ａ，２９ｂが上側の板材２７ａから立ち上がり、かつフランジ部３１ａ，３１ｂが下側の板材２７ｂから垂下している。
【００２６】
前記ブラケット２５は、前記平面壁部７と一方のフランジ部２９ａとに亘って固定されている。すなわち、前記ブラケット２５は、図１のように前記スタビライザ３の端部３ａに対向する支持壁部３３を有し、該支持壁部３３に、図４のように取付用の貫通穴３５が設けられている。支持壁部３３の一方側において、ブラケット２５は、図１のように一方のフランジ部２９ａ側へほぼ直交するように傾斜した壁部３７を有し、該壁部３７の端縁に前記一方のフランジ部２９ａに対向する結合壁部３９が一体に設けられている。
【００２７】
また、支持壁部３３の他方側において、壁部４１が設けられ、他方のフランジ部２９ｂに対し、隙間４３をもって対向している。該隙間４３は溶接トーチを入れるための隙間となっている。
【００２８】
前記支持壁部３３の上縁から前記結合壁部３９の上縁に亘っては、壁部４５が設けられ、該壁部４５は壁部４１側において自然消滅するように形成されている。
【００２９】
そして、該ブラケット２５と前記一方のフランジ部２９ａとは、図２、図４のように一方のフランジ部２９ａの上縁側において結合壁部３９との間の溶接４７によって固定されている。
【００３０】
また、図２に一部示すように、支持壁部３３の下端、および壁部３７，４１の下端において、ブラケット２５の外周側が平面壁部７に溶接４８によって固定されている。
【００３１】
そして、図１のように前記他方のフランジ部２９ｂ側から一方のフランジ部２９ａ側に向かって指向する前記スタビライザ３の端部３ａが、前記支持壁部３３に取付用のボルトナット４９を介して結合されている。
【００３２】
さらに、本実施形態においては、サスペンションリンク１の図３矢印Ｃで示す中間部に折れモードを特定する座屈部５１が設けられており、前記ブラケット２５は、座屈部５１の車幅方向外側においてサスペンションリンク１上に配置されている。
【００３３】
かかる構造においては、スタビライザ３の端部３ａから図２の矢印Ａのように反力を受けたとき、該反力はブラケット２５から平面壁部７に入力されると共に、一方のフランジ部２９ａにも入力されることになり、双方で受けることができる。したがって、スタビライザ３の反力に対するサスペンションリンク１の剛性が高くなり、サスペンションリンク１の板厚を増加せずにスタビライザ３の径を増大することも可能となる。
【００３４】
したがって、重心高の高い自動車に対し、スタビライザ３の径を増大する場合でも、サスペンションリンク１の板厚増を図る必要がなく、重量増大を抑制し、コストダウンを図ることもできる。
【００３５】
特に、矢印Ａ方向の反力に対し、ブラケット２５の支持壁部３３から壁部４５を介し、結合壁部３９へ伝達し、該結合壁部３９から一方のフランジ部２９へ確実に入力させることができ、かかる点からもサスペンションリンク１の支持剛性を向上させることができる。
【００３６】
しかも、ブラケット２５は一方のフランジ部２９ａの上縁側で溶接４７が行われており、溶接作業が容易であると共に、ブラケット２５から一方のフランジ部２９ａへ結合壁部３９全体の長さを用いて反力を確実に伝達することができる。
【００３７】
さらに、他方の壁部４１と他方のフランジ部２９ｂとの間の隙間４３によって、溶接トーチを入れることができ、壁部４１と平面壁部７との間の溶接４８も容易かつ確実に行うことができる。
【００３８】
なお、本発明は上記一実施形態に限定されるものではない。例えば、結合壁部３９と一方のフランジ部２９ａとの間の溶接は、壁部３７と一方のフランジ部２９ａとの間にそって縦方向の部分でも行なうことができる。
【００３９】
また、ブラケット２５と平面壁部７との間の溶接は、ブラケット２５の外周側ではなく内周側において行うこともできる。かかる場合、壁部４５と他方のフランジ部２９ｂとの間の隙間４３は不要となる。
【００４０】
さらに、ブラケット２５の内周および外周の双方で溶接することも可能であり、ある部分では内周、ある部分では外周において溶接することも可能である。
【００４１】
前記ブラケット２５は座屈部５１よりも車幅方向外側に配置されているため、サスペンションリンク１を座屈部５１の車幅方向外側において補強することができ、車両衝突時等においてサスペンションリンク１の車幅方向外側に衝撃荷重が作用したとき、座屈部５１で確実に折れモードを特定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係り、フロントサスペンション装置の要部平面図である。
【図２】図１のII−II線矢視断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係り、サスペンションリンク端体の平面図である。
【図４】図３のIV−IV線矢視における要部断面図である。
【図５】従来例に係り、フロントサスペンション装置全体の斜視図である。
【図６】従来例に係り、フロントサスペンション装置の要部平面図である。
【図７】図６のVII −VII 線矢視における要部断面図である。
【符号の説明】
１ サスペンションリンク
３ スタビライザ
３ａ 端部
７ 平面壁部
９，１１ 端部
２５ ブラケット
２９ａ，２９ｂ フランジ部
３３ 支持壁部
３９ 結合壁部
４３ 隙間
４７ 溶接
５１ 座屈部
Claims (4)
- 平面壁部と該平面壁部の両側にフランジ部が立ち上がった断面形状を有し、車体側に上下回転自在に支持されたサスペンションリンクに、車体側に支持され車幅方向に配置されたスタビライザの端部をブラケットを介して結合するスタビライザ結合構造において、
前記スタビライザの端部は、サスペンションリンクの他方のフランジ部側から一方のフランジ部側に向って指向し、前記ブラケットは、前記スタビライザの端部に対向する支持壁部を有していて、
該ブラケットを、前記平面壁部と一方のフランジ部とに渡って固定すると共に前記支持壁部に、前記スタビライザの端部を結合し、該スタビライザの反力を前記平面壁部と一方のフランジ部との双方で受けることを特徴とするスタビライザ結合構造。 - 請求項１記載のスタビライザ結合構造であって、
前記ブラケットは、前記一方のフランジ部に対向する結合壁部を有し、前記一方のフランジ部の上縁側で前記結合壁部を前記一方のフランジ部に溶接したことを特徴とするスタビライザ結合構造。 - 請求項１又は２記載のスタビライザ結合構造であって、
前記ブラケットと他方のフランジ部との間に、溶接トーチを入れる隙間を設けたことを特徴とするスタビライザ結合構造。 - 請求項１〜３のいずれか１つに記載のスタビライザ結合構造であって、
前記サスペンションリンクは、中間部に折れモードを特定する座屈部を有し、 前記ブラケットを、前記座屈部の車幅方向外側に配置したことを特徴とするスタビライザ結合構造。
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